Sự phát triển này sẽ cho phép loại bỏ kim loại đắt tiền trong quá trình sản xuất "nhiên liệu xanh" Viện Hóa học vô cơ và tổng hợp N.S. Kurnakov thuộc Viện Hàn lâm Khoa học Nga đã phát triển chất xúc tác điện mới có khả năng giải phóng hydro hiệu quả. Các chất xúc tác này dễ tiếp cận hơn và không chứa các dẫn xuất lưu huỳnh. Thông tin này đã được dịch vụ báo chí của Bộ Giáo dục và Khoa học Nga đưa tin.
Hiện nay, các kim loại quý được sử dụng để sản xuất hydro: platin, palađi, rutheni, rhodi và iridi. Tuy nhiên, giá thành cao của các kim loại này hạn chế việc sử dụng hàng loạt.
Thay vì kim loại quý, các nhà nghiên cứu đề xuất sử dụng các phức hợp tế bào (clathrochelat) với các ion sắt và coban được bao bọc. Các chất xúc tác điện phức hợp kim loại đơn nguyên tử thu được có thể thay thế hiệu quả các kim loại nhóm platin để sản xuất hydro có độ tinh khiết cao.
Người ta phát hiện ra rằng các phức hợp tế bào do chúng tôi tổng hợp là chất xúc tác điện đơn nguyên tử của phản ứng giải phóng hydro trong dung dịch đồng nhất. Chúng được hấp phụ tốt trên than hoạt tính và oxit graphene khử - vật liệu catốt cacbon quan trọng thực tế với diện tích bề mặt lớn và thể tích lỗ rỗng lớn. - Yan Voloshin, Trưởng phòng thí nghiệm Vật liệu nano sinh học và Chất tác động sinh học cho Chẩn đoán bệnh xã hội của Viện Hóa học tổng quát và vô cơ thuộc Viện Hàn lâm Khoa học Nga, Tiến sĩ Khoa học Hóa học, Giáo sư
Trong tương lai, các nhà phát triển có kế hoạch sử dụng vật liệu xúc tác vô cơ hữu cơ lai mới và thử nghiệm chúng trong các máy điện phân nước bán công nghiệp. Điều này sẽ mở ra những khả năng mới cho ứng dụng của chúng trong các ngành công nghiệp năng lượng và hóa chất.
TD RUSStankoSbyt đã sản xuất một máy gia công bánh xe RT817F1-3 cho Đường sắt Nga 07 tháng 12 năm 2024
Máy tiện CNC đặc biệt mod. RT817 RMC 3000mm
Máy được thiết kế để thực hiện nhiều hoạt động tiện khác nhau, bao gồm tiện côn và cắt ren: hệ mét, hệ inch, hệ mô-đun, bước ren.
Các tính năng thiết kế: - độ cứng, khả năng chống rung và độ ổn định nhiệt độ của cấu trúc cho phép đạt được độ chính xác gia công cần thiết - hai thanh dẫn hướng hình lăng trụ kết hợp với độ tin cậy cao của các bộ phận khác đảm bảo tuổi thọ dài của máy trong khi vẫn duy trì độ chính xác ban đầu - việc tiện các hình nón dài được thực hiện bằng cách đồng thời thực hiện cấp liệu theo chiều dọc của giá đỡ và cấp liệu cho thanh trượt cắt với độ quay tương ứng của chúng - hộp cấp liệu có độ cứng cao của xích động học, có hai bộ ly hợp điện từ để chuyển số từ xa mà không cần dừng máy - Tất cả các bánh răng truyền động của xích động học đều được làm bằng thép hợp kim, được tôi và mài - Khu vực cắt và bộ phận bảo vệ đầu kẹp, khóa liên động điện và cơ đảm bảo máy hoạt động an toàn
Các nhà khoa học Nga đã phát triển một phương pháp mới để sản xuất nhựa nhiệt dẻo. Phương pháp này cho phép tạo ra các polyme có khả năng chịu nhiệt cao hơn. Sự phát triển này sẽ giúp thay thế nhập khẩu các vật liệu nước ngoài, chủ yếu trong lĩnh vực kỹ thuật điện và chế tạo dụng cụ. Nhựa nhiệt dẻo hiện chỉ được sản xuất ở nước ngoài, vì vậy các chuyên gia đồng ý rằng sự phát triển của chúng và sự phát triển của các phương pháp tổng hợp chúng sẽ giúp ích đáng kể cho sự phát triển của ngành công nghiệp trong nước.
Các lĩnh vực ứng dụng của "nhựa nhiệt dẻo Bauman" Các nhà khoa học từ Trung tâm Khoa học Vật liệu Kỹ thuật số NTI tại Đại học Kỹ thuật Nhà nước Bauman Moscow đã tìm ra một phương pháp mới để tạo ra các polyme có khả năng chịu nhiệt cao hơn. Nó cho phép thay thế nhập khẩu các vật liệu trước đây chỉ được sản xuất ở nước ngoài. Các chuyên gia lưu ý rằng các polyme mới sẽ mang lại lợi ích lớn nhất cho việc chế tạo dụng cụ và kỹ thuật điện, vì chúng sẽ giúp sản xuất bảng mạch in mềm và đầu nối điện cho máy bay hiệu quả hơn và rẻ hơn. Việc sử dụng chúng cũng sẽ cải thiện ngành y tế: nhựa nhiệt dẻo cần thiết để tạo ra các bộ phận máy móc phục vụ sản xuất sữa bột trẻ em, tấm lọc, bộ trao đổi nhiệt, đầu dò nội soi và các thiết bị khác.
— Trong những năm gần đây, các phương pháp mới để tổng hợp và xử lý vật liệu polyme siêu cấu trúc đã được phát triển tích cực. Sự quan tâm đến chúng là do các đặc tính hiệu suất cao của chúng. Chúng tôi đang tích cực làm việc trong lĩnh vực mở rộng quy mô tổng hợp polyarylate, polyethersulfone và polyetherimide. Các polyme này rất có giá trị trong việc tạo ra một thế hệ vật liệu mới có khả năng chịu nhiệt cao. Các loại nhựa nhiệt dẻo này có khả năng chống bức xạ phóng xạ, chống cháy, có khả năng chống hóa chất cao và chống nhiên liệu và dầu. Một ví dụ nổi bật về các nguồn tài nguyên như vậy là copolyimide và polyetherimide do chúng tôi phát triển, không tệ hơn, và ở một số khía cạnh thậm chí còn tốt hơn một chút so với các sản phẩm tương tự của nước ngoài: các thương hiệu Ultem 1000 và Exterm từ nhà sản xuất toàn cầu nổi tiếng SABIC, — Vadim Istomin, Kỹ sư trưởng của Trung tâm NTI “Khoa học vật liệu kỹ thuật số: Vật liệu và chất mới” tại Đại học Kỹ thuật Nhà nước Bauman Moscow lưu ý.
Theo chuyên gia, việc sử dụng vật liệu của riêng chúng tôi và phát triển cơ sở trong nước để tổng hợp các polyme phức tạp có thể giảm đáng kể chi phí tổ chức sản xuất mới. Lĩnh vực tăng hiệu quả của nhựa nhiệt dẻo hầu như không giới hạn và phụ thuộc vào các yêu cầu về đặc tính hiệu suất của sản phẩm cuối cùng. Yếu tố này là hướng chính trong lĩnh vực nghiên cứu về các tính chất của vật liệu mới, Vadim Istomin làm rõ.
— Vật liệu polyme siêu cấu trúc có thể được sử dụng trong nhiều ngành công nghiệp: kỹ thuật máy bay và tên lửa, kỹ thuật cơ khí, kỹ thuật điện và in 3D. Việc sử dụng vật liệu mới trong lĩnh vực y học và dụng cụ y tế có vẻ đặc biệt hứa hẹn. Ví dụ, vỏ của các sản phẩm, đơn vị và thiết bị y tế, vì yêu cầu chính là độ bền cao và tính trơ sinh học của vật liệu. Các thành phần của chân tay giả và cấy ghép cũng là một lĩnh vực đầy hứa hẹn để sử dụng chúng. Ngoài ra, "nhựa nhiệt dẻo Bauman" sẽ tìm thấy ứng dụng của chúng trong công nghệ sản xuất prepreg, có thể được sử dụng trong lĩnh vực máy bay và kỹ thuật cơ khí, lĩnh vực xây dựng, ngành công nghiệp composite, — chuyên gia giải thích.
Ảnh: dịch vụ báo chí của đại học nhà nước Bauman
Các chuyên gia đánh giá sản phẩm mới như thế nào Việc sử dụng tích cực các loại polyme như vậy bị hạn chế bởi một yếu tố - chi phí sản xuất của chúng. Các quy trình tuần hoàn phức tạp làm tăng đáng kể chi phí sản xuất của chúng, Pavel Kamnev, Giám đốc thương mại của công ty Phòng thí nghiệm tương lai lưu ý. Chuyên gia tin rằng các loại polyme này, do các đặc tính của chúng, chẳng hạn như khả năng chịu nhiệt, đặc tính cách nhiệt, độ bền, phát thải khói và khí thấp, có tiềm năng sử dụng khá rộng rãi trong ngành điện, vận tải hàng không, tàu thủy và ngành công nghiệp vũ trụ. Ngoài ra, các bộ phận làm bằng PEI đang được sử dụng tích cực trong máy móc và cơ chế.
— Sự phát triển của ngành công nghiệp này cần được kỳ vọng chính xác vào việc đơn giản hóa việc thu thập các vật liệu này, sự phát triển của các công nghệ và sự phát triển của các thiết bị công nghệ. Nhưng đây chỉ là vấn đề thời gian, — Pavel Kamnev dự đoán.
Nhựa nhiệt dẻo có những đặc điểm độc đáo như khả năng chịu nhiệt cao hơn, khả năng chống hóa chất, độ bền và dễ gia công, tương ứng là các giải pháp rẻ hơn và bền hơn. Ngoài ra, nhựa nhiệt dẻo thường có thể được tái chế, có tác động tích cực đến môi trường, theo Ruslana Permyakova, Phó giám đốc Trung tâm năng lực NTI "Công nghệ tương tác đáng tin cậy" có trụ sở tại TUSUR.
— Một loạt các loại nhựa chịu va đập và chịu nhiệt là nhu cầu cấp thiết đối với bất kỳ hoạt động sản xuất hiện đại nào của các sản phẩm công nghệ cao, từ UAV đến thiết bị y tế. Các nhà khoa học của chúng tôi sử dụng các phương pháp đã được chứng minh về mô hình phân tử dựa trên công nghệ trí tuệ nhân tạo. Tuy nhiên, "đầu ra" thực tế từ những phát triển như vậy sẽ không được xác định trong các phòng thí nghiệm của trường đại học, mà là tại các địa điểm sản xuất, — Alexander Rodin, chuyên gia hàng đầu của Trung tâm năng lực NTI "Trí tuệ nhân tạo" có trụ sở tại MIPT cho biết.
Nhựa nhiệt dẻo chỉ biện minh cho các khoản đầu tư được thực hiện để phát triển trong sản xuất hàng loạt và liệu chủ sở hữu công nghệ có thể đáp ứng nhu cầu về số lượng sản phẩm cần thiết để tạo ra lợi nhuận hay không là câu hỏi chính về sự tồn tại của các giải pháp như vậy trên thị trường. Do đó, tương lai của ngành vật liệu mới hoàn toàn nằm trong tay các đối tác công nghiệp quan tâm đến việc có được một sản phẩm thực sự, ông lưu ý.
Tầm quan trọng của việc thay thế nhập khẩu đã được các quan chức chính phủ cấp cao nhiều lần bày tỏ. Đặc biệt, người đứng đầu Ngân hàng Trung ương Elvira Nabiullina đã nói về các lệnh trừng phạt vào tháng 4 năm 2022, do đó các nhà sản xuất máy may của Nga gặp khó khăn trong việc mua phụ kiện may.
“Điều rất quan trọng đối với tất cả chúng ta là mở rộng các nút thắt trong nguồn cung, liên quan đến cả tình trạng thiếu hụt lao động và nút thắt cơ sở hạ tầng, và để kích thích năng suất, đầu tư vào tăng trưởng năng suất”, Elvira Nabiullina lưu ý tại một cuộc họp báo sau cuộc họp của hội đồng quản trị Ngân hàng Trung ương về chính sách tiền tệ.
Nhựa nhiệt dẻo hiện đang được sử dụng trong kỹ thuật thiết bị để tạo ra các bảng mạch in linh hoạt, băng dính tự dính và vật liệu cách điện cho mạch điện. Và trong y học, chúng được sử dụng để tạo ra các sản phẩm phải được khử trùng và có khả năng tương thích sinh học cao, Ruslan Permyakov nhấn mạnh.
Nhà máy đóng tàu và sửa chữa tàu Nevsky của USC (doanh nghiệp cơ sở của Leningrad RO SoyuzMash của Nga) đã hạ thủy tàu chở dầu cỡ trung "Engineer-Admiral Kotov". Con tàu mới này sẽ là tàu chở dầu cỡ trung thứ ba của dự án, không có tàu nào tương tự trên lãnh thổ Liên bang Nga.
Tàu chở dầu được thiết kế để tiếp nhận, lưu trữ, vận chuyển và chuyển nhiều loại hàng hóa lỏng khác nhau cho đội tàu: dầu nhiên liệu, nhiên liệu diesel, dầu động cơ, dầu hỏa hàng không, nước ngọt. Ngoài ra còn có thể vận chuyển hàng khô, bao gồm nhiều loại hàng kỹ thuật và tài sản của thuyền trưởng, thực phẩm.
"Sự kiện này rất quan trọng đối với Hải quân. Ưu điểm của những tàu chở dầu này là khả năng tiếp nhiên liệu đồng thời cho ba tàu đang di chuyển. Mục đích chính của nó là đảm bảo các chuyến đi đường dài của tàu ở các vùng biển và đại dương xa xôi", Đại úy Anzor Dandamaev, Trưởng phòng Hạm đội Phụ trợ thuộc Bộ Tư lệnh Hải quân cho biết.
Con tàu có khả năng chuyển và tiếp nhận hàng hóa lỏng mà không cần neo đậu vào tàu khác, cũng như tiếp nhận, lưu trữ, vận chuyển và chuyển hàng hóa khô bằng hệ thống chuyển hàng ngang trên biển.
"Tôi tin tưởng rằng tàu chở dầu này có tương lai tươi sáng phía trước và sẽ trở thành lực lượng hỗ trợ đáng tin cậy cho hạm đội Nga. Tôi mong muốn con tàu và thủy thủ đoàn tương lai của nó sẽ có độ sâu bảy feet dưới sống tàu", Yevgeny Kuznetsov, Tổng giám đốc Nhà máy đóng tàu và sửa chữa tàu Nevsky, lưu ý trong bài phát biểu của mình trước những người tham gia lễ ra mắt.
Chức năng của tàu chở dầu sẽ cho phép nó cung cấp nhiên liệu đồng thời cho ba tàu di chuyển từ nó ở khoảng cách từ 50 đến 100 mét trên tàu hoặc trong luồng nước.
Các tàu chở dầu của dự án này là những tàu lớn nhất từng được hạ thủy trong toàn bộ lịch sử của Nhà máy đóng tàu Nevsky, nơi đã kỷ niệm 111 năm thành lập vào năm 2024.
Để tham khảo: Kỹ sư-Đô đốc Pavel Grigorievich Kotov sinh ngày 21 tháng 12 năm 1910, trong một gia đình đóng tàu cha truyền con nối ở làng Matveykovo, huyện Sychevsky, tỉnh Smolensk.
Ông nội - Vasily Andreevich đã đóng tàu tuần dương "Aurora".
Cha - Grigory Vasilyevich, đã đóng tàu chiến cho Hạm đội Baltic.
Pavel Grigorievich đã đích thân tham gia phát triển dự án tàu tuần dương tên lửa hạt nhân hạng nặng Pyotr Velikiy và tàu ngầm hạt nhân chiến lược lớn nhất thế giới Typhoon.
Đã nghỉ hưu từ tháng 3 năm 1986.
Tác giả của nhiều bài báo về đóng tàu và lịch sử của Hải quân Liên Xô trên nhiều tạp chí và bộ sưu tập khác nhau.
Ông qua đời vào ngày 12 tháng 1 năm 2007 tại Moscow.
@uman Không biết bác còn nhớ hồi ở OF, tôi có đưa tin việc Nga chế tạo sản xuất bóng bán dẫn (transistor) dựa trên gallium nitride (GaN), là một chất bán dẫn vùng cấm rộng rất cứng. Lúc đó bác có nói rằng, việc Nga đã có thể bắt tay vào chế tạo linh kiện trên các bán dẫn vùng cấm rộng, nghĩa là đã tiếp cận các công nghệ mới, vật liệu mới để có thể tự chủ động các linh kiện quang điện tử thế hệ mới, đặc biệt trong lĩnh vực quân sự. Lúc đó tôi cũng đã nói rằng Nga đã xây cơ sở sản xuất mới hoàn toàn mà chỉ để làm hướng đến GaN này, chứ họ không tranh thủ các cơ sở có sẵn, các cơ sở hạ tầng sản xuất silicon hiện có (dù lúc đầu cũng cân nhắc chuyển sang việc sản xuất dựa trên GaN từ cơ sở sản xuất hiện nay dựa trên sillicon, vì phía Nga nói rằng, bằng cách nuôi cấy một lớp GaN epi lên trên silicon, khi đó cơ sở hạ tầng sản xuất silicon hiện có có thể được sử dụng, mà không cần phải xây cơ sở sản xuất chuyên biệt đắt tiền và tận dụng các tấm silicon có đường kính lớn sẵn có với chi phí thấp)
Bây giờ có tin mới tiếp tục rồi đây, nhưng lại là 1 cơ sở khác của Nga làm, là NIIET sản xuất sau khi đã làm chủ công nghệ cần thiết. Còn cơ sở hồi tôi và bác trao đổi là Trung tâm Công nghệ Nano Zelenograd (JSC ZNTC) đặt tại MIET
NIIET đưa bóng bán dẫn TNG-K power GaN (TNG-K power GaN transistors) vào sản xuất hàng loạt
Viện nghiên cứu công nghệ điện tử Voronezh thông báo bắt đầu nhận đơn đặt hàng cho các bóng bán dẫn điện sản xuất hàng loạt thuộc dòng TNG-K dựa trên gali nitrit trong vỏ gốm kim loại và nhựa (cermet and plastic cases).
Công nghệ gali nitrit là một trong những lĩnh vực hứa hẹn nhất và đang phát triển nhanh chóng trong điện tử công suất và vi sóng trên thế giới. Lý do cho điều này nằm ở các tính chất của gallium nitride , vượt trội đáng kể so với silicon truyền thống cho ngành công nghiệp bán dẫn ở một số tham số chính, chẳng hạn như khoảng cách vùng cấm, cường độ trường tới hạn và vận tốc trôi bão hòa của điện tử. Do đó, các bóng bán dẫn GaN có thể hoạt động ở nhiệt độ cao hơn, ở tần số cao hơn, với mật độ năng lượng và hiệu suất năng lượng cao hơn so với silicon.
Spoiler
Chi tiết
NIIET đã phát triển lĩnh vực này trong hơn 10 năm và vào tháng 2 năm 2021, viện đã thông báo về việc cung cấp các mẫu thử nghiệm bóng bán dẫn GaN mới thuộc dòng TNG-K, được thiết kế để hoạt động như chìa khóa trong bộ sạc điện tử tiêu dùng, xe điện, thiết bị thay thế. bộ chuyển đổi năng lượng và thiết bị mạch cung cấp điện cho các mục đích khác nhau. Sê-ri bao gồm năm loại thiết bị (TNG-K 10030, TNG-K 20040, TNG-K 20020, TNG-K 45020, TNG-K 45030) trong hộp gốm KT-94.
Một trong những ưu điểm của sê-ri, duy nhất đối với thị trường sản xuất ECB của Nga , là các bóng bán dẫn này thường đóng. Điều này đơn giản hóa mạch trình điều khiển cổng vì các loại thiết bị này không yêu cầu độ lệch cổng âm để tắt bóng bán dẫn. Kết hợp với thực tế là các bóng bán dẫn gali nitride, hoạt động ở tần số chuyển mạch cao hơn, cho phép sử dụng các tụ điện nhỏ hơn trong thiết kế bộ nguồn chuyển mạch, mạch điều khiển đơn giản hơn giúp giảm đáng kể kích thước của thiết bị trong khi vẫn duy trì các thông số năng lượng của nó . Điều này được tạo điều kiện bởi các giá trị hiệu quả caoBóng bán dẫn GaN, trong trường hợp dòng TNG-K, đạt 97-98%.
Các bóng bán dẫn TNG-K đã nhiều lần được trưng bày tại các triển lãm lớn nhất của Nga về ngành công nghiệp điện tử và vô tuyến điện tử, nơi chúng thu hút được sự quan tâm lớn từ khách tham quan. Vào tháng 4 năm ngoái, các mẫu của sê-ri này - đã được đựng trong hộp nhựa - đã nhận được sự công nhận chính thức từ các chuyên gia trong ngành: chúng đã mang về cho Công ty cổ phần NIIET vị trí đầu tiên trong cuộc thi Electronica - 2022 ở hạng mục Điện tử công suất.
Bây giờ các bóng bán dẫn sê-ri TNG-K đã có sẵn để đặt hàng. Doanh nghiệp đã làm chủ việc sản xuất hàng loạt các thiết bị này cả trong vỏ kim loại gốm và nhựa, và trong thời gian qua, các chuyên gia của NIIET đã cố gắng tăng điện áp đánh thủng của các thiết bị nguồn thoát nước lên 900 V, trong khi thông số này trong loạt bài này ban đầu được giới hạn ở 450 V.
Vladimir Maleev, Giám đốc Thương mại của NIIET cho biết: “Chúng tôi đã cho thấy công nghệ gali nitride hiệu quả như thế nào khi tạo ra các thiết bị điện tử sử dụng bộ sạc của chúng tôi làm ví dụ: công suất 95 W đạt được trong kích thước của bộ sạc bật lửa xe hơi thông thường”. - Phạm vi ứng dụng của bóng bán dẫn dòng TNG-K rất rộng. Giờ đây, các nhà sản xuất thiết bị điện không chỉ có thể đánh giá ưu điểm của nó trên các mẫu thử nghiệm mà còn có thể sử dụng đầy đủ các thiết bị này trong các sản phẩm nối tiếp của họ.”
NIIET launched TNG-K power GaN transistors into serial production
Viện Nghiên cứu Công nghệ Điện tử (thuộc tập đoàn Element), nhà phát triển bóng bán dẫn vi sóng công suất cao trong nước, đặc biệt, chuyên phát triển và sản xuất bóng bán dẫn cho máy phát sóng. Chính các bóng bán dẫn NIIET KT9155, KT9152, KT9174 đã đảm bảo độ tin cậy và chất lượng của hệ thống phát sóng truyền hình analog nhà nước của nước ta trong thế kỷ 20 và đầu thế kỷ 21. Hiện nay, Viện Công nghệ điện tử đang triển khai dự án phát triển các bóng bán dẫn trong nước đầu tiên phục vụ phát sóng truyền hình kỹ thuật số mặt đất. Các chuyên gia của công ty đã hoàn thành thành công các thử nghiệm đối với bóng bán dẫn LDMOS KP9171A và KP9171BS. Theo kết quả thử nghiệm, các sản phẩm đáp ứng các yêu cầu về thông số kỹ thuật và tương ứng với các sản phẩm tương tự tốt nhất trên thế giới. Đồng thời, bóng bán dẫn KP9171BS, là bóng bán dẫn bất đối xứng nội địa đầu tiên được thiết kế để sử dụng trong mạch Dougherty, cung cấp sự kết hợp tốt nhất giữa tính tuyến tính của các đặc tính, công suất đầu ra và hiệu suất.
Các tinh thể bóng bán dẫn được phát triển được sản xuất tại nhà máy Mikron. Các nhà công nghệ từ NIIET và Mikron, đang nỗ lực cải tiến quy trình công nghệ, đã thực sự phát triển một công nghệ LDMOS mới, cung cấp công suất đầu ra riêng cao và giá trị điện dung thấp.
Spoiler
Chi tiết
Hiện nay, công nghệ LDMOS là công nghệ silicon chiếm ưu thế để sản xuất các bóng bán dẫn vi sóng dùng trong các lĩnh vực như thông tin di động, radar và truyền hình kỹ thuật số. Các bóng bán dẫn được phát triển tại NIIET được thiết kế để sử dụng trong các bộ khuếch đại tín hiệu truyền hình. Ngoài ra, chúng có thể được sử dụng trong các hệ thống radar và định vị.
Các bóng bán dẫn LDMOS vi sóng mạnh mẽ do NIIET phát triển có thể đáp ứng các yêu cầu hoạt động cụ thể trong bộ phát tín hiệu theo tiêu chuẩn DVB-T/ DVB-T2, đồng thời cung cấp các giá trị và hiệu suất công suất cao kết hợp với tính tuyến tính cao của đặc tính truyền.
Mẫu thử nghiệm đã được cung cấp cho người tiêu dùng tiềm năng. Việc giao hàng nối tiếp đầu tiên của sản phẩm được lên kế hoạch vào quý 4 năm nay, các đơn đăng ký hiện đang được chấp nhận.
Công việc tạo ra các bóng bán dẫn LDMOS vi sóng công suất cao với hiệu suất năng lượng được cải thiện cho các máy phát sóng truyền hình kỹ thuật số mặt đất được thực hiện với sự đồng tài trợ từ ngân sách liên bang như một phần của chương trình trợ cấp theo Nghị định của Chính phủ Liên bang Nga vào tháng 7 Ngày 24 tháng 1 năm 2021 số 1252.
Các thông số chính của 2P9171A: mức tăng công suất - không dưới 20 dB, hiệu suất tiêu hao - không dưới 45%, hệ số thành phần Raman bậc ba - không quá -30 dB với công suất đầu ra ở mức đỉnh của đường bao là 140 W và điện áp nguồn 50 V ở tần số hoạt động 860 MHz. Đồng thời, bóng bán dẫn có mức dự trữ năng lượng gần như gấp đôi là 250 W.
Các thông số năng lượng chính của KP9171BS: mức tăng công suất - không dưới 18,6 dB, hiệu suất thoát nước - không dưới 50%, giá trị tham số IMDSHLDR - không quá -33 dB với công suất đầu ra liên tục 180 W và điện áp cung cấp 50 V ở tần số hoạt động 550 MHz. Trong trường hợp này, bóng bán dẫn cung cấp công suất xung cực đại lên tới 1 kW.
Công nghệ mới sẽ đẩy nhanh quá trình phát triển vi điện tử công suất
Cơ sở đầu tiên để phát triển tinh thể gali nitride trên nền silicon 200 mm đã được tạo ra tại Nga. Bước tiến quan trọng này trong vi điện tử đạt được là nhờ sự hợp tác của các chuyên gia từ JSC NIITM (một phần của Element Group), Trung tâm Khoa học và Kỹ thuật Vi điện tử của Viện Hàn lâm Khoa học Nga và Soft-Impact LLC.
Gali nitride được sử dụng rộng rãi để sản xuất các linh kiện vi điện tử công suất và vi sóng được sử dụng trong nhiều thiết bị, từ trạm sạc cho xe điện đến các thiết bị điện tử tiêu dùng như máy tính xách tay và điện thoại.
Theo Yulia Sukhoroslova, Giám đốc Kỹ thuật Điện tử tại Element Group of Companies, các công nghệ sử dụng gali nitride có công suất và độ bền cao, giúp các thiết bị hoạt động hiệu quả hơn. Ví dụ, việc sử dụng các linh kiện như vậy trong trạm sạc cho xe điện giúp tăng tốc đáng kể quá trình sạc so với các giải pháp truyền thống.
Các nhà khoa học tại Đại học Kỹ thuật Nhà nước Novosibirsk (NSTU) đã thiết kế một đơn vị điều chỉnh điện áp mới cho máy bay. Thiết bị này, được phát triển như một phần của chương trình Ưu tiên 2030, vượt trội hơn so với các sản phẩm tương tự trong nước ở nhiều khía cạnh, dịch vụ báo chí của trường đại học cho biết với TASS.
"Các nhà khoa học của NSTU đã phát triển lần đầu tiên trong thực tế trong nước một đơn vị điều chỉnh điện áp phổ quát mới cho máy bay bằng cách sử dụng công nghệ sản xuất mô-đun lai điện (power hybrid module) với việc sử dụng tinh thể bóng bán dẫn SiC trong nước (bóng bán dẫn dựa trên silicon carbide) và điều khiển kỹ thuật số", dịch vụ báo chí đưa tin.
Thiết bị này là một bộ điều chỉnh cho phép bình thường hóa điện áp của mạng trên máy bay do máy phát điện trên máy bay tạo ra theo GOST khi tải thay đổi. Máy phát điện quay từ động cơ tua bin khí tạo ra một mạng thường không ổn định. Để bình thường hóa nó, cần có một bộ điều chỉnh - một thiết bị bán dẫn thông minh. Thiết bị này là một đơn vị được phát triển tại Viện Điện tử Công suất của Đại học, có chức năng ghi lại, điều chỉnh và ngăn ngừa các đợt tăng điện áp. Ngoài ra, thiết bị còn theo dõi các tình huống bất thường như đoản mạch, ngắt pha hoặc quá nhiệt và ngắt mạng khỏi các thiết bị tiêu dùng hoặc ngăn ngừa các tình huống bất thường bằng các phương tiện có sẵn.
Theo Phó giám đốc Viện Điện tử Công suất của NSTU, Maxim Zharkov, ngoài chức năng bảo vệ, đơn vị điều chỉnh điện áp được thiết kế để lưu trữ dữ liệu và truyền dữ liệu đến hệ thống thông tin trên máy bay, bao gồm cả cái gọi là hộp đen - máy ghi dữ liệu chuyến bay.
Sự phát triển của trường đại học là hiện đại hóa các đơn vị điều chỉnh điện áp trong nước, được thực hiện theo các yêu cầu kỹ thuật của nhà thiết kế chính của Nhà máy phát điện Sarapul (SEGP) Alexey Pozdeev. Các nhà khoa học của trường đại học đã cải thiện một số chỉ số. "Thiết bị của chúng tôi nhỏ hơn và nhanh hơn. Trọng lượng và kích thước của thiết bị đã giảm 2,5 lần, thời gian lắp ráp đã giảm 1,5 lần. Ngoài ra, chúng tôi đã cung cấp một bộ phận giao diện kỹ thuật số và cải thiện các chỉ số điều chỉnh. Một lợi thế khác của thiết bị là một thiết bị có thể bao phủ một lớp lớn các hệ thống cung cấp điện về mặt công suất. Nó có thể hoạt động với các máy phát điện nối tiếp trên máy bay từ 16 đến 120 kW và thậm chí với các máy phát điện đầy hứa hẹn từ 200-250 kW: thiết bị có phạm vi dự trữ và điều chỉnh lớn", Maxim Zharkov cho biết.
Thiết bị điều chỉnh điện áp tại NSTU được phát triển trong khuôn khổ dự án chiến lược "Điện tử công suất và Năng lượng thông minh" của chương trình "Ưu tiên 2030". Thiết bị phù hợp với tất cả các máy bay trong nước hoạt động trên máy phát điện ba tầng - đây là thiết bị dân dụng và quân sự, cũng như trực thăng. Có thể lắp đặt phát triển Novosibirsk trên máy bay Boeing và Airbus.
Kế hoạch tương lai Một thỏa thuận ba bên đã đạt được về việc sửa đổi chung mẫu theo tiêu chuẩn hàng không và sản xuất công nghiệp các thành phần của bộ điều chỉnh điện áp cho máy bay tại Nhà máy Công nghệ Vi điện tử ở Izhevsk (doanh nghiệp này là một phần của Nhà máy Động cơ Izhevsk "Axion-holding") với việc giao hàng tiếp theo cho doanh nghiệp SEGZ và các khách hàng khác. Theo kế hoạch, một lô sản phẩm thí điểm sẽ được tung ra vào năm 2025.
Trong 10 tháng đầu năm nay, các nhà sản xuất tại Moscow đã tăng sản lượng máy công cụ, máy móc và thiết bị gia công kim loại lên 5,6 phần trăm so với cùng kỳ năm 2023; điều này trở nên khả thi nhờ các biện pháp hỗ trợ do thành phố đưa ra.
Moscow là trung tâm triển khai và phát triển các giải pháp sáng tạo giúp các nhà công nghiệp tự động hóa quy trình và tăng năng suất. Hơn 340 doanh nghiệp trong ngành chế tạo máy sản xuất các đơn vị hệ thống cung cấp nhiên liệu, dây chuyền băng tải, cũng như máy cắt kim loại, laser công nghệ cao và các sản phẩm khác. Môi trường đầu tư thuận lợi của thủ đô, các biện pháp hỗ trợ cho ngành chế tạo máy cho phép các công ty duy trì tăng trưởng sản xuất ổn định và cung cấp các giải pháp mới cho thị trường.
Ông cho biết thêm rằng từ tháng 1 đến tháng 10 năm nay, thủ đô đã chứng kiến mức tăng 5,6% về sản lượng máy công cụ, máy móc và thiết bị gia công kim loại so với cùng kỳ năm ngoái. Các lô hàng từ các doanh nghiệp tăng 2,4 lần và đạt gần ba tỷ rúp.
Do đó, công ty "Lasers and Equipment" sản xuất một dòng gồm năm biến thể của máy laser năm tọa độ. Chúng được sử dụng để gia công các bộ phận có độ chính xác cao, cắt đường viền phức tạp và cũng để hàn. Ngày nay, hơn ba mươi đơn vị sản phẩm của công ty được sử dụng tại mười bảy cơ sở sản xuất của Nga. Năm nay, công ty có kế hoạch cung cấp thêm bảy máy nữa thuộc dòng này, theo báo cáo của DIPP.
Theo Tổng giám đốc điều hành Anna Tsygantsova của công ty, thế hệ mới của các trung tâm gia công laser năm trục đáp ứng các yêu cầu gia công hiện đại cao và cho phép phát triển thêm các công nghệ và sản phẩm của riêng họ với sản xuất công nghệ cao.
"Nhờ vào việc nội địa hóa cao trong quá trình phát triển và lắp ráp các máy móc, chúng đã nhanh chóng được đưa vào sản xuất hàng loạt, hiện bao gồm năm mẫu. Cho đến năm 2027, 40 máy như vậy sẽ được chuyển đến các cơ sở sản xuất khác nhau", Tsygantsova cho biết, lời của bà được trích dẫn trong báo cáo.
Ngoài ra, nhà sản xuất Vitulus SME của Moscow cũng phát triển các thiết bị để làm sạch bằng laser các cơ sở hạ tầng của thành phố. Bụi bẩn được loại bỏ bằng tia laser, giúp bảo vệ bề mặt mà không bị hư hại và loại bỏ bụi bẩn cứng đầu.
Thiết bị laser được sản xuất từ các thành phần trong nước, theo ghi nhận của tổng giám đốc công ty Ekaterina Slizhevskaya.
Thủ đô là một thành phố có ngành sản xuất phát triển. Hơn 4,5 nghìn công ty công nghiệp hoạt động tại đây, sử dụng hơn 750 nghìn người. Hàng năm, có tới 150 công ty công nghệ mở tại thành phố, sản xuất nhiều sản phẩm khác nhau, liên tục tăng khối lượng và tích cực giới thiệu các sáng kiến.
Chiến lược bột: Nhà máy cơ khí Chepetsk đã làm chủ sản xuất bột để in 3D - Rosatom ra mắt sản xuất bột titan để in 3D
16 tháng 12 năm 2024
Vào tháng 12, Nhà máy cơ khí Chepetsk (CMZ) đã bắt đầu sản xuất bột hợp kim titan để in 3D bằng công nghệ nung chảy laser chọn lọc — SLM. Hoạt động sản xuất mới là một giai đoạn quan trọng trong quá trình phát triển của ngành kinh doanh Công nghệ bồi đắp (in 3D) trong Bộ phận nhiên liệu của Rosatom, nó sẽ cung cấp vật liệu trong nước cho năng lực in 3D đang phát triển trong nước. Bây giờ chúng không cần phải mua ở nước ngoài. Sắp tới là sự ra mắt của một bộ phận bột từ thép chịu nhiệt và hợp kim dựa trên niken, coban và các kim loại khác. Công suất của dây chuyền mới tại Nhà máy cơ khí Chepetsk sẽ đủ để đáp ứng mọi nhu cầu của thị trường trong nước và giải quyết vấn đề thay thế nhập khẩu. Sản xuất mới là một giai đoạn quan trọng trong quá trình phát triển của ngành kinh doanh Công nghệ bồi đắp (in 3D) trong bộ phận nhiên liệu của Rosatom.
Toàn bộ chu trình sản xuất được tập trung tại một nơi. Kích thước của bột titan là từ 20 đến 63 micron. Chúng được sản xuất từ nguyên liệu thô của chúng tôi. Các loại bột có khả năng chống ăn mòn cao, khả năng chịu nhiệt và các tính chất vật lý và cơ học được cải thiện. Và thành phần có thể được lựa chọn riêng cho từng khách hàng.
Người tiêu dùng chính của những sản phẩm này là các doanh nghiệp kỹ thuật công nghệ cao. Các sản phẩm phức tạp về mặt hình học được in từ bột, không thể, không có lợi nhuận hoặc quá tốn công để sản xuất theo những cách khác. Trong ngành công nghiệp hạt nhân, hơn 30 tổ chức đã sử dụng công nghệ bồi đắp (in 3D), sản xuất hàng loạt máy in 3D RusMelt 310M đã được thành lập, trên thực tế, sẽ hoạt động trên vật liệu ChMZ. Ngoài ra, Rosatom đang chuẩn bị giới thiệu máy in cỡ lớn hàng loạt RusMelt 600M.
Các loại bột được thu được trên bình phun. Nguyên liệu thô là các thanh được sản xuất tại đó, tại ChMZ, từ hợp kim titan có khả năng chống ăn mòn và chịu nhiệt cao (VT6 và PT-3V, VT1-0, VT1-00, VT20). Thanh quay quanh trục của nó trong môi trường khí trơ. Dưới tác động của cảm ứng điện từ, các lớp trên của thanh tan chảy. Chất tan chảy chảy xuống dưới lực hấp dẫn, đi vào luồng khí argon và được phun. Các hạt kết tinh và làm mát trong thùng chứa. Máy phun tại ChMZ sản xuất các hạt có kích thước từ 20 đến 63 micron theo yêu cầu của khách hàng. Chất lượng được kiểm soát bởi phòng thí nghiệm của nhà máy được công nhận theo tiêu chuẩn quốc tế.
"Việc tăng cường tính sẵn có và chất lượng của vật liệu và thiết bị cho in 3D sẽ dẫn đến một vòng phát triển mới của ngành công nghiệp Nga - thay thế các phương pháp sản xuất đơn vị và bộ phận truyền thống bằng in 3D, tăng khả năng sản xuất và tối ưu hóa thiết kế. Điều này sẽ cho phép ngành công nghiệp trong nước chuyển đổi từ sản xuất các sản phẩm kim loại riêng lẻ sang sản xuất bồi đắp (in 3D) hàng loạt. Ở nước ta, có những ví dụ cụ thể, nhờ vào việc đưa công nghệ đắp dần vào sản xuất, chi phí sản xuất giảm gần một nửa và việc đưa các sản phẩm mới ra thị trường sẽ tăng tốc gần gấp đôi", Ilya Kavelashvili, Giám đốc bộ phận kinh doanh Công nghệ đắp dần của Bộ phận nhiên liệu của Rosatom cho biết.
"Với việc ra mắt sản xuất hợp chất bột kim loại, ChMZ khẳng định vị thế là nhà sản xuất vật liệu cho tiến bộ công nghệ. Ngày nay, chúng tôi đang mở rộng cơ sở vật liệu quốc gia cho các công nghệ bồi đắp (in 3D). Bột titan chỉ là khởi đầu cho kỷ nguyên luyện kim bột để in 3D tại ChMZ. Trong tương lai, chúng tôi sẽ tạo ra một phân khúc rộng cho các công nghệ phụ gia, với sự phát triển của bột từ thép chịu nhiệt độc đáo và hợp kim dựa trên niken, coban và các nguyên tố hợp kim khác", Sergey Chineikin, Tổng giám đốc ChMZ JSC, phát biểu tại buổi lễ ra mắt sản xuất.
Vào năm 2025, nhà máy sẽ lắp đặt một máy phun có nồi nấu chảy để biến hợp kim đồng, niken và coban thành bột. Người tiêu dùng chính của họ là các ngành hàng không vũ trụ, ô tô và y tế.
"Chúng tôi đang hình thành các phần tử then chốt của ngành công nghiệp bồi đắp của đất nước. Theo các chuyên gia, đến năm 2030, khối lượng thị trường bột kim loại để in 3D tại Nga có thể tăng lên 80 tấn mỗi năm (hiện tại là 15 tấn - SR). Các công suất được đặt ra hiện nay cho phép ChMZ sản xuất nhiều bột titan hơn đáng kể so với khả năng tiêu thụ của thị trường trong khoảng thời gian vài năm. ChMZ cũng cung cấp đầy đủ cho ngành công nghiệp vật liệu dây làm bằng hợp kim titan để in 3D các đơn vị và bộ phận có kích thước lớn. Hàng trăm kilogam dây được sản xuất mỗi năm. Do đó, chúng tôi có thể nói một cách hoàn toàn tự tin rằng ngày nay vấn đề thay thế nhập khẩu vật liệu titan cho các công nghệ bồi đắp đã được giải quyết", Olga Ospennikova, Giám đốc điều hành của Hiệp hội Phát triển Công nghệ Bồi đắp lưu ý.
Các loại bột mới sẽ được sử dụng để in SLM 3D trong các ngành hàng không, vũ trụ, ô tô, quốc phòng, y tế và năng lượng.
Lâu lắm mới quay trở lại Promobot - robot hình người của Nga được nói không ít từ những vol trước.
Một ngày không có cửa quay cùng Robot PROMPOWER 13 tháng 12 năm 2024
Ngày không có cửa quay là chương trình đặc biệt của chính quyền Moscow, mang đến cho mọi người cơ hội làm quen với các công ty sản xuất và công nghệ cao đang hoạt động tại thủ đô.
Robot cộng tác PROMPOWER chắc chắn là sản phẩm công nghệ cao không chỉ được các công ty sản xuất quan tâm mà còn được sinh viên các trường đại học và cao đẳng Moscow quan tâm. Vào ngày 6 tháng 12, một Ngày không có cửa quay khác đã được tổ chức, trong đó sinh viên các trường đại học kỹ thuật tại Moscow không chỉ có cơ hội được nhìn thấy các cobot PROMPOWER công nghệ cao mà còn được thử sức lập trình những robot này dưới sự hướng dẫn của các chuyên gia.
Tất cả du khách đều rất hài lòng với những gì họ thấy. Chúng tôi chắc chắn rằng việc được làm quen với cobot PROMPOWER sẽ là động lực bổ sung để sinh viên học tập tốt và có lẽ sẽ ảnh hưởng đến sự lựa chọn nghề nghiệp của họ. Trở thành chuyên gia về robot có nghĩa là thành thạo một trong những nghề nghiệp được săn đón nhất trong tương lai!
Một robot hình người đã được tạo ra tại Nga để làm việc trong kho, có khả năng phát lệnh 13 tháng 12 năm 2024 Các nhà khoa học Nga đã tạo ra một trợ lý robot cho một nhà kho. Trợ lý hình người có thể giao tiếp với khách hàng, quét mã vạch và phát lệnh. Robot có thể được sử dụng trong các chuỗi bán lẻ, khu phức hợp kho bãi và hậu cần, trường đại học và nhiều tổ chức khác nhau của Nga.
Robot mới Các chuyên gia từ Viện Vật lý và Công nghệ Moscow (MIPT) đã phát triển một thủ kho robot hình người, đại diện MIPT nói với CNews. Trợ lý robot không chỉ có khả năng thu thập đơn hàng mà còn có thể giao tiếp với khách hàng, giúp quy trình dịch vụ thuận tiện hơn.
Các chuyên gia từ Trung tâm Nghiên cứu Hệ thống Trí tuệ nhân tạo ứng dụng (AI) tại MIPT đã phát triển và thử nghiệm một trợ lý robot hình người. Các thử nghiệm được tiến hành tại một kho đang hoạt động của một trong những chuỗi bán lẻ của Nga. Robot hình người hoạt động như một nhân viên của điểm nhận đơn hàng, xử lý và phát bưu kiện từ các cửa hàng trực tuyến. Robot giao tiếp với khách, quét mã vạch của đơn hàng của khách hàng và mang chúng từ kho ra.
Robot này dựa trên nền tảng mô-đun phổ quát được tạo ra tại MIPT, bao gồm AI đàm thoại cho trợ lý cá nhân, trợ lý giọng nói, tổ hợp robot hình người và hệ thống CNTT để điều khiển xe không người lái. Phần mềm này giúp tạo ra các sản phẩm hoàn toàn mới.
Ví dụ về sản phẩm Trên nền tảng này từ MIPT, bạn có thể lắp ráp trợ lý đàm thoại để điều khiển hệ thống robot và phương tiện vận tải không người lái, robot kho hình người được trang bị trợ lý giọng nói, dịch vụ phát triển trợ lý AI, hệ thống điều khiển có trợ lý giọng nói cho xe nâng không người lái, trợ lý giọng nói 3D cho gian hàng triển lãm, hệ thống CNTT để phân tích video trên đường và robot hình người chơi game cho nhiều loại hình giải trí khác nhau.
"Là một ví dụ về việc sử dụng nền tảng đã phát triển, chúng ta có thể xem xét tùy chọn khi một tổ hợp kho có điều kiện đặt hàng phát triển một trợ lý đàm thoại để điều khiển các tổ hợp rô bốt và phương tiện vận chuyển không người lái. Sản phẩm hoàn thiện được điều chỉnh theo yêu cầu của khách hàng và phần mềm cuối cùng được gỡ lỗi trên một trang web thử nghiệm kỹ thuật số. Cách tiếp cận này sẽ giảm thiểu chi phí của khách hàng, cũng như lập kế hoạch hiệu quả hơn cho các nguồn lực của nhà thầu", Roman Gorbachev, giám đốc trung tâm nghiên cứu (RC) về các hệ thống AI ứng dụng tại MIPT, nói với CNews.
Nghiên cứu nguyên mẫu robot hình người tại MIPT, có chuyển động được điều khiển bởi AI
Theo các nhà khoa học Nga, các lĩnh vực sử dụng nền tảng mô-đun từ MIPT có thể bao gồm các doanh nghiệp bán lẻ chuỗi tại Nga, các tổ hợp kho bãi và hậu cần, các trường đại học và nhiều tổ chức khác nhau (đội bóng đá rô bốt, đơn vị giám sát giao thông, người tham gia triển lãm và hội nghị, nhà phát triển CNTT của chatbot và trợ lý đàm thoại).
Spoiler
Chi tiết
Mục đích giới thiệu rô bốt Vào năm 2023, một lệnh của Tổng thống Nga Vladimir Putin về việc tăng mức độ rô bốt hóa trong các công ty nhà nước đã được công bố trên trang web của Điện Kremlin.
Ra quyết định nhằm thiết lập các yêu cầu bắt buộc để tăng mức độ robot hóa trong các tập đoàn nhà nước, các công ty có sự tham gia của nhà nước và các tổ chức trực thuộc. Cần đặc biệt chú ý đến việc đảm bảo mức tăng như vậy khi các pháp nhân này thực hiện các dự án đầu tư để mở rộng và hiện đại hóa năng lực sản xuất, cũng như tạo ra việc làm mới. Bản thân lệnh này được đưa ra sau cuộc họp của hội đồng phát triển chiến lược và các dự án quốc gia, được tổ chức vào ngày 22 tháng 8 năm 2023.
Vào ngày 25 tháng 10 năm 2023, Vladimir Putin đã gặp Bộ trưởng Bộ Công nghiệp và Thương mại Nga Denis Manturov. Ông báo cáo rằng 300 tỷ rúp đã được phân bổ để đưa robot vào sản xuất của Nga vào năm 2030. Manturov gọi số tiền được công bố là chưa từng có đối với ngành công nghiệp này. Theo người đứng đầu Bộ Công nghiệp và Thương mại (Minpromtorg), robot là thứ giúp doanh nghiệp hiện đại hóa và tăng năng suất lao động. Putin đã chấp thuận phát triển lĩnh vực này trong nước.
Sản xuất và phát triển Theo RBC, robot đã trở thành lĩnh vực thịnh hành trên toàn thế giới. Đối với Nga, điều này đặc biệt có liên quan do tình trạng thiếu hụt lao động ngày càng tăng trong nhiều ngành công nghiệp. Theo các chuyên gia, điều này dẫn đến việc tăng năng suất lao động, điều này rất quan trọng đối với ngành công nghiệp Nga về mặt nhiệm vụ thay thế nhập khẩu và đạt được sự độc lập về công nghệ của nhà nước.
Theo kết quả năm 2023, 30 công ty robot lớn nhất tại Nga đã đạt tổng doanh thu là 29,3 tỷ rúp. Con số này cao hơn 44,3% so với năm 2022, khi con số này là 20,3 tỷ rúp. Dữ liệu như vậy được cung cấp trong một nghiên cứu của dịch vụ RoboJobs. Tính đến tháng 10 năm 2024, có hơn 460 công ty tại Nga phát triển, sản xuất và tích hợp robot dịch vụ trong lĩnh vực kinh doanh. Trong bài đánh giá, chúng được chia thành 21 phân khúc, bao gồm hậu cần và vận tải, y học và phục hồi chức năng, nông nghiệp và chăn nuôi, nơi công cộng và dịch vụ, vệ sinh và khử trùng, giáo dục và khoa học. Nhìn chung, thị trường robot bao gồm ba lĩnh vực chính - robot công nghiệp, robot dịch vụ chuyên nghiệp và robot cá nhân.
Theo RoboJobs, trong số 463 công ty được phân tích tại Nga, có 124 tổ chức là trung tâm khoa học và nghiên cứu (26,8%). 272 doanh nghiệp (58,7%) tham gia vào việc phát triển robot, 67 công ty (14,5%) tham gia vào việc phân phối và cung cấp dịch vụ dựa trên robot. Ngoài các trung tâm khoa học và nghiên cứu, các danh mục nhiều nhất được nêu tên là "Máy bay không người lái" (92 công ty), "Hệ thống tự hành trên biển và robot dưới nước" (54), "Khóa học và bộ giáo dục" (43), "Hậu cần kho bãi" (39). Các tác giả của nghiên cứu đã thống kê được số lượng người tham gia ít nhất trong nhóm "Không gian" - chỉ có năm tổ chức.
Trong tổng số các tổ chức, 224 công ty (48,4%) chỉ chuyên về robot. Hầu hết các doanh nghiệp này tập trung ở Moscow và St. Petersburg. Phần lớn các công ty (70,6%) đã chứng kiến sự gia tăng số lượng khách hàng vào năm 2023. Đồng thời, con số này giảm đối với 11,8% số người được hỏi và không thay đổi đối với 17,6%. Lưu ý rằng 58,8% người tham gia ngành không xuất khẩu giải pháp của họ tính đến năm 2024 và không có kế hoạch thâm nhập thị trường nước ngoài. Chỉ có 21,6% công ty đã cung cấp hàng hóa và dịch vụ ra nước ngoài và 19,6% có ý định phát triển hướng xuất khẩu. Tình hình quan sát được là do thực tế là nhiều doanh nghiệp đang ở giai đoạn phát triển và thương mại hóa, và không có đủ nguồn lực và năng lực để nắm vững hướng xuất khẩu.
Nghiên cứu của RoboJobs cho thấy các chuyên ngành có nhu cầu cao nhất đối với các công ty robot ở Nga là kỹ sư thiết kế, nhà phát triển CNTT và quản lý bán hàng. Nhu cầu ít hơn là các chuyên gia về bán hàng quốc tế và hoạt động kinh tế đối ngoại, chuyên gia hậu cần và kỹ sư nghiên cứu. Các vị trí này chủ yếu liên quan đến các công ty lớn và trong số các tổ chức được khảo sát, chỉ có 21,6% có hơn 50 nhân viên.
Các chuyên gia từ Viện Vật lý và Công nghệ Moscow (MIPT) đã tạo ra và thử nghiệm một nhân viên kho robot hình người. Theo báo cáo của dịch vụ báo chí MIPT, các cuộc thử nghiệm đã diễn ra tại một kho đang hoạt động của một trong những nhà bán lẻ thực phẩm của Nga.
"Robot hình người, được tạo ra trên cơ sở nền tảng mô-đun của Trung tâm nghiên cứu hệ thống trí tuệ nhân tạo ứng dụng tại MIPT, hoạt động như một nhân viên của điểm nhận đơn hàng, xử lý và phát bưu kiện từ các thị trường trực tuyến. Nó tương tác và giao tiếp với khách truy cập, quét mã vạch đơn hàng và mang chúng từ kho", dịch vụ báo chí lưu ý.
Robot dựa trên nền tảng mô-đun phổ quát được tạo ra tại MIPT, cho phép phát triển nhanh chóng các trợ lý đàm thoại, hệ thống robot và xe không người lái với các dịch vụ văn bản, giọng nói, ảnh và video. Phần mềm này sẽ cho phép tạo ra các sản phẩm hoàn toàn mới cho một khách hàng cụ thể dựa trên các giải pháp hiện có.
Nền tảng này chứa các mô-đun và thành phần đã sẵn sàng sử dụng cho các sản phẩm sau: AI đàm thoại cho trợ lý cá nhân, trợ lý giọng nói đàm thoại, tổ hợp rô-bốt nhân hình, hệ thống điều khiển phương tiện không người lái.
Các nhà thiết kế tin rằng bằng cách sử dụng các mô-đun đã sẵn sàng này và kết hợp các thành phần của chúng, có thể nhanh chóng tạo ra các giải pháp công nghiệp cho các đơn đặt hàng từ các công ty công nghiệp.
"Khóa vốn" một bước đi của Nga giúp nền kinh tế bùng nổ và hiện đại hóa với tốc độ cao trong thời gian chiến tranh.
Chúng ta có thể hình dung có 3 nguồn tiền lớn tại Nga: Chính phủ Nga: Nguồn từ các quỹ dự trữ, nguồn thu ngân sách từ thuế, lợi nhuận từ các công ty nhà nước. Nhà đầu tư nước ngoài: Các công ty và quỹ đầu tư của nước ngoài. Riêng số tiền của các quỹ đầu tư nước ngoài bị khóa trên thị trường chứng khoáng Nga được ước tính là 90 tỷ USD. Vốn của tư nhân tại Nga: Rất đa dạng từ của các tập đoàn tư nhân cho đến vốn của cá nhân.
Khi chiến tranh nổ ra phương Tây tìm cách phong tỏa, rút vốn và tịch thu để làm cạn kiệt các nguồn vốn này càng nhiều càng tốt, vì nó chính là nguốn lực quan trọng để Nga duy trì và phát triển cả nền kinh tế và cỗ máy chiến tranh của mình. Động thái đóng băng 300 tỷ USD dự trữ, chính là đánh vào nguồn vốn của chính phủ Nga trước tiên.
Phía Nga nhanh chóng phản ứng bằng cách "khóa mềm" dòng vốn của nước ngoài trước. Bất cứ nhà đầu tư nước ngoài nào muốn rút vốn khỏi Nga phải qua 3 bước. Đầu tiên họ phải chịu một khoản chiết khấu, tức là bán cho chính phủ Nga hoặc nhà đầu tư Nga với gia rẻ hơn 60% so với giá thị trường. Tiếp theo, với số tiền 40% còn lại họ phải trích ra khoảng 35% để đóng thuế cho chính phủ Nga. Cuối cùng là với tất cả các nguồn vốn có giá trị 500 triệu USD trở lên, phải được sự đồng ý của tổng thống Putin. Điều này đã khiến đa số vốn đầu tư nước ngoài vẫn tìm cách ở lại Nga và rót vốn đầu tư vào các dự án của Nga.
Nguồn vốn thứ 3, tức là thuộc và tư nhân Nga, chính là một yếu tố cực kỳ quan trọng giúp kinh tế Nga bùng nổ ở mọi ngóc ngách. Trong nhiều năm, các công ty tư nhân ở Nga thu lợi lớn nhờ thặng dư thương mại. Tuy nhiên, trong một tình hình nước Nga hội nhập với thị trường vốn quốc tế, các khoảng lợi nhuận này không nằm lại nước Nga mà chảy ra nước ngoài. Chúng được đầu tư vào khắp nơi trên thế giới, từ thị trường chứng khoáng ở London, New York, cho đến du thuyền hạng sang và hoa hậu ở Montenegro... Tuy nhiên khi chiến tranh bùng nổ, chủ yếu là do nước Nga bị cấm vận và cắt khỏi thị trường vốn quốc tế, đồng thời tư nhân Nga lo sợ tài sản bị tịch thu nên ồ ạt rút vốn quay trở lại nước Nga.
Có thể hình dung quy mô khủng khiếp của việc tư nhân Nga đưa vốn trở lại nước Nga qua các thống kê. Tính đến năm 2023, số lượng người Nga sở hữu tải sản trên 1 triệu USD ( 100 triệu Rúp) đả tăng 50% so với năm 2022, và tổng tài sản của nhóm người này cũng tăng lên 62%. Nguồn vốn khổng lồ này khi bị giam trong nước sẽ dẫn đến 2 kết quả trực tiếp: bùng nổ đầu tư và bùng nổ tiêu dùng. Đầu tiên các ngành sản xuất dịch vụ thay thế nhập khẩu, đáp ứng đặt hàng của nhà nước, lấp đầy thị trường mà phương Tây bỏ lại. Điều này khiến tốc độ đầu tư vào cơ sở vật chất mới vượt qua cả tốc độ tăng trường GDP, chỉ trong 6 tháng đầu năm 2024 đầu tư cho xây dựng mới, thiết bị công nghệ cao hơn, bộ dụng cụ mới,.. tại Nga đã lên đến hơn 103 tỷ USD, cao nhất trong 14 năm. Việc bùng nổ tiêu dùng giúp chính phủ Nga tăng nguồn thu từ thuế VAT và hiện nó đã vượt qua nguồn thu từ dầu khí, trở thành nguồn tài trợ chính cho chi tiêu chính phủ hay chiến tranh ở Ukraine.
Việc nguồn vốn lớn vận tiếp tục được giữ lại tại Nga kích thích sản xuất, tiêu dùng và đầu tư, tuy nhiên hệ quả của nó sẽ gây lạm phát khi tốc độ tăng trường của sản xuất không còn theo kịp vào năm 2024. Đây là lí do mà Ngân hàng Trung ương Nga đưa ra gói lãi xuất 20% nhằm giảm nhiệt nền kinh tế, để người dân và doanh nghiệp giảm đi vay, giam vốn lại trong ngân hàng.
Dù vậy với tình hình ăn nên làm ra, mức lãi suất 20% vẫn không phải là rào cản lớn với các doanh nghiệp Nga,lượng vay vốn chỉ giảm 0,8%. Trong ba tháng đầu năm 2024, lợi nhuận đã tăng gấp đôi đối với các công ty tài chính và bảo hiểm. Dịch vụ du lịch chứng kiến lợi nhuận tăng vọt 52 lần, xây dựng 41 lần. Vay tiêu dùng của cá nhân vẫn tăng trưởng vì với thu nhập, tiền lương tăng cao, người Nga vẫn tự tin và có tín dụng tốt để vay với lại suất cao.
Từ các yếu tố trên, có thể thấy xu hướng hòa hoãn và đàm phán với Nga của chính quyền Trump không phải là một quyết định kỳ lạ hay bị ảnh hưởng bởi cảm tính cá nhân. Chính quyền Mỹ đơn giản là đánh giá lại sau 3 năm cuộc chiến kinh tế chống lại Nga của họ không hiệu quả và đang giúp Nga mạnh lên.
Nhân vừa có chuyện Boeing 737 liên tục gặp nạn, thì ra bài này
1. Hệ thống điều khiển FBW và MCS (cơ khí thủy lực) trên máy bay
Phần lớn các máy bay dân sự hiện đại của Mỹ, EU và Nga đều sử dụng hệ thống điều khiển fly-by-wire (FBW) từ những năm 1980 và 1990. Tuy nhiên, dòng Boeing 737 là một ngoại lệ nổi bật trong số đó.
Một số điểm đáng chú ý:
- Fly-by-wire là hệ thống điều khiển điện tử, trong đó tín hiệu từ các cần điều khiển (joystick hoặc yoke) được truyền đến các bề mặt điều khiển của máy bay thông qua dây dẫn và máy tính, thay vì sử dụng dây cáp cơ khí và hệ thống thủy lực truyền thống. Điều này giúp giảm trọng lượng, tăng độ chính xác, và dễ dàng tích hợp các tính năng tự động hóa, như hạn chế góc tấn (angle of attack) hoặc bảo vệ chống vượt giới hạn bay.
- Boeing 737 là một dòng máy bay lâu đời, ra đời từ năm 1967, và vẫn duy trì hệ thống điều khiển cơ học truyền thống kết hợp với thủy lực. Ngay cả ở các phiên bản hiện đại như 737 NG (Next Generation) và 737 MAX, Boeing vẫn giữ nguyên thiết kế cơ bản của hệ thống điều khiển này. Boeing 747 cũng áp dụng cơ chế điều khiển cơ học truyền thống tương tự như Boeing 737
- Việc Boeing không tích hợp FBW vào 737 chủ yếu là để giảm chi phí phát triển, duy trì sự quen thuộc đối với các phi công đã quen với 737, và đáp ứng yêu cầu của thị trường. Tuy nhiên, các dòng máy bay khác của Boeing như Boeing 777, 787 Dreamliner, và 747-8 đều sử dụng công nghệ fly-by-wire.
- Ngược lại, Airbus đã áp dụng fly-by-wire từ rất sớm, bắt đầu với Airbus A320 (ra mắt vào năm 1988). Hệ thống FBW của Airbus còn nổi bật với triết lý "side-stick" (cần điều khiển bên) và các giới hạn tự động hóa nghiêm ngặt, giúp đảm bảo an toàn hơn trong nhiều tình huống.
- Các máy bay Nga như Sukhoi Superjet 100 hay Irkut MC-21 cũng áp dụng công nghệ FBW, tương tự với các máy bay châu Âu và Mỹ.
- Máy bay Boeing 747 cũng là
Vì vậy, Boeing 737, Boeing 747 thực sự là những trường hợp đặc biệt khi vẫn duy trì hệ thống điều khiển truyền thống trong một thế giới mà FBW đã trở thành tiêu chuẩn.
2. Hệ thống điều khiển trên các máy bay TU-204/214, IL-76MD-90A, IL-96
Khác với các máy bay dân sự MS-21 và SSJ-100 sử dụng hoàn toàn FBW, cơ chế điều khiển của những máy bay này là hybrid FBW
- Tu-204/214 Hệ thống điều khiển: Hybrid fly-by-wire Dòng Tu-204/214 của Nga được trang bị một hệ thống điều khiển hỗn hợp (hybrid). Nó sử dụng hệ thống fly-by-wire kết hợp với các thành phần cơ khí và thủy lực truyền thống. Các tính năng điều khiển quan trọng (như ổn định và cân bằng tự động) được hỗ trợ bởi máy tính điều khiển, nhưng không hoàn toàn dựa vào FBW như Airbus A320.
- Il-76MD-90A (phiên bản hiện đại hóa) Il-76 version thời đầu là điều khiển cơ khí hoàn toàn, nhưng với version này thì hệ thống điều khiển được nâng cấp với tính năng fly-by-wire một phần Phiên bản Il-76MD-90A, được hiện đại hóa từ năm 2012, tích hợp một hệ thống điều khiển điện tử hỗ trợ fly-by-wire một phần. Hệ thống này tăng độ chính xác và giảm tải cho phi công, nhưng vẫn giữ nguyên một số thành phần cơ khí truyền thống, đặc biệt để đảm bảo tính dự phòng trong các nhiệm vụ quân sự.
- Il-96 Hệ thống điều khiển: Hybrid fly-by-wire Il-96 sử dụng hệ thống điều khiển hỗn hợp, tương tự Tu-204/214. Các tính năng quan trọng được điện tử hóa (như hệ thống tự động ổn định), nhưng không phải là FBW hoàn toàn. Điều này phản ánh triết lý thiết kế của Nga, nơi sự dự phòng cơ học thường được ưu tiên để tăng độ tin cậy trong các điều kiện vận hành khắc nghiệt.
3. Thế nào là hybrid FBW?
Đây là cơ chế độc đáo chỉ có Nga mới có. Mỹ và EU hoặc là dùng cơ chế cơ khi hoàn toàn, hoặc là FBW hoàn toàn. Hệ thống hybrid FBW phức tạp hơn do phải duy trì cả cơ khí và điện tử, dẫn đến chi phí bảo trì và sản xuất cao hơn.
3.1. Tại sao Nga dùng hybrid FBW?
Việc sử dụng hệ thống hybrid fly-by-wire (FBW) thay vì hoàn toàn chuyển sang FBW trong các máy bay Nga xuất phát từ các mục tiêu cụ thể, đặc biệt là về tính dự phòng và khả năng hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt. Dưới đây là lý do vì sao cách tiếp cận hybrid phù hợp với triết lý thiết kế này:
- Tính dự phòng cơ học (Redundancy) Đặc điểm của hybrid: Hệ thống hybrid vẫn giữ lại các thành phần cơ khí và thủy lực truyền thống song song với hệ thống điện tử FBW. Điều này đảm bảo rằng, ngay cả khi hệ thống điện tử bị lỗi, phi công vẫn có thể điều khiển máy bay bằng cơ chế truyền thống.
Lý do ưu tiên dự phòng cơ học: + Ở những khu vực hạ tầng kém phát triển (đường băng tạm, sân bay không đạt tiêu chuẩn cao), khả năng xảy ra lỗi hoặc hỏng hóc trong các hệ thống phức tạp cao hơn. + Điều kiện tác chiến quân sự hoặc môi trường khắc nghiệt (như ở Bắc Cực hay vùng nhiệt đới) dễ gây hỏng hóc cho các thiết bị điện tử, đòi hỏi hệ thống cơ học dự phòng để đảm bảo an toàn.
- Khả năng hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt + Độ tin cậy của cơ học và thủy lực: Các hệ thống cơ khí và thủy lực đã được chứng minh là bền bỉ và tin cậy trong nhiều thập kỷ, đặc biệt ở môi trường có nhiệt độ và áp suất khắc nghiệt. FBW hoàn toàn có thể gặp vấn đề nếu các cảm biến hoặc mạch điện bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ quá thấp, băng giá, hoặc độ rung cao.
+ Khả năng bảo trì: Các hệ thống cơ khí truyền thống dễ sửa chữa và bảo trì hơn, đặc biệt ở các sân bay vùng xa hoặc trong điều kiện dã chiến. FBW yêu cầu kỹ thuật cao và thiết bị chuyên dụng để chẩn đoán và sửa chữa, điều này có thể không thực tế ở những khu vực khó khăn.
- Yếu tố chiến lược và quân sự + Yêu cầu quân sự: Máy bay quân sự (như Il-76MD-90A) cần khả năng hoạt động linh hoạt trong các môi trường mà các hệ thống điện tử có thể bị gây nhiễu hoặc phá hoại (ví dụ, chiến tranh điện tử hoặc mất điện toàn phần). Hệ thống cơ khí-thủy lực là phương án an toàn trong những tình huống này.
+ Khả năng sinh tồn: Nếu hệ thống điện tử bị vô hiệu hóa (do lỗi hệ thống, tác động vật lý, hoặc chiến tranh điện tử), hệ thống cơ khí vẫn giúp phi công kiểm soát được máy bay.
- Đáp ứng nhu cầu đa dạng Hybrid phù hợp cho cả dân sự và quân sự: Các máy bay như Tu-204 hoặc Il-96 vừa phục vụ dân sự vừa có khả năng chuyển đổi sang mục đích quân sự hoặc chính phủ, do đó hệ thống hybrid linh hoạt và thích hợp hơn.
- Tóm lại
Việc sử dụng hệ thống hybrid fly-by-wire không phải vì Nga không có khả năng phát triển FBW hoàn toàn, mà là do họ ưu tiên thiết kế phù hợp với điều kiện thực tiễn và mục tiêu chiến lược. Hệ thống hybrid mang lại sự cân bằng giữa hiện đại hóa (nhờ các tính năng điện tử của FBW) và độ tin cậy (nhờ dự phòng cơ học), điều này rất quan trọng đối với các môi trường vận hành khắc nghiệt và yêu cầu đặc thù của Nga.
3.2. Điều khiển hệ thống hybrid FBW
Ở các máy bay như Tu-204/214, IL-76MD-90A và Il-96, phi công không trực tiếp lựa chọn giữa điều khiển bằng hệ thống điện tử (fly-by-wire - FBW) hay cơ chế cơ khí . Thay vào đó, các hệ thống này được thiết kế để hoạt động theo nguyên tắc tự động dự phòng. Dưới đây là cách thức vận hành chi tiết:
- Chế độ chính (Primary Mode): + Trong điều kiện hoạt động bình thường, các bề mặt điều khiển chính (như cánh lái, cánh tà, và thăng bằng ngang) được điều khiển bởi hệ thống điện tử. Tín hiệu từ cần điều khiển của phi công được chuyển đổi thành tín hiệu điện tử, và các máy tính điều khiển chuyến bay (flight control computers) sẽ xử lý tín hiệu này để ra lệnh di chuyển các bề mặt khí động học.
+ Máy tính cũng cung cấp các chức năng bổ sung, như: Ổn định tự động. Giới hạn góc tấn hoặc tải trọng để đảm bảo an toàn. Điều chỉnh tín hiệu để giảm thiểu rung động hoặc đáp ứng tốt hơn.
- Chế độ dự phòng (Backup Mode): Nếu hệ thống điện tử gặp lỗi (ví dụ: hỏng máy tính hoặc mất nguồn điện), hệ thống cơ khí tự động kích hoạt để phi công vẫn có thể điều khiển máy bay qua các dây cáp và cơ chế thủy lực truyền thống. Phi công không cần chuyển đổi thủ công; hệ thống được thiết kế để chuyển sang chế độ dự phòng một cách liền mạch.
- Vai trò của phi công trong hệ thống hybrid + Phi công không "lựa chọn" trực tiếp giữa hệ thống điện tử hay cơ khí. Quyết định sử dụng chế độ nào phụ thuộc hoàn toàn vào tình trạng hoạt động của hệ thống: + Trong điều kiện bình thường: Phi công điều khiển thông qua hệ thống điện tử (FBW), nhưng không cần lo lắng về cơ chế bên dưới. + Trong trường hợp hỏng hóc: Hệ thống chuyển đổi sang cơ khí một cách tự động mà không cần sự can thiệp của phi công.
- Lợi ích của thiết kế hybrid + Tự động chuyển đổi dự phòng: + Đảm bảo an toàn cao hơn trong trường hợp hệ thống điện tử gặp lỗi. + Độ tin cậy: Kết hợp các ưu điểm của FBW (tính chính xác, tối ưu hóa khí động học) với độ bền và tin cậy của hệ thống cơ khí. + Thân thiện với phi công: Phi công chỉ cần tập trung điều khiển mà không phải bận tâm về chế độ hoạt động của hệ thống.
- Kết luận Ở các máy bay Tu-204/214 và Il-96, các bề mặt điều khiển chính không được điều khiển thủ công qua cơ khí hoặc điện tử theo lựa chọn của phi công, mà hệ thống tự động chuyển đổi giữa hai chế độ này tùy thuộc vào tình trạng hoạt động. Điều này giúp tăng độ an toàn và đảm bảo khả năng hoạt động linh hoạt trong mọi tình huống.
3.3. Boeing 737 có được gọi là hybrid FBW không? So sánh hybrid FBW với hệ thống hoàn toàn cơ khí
Boeing 737 không được gọi là hybrid fly-by-wire (FBW). Dòng 737 vẫn duy trì hệ thống điều khiển cơ khí-thủy lực truyền thống, ngay cả ở các phiên bản hiện đại như 737 NG và 737 MAX. Tuy nhiên, hệ thống điều khiển này được hỗ trợ bởi các hệ thống điện tử bổ trợ, nhưng không đủ để gọi là hybrid FBW.
Dưới đây là sự khác biệt:
- Hệ thống điều khiển của Boeing 737: + Cơ chế chính: Cơ khí truyền thống với dây cáp và ròng rọc kết hợp trợ lực thủy lực cho các bề mặt điều khiển chính (cánh lái, cánh tà, v.v.). + Điện tử bổ trợ: Hệ thống điện tử như autopilot (hệ thống lái tự động), yaw damper (giảm rung lắc), hoặc MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) trên 737 MAX, chỉ hỗ trợ và không trực tiếp điều khiển các bề mặt khí động học. Những hệ thống này không thay thế hoàn toàn điều khiển cơ khí.
- Sự khác biệt với hybrid FBW (như Tu-204/214, Il-96):
+ Hệ thống điều khiển Hybrid FBW: Ở Tu-204/214 hoặc Il-96, các bề mặt điều khiển chính có thể được điều khiển trực tiếp qua hệ thống điện tử, với cơ chế cơ khí là dự phòng. Máy tính kiểm soát phần lớn hoạt động điều khiển.
+ Boeing 737: Các bề mặt điều khiển chính của 737 hoàn toàn dựa vào cơ khí-thủy lực, không có khả năng điều khiển trực tiếp qua điện tử như trong hệ thống hybrid FBW.
- Kết luận: + Boeing 737 không phải là hybrid FBW vì nó thiếu khả năng điều khiển điện tử trực tiếp các bề mặt điều khiển. Hệ thống của 737 vẫn thuộc loại cơ khí-thủy lực truyền thống với hỗ trợ điện tử.
+ Tu-204/214 và Il-96, dù không FBW hoàn toàn, nhưng có hệ thống điều khiển hybrid, nơi các máy tính có vai trò trực tiếp và đáng kể trong việc kiểm soát máy bay.
+ Ở các máy bay cơ khí-truyền thống như Boeing 737, Boeing 747 phi công luôn điều khiển máy bay qua dây cáp và hệ thống thủy lực, dù có hỗ trợ điện tử (như autopilot hoặc yaw damper). Các bề mặt điều khiển chính không có chế độ "điện tử hoàn toàn" như trong hệ thống hybrid. Hệ thống hybrid, như trên Tu-204/214 và Il-96, cung cấp sự tích hợp linh hoạt hơn giữa hiện đại hóa và tính dự phòng.
3.4. So sánh triết lý thiết kế Mỹ và Nga về hybrid FBW Nga: - Nga ưu tiên hybrid FBW trên các máy bay như Tu-204/214, Il-96 để tận dụng tính hiện đại của FBW trong khi vẫn giữ cơ khí truyền thống nhằm đảm bảo dự phòng, đặc biệt trong môi trường khắc nghiệt hoặc quân sự.
Mỹ: - Mỹ không áp dụng hybrid FBW trong máy bay dân sự, mà chuyển thẳng từ hệ thống cơ khí-thủy lực truyền thống sang FBW hoàn toàn trên các dòng hiện đại như Boeing 777 và 787. - Trong lĩnh vực quân sự, các máy bay thế hệ cũ hoặc trung gian có thể sử dụng hybrid FBW, nhưng các máy bay thế hệ mới như F-35 hoặc B-21 Raider đã hoàn toàn dựa trên FBW.
4. So sánh một số dòng máy bay cùng loại
4.1. Tu-204/214, Il-96, và Il-76MD-90A
Chúng đều có cơ chế điều khiển được coi là hybrid fly-by-wire (FBW), nhưng có một số khác biệt nhỏ do yêu cầu và nhiệm vụ cụ thể của từng loại máy bay. Dưới đây là phân tích chi tiết:
4.1.1. Điểm chung của Tu-204/214, Il-96, Il-76MD-90A Cả ba dòng máy bay này đều sử dụng hệ thống hybrid FBW, nghĩa là:
Điều khiển điện tử là chính: - Trong điều kiện bình thường, các bề mặt điều khiển chính (rudder, elevator, ailerons, flaps) được điều khiển thông qua hệ thống điện tử. Các tín hiệu từ cần điều khiển được xử lý bởi các máy tính điều khiển bay (flight control computers). - Hệ thống này cung cấp các tính năng hiện đại như: + Tự động ổn định. + Bảo vệ giới hạn bay (có giới hạn nhưng không chặt chẽ như Airbus). + Giảm tải cho phi công trong các giai đoạn quan trọng.
- Hệ thống cơ khí-thủy lực dự phòng: + Nếu hệ thống điện tử gặp lỗi, các cơ chế cơ khí và thủy lực truyền thống sẽ tự động đảm nhận vai trò điều khiển, giúp phi công tiếp tục vận hành máy bay. + Hệ thống cơ khí đóng vai trò dự phòng quan trọng, đặc biệt trong các điều kiện khắc nghiệt hoặc trong các nhiệm vụ quân sự.
4.1.2. Sự khác biệt giữa Tu-204/214, Il-96, và Il-76MD-90A
a. Tu-204/214 Nhiệm vụ chính: Máy bay dân sự chặng trung bình và xa. Hệ thống hybrid FBW: - Phần lớn điều khiển các bề mặt khí động học chính được thực hiện qua hệ thống điện tử. - Có hệ thống cơ khí dự phòng trong trường hợp điện tử hoặc thủy lực gặp lỗi. Tính năng đặc biệt: Là dòng máy bay dân sự, Tu-204/214 được thiết kế ưu tiên độ chính xác và hiệu quả hơn so với khả năng chịu đựng điều kiện khắc nghiệt.
b. Il-96 Nhiệm vụ chính: Máy bay dân sự thân rộng, chặng xa. Hệ thống hybrid FBW: Tương tự Tu-204/214, Il-96 sử dụng hệ thống hybrid với điều khiển điện tử là chính, có dự phòng cơ khí. Được trang bị thêm các tính năng hỗ trợ cho các chuyến bay đường dài (như tự động cân bằng tải trọng khi nhiên liệu giảm dần). Tính năng đặc biệt: Là máy bay thân rộng, Il-96 cần một hệ thống thủy lực phức tạp hơn để vận hành các bề mặt điều khiển lớn.
c. Il-76MD-90A Nhiệm vụ chính: Máy bay vận tải quân sự. - Hệ thống hybrid FBW: Hệ thống FBW được tối ưu hóa để hỗ trợ vận hành trong các điều kiện quân sự, bao gồm khả năng cất cánh và hạ cánh trên đường băng không chuẩn. Cơ chế cơ khí được duy trì ở mức độ cao hơn để đảm bảo hoạt động trong môi trường khắc nghiệt (băng giá, chiến tranh điện tử, hoặc mất nguồn điện).
- Tính năng đặc biệt: Là máy bay quân sự, Il-76MD-90A ưu tiên tính dự phòng và độ bền hơn so với Tu-204/214 hoặc Il-96. Hệ thống thủy lực và cơ khí của Il-76MD-90A được thiết kế để chịu được các điều kiện vận hành cực kỳ khắc nghiệt, chẳng hạn như vận tải hàng nặng trong vùng chiến sự.
4.1.3. So sánh với các máy bay FBW hoàn toàn Hybrid FBW: Cả ba máy bay này đều giữ lại hệ thống cơ khí-thủy lực truyền thống làm dự phòng, không hoàn toàn phụ thuộc vào hệ thống điện tử như Airbus A320 hoặc Boeing 787.
FBW hoàn toàn: Các máy bay FBW hoàn toàn (như Airbus A320, Boeing 777, hoặc MC-21) không có cơ chế cơ khí dự phòng. Nếu mất hệ thống điện tử, việc điều khiển máy bay có thể trở nên rất khó khăn, hoặc không thể thực hiện.
4.1.4. Kết luận Tu-204/214, Il-96, và Il-76MD-90A đều chia sẻ cơ chế hybrid fly-by-wire, trong đó hệ thống điều khiển điện tử đóng vai trò chính, với cơ chế cơ khí-thủy lực làm dự phòng. Tuy nhiên, sự khác biệt nằm ở mức độ ưu tiên:
- Tu-204/214 và Il-96: Tối ưu cho hiệu suất và tiện nghi dân sự. - Il-76MD-90A: Tập trung vào tính bền bỉ và khả năng hoạt động trong môi trường quân sự khắc nghiệt.
4.2. Boeing 737 và 747
cơ chế điều khiển của Boeing 747 khá giống với Boeing 737 ở chỗ cả hai đều sử dụng hệ thống cơ khí-thủy lực truyền thống với hỗ trợ điện tử. Tuy nhiên, do kích thước và nhiệm vụ khác nhau giữa hai dòng máy bay, có một số điểm khác biệt đáng chú ý trong thiết kế và vận hành:
4.2.1. Cơ chế điều khiển chung Cả Boeing 737 và Boeing 747 đều dựa trên: Cơ khí: Hệ thống dây cáp và ròng rọc nối từ cần điều khiển trong buồng lái đến các bề mặt điều khiển chính (ailerons, elevators, rudders). Thủy lực: Hệ thống trợ lực thủy lực giúp phi công giảm lực tác động khi điều khiển các bề mặt lớn hoặc trong điều kiện áp suất cao. Hỗ trợ điện tử: Các hệ thống như autopilot (lái tự động) và yaw damper (giảm rung lắc) chỉ hỗ trợ mà không thay thế điều khiển cơ khí-thủy lực.
4.1.2. Điểm khác biệt giữa Boeing 747 và 737 Kích thước và số lượng hệ thống thủy lực Boeing 747: Là một máy bay thân rộng và lớn hơn nhiều so với 737, do đó cần tới 4 hệ thống thủy lực độc lập để vận hành các bề mặt điều khiển lớn hơn (đặc biệt là rudder và spoilers). Thiết kế này tăng cường khả năng dự phòng; nếu một hoặc hai hệ thống thủy lực hỏng, máy bay vẫn có thể hoạt động an toàn.
Boeing 737: Là máy bay thân hẹp nhỏ hơn, chỉ cần 3 hệ thống thủy lực độc lập, đủ để vận hành các bề mặt điều khiển của máy bay. Hệ thống dự phòng
Boeing 747: Do phục vụ các chuyến bay dài hơn và thường ở vùng xa xôi (ví dụ: các chuyến bay xuyên Đại Tây Dương), 747 được trang bị nhiều lớp dự phòng hơn cho cả hệ thống thủy lực và điều khiển. Một số hệ thống điều khiển chính có cơ chế manual reversion (hoàn toàn cơ khí) để điều khiển trong trường hợp toàn bộ hệ thống thủy lực bị mất.
Boeing 737: Cũng có cơ chế dự phòng, nhưng không đạt đến mức độ phức tạp và độc lập như 747. Trong trường hợp thủy lực bị lỗi, phi công có thể dùng lực cơ học lớn để điều khiển máy bay qua dây cáp.
Hệ thống điều khiển spoilers (phanh khí động học) Boeing 747: Spoilers được điều khiển bằng các hệ thống thủy lực phức tạp hơn và tích hợp nhiều chế độ, hỗ trợ hạ cánh và kiểm soát trong các tình huống bay lớn. Boeing 737: Spoilers được điều khiển đơn giản hơn, phù hợp với kích thước và nhiệm vụ của máy bay.
4.1.3. Triết lý thiết kế tương đồng Cả 747 và 737 đều được thiết kế theo triết lý truyền thống của Boeing: Cơ khí-thủy lực làm cốt lõi: Cả hai dòng máy bay đều ưu tiên hệ thống cơ khí-thủy lực để đảm bảo độ tin cậy và dễ bảo trì.
Hỗ trợ điện tử: Các tính năng điện tử như autopilot chỉ bổ sung, không thay thế hoàn toàn điều khiển cơ khí.
Đào tạo phi công: Phi công chuyển đổi giữa các dòng máy bay Boeing thường không gặp khó khăn lớn do cách điều khiển tương tự và triết lý thiết kế thống nhất.
4.1.4. Kết luận Cơ chế điều khiển của Boeing 747 và Boeing 737 thực sự tương đồng ở chỗ cả hai đều dựa trên hệ thống cơ khí-thủy lực truyền thống với hỗ trợ điện tử, nhưng khác nhau ở mức độ phức tạp và số lượng dự phòng do khác biệt về kích thước, phạm vi hoạt động và nhiệm vụ của từng dòng máy bay.
5. Các máy bay chiến đấu của Nga
Như đã nói, các dòng máy bay Âu Mỹ thì hoặc là cơ khí hoàn toàn, hoặc FBW hoàn toàn, dù là máy bay dân sự hay quân sự, nhưng của Nga thì luôn phức tạp hơn
5.1 Su-35
Hệ thống điều khiển: Advanced Digital Fly-by-Wire (FBW). - Su-35 được trang bị một trong những hệ thống FBW hiện đại nhất của Nga, hỗ trợ điều khiển 4 kênh độc lập (quadruplex). - Hệ thống FBW của Su-35 tối ưu hóa khả năng cơ động, đặc biệt là khi kết hợp với động cơ kiểm soát vector lực đẩy (thrust vectoring), cho phép máy bay thực hiện các động tác siêu cơ động (supermaneuverability) như "Pugachev’s Cobra" và "Kulbit". - Máy tính điều khiển bay có thể tự động ổn định máy bay trong các điều kiện bay không ổn định khí động học. - Dự phòng cơ khí vẫn tồn tại, nhưng chủ yếu để đảm bảo độ tin cậy trong các tình huống khẩn cấp.
5.2 Su-57
Hệ thống điều khiển: Full Digital Fly-by-Wire (FBW). - Su-57 là máy bay chiến đấu thế hệ 5 của Nga, sử dụng hệ thống FBW kỹ thuật số hoàn toàn, không có thành phần cơ khí truyền thống. - Hệ thống FBW trên Su-57 tích hợp chặt chẽ với các cảm biến hiện đại và hệ thống máy tính để cung cấp khả năng siêu cơ động, khả năng tàng hình và hiệu suất chiến đấu vượt trội. - Tất cả các bề mặt điều khiển khí động học (bao gồm cả cánh tà, cánh đuôi, rudders) được điều khiển hoàn toàn bởi hệ thống điện tử.
5.3. Su-30, Su-30SM, Su-30SM2 Hệ thống điều khiển: Digital Fly-by-Wire (FBW). - Các phiên bản nâng cấp của Su-27 như Su-30 và Su-30SM được trang bị hệ thống FBW kỹ thuật số, tiên tiến hơn so với Su-27. - Hệ thống này giúp cải thiện độ ổn định và tính cơ động, đặc biệt quan trọng trong các nhiệm vụ không chiến (dogfight) hoặc không đối đất. - Su-30SM2, phiên bản hiện đại hóa, sử dụng hệ thống FBW nâng cao, tối ưu hóa khả năng điều khiển trong các tình huống phức tạp và ở góc tấn lớn. - Tính năng dự phòng cơ khí vẫn được giữ lại, tương tự như các máy bay Nga khác, để đảm bảo an toàn trong điều kiện chiến đấu khắc nghiệt.
5.4. Su-27 và các phiên bản đầu tiên Hệ thống điều khiển: Hybrid Fly-by-Wire (FBW). Su-27 là máy bay chiến đấu đầu tiên của Nga được trang bị hệ thống fly-by-wire bán phần (analog FBW). Hệ thống này cho phép điều khiển máy bay bằng tín hiệu điện tử, nhưng vẫn giữ lại các thành phần cơ khí dự phòng. Phi công điều khiển máy bay thông qua cần điều khiển, tín hiệu được truyền tới máy tính điều khiển bay, sau đó kích hoạt các bề mặt điều khiển (elevators, ailerons, rudders) bằng hệ thống thủy lực. Trong trường hợp hệ thống điện tử gặp lỗi, phi công có thể chuyển sang cơ chế điều khiển cơ khí dự phòng.
5.5. MiG-31 và MiG-31BM Hệ thống điều khiển: Hybrid Mechanical-FBW (ở các phiên bản đầu). - MiG-31 ban đầu sử dụng hệ thống điều khiển cơ khí-thủy lực với hỗ trợ điện tử, nhưng không phải là FBW hoàn toàn. - Phiên bản nâng cấp MiG-31BM được bổ sung các hệ thống điện tử hiện đại hơn, nhưng về cơ bản vẫn giữ lại cơ chế cơ khí truyền thống với trợ lực thủy lực.
MiG-31BM không cần khả năng siêu cơ động như Su-35 hay Su-57 mà tập trung vào tốc độ cao và nhiệm vụ đánh chặn tầm xa, do đó hệ thống FBW hoàn toàn không phải là ưu tiên.
Thực ra trong hệ thống điều khiển chỉ phân biệt 2 phần là phần điều khiển, tạm coi như CPU và hệ thống chấp hành là cơ khí, thủy lực hoặc kết hợp cả hai.
Phần điều khiển nhận các thông tin đầu vào từ các cảm biến, lệnh từ phi công.....tính toán, xử lý rồi đưa ra lệnh điều khiển cho các cơ cấu chấp hành.
Tất cả các cải tiến, nâng cấp phần lớn tập chung vào CPU, tức là bộ não của hệ thống điều khiển thôi. Vì vậy khái niệm FBW chỉ là để quáng cáo, chứ thực tế từ khi có công nghệ điện tử tham gia vào quá trình điều khiển đều được coi là FBW rồi.
Cơ cấu chấp hành có thể là dây cáp cơ khí, các loại bánh răng, đòn bẩy, thủy lực. Ngày nay có sự tham gia của các loại motor điện: step, servo motor. Với các may bay lớn như hiện nay đều phải có các cơ cấu này. Vì chẳng có thằng người nào đủ sức để điều khiển trực tiếp các hệ thống điều khiển bề mặt của máy bay cả.
Như ông Nga ngố là thêm phương ân dự phòng là thêm các cơ cấu cơ khí để dùng cơm điều khiển trong các trường hợp khẩn cấp, lúc này mọi thứ điều khiển cũng sẽ rất hạn chế, chỉ cố đừng để máy bay rơi bộp thẳng xuống là tốt rồi. Trường hợp này có thể hình dung như cái ô tô khi bị lỗi hệ thống trợ lực tay lái thì vẫn lái được, nhưng rất nặng.
Hoặc hệ thống phanh ô tô bị mất trợ lực thì vẫn phanh được dù phải đạp phanh nặng hơn rất nhiều.
Em chưa lái máy bay bao giờ, nhưng xem các thông tin thì em thấy Boeing vẫn duy trì cái "vô lăng" lái giữa 2 chân phi công có vẻ sẽ có cảm nhận tốt hơn cái cần Joytick trên Airbus khi mây bay taxi trên đường băng
Dự trữ vàng của Nga đã tăng trong tháng thứ ba liên tiếp: vào tháng 3, dự trữ vàng đạt mức cao nhất mọi thời đại là 229 tỷ đô la, theo dữ liệu từ Ngân hàng Trung ương. Vàng thỏi trong kho của Ngân hàng Nga hiện chiếm 35,4% tổng lượng dự trữ của Nga. (FB Nước Nga Infor)
Nhân vừa có chuyện Boeing 737 liên tục gặp nạn, thì ra bài này
Spoiler
Chi tiết
1. Hệ thống điều khiển FBW và MCS (cơ khí thủy lực) trên máy bay
Phần lớn các máy bay dân sự hiện đại của Mỹ, EU và Nga đều sử dụng hệ thống điều khiển fly-by-wire (FBW) từ những năm 1980 và 1990. Tuy nhiên, dòng Boeing 737 là một ngoại lệ nổi bật trong số đó.
Một số điểm đáng chú ý:
- Fly-by-wire là hệ thống điều khiển điện tử, trong đó tín hiệu từ các cần điều khiển (joystick hoặc yoke) được truyền đến các bề mặt điều khiển của máy bay thông qua dây dẫn và máy tính, thay vì sử dụng dây cáp cơ khí và hệ thống thủy lực truyền thống. Điều này giúp giảm trọng lượng, tăng độ chính xác, và dễ dàng tích hợp các tính năng tự động hóa, như hạn chế góc tấn (angle of attack) hoặc bảo vệ chống vượt giới hạn bay.
- Boeing 737 là một dòng máy bay lâu đời, ra đời từ năm 1967, và vẫn duy trì hệ thống điều khiển cơ học truyền thống kết hợp với thủy lực. Ngay cả ở các phiên bản hiện đại như 737 NG (Next Generation) và 737 MAX, Boeing vẫn giữ nguyên thiết kế cơ bản của hệ thống điều khiển này. Boeing 747 cũng áp dụng cơ chế điều khiển cơ học truyền thống tương tự như Boeing 737
- Việc Boeing không tích hợp FBW vào 737 chủ yếu là để giảm chi phí phát triển, duy trì sự quen thuộc đối với các phi công đã quen với 737, và đáp ứng yêu cầu của thị trường. Tuy nhiên, các dòng máy bay khác của Boeing như Boeing 777, 787 Dreamliner, và 747-8 đều sử dụng công nghệ fly-by-wire.
- Ngược lại, Airbus đã áp dụng fly-by-wire từ rất sớm, bắt đầu với Airbus A320 (ra mắt vào năm 1988). Hệ thống FBW của Airbus còn nổi bật với triết lý "side-stick" (cần điều khiển bên) và các giới hạn tự động hóa nghiêm ngặt, giúp đảm bảo an toàn hơn trong nhiều tình huống.
- Các máy bay Nga như Sukhoi Superjet 100 hay Irkut MC-21 cũng áp dụng công nghệ FBW, tương tự với các máy bay châu Âu và Mỹ.
- Máy bay Boeing 747 cũng là
Vì vậy, Boeing 737, Boeing 747 thực sự là những trường hợp đặc biệt khi vẫn duy trì hệ thống điều khiển truyền thống trong một thế giới mà FBW đã trở thành tiêu chuẩn.
2. Hệ thống điều khiển trên các máy bay TU-204/214, IL-76MD-90A, IL-96
Khác với các máy bay dân sự MS-21 và SSJ-100 sử dụng hoàn toàn FBW, cơ chế điều khiển của những máy bay này là hybrid FBW
- Tu-204/214 Hệ thống điều khiển: Hybrid fly-by-wire Dòng Tu-204/214 của Nga được trang bị một hệ thống điều khiển hỗn hợp (hybrid). Nó sử dụng hệ thống fly-by-wire kết hợp với các thành phần cơ khí và thủy lực truyền thống. Các tính năng điều khiển quan trọng (như ổn định và cân bằng tự động) được hỗ trợ bởi máy tính điều khiển, nhưng không hoàn toàn dựa vào FBW như Airbus A320.
- Il-76MD-90A (phiên bản hiện đại hóa) Il-76 version thời đầu là điều khiển cơ khí hoàn toàn, nhưng với version này thì hệ thống điều khiển được nâng cấp với tính năng fly-by-wire một phần Phiên bản Il-76MD-90A, được hiện đại hóa từ năm 2012, tích hợp một hệ thống điều khiển điện tử hỗ trợ fly-by-wire một phần. Hệ thống này tăng độ chính xác và giảm tải cho phi công, nhưng vẫn giữ nguyên một số thành phần cơ khí truyền thống, đặc biệt để đảm bảo tính dự phòng trong các nhiệm vụ quân sự.
- Il-96 Hệ thống điều khiển: Hybrid fly-by-wire Il-96 sử dụng hệ thống điều khiển hỗn hợp, tương tự Tu-204/214. Các tính năng quan trọng được điện tử hóa (như hệ thống tự động ổn định), nhưng không phải là FBW hoàn toàn. Điều này phản ánh triết lý thiết kế của Nga, nơi sự dự phòng cơ học thường được ưu tiên để tăng độ tin cậy trong các điều kiện vận hành khắc nghiệt.
3. Thế nào là hybrid FBW?
Đây là cơ chế độc đáo chỉ có Nga mới có. Mỹ và EU hoặc là dùng cơ chế cơ khi hoàn toàn, hoặc là FBW hoàn toàn. Hệ thống hybrid FBW phức tạp hơn do phải duy trì cả cơ khí và điện tử, dẫn đến chi phí bảo trì và sản xuất cao hơn.
3.1. Tại sao Nga dùng hybrid FBW?
Việc sử dụng hệ thống hybrid fly-by-wire (FBW) thay vì hoàn toàn chuyển sang FBW trong các máy bay Nga xuất phát từ các mục tiêu cụ thể, đặc biệt là về tính dự phòng và khả năng hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt. Dưới đây là lý do vì sao cách tiếp cận hybrid phù hợp với triết lý thiết kế này:
- Tính dự phòng cơ học (Redundancy) Đặc điểm của hybrid: Hệ thống hybrid vẫn giữ lại các thành phần cơ khí và thủy lực truyền thống song song với hệ thống điện tử FBW. Điều này đảm bảo rằng, ngay cả khi hệ thống điện tử bị lỗi, phi công vẫn có thể điều khiển máy bay bằng cơ chế truyền thống.
Lý do ưu tiên dự phòng cơ học: + Ở những khu vực hạ tầng kém phát triển (đường băng tạm, sân bay không đạt tiêu chuẩn cao), khả năng xảy ra lỗi hoặc hỏng hóc trong các hệ thống phức tạp cao hơn. + Điều kiện tác chiến quân sự hoặc môi trường khắc nghiệt (như ở Bắc Cực hay vùng nhiệt đới) dễ gây hỏng hóc cho các thiết bị điện tử, đòi hỏi hệ thống cơ học dự phòng để đảm bảo an toàn.
- Khả năng hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt + Độ tin cậy của cơ học và thủy lực: Các hệ thống cơ khí và thủy lực đã được chứng minh là bền bỉ và tin cậy trong nhiều thập kỷ, đặc biệt ở môi trường có nhiệt độ và áp suất khắc nghiệt. FBW hoàn toàn có thể gặp vấn đề nếu các cảm biến hoặc mạch điện bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ quá thấp, băng giá, hoặc độ rung cao.
+ Khả năng bảo trì: Các hệ thống cơ khí truyền thống dễ sửa chữa và bảo trì hơn, đặc biệt ở các sân bay vùng xa hoặc trong điều kiện dã chiến. FBW yêu cầu kỹ thuật cao và thiết bị chuyên dụng để chẩn đoán và sửa chữa, điều này có thể không thực tế ở những khu vực khó khăn.
- Yếu tố chiến lược và quân sự + Yêu cầu quân sự: Máy bay quân sự (như Il-76MD-90A) cần khả năng hoạt động linh hoạt trong các môi trường mà các hệ thống điện tử có thể bị gây nhiễu hoặc phá hoại (ví dụ, chiến tranh điện tử hoặc mất điện toàn phần). Hệ thống cơ khí-thủy lực là phương án an toàn trong những tình huống này.
+ Khả năng sinh tồn: Nếu hệ thống điện tử bị vô hiệu hóa (do lỗi hệ thống, tác động vật lý, hoặc chiến tranh điện tử), hệ thống cơ khí vẫn giúp phi công kiểm soát được máy bay.
- Đáp ứng nhu cầu đa dạng Hybrid phù hợp cho cả dân sự và quân sự: Các máy bay như Tu-204 hoặc Il-96 vừa phục vụ dân sự vừa có khả năng chuyển đổi sang mục đích quân sự hoặc chính phủ, do đó hệ thống hybrid linh hoạt và thích hợp hơn.
- Tóm lại
Việc sử dụng hệ thống hybrid fly-by-wire không phải vì Nga không có khả năng phát triển FBW hoàn toàn, mà là do họ ưu tiên thiết kế phù hợp với điều kiện thực tiễn và mục tiêu chiến lược. Hệ thống hybrid mang lại sự cân bằng giữa hiện đại hóa (nhờ các tính năng điện tử của FBW) và độ tin cậy (nhờ dự phòng cơ học), điều này rất quan trọng đối với các môi trường vận hành khắc nghiệt và yêu cầu đặc thù của Nga.
3.2. Điều khiển hệ thống hybrid FBW
Ở các máy bay như Tu-204/214, IL-76MD-90A và Il-96, phi công không trực tiếp lựa chọn giữa điều khiển bằng hệ thống điện tử (fly-by-wire - FBW) hay cơ chế cơ khí . Thay vào đó, các hệ thống này được thiết kế để hoạt động theo nguyên tắc tự động dự phòng. Dưới đây là cách thức vận hành chi tiết:
- Chế độ chính (Primary Mode): + Trong điều kiện hoạt động bình thường, các bề mặt điều khiển chính (như cánh lái, cánh tà, và thăng bằng ngang) được điều khiển bởi hệ thống điện tử. Tín hiệu từ cần điều khiển của phi công được chuyển đổi thành tín hiệu điện tử, và các máy tính điều khiển chuyến bay (flight control computers) sẽ xử lý tín hiệu này để ra lệnh di chuyển các bề mặt khí động học.
+ Máy tính cũng cung cấp các chức năng bổ sung, như: Ổn định tự động. Giới hạn góc tấn hoặc tải trọng để đảm bảo an toàn. Điều chỉnh tín hiệu để giảm thiểu rung động hoặc đáp ứng tốt hơn.
- Chế độ dự phòng (Backup Mode): Nếu hệ thống điện tử gặp lỗi (ví dụ: hỏng máy tính hoặc mất nguồn điện), hệ thống cơ khí tự động kích hoạt để phi công vẫn có thể điều khiển máy bay qua các dây cáp và cơ chế thủy lực truyền thống. Phi công không cần chuyển đổi thủ công; hệ thống được thiết kế để chuyển sang chế độ dự phòng một cách liền mạch.
- Vai trò của phi công trong hệ thống hybrid + Phi công không "lựa chọn" trực tiếp giữa hệ thống điện tử hay cơ khí. Quyết định sử dụng chế độ nào phụ thuộc hoàn toàn vào tình trạng hoạt động của hệ thống: + Trong điều kiện bình thường: Phi công điều khiển thông qua hệ thống điện tử (FBW), nhưng không cần lo lắng về cơ chế bên dưới. + Trong trường hợp hỏng hóc: Hệ thống chuyển đổi sang cơ khí một cách tự động mà không cần sự can thiệp của phi công.
- Lợi ích của thiết kế hybrid + Tự động chuyển đổi dự phòng: + Đảm bảo an toàn cao hơn trong trường hợp hệ thống điện tử gặp lỗi. + Độ tin cậy: Kết hợp các ưu điểm của FBW (tính chính xác, tối ưu hóa khí động học) với độ bền và tin cậy của hệ thống cơ khí. + Thân thiện với phi công: Phi công chỉ cần tập trung điều khiển mà không phải bận tâm về chế độ hoạt động của hệ thống.
- Kết luận Ở các máy bay Tu-204/214 và Il-96, các bề mặt điều khiển chính không được điều khiển thủ công qua cơ khí hoặc điện tử theo lựa chọn của phi công, mà hệ thống tự động chuyển đổi giữa hai chế độ này tùy thuộc vào tình trạng hoạt động. Điều này giúp tăng độ an toàn và đảm bảo khả năng hoạt động linh hoạt trong mọi tình huống.
3.3. Boeing 737 có được gọi là hybrid FBW không? So sánh hybrid FBW với hệ thống hoàn toàn cơ khí
Boeing 737 không được gọi là hybrid fly-by-wire (FBW). Dòng 737 vẫn duy trì hệ thống điều khiển cơ khí-thủy lực truyền thống, ngay cả ở các phiên bản hiện đại như 737 NG và 737 MAX. Tuy nhiên, hệ thống điều khiển này được hỗ trợ bởi các hệ thống điện tử bổ trợ, nhưng không đủ để gọi là hybrid FBW.
Dưới đây là sự khác biệt:
- Hệ thống điều khiển của Boeing 737: + Cơ chế chính:
Cơ khí truyền thống với dây cáp và ròng rọc kết hợp trợ lực thủy lực cho các bề mặt điều khiển chính (cánh lái, cánh tà, v.v.). + Điện tử bổ trợ: Hệ thống điện tử như autopilot (hệ thống lái tự động), yaw damper (giảm rung lắc), hoặc MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) trên 737 MAX, chỉ hỗ trợ và không trực tiếp điều khiển các bề mặt khí động học. Những hệ thống này không thay thế hoàn toàn điều khiển cơ khí.
- Sự khác biệt với hybrid FBW (như Tu-204/214, Il-96):
+ Hệ thống điều khiển Hybrid FBW: Ở Tu-204/214 hoặc Il-96, các bề mặt điều khiển chính có thể được điều khiển trực tiếp qua hệ thống điện tử, với cơ chế cơ khí là dự phòng. Máy tính kiểm soát phần lớn hoạt động điều khiển.
+ Boeing 737: Các bề mặt điều khiển chính của 737 hoàn toàn dựa vào cơ khí-thủy lực, không có khả năng điều khiển trực tiếp qua điện tử như trong hệ thống hybrid FBW.
- Kết luận: + Boeing 737 không phải là hybrid FBW vì nó thiếu khả năng điều khiển điện tử trực tiếp các bề mặt điều khiển. Hệ thống của 737 vẫn thuộc loại cơ khí-thủy lực truyền thống với hỗ trợ điện tử.
+ Tu-204/214 và Il-96, dù không FBW hoàn toàn, nhưng có hệ thống điều khiển hybrid, nơi các máy tính có vai trò trực tiếp và đáng kể trong việc kiểm soát máy bay.
+ Ở các máy bay cơ khí-truyền thống như Boeing 737, Boeing 747 phi công luôn điều khiển máy bay qua dây cáp và hệ thống thủy lực, dù có hỗ trợ điện tử (như autopilot hoặc yaw damper). Các bề mặt điều khiển chính không có chế độ "điện tử hoàn toàn" như trong hệ thống hybrid. Hệ thống hybrid, như trên Tu-204/214 và Il-96, cung cấp sự tích hợp linh hoạt hơn giữa hiện đại hóa và tính dự phòng.
3.4. So sánh triết lý thiết kế Mỹ và Nga về hybrid FBW Nga: - Nga ưu tiên hybrid FBW trên các máy bay như Tu-204/214, Il-96 để tận dụng tính hiện đại của FBW trong khi vẫn giữ cơ khí truyền thống nhằm đảm bảo dự phòng, đặc biệt trong môi trường khắc nghiệt hoặc quân sự.
Mỹ: - Mỹ không áp dụng hybrid FBW trong máy bay dân sự, mà chuyển thẳng từ hệ thống cơ khí-thủy lực truyền thống sang FBW hoàn toàn trên các dòng hiện đại như Boeing 777 và 787. - Trong lĩnh vực quân sự, các máy bay thế hệ cũ hoặc trung gian có thể sử dụng hybrid FBW, nhưng các máy bay thế hệ mới như F-35 hoặc B-21 Raider đã hoàn toàn dựa trên FBW.
4. So sánh một số dòng máy bay cùng loại
4.1. Tu-204/214, Il-96, và Il-76MD-90A
Chúng đều có cơ chế điều khiển được coi là hybrid fly-by-wire (FBW), nhưng có một số khác biệt nhỏ do yêu cầu và nhiệm vụ cụ thể của từng loại máy bay. Dưới đây là phân tích chi tiết:
4.1.1. Điểm chung của Tu-204/214, Il-96, Il-76MD-90A Cả ba dòng máy bay này đều sử dụng hệ thống hybrid FBW, nghĩa là:
Điều khiển điện tử là chính: - Trong điều kiện bình thường, các bề mặt điều khiển chính (rudder, elevator, ailerons, flaps) được điều khiển thông qua hệ thống điện tử. Các tín hiệu từ cần điều khiển được xử lý bởi các máy tính điều khiển bay (flight control computers). - Hệ thống này cung cấp các tính năng hiện đại như: + Tự động ổn định. + Bảo vệ giới hạn bay (có giới hạn nhưng không chặt chẽ như Airbus). + Giảm tải cho phi công trong các giai đoạn quan trọng.
- Hệ thống cơ khí-thủy lực dự phòng: + Nếu hệ thống điện tử gặp lỗi, các cơ chế cơ khí và thủy lực truyền thống sẽ tự động đảm nhận vai trò điều khiển, giúp phi công tiếp tục vận hành máy bay. + Hệ thống cơ khí đóng vai trò dự phòng quan trọng, đặc biệt trong các điều kiện khắc nghiệt hoặc trong các nhiệm vụ quân sự.
4.1.2. Sự khác biệt giữa Tu-204/214, Il-96, và Il-76MD-90A
a. Tu-204/214 Nhiệm vụ chính: Máy bay dân sự chặng trung bình và xa. Hệ thống hybrid FBW: - Phần lớn điều khiển các bề mặt khí động học chính được thực hiện qua hệ thống điện tử. - Có hệ thống cơ khí dự phòng trong trường hợp điện tử hoặc thủy lực gặp lỗi. Tính năng đặc biệt: Là dòng máy bay dân sự, Tu-204/214 được thiết kế ưu tiên độ chính xác và hiệu quả hơn so với khả năng chịu đựng điều kiện khắc nghiệt.
b. Il-96 Nhiệm vụ chính: Máy bay dân sự thân rộng, chặng xa. Hệ thống hybrid FBW: Tương tự Tu-204/214, Il-96 sử dụng hệ thống hybrid với điều khiển điện tử là chính, có dự phòng cơ khí. Được trang bị thêm các tính năng hỗ trợ cho các chuyến bay đường dài (như tự động cân bằng tải trọng khi nhiên liệu giảm dần). Tính năng đặc biệt: Là máy bay thân rộng, Il-96 cần một hệ thống thủy lực phức tạp hơn để vận hành các bề mặt điều khiển lớn.
c. Il-76MD-90A Nhiệm vụ chính: Máy bay vận tải quân sự. - Hệ thống hybrid FBW: Hệ thống FBW được tối ưu hóa để hỗ trợ vận hành trong các điều kiện quân sự, bao gồm khả năng cất cánh và hạ cánh trên đường băng không chuẩn. Cơ chế cơ khí được duy trì ở mức độ cao hơn để đảm bảo hoạt động trong môi trường khắc nghiệt (băng giá, chiến tranh điện tử, hoặc mất nguồn điện).
- Tính năng đặc biệt: Là máy bay quân sự, Il-76MD-90A ưu tiên tính dự phòng và độ bền hơn so với Tu-204/214 hoặc Il-96. Hệ thống thủy lực và cơ khí của Il-76MD-90A được thiết kế để chịu được các điều kiện vận hành cực kỳ khắc nghiệt, chẳng hạn như vận tải hàng nặng trong vùng chiến sự.
4.1.3. So sánh với các máy bay FBW hoàn toàn Hybrid FBW: Cả ba máy bay này đều giữ lại hệ thống cơ khí-thủy lực truyền thống làm dự phòng, không hoàn toàn phụ thuộc vào hệ thống điện tử như Airbus A320 hoặc Boeing 787.
FBW hoàn toàn: Các máy bay FBW hoàn toàn (như Airbus A320, Boeing 777, hoặc MC-21) không có cơ chế cơ khí dự phòng. Nếu mất hệ thống điện tử, việc điều khiển máy bay có thể trở nên rất khó khăn, hoặc không thể thực hiện.
4.1.4. Kết luận Tu-204/214, Il-96, và Il-76MD-90A đều chia sẻ cơ chế hybrid fly-by-wire, trong đó hệ thống điều khiển điện tử đóng vai trò chính, với cơ chế cơ khí-thủy lực làm dự phòng. Tuy nhiên, sự khác biệt nằm ở mức độ ưu tiên:
- Tu-204/214 và Il-96: Tối ưu cho hiệu suất và tiện nghi dân sự. - Il-76MD-90A: Tập trung vào tính bền bỉ và khả năng hoạt động trong môi trường quân sự khắc nghiệt.
4.2. Boeing 737 và 747
cơ chế điều khiển của Boeing 747 khá giống với Boeing 737 ở chỗ cả hai đều sử dụng hệ thống cơ khí-thủy lực truyền thống với hỗ trợ điện tử. Tuy nhiên, do kích thước và nhiệm vụ khác nhau giữa hai dòng máy bay, có một số điểm khác biệt đáng chú ý trong thiết kế và vận hành:
4.2.1. Cơ chế điều khiển chung Cả Boeing 737 và Boeing 747 đều dựa trên: Cơ khí: Hệ thống dây cáp và ròng rọc nối từ cần điều khiển trong buồng lái đến các bề mặt điều khiển chính (ailerons, elevators, rudders). Thủy lực: Hệ thống trợ lực thủy lực giúp phi công giảm lực tác động khi điều khiển các bề mặt lớn hoặc trong điều kiện áp suất cao. Hỗ trợ điện tử: Các hệ thống như autopilot (lái tự động) và yaw damper (giảm rung lắc) chỉ hỗ trợ mà không thay thế điều khiển cơ khí-thủy lực.
4.1.2. Điểm khác biệt giữa Boeing 747 và 737 Kích thước và số lượng hệ thống thủy lực Boeing 747: Là một máy bay thân rộng và lớn hơn nhiều so với 737, do đó cần tới 4 hệ thống thủy lực độc lập để vận hành các bề mặt điều khiển lớn hơn (đặc biệt là rudder và spoilers). Thiết kế này tăng cường khả năng dự phòng; nếu một hoặc hai hệ thống thủy lực hỏng, máy bay vẫn có thể hoạt động an toàn.
Boeing 737: Là máy bay thân hẹp nhỏ hơn, chỉ cần 3 hệ thống thủy lực độc lập, đủ để vận hành các bề mặt điều khiển của máy bay. Hệ thống dự phòng
Boeing 747: Do phục vụ các chuyến bay dài hơn và thường ở vùng xa xôi (ví dụ: các chuyến bay xuyên Đại Tây Dương), 747 được trang bị nhiều lớp dự phòng hơn cho cả hệ thống thủy lực và điều khiển. Một số hệ thống điều khiển chính có cơ chế manual reversion (hoàn toàn cơ khí) để điều khiển trong trường hợp toàn bộ hệ thống thủy lực bị mất.
Boeing 737: Cũng có cơ chế dự phòng, nhưng không đạt đến mức độ phức tạp và độc lập như 747. Trong trường hợp thủy lực bị lỗi, phi công có thể dùng lực cơ học lớn để điều khiển máy bay qua dây cáp.
Hệ thống điều khiển spoilers (phanh khí động học) Boeing 747: Spoilers được điều khiển bằng các hệ thống thủy lực phức tạp hơn và tích hợp nhiều chế độ, hỗ trợ hạ cánh và kiểm soát trong các tình huống bay lớn. Boeing 737: Spoilers được điều khiển đơn giản hơn, phù hợp với kích thước và nhiệm vụ của máy bay.
4.1.3. Triết lý thiết kế tương đồng Cả 747 và 737 đều được thiết kế theo triết lý truyền thống của Boeing: Cơ khí-thủy lực làm cốt lõi: Cả hai dòng máy bay đều ưu tiên hệ thống cơ khí-thủy lực để đảm bảo độ tin cậy và dễ bảo trì.
Hỗ trợ điện tử: Các tính năng điện tử như autopilot chỉ bổ sung, không thay thế hoàn toàn điều khiển cơ khí.
Đào tạo phi công: Phi công chuyển đổi giữa các dòng máy bay Boeing thường không gặp khó khăn lớn do cách điều khiển tương tự và triết lý thiết kế thống nhất.
4.1.4. Kết luận Cơ chế điều khiển của Boeing 747 và Boeing 737 thực sự tương đồng ở chỗ cả hai đều dựa trên hệ thống cơ khí-thủy lực truyền thống với hỗ trợ điện tử, nhưng khác nhau ở mức độ phức tạp và số lượng dự phòng do khác biệt về kích thước, phạm vi hoạt động và nhiệm vụ của từng dòng máy bay.
5. Các máy bay chiến đấu của Nga
Như đã nói, các dòng máy bay Âu Mỹ thì hoặc là cơ khí hoàn toàn, hoặc FBW hoàn toàn, dù là máy bay dân sự hay quân sự, nhưng của Nga thì luôn phức tạp hơn
5.1 Su-35
Hệ thống điều khiển: Advanced Digital Fly-by-Wire (FBW). - Su-35 được trang bị một trong những hệ thống FBW hiện đại nhất của Nga, hỗ trợ điều khiển 4 kênh độc lập (quadruplex). - Hệ thống FBW của Su-35 tối ưu hóa khả năng cơ động, đặc biệt là khi kết hợp với động cơ kiểm soát vector lực đẩy (thrust vectoring), cho phép máy bay thực hiện các động tác siêu cơ động (supermaneuverability) như "Pugachev’s Cobra" và "Kulbit". - Máy tính điều khiển bay có thể tự động ổn định máy bay trong các điều kiện bay không ổn định khí động học. - Dự phòng cơ khí vẫn tồn tại, nhưng chủ yếu để đảm bảo độ tin cậy trong các tình huống khẩn cấp.
5.2 Su-57
Hệ thống điều khiển: Full Digital Fly-by-Wire (FBW). - Su-57 là máy bay chiến đấu thế hệ 5 của Nga, sử dụng hệ thống FBW kỹ thuật số hoàn toàn, không có thành phần cơ khí truyền thống. - Hệ thống FBW trên Su-57 tích hợp chặt chẽ với các cảm biến hiện đại và hệ thống máy tính để cung cấp khả năng siêu cơ động, khả năng tàng hình và hiệu suất chiến đấu vượt trội. - Tất cả các bề mặt điều khiển khí động học (bao gồm cả cánh tà, cánh đuôi, rudders) được điều khiển hoàn toàn bởi hệ thống điện tử.
5.3. Su-30, Su-30SM, Su-30SM2 Hệ thống điều khiển: Digital Fly-by-Wire (FBW). - Các phiên bản nâng cấp của Su-27 như Su-30 và Su-30SM được trang bị hệ thống FBW kỹ thuật số, tiên tiến hơn so với Su-27. - Hệ thống này giúp cải thiện độ ổn định và tính cơ động, đặc biệt quan trọng trong các nhiệm vụ không chiến (dogfight) hoặc không đối đất. - Su-30SM2, phiên bản hiện đại hóa, sử dụng hệ thống FBW nâng cao, tối ưu hóa khả năng điều khiển trong các tình huống phức tạp và ở góc tấn lớn. - Tính năng dự phòng cơ khí vẫn được giữ lại, tương tự như các máy bay Nga khác, để đảm bảo an toàn trong điều kiện chiến đấu khắc nghiệt.
5.4. Su-27 và các phiên bản đầu tiên Hệ thống điều khiển: Hybrid Fly-by-Wire (FBW). Su-27 là máy bay chiến đấu đầu tiên của Nga được trang bị hệ thống fly-by-wire bán phần (analog FBW). Hệ thống này cho phép điều khiển máy bay bằng tín hiệu điện tử, nhưng vẫn giữ lại các thành phần cơ khí dự phòng. Phi công điều khiển máy bay thông qua cần điều khiển, tín hiệu được truyền tới máy tính điều khiển bay, sau đó kích hoạt các bề mặt điều khiển (elevators, ailerons, rudders) bằng hệ thống thủy lực. Trong trường hợp hệ thống điện tử gặp lỗi, phi công có thể chuyển sang cơ chế điều khiển cơ khí dự phòng.
5.5. MiG-31 và MiG-31BM Hệ thống điều khiển: Hybrid Mechanical-FBW (ở các phiên bản đầu). - MiG-31 ban đầu sử dụng hệ thống điều khiển cơ khí-thủy lực với hỗ trợ điện tử, nhưng không phải là FBW hoàn toàn. - Phiên bản nâng cấp MiG-31BM được bổ sung các hệ thống điện tử hiện đại hơn, nhưng về cơ bản vẫn giữ lại cơ chế cơ khí truyền thống với trợ lực thủy lực.
MiG-31BM không cần khả năng siêu cơ động như Su-35 hay Su-57 mà tập trung vào tốc độ cao và nhiệm vụ đánh chặn tầm xa, do đó hệ thống FBW hoàn toàn không phải là ưu tiên.
Thực ra trong hệ thống điều khiển chỉ phân biệt 2 phần là phần điều khiển, tạm coi như CPU và hệ thống chấp hành là cơ khí, thủy lực hoặc kết hợp cả hai.
Phần điều khiển nhận các thông tin đầu vào từ các cảm biến, lệnh từ phi công.....tính toán, xử lý rồi đưa ra lệnh điều khiển cho các cơ cấu chấp hành.
Tất cả các cải tiến, nâng cấp phần lớn tập chung vào CPU, tức là bộ não của hệ thống điều khiển thôi. Vì vậy khái niệm FBW chỉ là để quáng cáo, chứ thực tế từ khi có công nghệ điện tử tham gia vào quá trình điều khiển đều được coi là FBW rồi.
Cơ cấu chấp hành có thể là dây cáp cơ khí, các loại bánh răng, đòn bẩy, thủy lực. Ngày nay có sự tham gia của các loại motor điện: step, servo motor. Với các may bay lớn như hiện nay đều phải có các cơ cấu này. Vì chẳng có thằng người nào đủ sức để điều khiển trực tiếp các hệ thống điều khiển bề mặt của máy bay cả.
Như ông Nga ngố là thêm phương ân dự phòng là thêm các cơ cấu cơ khí để dùng cơm điều khiển trong các trường hợp khẩn cấp, lúc này mọi thứ điều khiển cũng sẽ rất hạn chế, chỉ cố đừng để máy bay rơi bộp thẳng xuống là tốt rồi. Trường hợp này có thể hình dung như cái ô tô khi bị lỗi hệ thống trợ lực tay lái thì vẫn lái được, nhưng rất nặng.
Hoặc hệ thống phanh ô tô bị mất trợ lực thì vẫn phanh được dù phải đạp phanh nặng hơn rất nhiều.
Em chưa lái máy bay bao giờ, nhưng xem các thông tin thì em thấy Boeing vẫn duy trì cái "vô lăng" lái giữa 2 chân phi công có vẻ sẽ có cảm nhận tốt hơn cái cần Joytick trên Airbus khi mây bay taxi trên đường băng
Lời của bác tuy có một số điểm đúng về mặt kỹ thuật cơ bản, nhưng chưa chính xác hay đúng ra là vẫn còn đơn giản hóa khi nói về khái niệm Fly-By-Wire (FBW) trong hàng không hiện đại.
1. Đầu tiên bác nói là "Từ khi có công nghệ điện tử tham gia vào quá trình điều khiển đều được coi là FBW rồi." Theo tôi hiểu thì bác cho rằng Chỉ cần có điện tử là đã là FBW
Đúng là các hệ thống điều khiển bay hiện đại luôn có sự hỗ trợ của điện tử: cảm biến, máy tính, hệ thống hiển thị… để tính toán và hỗ trợ quyết định của phi công. Chúng còn có thể có những hệ thống điều khiển "fly-by-light" (qua sợi quang), "fly-by-optics", hay các tầng điều khiển bán điện tử đã được dùng từ lâu trước khi có FBW hoàn toàn.
Nhưng Fly-by-wire (FBW) không đơn thuần chỉ là có máy tính trong hệ thống điều khiển. Nó có định nghĩa kỹ thuật rõ ràng: - FBW là hệ thống điều khiển bay mà tín hiệu từ phi công được truyền hoàn toàn bằng điện tử đến các máy tính điều khiển bay, rồi máy tính điều khiển các cơ cấu chấp hành (actuators). - Không có kết nối cơ khí trực tiếp giữa cần điều khiển và bề mặt điều khiển (rudder, elevator, aileron...). - Nếu máy tính hoặc dây tín hiệu bị mất, phi công không còn kiểm soát được máy bay – trừ khi có hệ thống dự phòng độc lập được thiết kế riêng.
Như vậy, một hệ thống cơ khí kèm theo hỗ trợ điện tử (autopilot) như bác nói hoàn toàn không thể gọi là FBW Trái lại, các hệ thông Hybrid FBW (Tu-204, Il-96) sử dụng FBW là chính và cơ khí dự phòng, hay các hệ thống Full FBW (A320, Su-57, MC-21) sử dụng điện tử 100% thì gọi được là FBW
2. Bác nói "cơ cấu chấp hành có thể là dây cáp cơ khí, các loại bánh răng, đòn bẩy, thủy lực" vì con người không thể trực tiếp điều khiển được." Cái này thì đương nhiên vì con người không thể dùng sức tay điều khiển trực tiếp bề mặt điều khiển của máy bay lớn. Máy bay, hay nói chung các máy móc lớn bao giờ cũng gồm hệ thống "actuators", trong đó có các motor điện, hệ thống thủy lực, hoặc điện-thủy kết hợp – để di chuyển các cánh lái.
Nhưng cần phải hiểu rằng, chính loại truyền tín hiệu (cơ khí, dây cáp, điện tử) mới là yếu tố chính để phân biệt FBW hay không, còn việc actuator dùng gì (servo, step motor, thủy lực) là chuyện cấp dưới của hệ thống FBW.
Tóm lại 2.1. Hệ thống điều khiển Fly-by-wire nghĩa là các bước sau: - Khi phi công điều khiển (qua yoke hoặc joystick), - Tín hiệu được truyền bằng điện tử (dây điện, mạch số), đến các máy tính điều khiển bay (Flight Control Computers), - Sau đó máy tính xử lý và gửi tín hiệu điều khiển điện tử đến các actuators - Các actuators này di chuyển bề mặt điều khiển (rudder, elevator, aileron…).
Phi công => Điện tử => Máy tính => Điện tử => Actuator => Cánh điều khiển
Các actuators có thể là: - Thủy lực (hydraulic actuators) – phổ biến trên máy bay lớn. - Điện (electromechanical actuators) – ngày càng phổ biến trên máy bay mới (như Boeing 787, máy bay không người lái, hoặc tiêm kích tàng hình).
Hệ thống điều khiển cơ khí thuỷ lực truyền thống: - Phi công điều khiển bằng yoke hoặc cần lái, - Lực từ tay phi công được truyền cơ học (dây cáp, ròng rọc, bánh răng) -ới các van thủy lực hoặc trực tiếp đến bề mặt điều khiển.
Tay phi công => Cáp/ròng rọc => Cánh điều khiển
Ở máy bay lớn, lực từ tay phi công không đủ, nên có trợ lực thủy lực: - Cáp mở van thủy lực → thủy lực làm chuyển động bề mặt điều khiển.
2.2. Hệ thống điều khiển Hybrid FBW là sự kết hợp giữa - FBW điện tử là chính. - Dự phòng bằng cơ khí: nếu hệ thống điện tử hỏng, phi công có thể điều khiển bằng cơ cấu cơ khí dự phòng (dây cáp trực tiếp hoặc bán tự động).
Trong trườn hợp bình thường: Phi công => Điện tử => Máy tính => Điện tử => Actuator => Cánh điều khiển
Trong trường hợp mất điện tử: phi công => Cáp/ròng rọc => Cánh điều khiển
Đây là cách Nga áp dụng trong Tu-204, Il-96, Il-76MD-90A.
Như vậy - FBW không đơn giản là "có điện tử" – nó là một kiến trúc điều khiển hoàn toàn điện tử, không có kết nối cơ khí chính giữa phi công và bề mặt điều khiển. - Nga áp dụng hybrid FBW là vì ưu tiên dự phòng vật lý – điều này không làm FBW kém hiện đại hơn, mà là một lựa chọn thiết kế. - Actuators (cơ cấu chấp hành) có thể là điện, thủy lực hay hỗn hợp – điều này không ảnh hưởng đến việc một hệ thống có được gọi là FBW hay không.
2.3. Hệ thống điều khiển cơ khí + hỗ trợ điện tử, ví dụ autopilot (hệ thống lái tự động), yaw damper (giảm rung lắc), hoặc MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), chỉ hỗ trợ và không trực tiếp điều khiển các bề mặt khí động học. Đây là kiểu điều khiển phổ biến ở các máy bay truyền thống, như: Boeing 737 (mọi phiên bản), Boeing 747 (trừ một phần 747-8 có nâng cấp FBW cho một số thành phần phụ), Tu-154, An-24, Il-18, DC-9, v.v.
Cơ chế truyền động như sau: Phi công điều khiển (yoke, rudder pedal) => Dây cáp cơ khí / ròng rọc / đòn bẩy truyền lực cơ học => Mở van thủy lực điều khiển các actuator (servo valve) => Actuator (thủy lực) di chuyển bề mặt điều khiển => Máy bay phản ứng
Một số hệ thống hỗ trợ điện tử: - Autopilot (hệ thống lái tự động): Thay mặt phi công gửi lệnh cơ học qua servo motors hoặc servo control unit để điều khiển dây cáp. Khi bật autopilot, máy tính ra lệnh => motor quay =>kéo dây điều khiển giống như tay người kéo. - Yaw damper / pitch trim: Cũng chỉ điều khiển gián tiếp hệ thống cơ khí bằng điện tử. Nhưng không thay đổi kiến trúc tổng thể: phi công vẫn có thể kiểm soát trực tiếp qua cơ khí bất kỳ lúc nào.
Đây không phải là FBW vì dòng lệnh từ tay phi công truyền tới bề mặt điều khiển vẫn là cơ khí (dây cáp). Máy tính không kiểm soát trực tiếp actuators trong chế độ bình thường. Nếu tắt autopilot => quay về hoàn toàn cơ khí => hoạt động bình thường.
Ví dụ trong Boeing 737, khi phi công đẩy yoke về trước: - Dây cáp cơ khí kéo đến một loạt các ròng rọc và tay đòn. - Các lực cơ khí đó tác động vào servo valve thủy lực, mở van cho thủy lực làm chuyển động elevator (cánh lái cao độ). - Hệ thống thủy lực cung cấp lực chính, nhưng hướng điều khiển vẫn đến từ dây cơ khí.
Khi autopilot bật: - Một servo motor (bên trong autopilot) sẽ kéo dây cáp thay phi công. - Phi công có thể giành lại quyền điều khiển thủ công bất cứ lúc nào, chỉ bằng cách "ép" cần điều khiển lại.
Tóm lại sự khác biệt giữa FBW và hệ thống cơ khí với hỗ trợ điện tử (autopilot) đó là - Tín hiệu điều khiển từ phi công: của FBW là bằng điện tử (wire, bus), còn hệ thống cơ khí có hỗ trợ điện tử vẫn là bằng cơ khí (dây cáp) - Vai trò của máy tính: trong FBW thì máy tính kiểm soát trực tiếp, xử lý và gửi lệnh actuator. Còn hệ thống cơ khí có hỗ trợ điện tử thì vai trò của máy tính là hỗ trợ - Điều khiển Actuator: trong FBW thì máy tính điều khiển trực tiếp, trong hệ thống cơ khí có hỗ trợ điện tử thì điều khiển bằng đi từ tay phi công => cáp => van dù trong quá trình có thể bật autopilot để hỗ trợ như đã nói ở trên Tóm lại FBW thì cơ khí không có vai trò chính, chúng có thể là dự phòng với hệ hybrid FBW của một số máy bay Nga, trong khi hệ thống cơ khí có hỗ trợ điện tử thì cơ khí là chính
3. Bác nói Nga thêm cơ khí làm dự phòng, rồi giống ô tô mất trợ lực, Nga để thêm cơ khí dự phòng, như ô tô mất trợ lực vẫn xoay được vô-lăng. Đúng là hệ thống cơ khí dự phòng chỉ dùng trong trường hợp khẩn cấp, và thường khó điều khiển hơn nhiều. Nếu mất hết điện và áp suất thủy lực, phi công có thể vẫn điều khiển được, nhưng chỉ trong giới hạn nhất định (giữ thăng bằng, bay đến nơi an toàn).
Nhưng so sánh với ô tô thì quá đơn thuần. Điều khiển máy bay trong trường hợp mất FBW khó hơn rất nhiều so với ô tô mất trợ lực. Hệ thống cơ khí dự phòng của máy bay rất phức tạp, và dĩ nhiên nó không bao phủ hết tất cả bề mặt điều khiển, mà chỉ những thứ cơ bản (rudder, elevator), và ở mức tối thiểu để tránh rơi.
4. Boeing giữ yoke giữa hai chân, cảm giác tốt hơn joystick Airbus" Phi công từng lái cả Boeing và Airbus thường nói: Yoke (vô lăng truyền thống) cho cảm giác "tay lái thật". Joystick (side-stick) của Airbus mang lại sự thoải mái, ít mỏi tay, và cho phép thiết kế buồng lái tối ưu hơn.
Tuy nhiên đây là vấn đề triết lý thiết kế, không phải ưu – nhược điểm tuyệt đối: Boeing giữ yoke vì muốn giữ cảm nhận vật lý (tactile feedback). Airbus chấp nhận bỏ cảm nhận tay lái vật lý để tích hợp bảo vệ giới hạn bay (envelope protection) mạnh mẽ hơn, và giúp buồng lái gọn gàng hơn. Yoke của Boeing và side-stick của Airbus phản ánh triết lý vận hành, không thể nói cái nào "tốt hơn" một cách tuyệt đối.
Máy bay Superjet 100 nguyên mẫu có số đuôi 97012 đã hoàn thành một chuyến bay khác theo chương trình thử nghiệm phát triển của nhà máy và đạt độ cao 11.300 mét. Thông tin này được dịch vụ báo chí của United Aircraft Corporation đưa tin.
Kể từ ngày 17 tháng 3, khi máy bay lần đầu tiên bay lên bầu trời với động cơ PD-8, độ cao và tốc độ đã tăng lên trong các chuyến bay tiếp theo. Trong chuyến bay thứ hai, máy bay đã bay trong 2 giờ 4 phút, tăng gấp hai lần rưỡi so với chuyến bay đầu tiên - lên độ cao 7.600 mét. Trong chuyến bay tiếp theo, được thực hiện vào ngày 7 tháng 4 và kéo dài 3 giờ 13 phút, đạt tốc độ 0,78 Mach và độ cao hơn 11 nghìn mét.
Các phi công thử nghiệm đã kiểm tra độ ổn định động lực khí của hệ thống động cơ ở các độ cao khác nhau – từ 3.000 đến 11.300 mét và ở các tốc độ khác nhau. "Trong khi bay, độ ổn định động lực khí của động cơ đã được kiểm tra ở các độ cao 3.000, 7.600, 9.000 và 11.300 mét ở các tốc độ khác nhau – từ mức tối thiểu cho phép đến bay hành trình. Ngoài ra, các địa điểm tiêu hao đã được thực hiện ở mức bay hành trình – các chuyến bay ngang với tốc độ không đổi để đánh giá hiệu quả nhiên liệu của máy bay với hệ thống động cơ bay hành trình mới", tuyên bố của UAC cho biết.
Video
Đại diện của công ty cho biết thêm rằng động cơ PD-8 đã chứng minh hoạt động ổn định ở mọi độ cao, tốc độ và chế độ vận hành đã thử nghiệm. Tổng cộng, máy bay đã bay khoảng 11 giờ kể từ ngày 17 tháng 3 trong các cuộc thử nghiệm bay.
Ngày 7 tháng 4 năm 2025 Chuyến bay tiếp theo của SJ-100 (97012) theo chương trình thử nghiệm phát triển tại nhà máy
Chương trình tạo ra phiên bản thay thế nhập khẩu của Superjet đã được triển khai vào năm 2018 và tiến độ công việc tăng lên sau khi các lệnh trừng phạt của phương Tây được áp dụng vào năm 2022. Mục tiêu là chứng nhận máy bay đã được cải tiến với động cơ PD-8 của Nga và các hệ thống trên máy bay trong nước vào cuối năm 2023, nhưng mục tiêu này đã không đạt được. Hiện tại, Yakovlev, UAC và Bộ Công thương có kế hoạch hoàn thành chứng nhận máy bay thay thế nhập khẩu và động cơ PD-8 vào cuối năm nay và bắt đầu vận hành thương mại máy bay SJ-100 vào năm 2026.
