Rosatom đã phát triển công nghệ sản xuất nhiên liệu cho lò phản ứng làm mát bằng khí nhiệt độ cao (HTGR - high-temperature gas-cooled reactor)
Ngày 15 tháng 1 năm 2025
Thiết bị trong nước đã được sử dụng trong quá trình phát triển
Tập đoàn Nhà nước Rosatom đã phát triển công nghệ sản xuất nhiên liệu cho lò phản ứng làm mát bằng khí nhiệt độ cao (HTGR) đầy hứa hẹn. Thông tin này đã được dịch vụ báo chí của tập đoàn nhà nước đưa tin.
Hình ảnh Kênh Telegram "Rosatom"
Công nghệ này dựa trên thiết bị của các công ty Nga. Năm nay, dự kiến sẽ sản xuất các lô thử nghiệm các thanh nhiên liệu vi mô và các khối nhiên liệu nhỏ gọn, một số trong số đó sẽ được sử dụng để tiến hành thử nghiệm lò phản ứng tài nguyên và nghiên cứu sau lò phản ứng.
— Dịch vụ báo chí của Tập đoàn Nhà nước Rosatom
Nhiên liệu là các thanh nhiên liệu vi mô bao gồm lõi nhiên liệu hình cầu có lớp phủ bảo vệ nhiều lớp. Các thành phần này được đặt trong một ma trận than chì và được đóng gói thành các khối nhiên liệu hình trụ.
(www1.ru)
Chi tiết
Rosatom đã phát triển một công nghệ công nghiệp thí điểm để sản xuất nhiên liệu cho lò phản ứng làm mát bằng khí nhiệt độ cao (HTGR). Các chuyên gia đã hoàn thành việc lắp đặt và thử nghiệm các thiết bị công nghệ chính do các công ty Nga phát triển để sản xuất nhiên liệu cho nhà máy lò phản ứng thế hệ thứ tư.
Nhiên liệu HTGR là các thành phần nhiên liệu vi mô bao gồm lõi nhiên liệu hình cầu có lớp phủ bảo vệ nhiều lớp (nhiên liệu hạt đẳng hướng cấu trúc TRI, nhiên liệu TRISO). Các thành phần nhiên liệu vi mô được đặt trong ma trận than chì và được đóng gói thành các khối nhiên liệu hình trụ. Dựa trên kết quả thử nghiệm lò phản ứng và nghiên cứu các mẫu nhiên liệu HTGR trong phòng thí nghiệm, người ta đã xác nhận rằng các vật liệu và thiết kế nhiên liệu đã chọn cho phép giữ lại các sản phẩm phân hạch dạng khí được hình thành trong quá trình chiếu xạ nhiên liệu hạt nhân ở nhiệt độ lên tới 1.600 °C, có thể đạt được trong trường hợp vi phạm các điều kiện vận hành bình thường của lò phản ứng HTGR.
Các chuyên gia từ Viện nghiên cứu JSC của Hiệp hội sản xuất khoa học LUCH (Podolsk, một phần của Ban khoa học thuộc Tập đoàn nhà nước Rosatom) đã phát triển nền tảng công nghệ để sản xuất nhiên liệu HTGR. Sử dụng các mô hình và mẫu phòng thí nghiệm của thiết bị hiệu suất cao, họ đã lựa chọn các chế độ công nghệ của các hoạt động sản xuất chính và chuẩn bị các yêu cầu kỹ thuật cho thiết bị của dây chuyền sản xuất. Nhà máy thí điểm bao gồm bốn phân đoạn quy trình và hơn 20 mặt hàng thiết bị độc đáo được các công ty Nga phát triển và sản xuất đặc biệt, bao gồm các tổ chức trong ngành công nghiệp hạt nhân. Về năng suất (khối lượng mẻ) và thành phần thiết bị, nhà máy này tương đương với chuỗi sản xuất của một nhà máy nhiên liệu. Cơ sở này cũng chứa các thiết bị phân tích và lắp đặt để kiểm soát chất lượng sản xuất nhiên liệu HTGR, bao gồm máy chụp cắt lớp X-quang của Nga để kiểm soát trực tuyến tính đồng nhất của sự phân phối các thành phần nhiên liệu vi mô trong khối nhiên liệu.
Đến nay, một dây chuyền công nghiệp thí điểm độc lập với nhập khẩu để sản xuất nhiên liệu HTGR với công suất thiết kế 250 nghìn khối nhiên liệu mỗi năm đã được tạo ra tại cơ sở của JSC Viện nghiên cứu khoa học và hiệp hội sản xuất LUCH. Việc ra mắt và phát triển công nghiệp trong tương lai sẽ đảm bảo nguồn cung cấp nhiên liệu cho tổ máy điện chính của AETS với HTGR và HTCh.
"Việc tạo ra một dây chuyền công nghiệp thí điểm để sản xuất nhiên liệu HTGR cho phép chúng tôi cung cấp một nền tảng đáng tin cậy để phát triển và triển khai thêm dự án xây dựng AETS thí điểm với HTGR và HTC trong tương lai. Ngoài ra, việc tạo ra và phát triển công nghiệp công nghệ trong nước để sản xuất nhiên liệu vi mô với lớp phủ bảo vệ nhiều lớp (nhiên liệu TRISO) mở ra triển vọng sử dụng loại nhiên liệu hạt nhân này trong các dự án lò phản ứng cải tiến khác với độ an toàn cao hơn", Andrey Mokrushin, Trưởng phòng phát triển nhiên liệu HTGR, Phó Tổng giám đốc Khoa học tại Viện nghiên cứu JSC NPO LUCH cho biết.
Đối với năm 2025, các chuyên gia từ Viện nghiên cứu JSC thuộc Hiệp hội sản xuất khoa học LUCH đã lên kế hoạch phát triển và thử nghiệm sản xuất nhiên liệu HTGR công nghiệp thí điểm với việc phát hành các lô nhiên liệu vi mô và nhiên liệu nén thí điểm. Họ sẽ sử dụng một số trong số chúng để tiến hành các thử nghiệm lò phản ứng tài nguyên và nghiên cứu sau lò phản ứng.
Việc phát triển, tính toán và chứng minh thực nghiệm nhiên liệu HTGR, cũng như công nghệ công nghiệp thí điểm để sản xuất nhiên liệu này, đã được thực hiện bởi sự hợp tác công nghiệp do JSC Viện nghiên cứu khoa học sản xuất LUCH đứng đầu từ năm 2021, được Ban Điện lực của Rosatom ủy quyền theo dự án đầu tư phát triển các giải pháp công nghệ để tạo ra một nhà máy điện hạt nhân (NPP) có lò phản ứng HTGR và một bộ phận công nghệ hóa học (CTP) để sản xuất các sản phẩm chứa hydro và amoniac.
Be-200 – khi thực sự không có phiên bản tương tự hoặc thay thế
17.01.2025, 15:19
Đội ngũ biên tập của trang web "Hàng không Nga" không thích và không sử dụng cụm từ sáo rỗng "không có phiên bản tương tự". Nhưng tình hình cháy rừng ở Los Angeles và cảnh quay về những nỗ lực thảm hại của lính cứu hỏa Mỹ để dập tắt chúng, dù bạn có thích hay không, dẫn đến ý tưởng rằng máy bay lưỡng cư Be-200 của Beria thực sự không có phiên bản tương tự nào trên thế giới, mặc dù có những cảnh quay hiếm hoi về máy bay lưỡng cư cánh quạt của Canada hoặc máy bay chở khách cũ được cải tạo thành máy bay chữa cháy với các thùng chứa nước được lắp đặt trong cabin đang được sử dụng ở California.
Ảnh: © dịch vụ báo chí của Bộ Lâm nghiệp Krasnoyarsk Krai
Tại Hoa Kỳ, California chủ yếu phải hứng chịu cháy rừng. Năm 2018, vụ cháy rừng Carr, trở thành vụ cháy rừng lớn thứ bảy trong lịch sử của tiểu bang này tại Hoa Kỳ, đã khiến tám người thiệt mạng, trong đó có ba lính cứu hỏa. Tổng diện tích đám cháy khi đó vào khoảng 930 km vuông. Đám cháy đã phá hủy 1.079 tòa nhà dân cư, 22 cơ sở hạ tầng, 503 tòa nhà phụ và làm hư hại 196 tòa nhà khác.
Do một số lý do kinh tế, ở nhiều quốc gia trên thế giới, bao gồm cả các quốc gia phát triển, đội bay ứng phó khẩn cấp và dịch vụ chữa cháy rừng bao gồm các máy bay lỗi thời. Điều này cũng điển hình ở Hoa Kỳ, nơi máy bay đổ bộ Canada Canadair CL-415, trong đó Hoa Kỳ có khoảng 10 máy bay, được sử dụng để dập tắt đám cháy. Đây là máy bay cánh quạt hai động cơ có khả năng chứa 6.000 lít nước, tức là hơn 5.220 kg một chút. Máy bay phản lực cánh quạt Be-200 có thể mang theo 12.000 kg nước. Vào mùa thu năm 2018, tờ báo Asia Times của Hồng Kông đã đề nghị Hoa Kỳ thuê máy bay Be-200ChS.
Năm 2018, Công ty Máy bay Beriev đã ký hợp đồng trị giá 3 tỷ đô la với công ty Seaplane Global Air Services Inc của Mỹ để giao mười máy bay Be-200ChS. Chiếc máy bay đầu tiên theo hợp đồng này có thể đã đến Hoa Kỳ vào năm 2020 và chiếc cuối cùng - vào cuối năm 2024. Các thỏa thuận sơ bộ đã được ký kết tại Taganrog vào tháng 9 năm 2018 trong Gidroaviasalon.
Nhưng mong muốn mãnh liệt của Hoa Kỳ là giáng một đòn chiến lược vào Nga, bao gồm cả lệnh trừng phạt, đã khiến các thỏa thuận sơ bộ bị phá vỡ. Chính quyền của Tổng thống Hoa Kỳ thứ 45 Donald Trump đã đảm bảo rằng thủ tục phê duyệt động cơ SaM146 được cập nhật và khung máy bay của máy bay đổ bộ Nga để sử dụng tại Hoa Kỳ trở nên bất khả thi.
Thực tế là hơn 12.000 ngôi nhà bị thiêu rụi ở Los Angeles vào tháng 1 năm 2025, bao gồm cả những biệt thự sang trọng của giới thượng lưu Mỹ, là “công lao” không chỉ của những người đồng tính nữ, những nhà lãnh đạo thành phố vô trách nhiệm và chính quyền sắp mãn nhiệm của Hoa Kỳ, mà còn của vị tổng thống Mỹ mới-cũ, người đã nhúng tay vào các lệnh trừng phạt mà ông đưa ra đối với Nga trong nhiệm kỳ đầu tiên của mình tại Phòng Bầu dục (2017-2021). Nhân tiện, Trump tự hào về điều này, nói về số lượng lệnh trừng phạt kỷ lục và coi đây là thành tựu của ông với tư cách là tổng thống Hoa Kỳ.
Mười máy bay của Nga sẽ đơn giản là không thể thay thế trong việc dập tắt thành phố của những Thiên thần. Họ có thể không thể bảo vệ hoàn toàn đô thị này khỏi hỏa hoạn, nhưng thiệt hại chắc chắn sẽ ít hơn đáng kể. Người dân Athens sẽ không để chúng ta nói dối.
Be-200 – when there really are no analogues or alternatives
Бе-200 – когда аналогов и альтернативы действительно нет
KMZ cung cấp 3 máy phát điện diesel tự chủ cho Bộ Quốc phòng Nga
13 tháng 12 năm 2024
Các thiết bị sẽ cung cấp năng lượng tự chủ cho một trạm tình báo vô tuyến di động
Nhà máy chế tạo máy Kingisepp (KMZ) đã sản xuất và chuyển giao cho Bộ Quốc phòng Nga ba máy phát điện diesel tự động thuộc mẫu ADZh8.1 để cung cấp năng lượng cho một trạm trinh sát kỹ thuật vô tuyến di động. Thông tin này được dịch vụ báo chí của công ty đưa tin.
Hình ảnh Kênh Telegram "KMZ"
Công suất danh định của các máy phát điện là 10 kW và điện áp là 230 V.
Các nhà máy điện được chuyển giao được thiết kế để hoạt động trong mọi thời tiết và có thể vận hành ở nhiệt độ môi trường từ -50 đến +50 ℃. Thời gian hoạt động tự động của chúng ở mức tải 70% so với công suất danh định là 22,2 giờ mà không cần tiếp nhiên liệu.
— Igor Smirnov, Trưởng phòng
Các máy phát điện diesel tuân thủ các yêu cầu kỹ thuật và đã vượt qua kiểm soát chất lượng tại doanh nghiệp. Các thiết bị có thể được sử dụng làm nguồn điện chính, dự phòng và khẩn cấp.
(www1.ru)
Đầu máy xe lửa diesel đầu tiên có hệ thống khởi động diesel tự động
17 tháng 1 năm 2025
Đầu máy xe lửa chở khách chạy bằng dầu diesel TEP70BS với hệ thống khởi động tự động chạy bằng dầu diesel được chuyển giao cho Đường sắt Nga.
Việc triển khai hệ thống mới trong đầu máy xe lửa sẽ giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu. Nhà máy Kolomensky (thuộc công ty TMH Energy Solutions) đã gửi đầu máy xe lửa diesel chở khách đầu tiên TEP70BS đến công ty mẹ của Đường sắt Nga, được trang bị hệ thống khởi động diesel tự động (ADS - Automatic Diesel Start system). Hệ thống này có chức năng tự động làm nóng chất làm mát diesel trong thời tiết lạnh mà không cần sự hiện diện của con người.
Các chuyên gia từ VNIKTI (Kolomna), cùng với các nhà thiết kế từ TMH Engineering và Trung tâm Kỹ thuật Động cơ TMH, đã phát triển đầu máy xe lửa diesel SAZD thay mặt cho Đường sắt Nga.
Hệ thống vi xử lý của đầu máy TEP70BS có các thuật toán điều khiển tích hợp tự động khởi động đầu máy ở nhiệt độ thấp, làm nóng chất làm mát của thiết bị đến nhiệt độ yêu cầu (45 °C), bật bơm bơm khi máy dừng, theo dõi mức sạc của ắc quy đầu máy và nếu cần, sạc tụ điện khởi động.
— Dịch vụ báo chí TMH
Ngoài ra, SAZD còn phát ra tín hiệu âm thanh để gọi tài xế nếu xảy ra sự cố trong trường hợp trục trặc. Khi động cơ nguội (có cảm biến nhiệt độ trên đầu máy), hệ thống sẽ khởi động lại động cơ một cách độc lập. Hệ thống được trang bị cảm biến nhiệt độ để theo dõi tình trạng động cơ. Nếu cần, chu trình sẽ được lặp lại.
Để khởi động đáng tin cậy động cơ diesel với ắc quy đã mòn (hết), các tụ điện mạnh mẽ được lắp thêm.
Hình ảnh Kênh Telegram TMH
Việc triển khai hệ thống mới sẽ cho phép bảo dưỡng nhiều đầu máy diesel được trang bị SAZD cùng một lúc, đảm bảo tiết kiệm nhiên liệu diesel (thường thì động cơ liên tục chạy không tải trong thời gian chết).
Đầu máy diesel TEP70BS với hệ thống mới đã vượt qua tất cả các bài kiểm tra cần thiết, bao gồm cả các bài kiểm tra bổ sung, trong đó nhiệt độ của chất làm mát và môi trường được mô phỏng bằng các cảm biến đặc biệt (mà không cần đặt đầu máy vào buồng khí hậu).
Hình ảnh Kênh Telegram TMH
Nhờ triển khai SAZD, động cơ đầu máy diesel sẽ không còn chạy không tải trong thời gian ngừng hoạt động. Điều này sẽ cho phép bảo dưỡng nhiều đầu máy được trang bị hệ thống này cùng một lúc và sẽ đảm bảo tiết kiệm nhiên liệu diesel.
Trong tương lai gần, đầu máy diesel TEP70BS sẽ được thử nghiệm tại địa điểm thử nghiệm Oktyabrskaya Zheleznaya. Dựa trên kết quả thử nghiệm, quyết định sẽ được đưa ra về việc giao các đầu máy diesel mới tiếp theo của loạt này với hệ thống khởi động động cơ tự động đã được lắp đặt trên chúng.
(www1.ru)
PJSC NefAZ đã triển khai hệ thống điều phối và giám sát vận tải
17 tháng 1 năm 2025
NefAZ bắt đầu sử dụng phần mềm trong nước để giám sát việc sử dụng xe của công ty
PAO NefAZ đã triển khai hệ thống điều phối và giám sát vận tải trong đội xe của riêng mình. Các xe này cần thiết để cung cấp thiết bị cho các xưởng sản xuất và các bộ phận.
Hình ảnh của PJSC KAMAZ
Hệ thống này do công ty con CNTT của gã khổng lồ ô tô KAMAZ Digital cung cấp. Công ty đã phát triển sản phẩm phần mềm CHELNOK-Cargo. Sản phẩm này bao gồm bảng điều khiển web dành cho người điều phối, cũng như các ứng dụng di động dành cho tài xế trên máy tính bảng và cho xưởng của khách hàng trên điện thoại thông minh.
Hệ thống điều phối và giám sát xe được phát triển để giải quyết các vấn đề hậu cần nội bộ tại doanh nghiệp. Dự án đã được phê duyệt và triển khai trong sáu tháng tại các xưởng chính và phụ.
Hệ thống cung cấp thông tin về vị trí hiện tại của xe, lộ trình, thời gian di chuyển và thời gian chờ, đồng thời theo dõi trạng thái của tài xế. Điều này cho phép kiểm soát hiệu quả việc sử dụng xe của công ty, phân bổ đều các chuyến đi giữa các xưởng của khách hàng và giảm số km không hoạt động. Dựa trên dữ liệu thu thập được, công ty có thể phân tích tải trọng của đội xe và đánh giá hiệu suất của đội xe đó.
(www1.ru)
Năm 2024, NatsProektStroy đã số hóa 100 cơ sở vận tải đường sắt tại Nga và nước ngoài
13 tháng 1 năm 2025
Năm 2024, bộ phận Đường sắt của Natsproektstroy đã chuyển 100 cơ sở tại Nga và nước ngoài sang kiểm soát giao thông đường sắt kỹ thuật số. Đại diện của Tổng công ty Nhà nước Natsproektstroy đã báo cáo với CNews về việc này.
Phần lớn nhất nằm ở Đa giác phía Đông của đường sắt: 64 đối tượng của BAM và Đường sắt xuyên Siberia được trang bị hệ thống tự động hóa hiện đại của Nga. Lớn nhất trong số đó là nhà ga Smolyaninovo, nơi 118 điểm chuyển hướng được kết nối với một hệ thống điều khiển kỹ thuật số duy nhất.
Tại Moscow, các công ty NatsProektStroy đã hoàn thành việc số hóa kiểm soát giao thông trên MCD-4, trang bị cho nhà ga Moscow-Passazhirskaya-Smolenskaya hệ thống tự động hóa vi xử lý. Kiểm soát kỹ thuật số đã được đưa vào sử dụng tại sáu cơ sở của hệ thống tàu điện ngầm thủ đô, bao gồm kho điện Aminyevskoye BCL, nhà ga Potapovo mới và các cơ sở của tuyến Troitskaya đang được xây dựng. Dự án quan trọng nhất là đưa công nghệ tự động hóa kỹ thuật số vào hoạt động để đưa tuyến xe điện không người lái đầu tiên của đất nước vào hoạt động.
Trong số các dự án nước ngoài của công ty NatsProektStroy, họ tiếp tục số hóa các tuyến đường cao tốc ở Mông Cổ và Kazakhstan, cũng như tuyến tàu điện ngầm Tashkent.
Số hóa cho phép tăng năng lực của các tuyến đường sắt với chi phí tối thiểu, đảm bảo tăng cường an toàn giao thông, độ tin cậy và hiệu quả của cơ sở hạ tầng.
Bộ phận Đường sắt của công ty Natsproektstroy được thành lập trên cơ sở tài sản của GC 1520. Bộ phận này bao gồm một số công ty Nga chủ chốt trong lĩnh vực thiết kế, xây dựng, tự động hóa và cơ điện từ xa, bao gồm Bamstroymekhanizatsiya, USC 1520, Mostootryad-47, Lengiprotrans, Dalgiprotrans, 1520 Signal và các công ty khác.
In 2024, NatsProektStroy digitalized 100 rail transport facilities in Russia and abroad
В 2024 году «Нацпроектстрой» цифровизировал 100 объектов рельсового транспорта в России и за рубежом
Thiết kế bảng điều khiển phía sau cho Aurus Senat đã được cấp bằng sáng chế
31 tháng 12 năm 2024
Người ta cũng biết được bảng điều khiển sẽ trông như thế nào
FSUE "NAMI" đã nhận được bằng sáng chế cho thiết kế bảng điều khiển phía sau và thiết kế bảng điều khiển cho mẫu Aurus Senat đã được cập nhật. Người ta đã biết được chúng sẽ trông như thế nào.
Ảnh "Autoflow"
Bảng điều khiển chiếm vị trí trung tâm trong nội thất xe. Đây là một tổ hợp gồm nhiều thiết bị khác nhau. Bảng điều khiển phía sau cho Aurus Senat đã được cập nhật có bộ sạc không dây.
Bảng điều khiển có chức năng hiển thị nhiều thông tin cần thiết để người lái xe vận hành xe. Bao gồm: đèn báo số km; cảm biến nhiệt độ chất làm mát; đồng hồ đo nhiên liệu; và đồng hồ đo tốc độ động cơ.
Ảnh "Autoflow"
Trước đó, Viện Sở hữu Công nghiệp Liên bang đã cấp bằng sáng chế cho thiết kế của Aurus Senat được thiết kế lại. Chiếc xe này có thiết kế mới ở phần đầu và đuôi xe. Mui xe được làm bằng nhôm nhẹ và lưới tản nhiệt đã thay đổi. Ngoài ra, chiếc xe cao cấp này còn được trang bị hệ thống quang học mới: đèn pha ma trận phía trước có khả năng điều chỉnh thích ứng và đèn hậu LED.
(www1.ru)
Quang tử sóng vô tuyến: máy phát điện sản xuất hàng loạt đầu tiên được tạo ra tại St. Petersburg
Ngày 19 tháng 12 năm 2024
Máy phát điện lớn đầu tiên cho mục đích truyền thông dựa trên nguyên lý quang tử vô tuyến đã được tạo ra. Nó được phát triển bởi các nhà khoa học từ LETI. Các nhà khoa học đã đảm bảo truyền tín hiệu sạch.
Các nhà khoa học từ trường Đại học Kỹ thuật Điện Saint Petersburg "LETI" đã tạo ra máy phát quang điện tử trong nước đầu tiên của tín hiệu tần số cực cao (UHF) không cần bộ khuếch đại để sản xuất hàng loạt bằng các linh kiện của Nga. Việc sản xuất công nghiệp sẽ giúp tạo ra các hệ thống liên lạc, định vị vô tuyến và radar tiên tiến hơn, giảm tiếng ồn dựa trên các nguyên tắc của quang tử vô tuyến - một hướng khoa học đầy hứa hẹn dựa trên sự kết hợp giữa quang học và điện tử vô tuyến, Alexey Ustinov, trưởng phòng thí nghiệm từ tính và quang tử vô tuyến và giáo sư Khoa Điện tử và Công nghệ Vật lý tại ETU "LETI", cho biết với TASS.
Giảm nhiễu rất quan trọng, ví dụ, trong radar để thu tín hiệu phản xạ từ các vật thể ở xa, nếu không thể tăng công suất máy phát. Điều này đạt được bằng cách sử dụng phương pháp truyền tín hiệu vô tuyến mới, hiệu quả hơn qua sợi quang, trong đó hệ số truyền tín hiệu vô tuyến trở thành dương. Chúng tôi gọi nguyên lý mà chúng tôi đề xuất là "khuếch đại quang thụ động" của tín hiệu vi sóng"
— Alexey Ustinov, trưởng phòng thí nghiệm từ tính và quang vô tuyến, giáo sư Khoa Điện tử và Công nghệ Vật lý tại LETI
Các máy phát vi sóng với nhiều thiết kế khác nhau là thành phần chính của hệ thống radar và truyền thông. Nhiệm vụ chính của chúng là giảm nhiễu pha của tín hiệu được tạo ra - một yếu tố không thể tránh khỏi khi vận hành các thiết bị như vậy. Các nhà khoa học ETU "LETI" đã sử dụng các nguyên lý của quang tử vô tuyến và có thể đạt được mức nhiễu tối thiểu ngăn cản việc truyền tín hiệu sạch.
Các nhà khoa học đã áp dụng các nguyên lý của quang tử vô tuyến. Điều này cho phép họ đạt được mức nhiễu tối thiểu và đảm bảo truyền tín hiệu sạch. Trong hệ thống mới, các thông số của laser, bộ điều biến quang điện và bộ tách sóng quang đã được tối ưu hóa để công suất tín hiệu đầu ra vượt quá công suất đầu vào.
Thành tựu của các chuyên gia cũng là lần đầu tiên một máy phát vi sóng mới được tạo ra trên cơ sở các thành phần được sản xuất hàng loạt của Nga. Trước đây, các thiết bị như vậy chỉ được phát triển trong phòng thí nghiệm từ các thành phần riêng lẻ. Bây giờ, các máy phát tín hiệu tiên tiến hơn có thể được đưa vào sản xuất hàng loạt các hệ thống thông tin liên lạc, dẫn đường vô tuyến và radar. Việc sử dụng chúng sẽ cho phép tạo ra các thiết bị nhỏ gọn hơn với các đặc tính tốt hơn trên các nguyên tắc tiên tiến.
Ustinov lưu ý rằng máy phát quang điện tử thông thường được chế tạo trên mạch vòng bao gồm tần số vô tuyến và đường dẫn quang. Các thành phần chính của nó là bộ khuếch đại vi sóng và bộ lọc vi sóng. Vấn đề khi sử dụng các máy phát như vậy là tiếng ồn bổ sung do chính các bộ khuếch đại vi sóng tạo ra. Các nhà khoa học đã thiết kế được hệ thống theo cách mà các thông số của laser, bộ điều biến quang điện và bộ tách sóng quang cung cấp công suất tín hiệu cao hơn ở đầu ra so với đầu vào.
Giới thiệu về trường
Trường Đại học Kỹ thuật Điện Saint Petersburg "LETI" được thành lập vào năm 1886 và trở thành cơ sở giáo dục đại học đầu tiên ở châu Âu trong lĩnh vực kỹ thuật điện. Ngày nay, LETI là một trong những trường đại học kỹ thuật hàng đầu ở Nga. Trường có 11 nghìn sinh viên và những sinh viên tốt nghiệp bao gồm các nhà khoa học xuất sắc, trong đó có người đoạt giải Nobel Zhores Alferov.
(www1.ru)
The first mass generator for communication based on radio photonics principles has been created
Создан первый массовый генератор для связи на принципах радиофотоники
Xe ô tô điện Atom của Nga (được nói nhiều ở những vol trước) được thử nghiệm trên các con đường công cộng
Nguyên mẫu xe điện Atom đã được thử nghiệm trên đường công cộng
14 tháng 12 năm 2024
Công ty Kama, đơn vị phát triển xe điện Atom, đã cùng với các chuyên gia từ Đại học Kỹ thuật Nhà nước Bauman Moscow hoàn thành một loạt các cuộc thử nghiệm nguyên mẫu xe điện. Điều này được nêu trong tuyên bố của công ty.
Các cuộc thử nghiệm được tiến hành chung với các chuyên gia từ Đại học Kỹ thuật Nhà nước Bauman Moscow và bao gồm các cuộc thử nghiệm động, trong đó một chiếc xe có trọng lượng tối đa cho phép di chuyển dọc theo các con đường đặc biệt của bãi thử nghiệm với các loại bề mặt khác nhau.
Các cuộc thử nghiệm cũng được tiến hành trên đường công cộng, bao gồm cả việc chạy dọc theo một tuyến đường được thiết kế đặc biệt bao gồm các tuyến đường đô thị, ngoại ô và đường cao tốc. Để đo tải trọng, các nguyên mẫu được trang bị các cảm biến ghi lại tác động lên hệ thống treo và các bộ phận thân xe.
Công ty lưu ý rằng các kết quả thu được sẽ giúp cải thiện độ tin cậy và an toàn của xe điện trước khi sản xuất hàng loạt. Trung tâm thử nghiệm NAMI của FSUE đã phát triển một tuyến đường đặc biệt để thử nghiệm tài nguyên cho Atom, cho phép tái tạo cùng một tải trọng trên các bộ phận xe như trên đường công cộng, chỉ với số km thấp hơn.
Việc sản xuất hàng loạt Atoms dự kiến diễn ra vào quý 3 năm 2025; những chiếc xe điện này sẽ được sản xuất tại nhà máy Moskvich ở thủ đô.
Nhân vừa có chuyện Boeing 737 liên tục gặp nạn, thì ra bài này
1. Hệ thống điều khiển FBW và MCS (cơ khí thủy lực) trên máy bay
Phần lớn các máy bay dân sự hiện đại của Mỹ, EU và Nga đều sử dụng hệ thống điều khiển fly-by-wire (FBW) từ những năm 1980 và 1990. Tuy nhiên, dòng Boeing 737 là một ngoại lệ nổi bật trong số đó.
Một số điểm đáng chú ý:
- Fly-by-wire là hệ thống điều khiển điện tử, trong đó tín hiệu từ các cần điều khiển (joystick hoặc yoke) được truyền đến các bề mặt điều khiển của máy bay thông qua dây dẫn và máy tính, thay vì sử dụng dây cáp cơ khí và hệ thống thủy lực truyền thống. Điều này giúp giảm trọng lượng, tăng độ chính xác, và dễ dàng tích hợp các tính năng tự động hóa, như hạn chế góc tấn (angle of attack) hoặc bảo vệ chống vượt giới hạn bay.
- Boeing 737 là một dòng máy bay lâu đời, ra đời từ năm 1967, và vẫn duy trì hệ thống điều khiển cơ học truyền thống kết hợp với thủy lực. Ngay cả ở các phiên bản hiện đại như 737 NG (Next Generation) và 737 MAX, Boeing vẫn giữ nguyên thiết kế cơ bản của hệ thống điều khiển này. Boeing 747 cũng áp dụng cơ chế điều khiển cơ học truyền thống tương tự như Boeing 737
- Việc Boeing không tích hợp FBW vào 737 chủ yếu là để giảm chi phí phát triển, duy trì sự quen thuộc đối với các phi công đã quen với 737, và đáp ứng yêu cầu của thị trường. Tuy nhiên, các dòng máy bay khác của Boeing như Boeing 777, 787 Dreamliner, và 747-8 đều sử dụng công nghệ fly-by-wire.
- Ngược lại, Airbus đã áp dụng fly-by-wire từ rất sớm, bắt đầu với Airbus A320 (ra mắt vào năm 1988). Hệ thống FBW của Airbus còn nổi bật với triết lý "side-stick" (cần điều khiển bên) và các giới hạn tự động hóa nghiêm ngặt, giúp đảm bảo an toàn hơn trong nhiều tình huống.
- Các máy bay Nga như Sukhoi Superjet 100 hay Irkut MC-21 cũng áp dụng công nghệ FBW, tương tự với các máy bay châu Âu và Mỹ.
- Máy bay Boeing 747 cũng là
Vì vậy, Boeing 737, Boeing 747 thực sự là những trường hợp đặc biệt khi vẫn duy trì hệ thống điều khiển truyền thống trong một thế giới mà FBW đã trở thành tiêu chuẩn.
2. Hệ thống điều khiển trên các máy bay TU-204/214, IL-76MD-90A, IL-96
Khác với các máy bay dân sự MS-21 và SSJ-100 sử dụng hoàn toàn FBW, cơ chế điều khiển của những máy bay này là hybrid FBW
- Tu-204/214
Hệ thống điều khiển: Hybrid fly-by-wire
Dòng Tu-204/214 của Nga được trang bị một hệ thống điều khiển hỗn hợp (hybrid). Nó sử dụng hệ thống fly-by-wire kết hợp với các thành phần cơ khí và thủy lực truyền thống.
Các tính năng điều khiển quan trọng (như ổn định và cân bằng tự động) được hỗ trợ bởi máy tính điều khiển, nhưng không hoàn toàn dựa vào FBW như Airbus A320.
- Il-76MD-90A (phiên bản hiện đại hóa)
Il-76 version thời đầu là điều khiển cơ khí hoàn toàn, nhưng với version này thì hệ thống điều khiển được nâng cấp với tính năng fly-by-wire một phần
Phiên bản Il-76MD-90A, được hiện đại hóa từ năm 2012, tích hợp một hệ thống điều khiển điện tử hỗ trợ fly-by-wire một phần.
Hệ thống này tăng độ chính xác và giảm tải cho phi công, nhưng vẫn giữ nguyên một số thành phần cơ khí truyền thống, đặc biệt để đảm bảo tính dự phòng trong các nhiệm vụ quân sự.
- Il-96
Hệ thống điều khiển: Hybrid fly-by-wire
Il-96 sử dụng hệ thống điều khiển hỗn hợp, tương tự Tu-204/214.
Các tính năng quan trọng được điện tử hóa (như hệ thống tự động ổn định), nhưng không phải là FBW hoàn toàn.
Điều này phản ánh triết lý thiết kế của Nga, nơi sự dự phòng cơ học thường được ưu tiên để tăng độ tin cậy trong các điều kiện vận hành khắc nghiệt.
3. Thế nào là hybrid FBW?
Đây là cơ chế độc đáo chỉ có Nga mới có. Mỹ và EU hoặc là dùng cơ chế cơ khi hoàn toàn, hoặc là FBW hoàn toàn. Hệ thống hybrid FBW phức tạp hơn do phải duy trì cả cơ khí và điện tử, dẫn đến chi phí bảo trì và sản xuất cao hơn.
3.1. Tại sao Nga dùng hybrid FBW?
Việc sử dụng hệ thống hybrid fly-by-wire (FBW) thay vì hoàn toàn chuyển sang FBW trong các máy bay Nga xuất phát từ các mục tiêu cụ thể, đặc biệt là về tính dự phòng và khả năng hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt. Dưới đây là lý do vì sao cách tiếp cận hybrid phù hợp với triết lý thiết kế này:
- Tính dự phòng cơ học (Redundancy)
Đặc điểm của hybrid: Hệ thống hybrid vẫn giữ lại các thành phần cơ khí và thủy lực truyền thống song song với hệ thống điện tử FBW. Điều này đảm bảo rằng, ngay cả khi hệ thống điện tử bị lỗi, phi công vẫn có thể điều khiển máy bay bằng cơ chế truyền thống.
Lý do ưu tiên dự phòng cơ học:
+ Ở những khu vực hạ tầng kém phát triển (đường băng tạm, sân bay không đạt tiêu chuẩn cao), khả năng xảy ra lỗi hoặc hỏng hóc trong các hệ thống phức tạp cao hơn.
+ Điều kiện tác chiến quân sự hoặc môi trường khắc nghiệt (như ở Bắc Cực hay vùng nhiệt đới) dễ gây hỏng hóc cho các thiết bị điện tử, đòi hỏi hệ thống cơ học dự phòng để đảm bảo an toàn.
- Khả năng hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt
+ Độ tin cậy của cơ học và thủy lực: Các hệ thống cơ khí và thủy lực đã được chứng minh là bền bỉ và tin cậy trong nhiều thập kỷ, đặc biệt ở môi trường có nhiệt độ và áp suất khắc nghiệt. FBW hoàn toàn có thể gặp vấn đề nếu các cảm biến hoặc mạch điện bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ quá thấp, băng giá, hoặc độ rung cao.
+ Khả năng bảo trì:
Các hệ thống cơ khí truyền thống dễ sửa chữa và bảo trì hơn, đặc biệt ở các sân bay vùng xa hoặc trong điều kiện dã chiến.
FBW yêu cầu kỹ thuật cao và thiết bị chuyên dụng để chẩn đoán và sửa chữa, điều này có thể không thực tế ở những khu vực khó khăn.
- Yếu tố chiến lược và quân sự
+ Yêu cầu quân sự:
Máy bay quân sự (như Il-76MD-90A) cần khả năng hoạt động linh hoạt trong các môi trường mà các hệ thống điện tử có thể bị gây nhiễu hoặc phá hoại (ví dụ, chiến tranh điện tử hoặc mất điện toàn phần). Hệ thống cơ khí-thủy lực là phương án an toàn trong những tình huống này.
+ Khả năng sinh tồn:
Nếu hệ thống điện tử bị vô hiệu hóa (do lỗi hệ thống, tác động vật lý, hoặc chiến tranh điện tử), hệ thống cơ khí vẫn giúp phi công kiểm soát được máy bay.
- Đáp ứng nhu cầu đa dạng
Hybrid phù hợp cho cả dân sự và quân sự:
Các máy bay như Tu-204 hoặc Il-96 vừa phục vụ dân sự vừa có khả năng chuyển đổi sang mục đích quân sự hoặc chính phủ, do đó hệ thống hybrid linh hoạt và thích hợp hơn.
- Tóm lại
Việc sử dụng hệ thống hybrid fly-by-wire không phải vì Nga không có khả năng phát triển FBW hoàn toàn, mà là do họ ưu tiên thiết kế phù hợp với điều kiện thực tiễn và mục tiêu chiến lược. Hệ thống hybrid mang lại sự cân bằng giữa hiện đại hóa (nhờ các tính năng điện tử của FBW) và độ tin cậy (nhờ dự phòng cơ học), điều này rất quan trọng đối với các môi trường vận hành khắc nghiệt và yêu cầu đặc thù của Nga.
3.2. Điều khiển hệ thống hybrid FBW
Ở các máy bay như Tu-204/214, IL-76MD-90A và Il-96, phi công không trực tiếp lựa chọn giữa điều khiển bằng hệ thống điện tử (fly-by-wire - FBW) hay cơ chế cơ khí . Thay vào đó, các hệ thống này được thiết kế để hoạt động theo nguyên tắc tự động dự phòng. Dưới đây là cách thức vận hành chi tiết:
- Chế độ chính (Primary Mode):
+ Trong điều kiện hoạt động bình thường, các bề mặt điều khiển chính (như cánh lái, cánh tà, và thăng bằng ngang) được điều khiển bởi hệ thống điện tử. Tín hiệu từ cần điều khiển của phi công được chuyển đổi thành tín hiệu điện tử, và các máy tính điều khiển chuyến bay (flight control computers) sẽ xử lý tín hiệu này để ra lệnh di chuyển các bề mặt khí động học.
+ Máy tính cũng cung cấp các chức năng bổ sung, như:
Ổn định tự động.
Giới hạn góc tấn hoặc tải trọng để đảm bảo an toàn.
Điều chỉnh tín hiệu để giảm thiểu rung động hoặc đáp ứng tốt hơn.
- Chế độ dự phòng (Backup Mode):
Nếu hệ thống điện tử gặp lỗi (ví dụ: hỏng máy tính hoặc mất nguồn điện), hệ thống cơ khí tự động kích hoạt để phi công vẫn có thể điều khiển máy bay qua các dây cáp và cơ chế thủy lực truyền thống.
Phi công không cần chuyển đổi thủ công; hệ thống được thiết kế để chuyển sang chế độ dự phòng một cách liền mạch.
- Vai trò của phi công trong hệ thống hybrid
+ Phi công không "lựa chọn" trực tiếp giữa hệ thống điện tử hay cơ khí. Quyết định sử dụng chế độ nào phụ thuộc hoàn toàn vào tình trạng hoạt động của hệ thống:
+ Trong điều kiện bình thường: Phi công điều khiển thông qua hệ thống điện tử (FBW), nhưng không cần lo lắng về cơ chế bên dưới.
+ Trong trường hợp hỏng hóc: Hệ thống chuyển đổi sang cơ khí một cách tự động mà không cần sự can thiệp của phi công.
- Lợi ích của thiết kế hybrid
+ Tự động chuyển đổi dự phòng:
+ Đảm bảo an toàn cao hơn trong trường hợp hệ thống điện tử gặp lỗi.
+ Độ tin cậy:
Kết hợp các ưu điểm của FBW (tính chính xác, tối ưu hóa khí động học) với độ bền và tin cậy của hệ thống cơ khí.
+ Thân thiện với phi công:
Phi công chỉ cần tập trung điều khiển mà không phải bận tâm về chế độ hoạt động của hệ thống.
- Kết luận
Ở các máy bay Tu-204/214 và Il-96, các bề mặt điều khiển chính không được điều khiển thủ công qua cơ khí hoặc điện tử theo lựa chọn của phi công, mà hệ thống tự động chuyển đổi giữa hai chế độ này tùy thuộc vào tình trạng hoạt động. Điều này giúp tăng độ an toàn và đảm bảo khả năng hoạt động linh hoạt trong mọi tình huống.
3.3. Boeing 737 có được gọi là hybrid FBW không? So sánh hybrid FBW với hệ thống hoàn toàn cơ khí
Boeing 737 không được gọi là hybrid fly-by-wire (FBW). Dòng 737 vẫn duy trì hệ thống điều khiển cơ khí-thủy lực truyền thống, ngay cả ở các phiên bản hiện đại như 737 NG và 737 MAX. Tuy nhiên, hệ thống điều khiển này được hỗ trợ bởi các hệ thống điện tử bổ trợ, nhưng không đủ để gọi là hybrid FBW.
Dưới đây là sự khác biệt:
- Hệ thống điều khiển của Boeing 737:
+ Cơ chế chính:
Cơ khí truyền thống với dây cáp và ròng rọc kết hợp trợ lực thủy lực cho các bề mặt điều khiển chính (cánh lái, cánh tà, v.v.).
+ Điện tử bổ trợ:
Hệ thống điện tử như autopilot (hệ thống lái tự động), yaw damper (giảm rung lắc), hoặc MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) trên 737 MAX, chỉ hỗ trợ và không trực tiếp điều khiển các bề mặt khí động học.
Những hệ thống này không thay thế hoàn toàn điều khiển cơ khí.
- Sự khác biệt với hybrid FBW (như Tu-204/214, Il-96):
+ Hệ thống điều khiển Hybrid FBW:
Ở Tu-204/214 hoặc Il-96, các bề mặt điều khiển chính có thể được điều khiển trực tiếp qua hệ thống điện tử, với cơ chế cơ khí là dự phòng. Máy tính kiểm soát phần lớn hoạt động điều khiển.
+ Boeing 737:
Các bề mặt điều khiển chính của 737 hoàn toàn dựa vào cơ khí-thủy lực, không có khả năng điều khiển trực tiếp qua điện tử như trong hệ thống hybrid FBW.
- Kết luận:
+ Boeing 737 không phải là hybrid FBW vì nó thiếu khả năng điều khiển điện tử trực tiếp các bề mặt điều khiển. Hệ thống của 737 vẫn thuộc loại cơ khí-thủy lực truyền thống với hỗ trợ điện tử.
+ Tu-204/214 và Il-96, dù không FBW hoàn toàn, nhưng có hệ thống điều khiển hybrid, nơi các máy tính có vai trò trực tiếp và đáng kể trong việc kiểm soát máy bay.
+ Ở các máy bay cơ khí-truyền thống như Boeing 737, Boeing 747 phi công luôn điều khiển máy bay qua dây cáp và hệ thống thủy lực, dù có hỗ trợ điện tử (như autopilot hoặc yaw damper). Các bề mặt điều khiển chính không có chế độ "điện tử hoàn toàn" như trong hệ thống hybrid.
Hệ thống hybrid, như trên Tu-204/214 và Il-96, cung cấp sự tích hợp linh hoạt hơn giữa hiện đại hóa và tính dự phòng.
3.4. So sánh triết lý thiết kế Mỹ và Nga về hybrid FBW
Nga:
- Nga ưu tiên hybrid FBW trên các máy bay như Tu-204/214, Il-96 để tận dụng tính hiện đại của FBW trong khi vẫn giữ cơ khí truyền thống nhằm đảm bảo dự phòng, đặc biệt trong môi trường khắc nghiệt hoặc quân sự.
Mỹ:
- Mỹ không áp dụng hybrid FBW trong máy bay dân sự, mà chuyển thẳng từ hệ thống cơ khí-thủy lực truyền thống sang FBW hoàn toàn trên các dòng hiện đại như Boeing 777 và 787.
- Trong lĩnh vực quân sự, các máy bay thế hệ cũ hoặc trung gian có thể sử dụng hybrid FBW, nhưng các máy bay thế hệ mới như F-35 hoặc B-21 Raider đã hoàn toàn dựa trên FBW.
4. So sánh một số dòng máy bay cùng loại
4.1. Tu-204/214, Il-96, và Il-76MD-90A
Chúng đều có cơ chế điều khiển được coi là hybrid fly-by-wire (FBW), nhưng có một số khác biệt nhỏ do yêu cầu và nhiệm vụ cụ thể của từng loại máy bay. Dưới đây là phân tích chi tiết:
4.1.1. Điểm chung của Tu-204/214, Il-96, Il-76MD-90A
Cả ba dòng máy bay này đều sử dụng hệ thống hybrid FBW, nghĩa là:
Điều khiển điện tử là chính:
- Trong điều kiện bình thường, các bề mặt điều khiển chính (rudder, elevator, ailerons, flaps) được điều khiển thông qua hệ thống điện tử. Các tín hiệu từ cần điều khiển được xử lý bởi các máy tính điều khiển bay (flight control computers).
- Hệ thống này cung cấp các tính năng hiện đại như:
+ Tự động ổn định.
+ Bảo vệ giới hạn bay (có giới hạn nhưng không chặt chẽ như Airbus).
+ Giảm tải cho phi công trong các giai đoạn quan trọng.
- Hệ thống cơ khí-thủy lực dự phòng:
+ Nếu hệ thống điện tử gặp lỗi, các cơ chế cơ khí và thủy lực truyền thống sẽ tự động đảm nhận vai trò điều khiển, giúp phi công tiếp tục vận hành máy bay.
+ Hệ thống cơ khí đóng vai trò dự phòng quan trọng, đặc biệt trong các điều kiện khắc nghiệt hoặc trong các nhiệm vụ quân sự.
4.1.2. Sự khác biệt giữa Tu-204/214, Il-96, và Il-76MD-90A
a. Tu-204/214
Nhiệm vụ chính: Máy bay dân sự chặng trung bình và xa.
Hệ thống hybrid FBW:
- Phần lớn điều khiển các bề mặt khí động học chính được thực hiện qua hệ thống điện tử.
- Có hệ thống cơ khí dự phòng trong trường hợp điện tử hoặc thủy lực gặp lỗi.
Tính năng đặc biệt:
Là dòng máy bay dân sự, Tu-204/214 được thiết kế ưu tiên độ chính xác và hiệu quả hơn so với khả năng chịu đựng điều kiện khắc nghiệt.
b. Il-96
Nhiệm vụ chính: Máy bay dân sự thân rộng, chặng xa.
Hệ thống hybrid FBW:
Tương tự Tu-204/214, Il-96 sử dụng hệ thống hybrid với điều khiển điện tử là chính, có dự phòng cơ khí.
Được trang bị thêm các tính năng hỗ trợ cho các chuyến bay đường dài (như tự động cân bằng tải trọng khi nhiên liệu giảm dần).
Tính năng đặc biệt:
Là máy bay thân rộng, Il-96 cần một hệ thống thủy lực phức tạp hơn để vận hành các bề mặt điều khiển lớn.
c. Il-76MD-90A
Nhiệm vụ chính: Máy bay vận tải quân sự.
- Hệ thống hybrid FBW:
Hệ thống FBW được tối ưu hóa để hỗ trợ vận hành trong các điều kiện quân sự, bao gồm khả năng cất cánh và hạ cánh trên đường băng không chuẩn.
Cơ chế cơ khí được duy trì ở mức độ cao hơn để đảm bảo hoạt động trong môi trường khắc nghiệt (băng giá, chiến tranh điện tử, hoặc mất nguồn điện).
- Tính năng đặc biệt:
Là máy bay quân sự, Il-76MD-90A ưu tiên tính dự phòng và độ bền hơn so với Tu-204/214 hoặc Il-96.
Hệ thống thủy lực và cơ khí của Il-76MD-90A được thiết kế để chịu được các điều kiện vận hành cực kỳ khắc nghiệt, chẳng hạn như vận tải hàng nặng trong vùng chiến sự.
4.1.3. So sánh với các máy bay FBW hoàn toàn
Hybrid FBW:
Cả ba máy bay này đều giữ lại hệ thống cơ khí-thủy lực truyền thống làm dự phòng, không hoàn toàn phụ thuộc vào hệ thống điện tử như Airbus A320 hoặc Boeing 787.
FBW hoàn toàn:
Các máy bay FBW hoàn toàn (như Airbus A320, Boeing 777, hoặc MC-21) không có cơ chế cơ khí dự phòng. Nếu mất hệ thống điện tử, việc điều khiển máy bay có thể trở nên rất khó khăn, hoặc không thể thực hiện.
4.1.4. Kết luận
Tu-204/214, Il-96, và Il-76MD-90A đều chia sẻ cơ chế hybrid fly-by-wire, trong đó hệ thống điều khiển điện tử đóng vai trò chính, với cơ chế cơ khí-thủy lực làm dự phòng. Tuy nhiên, sự khác biệt nằm ở mức độ ưu tiên:
- Tu-204/214 và Il-96: Tối ưu cho hiệu suất và tiện nghi dân sự.
- Il-76MD-90A: Tập trung vào tính bền bỉ và khả năng hoạt động trong môi trường quân sự khắc nghiệt.
4.2. Boeing 737 và 747
cơ chế điều khiển của Boeing 747 khá giống với Boeing 737 ở chỗ cả hai đều sử dụng hệ thống cơ khí-thủy lực truyền thống với hỗ trợ điện tử. Tuy nhiên, do kích thước và nhiệm vụ khác nhau giữa hai dòng máy bay, có một số điểm khác biệt đáng chú ý trong thiết kế và vận hành:
4.2.1. Cơ chế điều khiển chung
Cả Boeing 737 và Boeing 747 đều dựa trên:
Cơ khí: Hệ thống dây cáp và ròng rọc nối từ cần điều khiển trong buồng lái đến các bề mặt điều khiển chính (ailerons, elevators, rudders).
Thủy lực: Hệ thống trợ lực thủy lực giúp phi công giảm lực tác động khi điều khiển các bề mặt lớn hoặc trong điều kiện áp suất cao.
Hỗ trợ điện tử: Các hệ thống như autopilot (lái tự động) và yaw damper (giảm rung lắc) chỉ hỗ trợ mà không thay thế điều khiển cơ khí-thủy lực.
4.1.2. Điểm khác biệt giữa Boeing 747 và 737
Kích thước và số lượng hệ thống thủy lực
Boeing 747:
Là một máy bay thân rộng và lớn hơn nhiều so với 737, do đó cần tới 4 hệ thống thủy lực độc lập để vận hành các bề mặt điều khiển lớn hơn (đặc biệt là rudder và spoilers).
Thiết kế này tăng cường khả năng dự phòng; nếu một hoặc hai hệ thống thủy lực hỏng, máy bay vẫn có thể hoạt động an toàn.
Boeing 737:
Là máy bay thân hẹp nhỏ hơn, chỉ cần 3 hệ thống thủy lực độc lập, đủ để vận hành các bề mặt điều khiển của máy bay.
Hệ thống dự phòng
Boeing 747:
Do phục vụ các chuyến bay dài hơn và thường ở vùng xa xôi (ví dụ: các chuyến bay xuyên Đại Tây Dương), 747 được trang bị nhiều lớp dự phòng hơn cho cả hệ thống thủy lực và điều khiển.
Một số hệ thống điều khiển chính có cơ chế manual reversion (hoàn toàn cơ khí) để điều khiển trong trường hợp toàn bộ hệ thống thủy lực bị mất.
Boeing 737:
Cũng có cơ chế dự phòng, nhưng không đạt đến mức độ phức tạp và độc lập như 747. Trong trường hợp thủy lực bị lỗi, phi công có thể dùng lực cơ học lớn để điều khiển máy bay qua dây cáp.
Hệ thống điều khiển spoilers (phanh khí động học)
Boeing 747:
Spoilers được điều khiển bằng các hệ thống thủy lực phức tạp hơn và tích hợp nhiều chế độ, hỗ trợ hạ cánh và kiểm soát trong các tình huống bay lớn.
Boeing 737:
Spoilers được điều khiển đơn giản hơn, phù hợp với kích thước và nhiệm vụ của máy bay.
4.1.3. Triết lý thiết kế tương đồng
Cả 747 và 737 đều được thiết kế theo triết lý truyền thống của Boeing:
Cơ khí-thủy lực làm cốt lõi:
Cả hai dòng máy bay đều ưu tiên hệ thống cơ khí-thủy lực để đảm bảo độ tin cậy và dễ bảo trì.
Hỗ trợ điện tử:
Các tính năng điện tử như autopilot chỉ bổ sung, không thay thế hoàn toàn điều khiển cơ khí.
Đào tạo phi công:
Phi công chuyển đổi giữa các dòng máy bay Boeing thường không gặp khó khăn lớn do cách điều khiển tương tự và triết lý thiết kế thống nhất.
4.1.4. Kết luận
Cơ chế điều khiển của Boeing 747 và Boeing 737 thực sự tương đồng ở chỗ cả hai đều dựa trên hệ thống cơ khí-thủy lực truyền thống với hỗ trợ điện tử, nhưng khác nhau ở mức độ phức tạp và số lượng dự phòng do khác biệt về kích thước, phạm vi hoạt động và nhiệm vụ của từng dòng máy bay.
5. Các máy bay chiến đấu của Nga
Như đã nói, các dòng máy bay Âu Mỹ thì hoặc là cơ khí hoàn toàn, hoặc FBW hoàn toàn, dù là máy bay dân sự hay quân sự, nhưng của Nga thì luôn phức tạp hơn
5.1 Su-35
Hệ thống điều khiển: Advanced Digital Fly-by-Wire (FBW).
- Su-35 được trang bị một trong những hệ thống FBW hiện đại nhất của Nga, hỗ trợ điều khiển 4 kênh độc lập (quadruplex).
- Hệ thống FBW của Su-35 tối ưu hóa khả năng cơ động, đặc biệt là khi kết hợp với động cơ kiểm soát vector lực đẩy (thrust vectoring), cho phép máy bay thực hiện các động tác siêu cơ động (supermaneuverability) như "Pugachev’s Cobra" và "Kulbit".
- Máy tính điều khiển bay có thể tự động ổn định máy bay trong các điều kiện bay không ổn định khí động học.
- Dự phòng cơ khí vẫn tồn tại, nhưng chủ yếu để đảm bảo độ tin cậy trong các tình huống khẩn cấp.
5.2 Su-57
Hệ thống điều khiển: Full Digital Fly-by-Wire (FBW).
- Su-57 là máy bay chiến đấu thế hệ 5 của Nga, sử dụng hệ thống FBW kỹ thuật số hoàn toàn, không có thành phần cơ khí truyền thống.
- Hệ thống FBW trên Su-57 tích hợp chặt chẽ với các cảm biến hiện đại và hệ thống máy tính để cung cấp khả năng siêu cơ động, khả năng tàng hình và hiệu suất chiến đấu vượt trội.
- Tất cả các bề mặt điều khiển khí động học (bao gồm cả cánh tà, cánh đuôi, rudders) được điều khiển hoàn toàn bởi hệ thống điện tử.
5.3. Su-30, Su-30SM, Su-30SM2
Hệ thống điều khiển: Digital Fly-by-Wire (FBW).
- Các phiên bản nâng cấp của Su-27 như Su-30 và Su-30SM được trang bị hệ thống FBW kỹ thuật số, tiên tiến hơn so với Su-27.
- Hệ thống này giúp cải thiện độ ổn định và tính cơ động, đặc biệt quan trọng trong các nhiệm vụ không chiến (dogfight) hoặc không đối đất.
- Su-30SM2, phiên bản hiện đại hóa, sử dụng hệ thống FBW nâng cao, tối ưu hóa khả năng điều khiển trong các tình huống phức tạp và ở góc tấn lớn.
- Tính năng dự phòng cơ khí vẫn được giữ lại, tương tự như các máy bay Nga khác, để đảm bảo an toàn trong điều kiện chiến đấu khắc nghiệt.
5.4. Su-27 và các phiên bản đầu tiên
Hệ thống điều khiển: Hybrid Fly-by-Wire (FBW).
Su-27 là máy bay chiến đấu đầu tiên của Nga được trang bị hệ thống fly-by-wire bán phần (analog FBW).
Hệ thống này cho phép điều khiển máy bay bằng tín hiệu điện tử, nhưng vẫn giữ lại các thành phần cơ khí dự phòng.
Phi công điều khiển máy bay thông qua cần điều khiển, tín hiệu được truyền tới máy tính điều khiển bay, sau đó kích hoạt các bề mặt điều khiển (elevators, ailerons, rudders) bằng hệ thống thủy lực.
Trong trường hợp hệ thống điện tử gặp lỗi, phi công có thể chuyển sang cơ chế điều khiển cơ khí dự phòng.
5.5. MiG-31 và MiG-31BM
Hệ thống điều khiển: Hybrid Mechanical-FBW (ở các phiên bản đầu).
- MiG-31 ban đầu sử dụng hệ thống điều khiển cơ khí-thủy lực với hỗ trợ điện tử, nhưng không phải là FBW hoàn toàn.
- Phiên bản nâng cấp MiG-31BM được bổ sung các hệ thống điện tử hiện đại hơn, nhưng về cơ bản vẫn giữ lại cơ chế cơ khí truyền thống với trợ lực thủy lực.
MiG-31BM không cần khả năng siêu cơ động như Su-35 hay Su-57 mà tập trung vào tốc độ cao và nhiệm vụ đánh chặn tầm xa, do đó hệ thống FBW hoàn toàn không phải là ưu tiên.
@a98 @hatam
Không chỉ năng lượng gió, Rosatom cũng muốn làm cả năng lượng sinh học, từ xử lý rác thải nông nghiệp (phân, rác, bánh dầu, trấu, v.v.) tạo ra khí đốt sinh học và phân bón
Thêm khí sinh học: Rosatom đặt cược vào năng lượng sinh học
Năm ngoái, tập đoàn nhà nước đã ký một số thỏa thuận về việc xây dựng các trạm khí sinh học (BGS) dựa trên các khu phức hợp nông nghiệp. Đây là sự hỗ trợ cho quá trình phát triển nền kinh tế sinh học, dự án quốc gia sẽ bắt đầu vào năm mới. Rosatom có kế hoạch đến năm 2030, công suất lắp đặt của BGS sẽ vượt quá 150 MW và doanh thu hàng năm từ chúng sẽ là 8,5 tỷ rúp.
Rosatom Service sẽ xây dựng các trạm khí sinh học tại các vùng Moscow, Kaluga, Tver, Belgorod và Vladimir, và tại Buryatia. Chúng tôi thảo luận về những lợi thế của công nghệ này với các chuyên gia: Marina Baranova, giáo sư tại Viện Kỹ thuật Hệ thống và Năng lượng của Đại học Nông nghiệp Nhà nước Krasnoyarsk và Lyudmila Kulagina, phó giáo sư tại Khoa Kỹ thuật quyển và An toàn Môi trường của Đại học Liên bang Siberia.
Công nghệ
Trạm biogas là một tổ hợp xử lý chất thải nông nghiệp (phân chuồng, rác, bánh dầu, trấu, v.v.) sau đó sản xuất phân bón và biogas.
Biogas là nhiên liệu "tái tạo", một sản phẩm của quá trình lên men. Trong đầm lầy, trong đường tiêu hóa của động vật, v.v., chất nền hữu cơ phân hủy (lên men) với sự trợ giúp của vi khuẩn trong môi trường không có không khí, tạo thành mêtan có giá trị năng lượng cao, chất thải lỏng có thể được sử dụng để bón cho đất và chất thải phân hủy - một chất thải rắn, cơ sở để sản xuất phân bón hữu cơ khoáng.
Một BGS tiêu chuẩn bao gồm một số thành phần chính: thùng chứa, máy trộn và dây dẫn, lò phản ứng kỵ khí, hệ thống thu gom và lọc biogas, nhà máy điện và hệ thống loại bỏ và xử lý chất thải. Một trạm như vậy sản xuất khí, nhiệt và điện.
Khả năng sinh lời
BGS giải quyết một số vấn đề, Lyudmila Kulagina nói: sản xuất năng lượng an toàn gần các khu phức hợp chăn nuôi; điện khí hóa các doanh nghiệp và trang trại nông nghiệp; tăng năng suất của các trang trại tự cung tự cấp; giảm chi phí xử lý và lưu trữ chất thải sinh học, sưởi ấm, v.v. "Điểm hấp dẫn của các trạm biogas nằm ở việc tiết kiệm chi phí xử lý chất thải, bất kể giá năng lượng biến động, cũng như chi phí vận hành thấp và đa dạng hóa các nguồn thu nhập. Thu nhập không chỉ đến từ việc bán điện mà còn từ việc bán chất thải hữu cơ", chuyên gia giải thích.
"Cải thiện cơ sở hạ tầng, tăng trợ cấp của chính phủ, tối ưu hóa các quy trình công nghệ và tạo ra thị trường bền vững cho các sản phẩm cuối cùng có thể làm tăng đáng kể thành công của hoạt động tích hợp BGS", Marina Baranova nói thêm.
Khối lượng chế biến
Mỗi năm, tổ hợp nông nghiệp công nghiệp của Nga tích lũy hơn 300 triệu tấn phân và rác thải. Khoảng 40% được lưu giữ trong các cơ sở lưu trữ đặc biệt và không được sử dụng. Trong khi đó, việc xử lý tất cả chất thải sinh học nông nghiệp có thể tạo ra điện tương đương với các chỉ số của hệ thống điện của các vùng rộng lớn của Nga. "Với sự gia tăng về số lượng BGS, khối lượng xử lý chất thải hữu cơ cũng tăng lên. Vào năm 2023, khoảng 1,5 triệu tấn đã được xử lý và đây là một bước tiến đáng kể hướng tới giải quyết vấn đề xử lý chất thải hữu cơ", Lyudmila Kulagina cho biết.
Tại Liên minh châu Âu, có tới 138 triệu tấn chất thải sinh học được tạo ra hàng năm. Khoảng 40 triệu tấn được chuyển đến các trạm sinh học. Theo Cơ quan Môi trường châu Âu, tái chế được lên kế hoạch tăng lên 60% vào năm 2030. Đồng thời, EU có ý định tăng sản lượng khí sinh học và đạt 35 tỷ m3.
Hiện có khoảng 20.000 nhà máy khí sinh học và khí sinh học tại EU. Ví dụ, tại Đức và Áo, bãi chôn lấp và khí thải nhà kính đã giảm đáng kể nhờ sự phổ biến của khí sinh học. “Nhà máy khí sinh học lớn nhất nằm ở Đức. Công suất hàng năm của nhà máy là 46 triệu m3 khí sinh học, 10 nghìn m3 mỗi giờ. Đủ để tạo ra 160 triệu kWh điện hoặc 180 triệu kWh nhiệt. Con số này tương đương với nhu cầu của 50 nghìn hộ gia đình, tức là một thành phố nhỏ”, Marina Baranova đưa ra ví dụ.
Sinh thái học
Các chuyên gia tin rằng việc xây dựng các nhà máy khí sinh học gần như là cách duy nhất để cải thiện tình hình môi trường trong khu phức hợp nông nghiệp công nghiệp. Ví dụ, phân bón thu được theo cách này sẽ phục hồi đất đai bị cạn kiệt, ngăn ngừa xói mòn đất và tăng năng suất cây trồng. Ngoài ra, việc xử lý chất thải chăn nuôi thành nhiên liệu và năng lượng có tác động tích cực đến lượng khí thải nhà kính. Marina Baranova cho biết: "Sử dụng 1 m3 khí sinh học thay vì 1,3 kg củi sẽ giúp giảm lượng khí thải carbon dioxide là 2,6 kg, xăng - khoảng 1,6 kg". "Do đó, có thể đạt được mục tiêu giảm phát thải toàn cầu là 13,2 triệu tấn khí mê-tan mỗi năm, chiếm khoảng 4% tổng lượng khí thải do con người tạo ra".
Hoạt động
Các nhà máy khí sinh học có thể có nhiều quy mô khác nhau - cả quy mô nhỏ, riêng lẻ và lớn. Ví dụ, ở Trung Quốc, lò phản ứng sinh học được sử dụng trong máy móc nông nghiệp, trong các cơ sở xử lý.
Có một thông lệ lắp đặt BGS trong nhà. Và sản lượng khí sinh học ở Trung Quốc là 14 tỷ m3 mỗi năm.
Ở Nga, theo Lyudmila Kulagina, khả năng sử dụng BGS trong các hộ gia đình có vẻ hứa hẹn trong một số điều kiện. Sự hỗ trợ của nhà nước, phát triển các sáng kiến giáo dục và môi trường quản lý thuận lợi có thể giúp khí sinh học trở thành nguồn năng lượng dễ tiếp cận và hiệu quả cho các khu định cư ở những khu vực có nhiều chất thải hữu cơ được tạo ra hoặc tích tụ.
Add Biogas: Rosatom Bets on Bioenergy
Прибавить биогазу: «Росатом» делает ставку на биоэнергетику
Các nhà sản xuất xe kéo của Nga đã bán được 30 nghìn xe kéo trong một năm
22 tháng 1 năm 2025
Những nhà sản xuất dẫn đầu thị trường là các nhà sản xuất từ các Quận liên bang Trung tâm, Tây Bắc và Nam.
Thị trường xe kéo hạng nặng mới đã tăng lên mức kỷ lục 45.000 xe. Các chuyên gia cho biết đây là một con số kỷ lục. Thị trường Nga đã trở thành thị trường có chủ quyền lớn nhất ở châu Âu.
Hai phần ba thị trường do các nhà sản xuất trong nước chiếm giữ và lần đầu tiên họ đứng đầu ba thương hiệu phổ biến nhất trên thị trường. Đây không phải là lần đầu tiên các nhà sản xuất trong nước chứng minh được kết quả cao như vậy. Ví dụ, nhà máy Kaliningrad Grunwald, mặc dù bị cô lập về mặt địa lý, đã thực sự đảm bảo được vị trí thứ hai trong bảng xếp hạng, chiếm giữ vị trí này trong năm thứ hai liên tiếp.
Các chuyên gia trong ngành cũng lưu ý những thay đổi trong cấu trúc thị trường. Khối lượng trong các phân khúc xe kéo lật và xe chở ngũ cốc đã giảm, trong khi đó, có sự tăng trưởng đáng kể trong các phân khúc xe kéo có mui che và xe kéo lạnh. Theo đại diện của Grunwald, sự cạnh tranh trên thị trường sẽ gia tăng vào năm 2025 và sẽ thúc đẩy tất cả những người tham gia tối ưu hóa quy trình kinh doanh, giảm chi phí và chú ý nhiều hơn đến nhu cầu của người tiêu dùng. Công ty có kế hoạch tiếp tục đầu tư vào công nghệ và robot, cũng như công bố rộng rãi hơn những ưu điểm của thế hệ mô hình mới của mình trong các phân khúc vận tải liên tỉnh, xây dựng và nông nghiệp.
KRUG-2000 trong hệ thống điều khiển tự động của trạm xăng Surgut ZSK
20 tháng 1 năm 2025
Tại Surgut ZSK, một trạm xăng được cải tạo để tiếp nhiên liệu cho xe Gazprom Pererabotka bằng nhiên liệu động cơ đã được đưa vào hoạt động. Trạm có thể tiếp nhiên liệu cho 13 xe cùng lúc, có thể tiếp nhiên liệu cho động cơ xăng và dầu diesel, xăng động cơ AI-92 và AI-95.
KRUG-2000 trong hệ thống điều khiển tự động của trạm xăng Surgut ZSK © krug2000.ru
Trạm xăng được trang bị hệ thống điều khiển tự động (ACS PF) dựa trên tổ hợp phần cứng và phần mềm (phần mềm và phần cứng) KRUG-2000 (PAK PTK KRUG-2000 ®).
Trong quá trình vận hành (ảnh từ trang web chính thức của Gazprom Pererabotka)
Hệ thống chỉ sử dụng các giải pháp và sản phẩm của Nga. Hai trạm làm việc của người vận hành hoạt động dưới sự điều khiển của SCADA KRUG-2000 phiên bản 5.1 dựa trên hệ điều hành Astra Linux. Bộ điều khiển tiêu chuẩn TREI-5B-04 được chọn làm phương tiện kỹ thuật. Khả năng thông tin của hệ thống là khoảng 1000 tín hiệu. Ngoài ra, việc truyền dữ liệu đến hệ thống quản lý doanh nghiệp được cung cấp thông qua giao thức OPC UA.
Các chức năng chính của hệ thống điều khiển trạm xăng:
- bảo vệ và chặn công nghệ
- điều khiển thiết bị từ xa
- kiểm soát quy trình công nghệ (tiếp nhận, lưu trữ và giải phóng các sản phẩm dầu mỏ và khí thiên nhiên nén)
- chức năng thông tin
- lưu trữ dữ liệu.
Một mức độ tự chẩn đoán sâu kết hợp với một số giải pháp phần mềm và phần cứng cho phép triển khai các thuật toán điều khiển và quản lý phức tạp. ACS của một trạm xăng cho phép cung cấp cho nhân viên vận hành thông tin đầy đủ về hoạt động của một trạm xăng để cải thiện tính an toàn, hiệu quả và độ tin cậy của quá trình điều khiển ở chế độ bình thường và tạm thời.
Công ty "KRUG" đã cung cấp thiết bị, kỹ thuật và công việc đưa vào vận hành tại cơ sở.
V.S. Nhà máy ổn định ngưng tụ Chernomyrdin (một chi nhánh của Gazprom Pererabotka LLC) là nhà máy chế biến ngưng tụ khí lớn nhất tại Nga. Surgut ZSK chế biến hỗn hợp ngưng tụ dầu và khí và sản xuất xăng động cơ, nhiên liệu diesel, nhiên liệu phản lực, khí hóa lỏng, khí ngưng tụ chưng cất, ngưng tụ nhẹ và ổn định.
Hệ thống thông tin địa lý Arktika-M của Nga truyền thông tin thời tiết từ vệ tinh chỉ trong vòng 10–12 phút sau khi nhận và xử lý.
1. Đánh giá
Thời gian 10–12 phút để nhận và xử lý thông tin thời tiết từ vệ tinh trong bối cảnh công nghệ hiện tại là khá nhanh, đặc biệt khi xét đến các yếu tố sau:
- Khối lượng dữ liệu lớn: Vệ tinh thời tiết như Arktika-M thu thập rất nhiều dữ liệu từ nhiều cảm biến khác nhau, bao gồm ảnh vệ tinh, dữ liệu nhiệt độ, độ ẩm, áp suất, v.v. Quá trình truyền và xử lý lượng dữ liệu này trong 10–12 phút là hiệu quả.
- Khoảng cách truyền dữ liệu: Dữ liệu phải được truyền từ vệ tinh quay quanh Trái Đất đến trạm mặt đất qua sóng vô tuyến, sau đó xử lý và phân phối. Việc hoàn thành chu trình này trong thời gian ngắn là một thành tựu.
- So sánh với các hệ thống khác:
+ Một số hệ thống vệ tinh thời tiết thông thường có thể mất hàng chục phút đến vài giờ để hoàn thành chu kỳ tương tự.
+ Các hệ thống hiện đại nhất có thể xử lý nhanh hơn một chút, nhưng chênh lệch thường không đáng kể.
- Ứng dụng thực tế: Với thời gian 10–12 phút, thông tin thời tiết được truyền tải gần như "thời gian thực", đủ nhanh để hỗ trợ các quyết định quan trọng như dự báo thời tiết, cảnh báo thiên tai hoặc hỗ trợ hàng không.
Tóm lại, 10–12 phút được xem là thời gian rất nhanh, đặc biệt với các nhiệm vụ thời tiết đòi hỏi dữ liệu chính xác và cập nhật liên tục.
2. So sánh với các hệ thống tương tự từ Mỹ, EU, Trung Quốc và Nhật Bản, có thể thấy:
- Mỹ:Cơ quan Quản lý Khí quyển và Đại dương Quốc gia (NOAA) vận hành các vệ tinh thời tiết như NOAA-15, NOAA-18, NOAA-19, cung cấp dữ liệu thời tiết quan trọng. Thời gian truyền và xử lý dữ liệu từ các vệ tinh này thường mất khoảng 15–30 phút để hoàn thành một chu kỳ truyền và xử lý dữ liệu.
Thời gian: Thông thường mất 15–30 phút để dữ liệu từ các vệ tinh như GOES-R được nhận, xử lý và sẵn sàng sử dụng.
Điểm mạnh: Dữ liệu địa tĩnh chất lượng cao với các bản cập nhật liên tục, nhưng thời gian xử lý có thể thay đổi tùy thuộc vào sản phẩm.
- Liên minh châu Âu (EU):
Chương trình Copernicus của EU, với các vệ tinh Sentinel, cung cấp dữ liệu quan sát Trái Đất. Thời gian truyền và xử lý dữ liệu từ các vệ tinh này thường mất khoảng 30–60 phút để hoàn thành một chu kỳ truyền và xử lý dữ liệu.
Thời gian: Khoảng 30 phút để có thể truy cập dữ liệu đã xử lý, đặc biệt đối với các sản phẩm yêu cầu phân tích mở rộng.
Điểm mạnh: Khả năng quan sát Trái đất tiên tiến thông qua Sentinel-3 và Sentinel-5P.
- Trung Quốc:
Trung Quốc vận hành các vệ tinh thời tiết như Fengyun (FY) và tham gia chương trình hợp tác với Brazil qua vệ tinh CBERS-4. Thời gian truyền và xử lý dữ liệu từ các vệ tinh này thường mất khoảng 20–40 phút để hoàn thành một chu kỳ truyền và xử lý dữ liệu.
Thời gian: Thông thường là 20–40 phút, tùy thuộc vào loại vệ tinh (ví dụ: vệ tinh địa tĩnh FY-2 hoặc vệ tinh quỹ đạo cực FY-3).
Điểm mạnh: Hệ thống đang phát triển với độ phân giải và độ chính xác được cải thiện, mặc dù tốc độ xử lý không nhanh bằng một số hệ thống phương Tây.
- Nhật Bản:
Nhật Bản vận hành các vệ tinh thời tiết như Himawari-8 và Himawari-9, cung cấp dữ liệu thời tiết quan trọng. Thời gian truyền và xử lý dữ liệu từ các vệ tinh này thường mất khoảng 10–15 phút để hoàn thành một chu kỳ truyền và xử lý dữ liệu.
Thời gian: 10–15 phút để cung cấp dữ liệu.
Điểm mạnh: Một trong những hệ thống nhanh nhất dành cho vệ tinh địa tĩnh, cung cấp hình ảnh có độ phân giải cao cho khu vực Châu Á - Thái Bình Dương.
3. Tổng kết
Tốc độ: 10–12 phút của Arktika-M có tính cạnh tranh và nhanh hơn nhiều hệ thống khác (đặc biệt là EU và Trung Quốc). Nó ngang bằng với vệ tinh Himawari của Nhật Bản.
Trọng tâm: Arktika-M được tối ưu hóa cho khu vực Bắc Cực, đây là một khu vực đầy thách thức với phạm vi phủ sóng hiện có hạn chế.
Phạm vi ứng dụng: Mặc dù tương tự như Himawari-8/9 về tốc độ, nhưng việc chuyên môn hóa ở các vùng cực mang lại cho nó một lợi thế độc đáo.
Như vậy, thời gian truyền và xử lý dữ liệu 10–12 phút của hệ thống Arktika-M tương đương hoặc nhanh hơn so với nhiều hệ thống vệ tinh thời tiết hiện có trên thế giới, đặc biệt là trong điều kiện khắc nghiệt của vùng Bắc Cực. Khả năng này đặc biệt đáng chú ý vì tập trung vào khu vực Bắc Cực, nơi dữ liệu thời tiết nhanh và chính xác rất quan trọng đối với hoạt động và giám sát khí hậu.
Truyền thông tin từ vệ tinh thời tiết trong vài phút: các tính năng của GIS "Arktika-M"
22 tháng 1 năm 2025
"Arktika-M" thực hiện giám sát mọi thời tiết 24/7 đối với bề mặt Trái đất và các vùng biển của Bắc Băng Dương
Hệ thống thông tin địa lý Arktika-M truyền thông tin thời tiết từ vệ tinh chỉ trong vòng 10–12 phút sau khi nhận và xử lý. Trung tâm nghiên cứu thủy văn khí tượng không gian Planeta, một bộ phận của Roshydromet, đã báo cáo điều này.
Planeta làm rõ rằng dựa trên dữ liệu nhận được từ hệ thống không gian Arktika-M, họ cung cấp thông tin về bầu khí quyển và bề mặt Trái đất. Điều này bao gồm các đặc điểm của lớp mây, hiện tượng khí tượng nguy hiểm, nhiệt độ bề mặt đại dương, tình trạng băng, trôi băng, lớp tuyết, tình trạng cháy và bão bụi.
Hiện tại, hệ thống không gian thủy văn khí tượng hình elip cao "Arktika-M" bao gồm hai vệ tinh, được phóng vào năm 2021 và 2023. Các chuyên gia dự kiến rằng đến năm 2031, nhóm sẽ được hình thành đầy đủ và sẽ bao gồm bốn vệ tinh.
Trung tâm nghiên cứu nhấn mạnh rằng việc sử dụng bốn vệ tinh sẽ cho phép khảo sát liên tục lãnh thổ phía bắc vĩ độ 60° bắc từ hai góc độ với tần suất 15 phút, cũng như tiến hành các cuộc khảo sát tăng tốc với tần suất 7,5 phút.
Các vệ tinh Arktika-M dựa trên nền tảng Navigator. Chúng theo dõi thời tiết trên bề mặt Trái đất và các vùng biển Bắc Cực 24/7. GIS có thể truyền tín hiệu từ các đèn hiệu vô tuyến giúp tìm kiếm người trên biển.
(www1.ru)
@a98 @ktqsminh @ngo-rung @phuongminha6 @hatam
Đúng quy luật, từ phát triển trong quân sự chuyển dần vào dân sự. Cái Nhà máy Obukhov mà bài này nói là công ty con của Almaz-Antey, nhà chế tạo tên lửa phòng không nổi tiếng của Nga.
Từ việc sản xuất các xe tải quân sự và tích lũy lợi nhuận tốt từ các hợp đồng cho quân đội trong thời chiến, hãng tận dụng việc các hãng sản xuất xe tải, xe kéo của phương Tây rời khỏi thị trường Nga, từ đó sản xuất một dòng xe tải dân sự.
Việc này vừa giúp thúc đẩy quá trình thay thế các công ty nước ngoài, vừa giúp đảm bảo đầu ra bền vững cho dây chuyền
Nga đã đưa vào sản xuất xe tải BAZ dân dụng mới dựa trên xe quân sự
11 tháng 12 năm 2024
Xe tải sẽ được sản xuất tại nhà máy JSC Romanov
Nga sẽ đưa vào sản xuất hàng loạt dòng xe tải BAZ dân dụng mới dựa trên xe quân sự. Mikhail Podvyaznikov, giám đốc JSC Obukhovsky Zavod, đã đưa tin về điều này.
Ảnh của TASS
Buổi giới thiệu về dòng xe tải mới, được chế tạo trên nền tảng chở hàng mới, đã diễn ra tại triển lãm Comtrans ở Moscow.
Nền tảng chở hàng không được phát triển từ đầu. Nhà máy ô tô Bryansk, nơi có kinh nghiệm sản xuất thiết bị quân sự, đã sử dụng những phát triển này khi tạo ra phiên bản dân sự. Theo ông, quá trình phát triển đã hoàn thành trong thời gian khá ngắn và việc sản xuất xe hàng loạt sẽ bắt đầu trong năm 2025.
Những chiếc xe tải mới sẽ thay thế cho các loại máy kéo và xe ben đã rời khỏi thị trường Nga, chủ yếu là các nhà sản xuất phương Tây. Việc sản xuất những chiếc xe này sẽ được tổ chức tại một doanh nghiệp được thành lập đặc biệt, JSC Romanov, ở St. Petersburg.
(www1.ru)