Đã thực hiện 10 chuyến bay: trực thăng Ansat-M thay thế nhập khẩu với động cơ VK-650V đã vượt qua giai đoạn kiểm tra chứng nhận mới.
11/12/2025
Ngoài động cơ mới, máy bay còn được nâng cấp hệ thống trên khoang và thân máy bay
Tập đoàn Rostec nhà nước cho biết, trực thăng Ansat-M, sản phẩm thay thế cho trực thăng nhập khẩu, đã hoàn thành thành công giai đoạn thử nghiệm chứng nhận tiếp theo với 10 chuyến bay.
Máy bay trực thăng Ansat Nguồn ảnh: Rostec
Theo Alexey Garipov, Phó Tổng Giám đốc kiêm Kỹ sư trưởng của Cục Thiết kế Thử nghiệm Trực thăng Kazan, các bài kiểm tra chứng nhận giàn khoan cho chín chương trình cũng đã hoàn tất vào đầu tháng 12. Việc thử nghiệm vẫn đang tiếp tục theo kế hoạch.
Phiên bản nâng cấp Ansat-M, được trang bị động cơ tuabin trục VK-650V do Nga sản xuất, đã thực hiện chuyến bay thử nghiệm đầu tiên vào ngày 2 tháng 9. Phiên bản mới này không chỉ có động cơ hoàn toàn do trong nước sản xuất mà còn có thiết kế thân máy bay được cải tiến và các hệ thống trên khoang được nâng cấp.
Máy bay trực thăng Ansat-M, được xem là nền tảng quan trọng cho ngành hàng không hạng nhẹ của Nga, nhằm thay thế hàng nhập khẩu. Loại trực thăng này được thiết kế cho các nhiệm vụ vận tải, y tế và tuần tra, và việc sử dụng các linh kiện sản xuất trong nước sẽ đảm bảo sự độc lập khỏi các nhà cung cấp nước ngoài và mở rộng sản xuất trong nước.
CÙNG NƯỚC NGA TIỄN ĐƯA NĂM CŨ: "Cuộc chiến lương thực" coi như kết thúc– Mời các bạn nhớ lại những điểm chính trên mặt trận này. Đến cuối năm nay, khi sự cô lập kinh tế nước Nga chưa từng có tiền lệ bắt đầu hiện rõ như một bụi cây gai và trở ngược lại ”cào vào mặt” những kẻ chủ mưu, phương Tây mới nhận ra rằng những tính toán “vững như bê tông cốt thép” của họ đã phạm những sai sót quá đỗi bất ngờ. Trong khi chiến trường đã có con tốt đen Kiev đảm nhiệm, cả tập thể phương Tây coi các đòn đánh kinh tế sẽ làm nước Nga túng quẫn và không còn sức mạnh chiến đấu. Rốt cuộc, sau gần 4 năm xung đột ở Ukraina, thay vì kỳ vọng biến nước Nga rộng lớn thành một sa mạc lạnh lẽo với những người dân đói khổ đến nỗi phải quấn trong bao tải để chống rét và tranh giành những món ăn cuối cùng, nước Nga không chỉ ổn định và phát triển thị trường nội địa mà còn vươn lên thị trường lương thực toàn cầu. Ngay cả tổ chức tư vấn Asia Society lừng danh của Úc cũng đã từng kinh hoàng cảnh báo thế giới trong bài báo "Chiến tranh lương thực", khi họ viết rằng “Ngoại giao ngũ cốc của Tổng thống Putin” sẽ tiếp tục tạo ra vấn đề lớn cho Liên minh châu Âu bằng cách tái cấu trúc thị trường toàn cầu theo hướng có lợi cho Mátxcơva. Trong phiên họp cuối năm của Chính phủ Nga hôm trước, khi tóm tắt kết quả năm 2025 của ngành Nông nghiệp, Phó Thủ tướng Dmitry Patrushev đã lưu ý một xu hướng rất quan trọng: “Bất chấp sự thất thường của khí hậu (năm nay toàn thế giới rất chật vật về mặt này), tất cả các chỉ tiêu đã đề ra đều được đáp ứng và vượt quá một cách nhất quán, trong các lĩnh vực thì an ninh lương thực được đảm bảo hơn cả, trong khi đó nền kinh tế Nga vẫn luôn có chỗ cho sự tăng trưởng và gây ra những cú sốc tâm lý hơn nữa đối với kẻ thù của họ” Đặc biệt, Phó Thủ tướng Patrushev tuyên bố rằng đến cuối năm nay, sản lượng thu hoạch ngũ cốc dự kiến đạt khoảng 137 triệu tấn, một trong những kết quả tốt nhất trong lịch sử nước Nga hiện đại. Về tâm lý xã hội, không ít người Nga từng dự định sẽ kể cho cháu mình nghe về việc họ đã anh dũng vượt qua "cơn sốt kiều mạch" để chiến thắng, thì giờ đây có thể thở phào nhẹ nhõm khi sản lượng của riêng kiều mạch dự kiến đạt ít nhất một triệu tấn, có nghĩa là thị trường nội địa được đáp ứng hoàn toàn. Tình hình tương tự cũng xảy ra với các loại thực phẩm thiết yếu khác như trứng gà, các loại đậu, và thậm chí sản lượng nho cũng bất ngờ tăng lên hơn 1/3. Trên phạm vi thế giới, đến giờ phút này Nga thậm chí còn chưa bước vào giai đoạn chuẩn bị “chiến đấu vì nền kinh tế toàn cầu”, nhưng đã bắt đầu ghi điểm. Chẳng hạn như Cơ quan Nông nghiệp Hoa Kỳ USDA không thể tin được rằng năm ngoái Nga đã chiếm 50% thị trường lúa mì Bắc Phi, và đã đẩy sạch các nhà cung cấp phương Tây ra khỏi một số quốc gia (như Pháp ở Maroc). Cụ thể, các chuyên gia nông nghiệp phương Tây đang ghi nhận một cách đáng báo động sự tăng trưởng ổn định của xuất khẩu Nga trong những lĩnh vực trước đây không thể tưởng tượng nổi. Vào những năm 80-90 huy hoàng nhất, Nga đã phải nhập khẩu 3,5 triệu tấn thịt và chân gà; nhưng giờ đây Nga xuất khẩu đều đặn mỗi năm tổng cộng khoảng một triệu tấn – và năng lực của nước Nga hiện đại đang ngày càng tăng. Rõ ràng, trong lĩnh vực nông nghiệp Nga sẽ còn phát triển hơn nữa, sẽ chinh phục thị trường toàn cầu trên một diện rộng với quy mô lớn. Trong vấn đề này, quan hệ kinh tế của Nga với các nước BRICS và Liên minh Toàn cầu đang tích cực phát triển. Đầu tháng này, Bộ trưởng Nông nghiệp và Phúc lợi Nông dân Ấn Độ Shivraj Singh Chouhan cho biết kim ngạch thương mại nông nghiệp giữa Nga và Ấn Độ đã tăng gấp đôi trong ba năm. Và tại diễn đàn Đối tác Nga-Châu Phi vừa kết thúc, cùng với các vấn đề khác, phái đoàn của Nga cũng đã thảo luận về hợp tác trong lĩnh vực cung cấp lương thực với lãnh đạo Chính phủ của 50 quốc gia châu Phi, trong đó có việc Nga sẽ cung cấp miễn phí lương thực cho vài nước châu Phi như trong năm qua, Với dự báo dân số châu Phi sẽ đạt 2,5 tỷ người vào năm 2050 và nhu cầu lương thực đang tăng mạnh, các đối tác châu Phi đặt nhiều kỳ vọng vào nước Nga, nhất là trong bối cảnh tình hình thế giới hiện nay khi Trump đang cố áp đặt những “miếng đòn kinh tế” lên tất cả các nước, kể cả những quốc gia đã từng gần gũi và tăm đắc với Mỹ.
Tại nhà máy UEC-Saturn (Rostec) ở Rybinsk, các thử nghiệm kỹ thuật đối với động cơ máy bay PD-8 về kịch bản hỏng cánh quạt – một trong những thử nghiệm quan trọng trong chương trình chứng nhận – đã được hoàn thành thành công.
Tập đoàn United Engine Corporation (UEC) đã hoàn thành giai đoạn thử nghiệm kỹ thuật tiếp theo của động cơ PD-8 dành cho máy bay Superjet 100. Theo thông cáo báo chí của UEC, các thử nghiệm được tiến hành tại cơ sở UEC-Saturn ở Rybinsk và bao gồm cả mô phỏng sự cố hỏng cánh quạt. Động cơ PD-8 dành cho máy bay Superjet 100 đã vượt qua thành công các bài kiểm tra độ bền gãy cánh quạt. Tại cơ sở UEC-Saturn ở Rybinsk, động cơ đã chứng minh độ tin cậy của mình trong một tình huống nguy cấp - sự cố hỏng cánh quạt.
Các thử nghiệm trên giàn thử nghiệm như vậy là bắt buộc trong các bài kiểm tra bay chứng nhận. Để đảm bảo tính toàn vẹn của thân máy bay và khả năng hạ cánh an toàn, cánh quạt phải bị hỏng mà không xuyên thủng vỏ động cơ. Các cuộc thử nghiệm đưa động cơ mới tiến gần hơn đến việc được chứng nhận kiểu loại.
Cánh quạt không được xuyên thủng vỏ động cơ nếu tình huống nguy cấp như vậy xảy ra trong khi bay. Điều này đảm bảo tính toàn vẹn của thân máy bay, khả năng hoàn thành chuyến bay, khả năng hạ cánh thành công và sự an toàn của hành khách.
Rostec lưu ý : "Việc giữ lại các mảnh vỡ cánh quạt là một trong những điểm mấu chốt của khung chứng nhận. Điều này đảm bảo tính toàn vẹn của thân máy bay và khả năng hoàn thành chuyến bay và hạ cánh an toàn, điều này ảnh hưởng trực tiếp đến sự an toàn của hành khách."
Để xác nhận độ tin cậy của PD-8, các chuyên gia của UEC đã tiến hành các thử nghiệm phức tạp trên một giàn thử nghiệm ngoài trời ở Rybinsk. Để thực hiện điều này, một khối thuốc nổ được đặt vào một trong các cánh quạt, sau đó động cơ được làm nóng và đưa vào chế độ cất cánh. Theo lệnh, khối thuốc nổ được kích nổ, phá hủy cánh quạt, nhưng các mảnh vỡ của nó không xuyên vào vỏ động cơ.
"Để kiểm tra độ tin cậy, cánh quạt đã bị phá hủy bằng cách kích nổ một khối thuốc nổ khi động cơ đạt chế độ cất cánh. Cấu trúc động cơ giữ tất cả các bộ phận ở đúng vị trí và không phát hiện thấy hư hại nào đối với khung máy bay", thông cáo cho biết.
“Độ tin cậy của máy bay và động cơ là ưu tiên hàng đầu đối với các nhà thiết kế máy bay và nhà sản xuất động cơ. Các thử nghiệm gãy cánh quạt một lần nữa đã chứng minh hoạt động an toàn của động cơ PD-8 trong các tình huống nguy cấp. Khả năng giữ lại các mảnh vỡ cánh quạt đã được xác nhận – một trong những điểm mấu chốt của cơ sở chứng nhận. Thử nghiệm thành công đưa UEC tiến gần hơn đến việc nhận được chứng chỉ loại cho động cơ mới”, ông Alexey Veretennikov, Phó Tổng thiết kế phụ trách thử nghiệm tại UEC-Saturn, cho biết.
Công tác chuẩn bị kỹ lưỡng đã được thực hiện trước khi tiến hành thử nghiệm. Các thiết bị cần thiết, bao gồmbộ thu dòng điện, hệ thống điều chỉnh pha và hệ thống lấy mẫu không khí, việc lắp đặt vòng trượt, hệ thống điều chỉnh pha và hệ thống lấy mẫu không khí đã được lắp đặt tại cơ sở thử nghiệm UEC-Saturn. Hệ thống lấy mẫu đã xác nhận rằng trong điều kiện thực tế, lượng khí thải hơi dầu trong quá trình hỏng cánh quạt không vượt quá giới hạn cho phép của hệ thống điều hòa không khí. UEC lưu ý rằng các thử nghiệm đã xác nhận các giải pháp thiết kế và các đặc tính được quy định trong thông số kỹ thuật.
Trước đây, động cơ PD-8 đã trải qua một loạt các thử nghiệm kỹ thuật để đánh giá mức độ tác động âm thanh, phun nước, hiệu suất động cơ trong điều kiện gió ngang và hoạt động của bộ đảo chiều lực đẩy, khẳng định tính đúng đắn của các giải pháp thiết kế và các thông số kỹ thuật hiệu suất được quy định trong thông số kỹ thuật. Trước đó, PD-8 đã hoàn thành thành công các thử nghiệm kỹ thuật phun nước trên giàn thử nghiệm mở UEC-Saturn. Động cơ cũng đã chứng tỏ hiệu suất của mình trong các thử nghiệm âm thanh, hoạt động hệ thống truyền động trong điều kiện gió ngang và thử nghiệm bộ đảo chiều lực đẩy. Tất cả các thử nghiệm đều được tiến hành ở mức lực đẩy trên 8.000 kgf. Những giá trị này cho phép động cơ PD-8 được sử dụng trên máy bay vận tải tầm ngắn Superjet 100 và máy bay lưỡng dụng Be-200.
Động cơ phản lực cánh quạt PD-8 được phát triển bằng các công nghệ tiên tiến và vật liệu trong nước mới nhất tại nhà máy UEC-Saturn ở Rybinsk. Động cơ có lực đẩy 8 tấn do trong nước sản xuất này được thiết kế để cung cấp năng lượng cho máy bay tầm ngắn Superjet 100 và máy bay lưỡng dụng Be-200.
UEC cho biết thêm rằng một loạt các thử nghiệm trên băng ghế thử nghiệm và thử nghiệm trên không đang được tiến hành. Việc hoàn thành thành công mô phỏng sự cố cánh quạt sẽ đưa quá trình chứng nhận loại động cơ, cần thiết cho hoạt động thương mại của SJ-100, đến gần hơn.
UEC lần đầu tiên công bố hình ảnh một cánh quạt bị gãy trên động cơ của tên lửa PD-8 qua video
24/12/2025
Một quả pháo hoa được sử dụng để mô phỏng sự vỡ vụn của một bộ phận trong quá trình bay.
Tập đoàn Động cơ Thống nhất (UEC, thuộc Tập đoàn Nhà nước Rostec) đã công bố đoạn video ấn tượng về quá trình thử nghiệm động cơ máy bay PD-8 mới của mình. Đoạn video, được quay tại cơ sở UEC-Saturn ở Rybinsk, cho thấy khoảnh khắc một cánh quạt điều khiển bị gãy trong quá trình cất cánh - một trong những tình huống nguy hiểm nhất đối với bất kỳ hệ thống động cơ máy bay nào.
Thử nghiệm PD-8 Nguồn ảnh: ODK
Bài kiểm tra đã xác nhận tính ổn định cấu trúc của động cơ: bất chấp tác động mạnh, vỏ quạt vẫn còn nguyên vẹn, không có mảnh vỡ nào văng ra khỏi động cơ. Đây là tiêu chí quan trọng đối với các yêu cầu chứng nhận—những sự cố như vậy không được gây hư hại cho thân máy bay và phải cho phép máy bay hoàn thành chuyến bay một cách an toàn.
Để kiểm tra điều này, các kỹ sư đã gắn một khối thuốc nổ vào một trong các cánh quạt. Sau khi động cơ đạt công suất cất cánh, khối thuốc nổ phát nổ, khiến cánh quạt bị gãy, nhưng cấu trúc vẫn vượt qua bài kiểm tra.
Alexey Veretennikov, Phó Tổng Thiết kế phụ trách Thử nghiệm tại UEC-Saturn, lưu ý rằng việc duy trì tính toàn vẹn của thân tàu là một chỉ số quan trọng về độ tin cậy và xác nhận tính đúng đắn của các quyết định thiết kế.
Trước khi tiến hành thí nghiệm, các chuyên gia đã chuẩn bị thiết bị, trang bị cho nó bộ thu dòng điện, hệ thống điều chỉnh pha và hệ thống lấy mẫu không khí. Các phép đo cho thấy ngay cả trong điều kiện này, lượng khí thải hơi dầu vào hệ thống điều hòa không khí vẫn nằm trong giới hạn cho phép.
Mẫu PD-8 đã vượt qua các bài kiểm tra chứng nhận về độ bền cánh quạt (video)
Ngày 24 tháng 12 năm 2025, 4:49 chiều
Đầu tháng 12 năm 2025, các thử nghiệm chứng nhận động cơ PD-8 đã được tiến hành tại bệ thử nghiệm ngoài trời UEC-Saturn ở Rybinsk để xác minh tính toàn vẹn của vỏ động cơ trong trường hợp cánh quạt bị hỏng – một thủ tục bắt buộc để chứng nhận động cơ máy bay. Mục đích của thử nghiệm là để xác nhận rằng nếu một cánh quạt bị hỏng, nó sẽ vẫn nằm bên trong vỏ động cơ và không thể gây hư hại cho khung máy bay.
Vỏ quạt đóng vai trò như giá đỡ cánh quạt, mô phỏng tình huống khẩn cấp có thể xảy ra trên không. Thử nghiệm được tiến hành bằng cách sử dụng một lượng thuốc nổ đặc biệt có sức công phá thấp được đặt trong một cánh quạt đã được chuẩn bị trước. Sau khi động cơ khởi động và đạt đến chế độ hoạt động, một tín hiệu điện được gửi đi, kích hoạt sự phát nổ của thuốc nổ.
"Cánh quạt bị gãy ở tốc độ khá cao, thường là tốc độ cất cánh của động cơ. Đây là sự mô phỏng hoàn chỉnh những gì sẽ xảy ra trong quá trình vận hành. Do đó, sau khi thử nghiệm, nếu vỏ quạt không bị thủng, thử nghiệm được coi là thành công", ông Alexey Veretennikov, Phó Tổng thiết kế phụ trách thử nghiệm tại UEC-Saturn, cho biết.
Các thử nghiệm PD-8 đã thành công. Vỏ máy chịu được lực gãy của cánh quạt – thiết kế này đáng tin cậy, đáp ứng một yêu cầu chứng nhận quan trọng. "Thử nghiệm này đưa động cơ tiến gần hơn đến việc nhận được chứng nhận kiểu loại và xác nhận tính an toàn của nó trong các tình huống vận hành nguy hiểm", Olga Pervova, Trưởng phòng Công nghệ tại Xưởng thử nghiệm của UEC-Saturn, cho biết thêm.
Công tác chuẩn bị kỹ lưỡng đã được thực hiện trước khi tiến hành các thử nghiệm gãy cánh quạt. Hệ thống thử nghiệm được trang bị đầy đủ các thiết bị cần thiết, bao gồm bộ thu dòng điện, hệ thống điều chỉnh pha và hệ thống lấy mẫu không khí. Hệ thống lấy mẫu không khí đã xác nhận rằng, trong quá trình vận hành thực tế, lượng khí thải hơi dầu vào hệ thống điều hòa không khí sẽ không vượt quá giới hạn cho phép.
Động cơ PD-8 trước đó đã vượt qua thành công các bài kiểm tra kỹ thuật phun nước, xác nhận khả năng hoạt động đáng tin cậy trong điều kiện mưa lớn. Các chuyên gia của Saturn cũng đã thử nghiệm tác động tiếng ồn của động cơ đến môi trường, hiệu suất khi gặp gió ngang và hoạt động của bộ đảo chiều lực đẩy.
UEC cho biết: "Tất cả các thử nghiệm đều được tiến hành ở mức lực đẩy vượt quá 8.000 kgf và đã xác nhận độ tin cậy hoạt động của động cơ."
Các cuộc thử nghiệm chứng nhận hệ thống hạ cánh tự động của máy bay SJ-100 đang được tiến hành tại Zhukovsky Ngày 3 tháng 12 năm 2025, 13:39
Hệ thống hạ cánh tự động do trong nước phát triển đang được thử nghiệm trên máy bay SJ-100 (số đăng ký 97021, số đăng ký 97001) tại Zhukovsky. Theo Tập đoàn Máy bay Thống nhất, 12 lần hạ cánh đã được hoàn thành như một phần của chương trình thử nghiệm phát triển cần thiết để trình lên các cơ quan hàng không. Các chuyến bay đã chứng minh các đặc tính an toàn và độ chính xác khi hạ cánh cần thiết.
Chuyến bay 97021 là một máy bay nguyên mẫu được sản xuất theo phương pháp thay thế một phần bằng các bộ phận nhập khẩu. Mặc dù một số thiết bị của nó là của Nga, nhưng phần lớn, bao gồm cả động cơ, đều do nước ngoài sản xuất. Ví dụ, động cơ SaM146 được sản xuất tại Rybinsk bởi UEC-Saturn với sự hợp tác của công ty Safran của Pháp.
Hệ thống điều khiển bay tự động (ACS) của Nga được phát triển bởi các chuyên gia từ KRET và Yakovlev, trong khi các thuật toán điều khiển được phát triển với sự hợp tác giữa Yakovlev và Viện Cơ điện và Tự động hóa Moscow (MIEA). Chúng bao gồm chế độ chỉ đạo bay trong quá trình cất cánh và điều khiển hoàn toàn tự động ở tất cả các giai đoạn bay khác. Hệ thống ACS/KSU mới cung cấp khả năng hạ cánh tự động theo tiêu chuẩn ICAO Loại IIIB: tự động giảm tốc, hạ độ cao, tiếp đất và duy trì hướng bay dọc theo đường tâm đường băng.
Việc thử nghiệm và gỡ lỗi các thuật toán điều khiển tự động trước đây đã được thực hiện trên hệ thống tích hợp "Chim điện tử" (một dự án của GosNIIAS). Các chuyên gia của Yakovlev đã tiến hành mô hình hóa thống kê các cuộc hạ cánh tự động loại IIIA bằng cách sử dụng mô hình toán học "Samolet-SAU". Phần mềm đã được thử nghiệm, và các sự cố cũng như các tình huống khẩn cấp đã được mô phỏng.
Trong quá trình nghiên cứu, hơn ba triệu lần hạ cánh đã được thực hiện với sự phân bố ngẫu nhiên các điều kiện ban đầu và nhiễu loạn khí quyển bên ngoài. Hệ thống đã chứng minh tuân thủ các quy định hàng không về đặc tính hạ cánh tự động. Việc hoàn thành các thử nghiệm trên bệ thử đã mở đường cho việc phát triển chuyến bay, bắt đầu tại Zhukovsky với các chuyến bay 97021 vào tháng 6 năm 2025.
Năm 2024, trong khuôn khổ chứng nhận thuật toán, các mô phỏng hạ cánh của SJ-100 đã được thực hiện ở các hạng mục IIIA và IIIB. Các thuật toán ACS/KSU được tích hợp với hệ thống điều khiển ga tự động và đảm bảo hoạt động đồng bộ ở chế độ tự động. Ở chế độ điều khiển thủ công, phi công điều khiển máy bay bằng tay, sử dụng màn hình hiển thị độ lệch so với hướng bay, độ cao và tốc độ đã thiết lập. Ở chế độ bán tự động, hệ thống lái tự động có thể duy trì kiểm soát các thông số riêng lẻ, chẳng hạn như lực đẩy hoặc góc nghiêng, trong khi phi công điều chỉnh thủ công các kênh điều khiển khác.
UEC đề xuất một phương pháp mới để chế tạo động cơ máy bay rẻ hơn và nhanh hơn
08/12/2025
Hàn ma sát quay sẽ giúp cải thiện chất lượng các bộ phận của động cơ
Tập đoàn United Engine Corporation (UEC, thuộc Rostec) đã trao giải cho những người chiến thắng cuộc thi học bổng khoa học UEC. Sinh viên đến từ các trường đại học kỹ thuật hàng đầu đã đề xuất các giải pháp công nghệ tiên tiến nhằm giảm chi phí sản xuất các bộ phận động cơ máy bay, tăng tuổi thọ, cải thiện chất lượng và nâng cao hiệu suất của chúng.
PD-8 cho SJ-100 Nguồn ảnh: Rostec
Do đó, Mikhail Mikheev, một sinh viên tại Đại học Samara mang tên S.P. Korolev, đã đề xuất một giải pháp cho UEC để tự động hóa quy trình hàn ma sát.
"Ông đã phát triển một dây chuyền sản xuất giúp giảm chi phí và thời gian sản xuất các bộ phận động cơ máy bay, đồng thời nâng cao chất lượng của chúng", UEC cho biết
Một dự án khác của Alsu Yakubova, một sinh viên tại Đại học Kỹ thuật Quốc gia Samara, nhằm mục đích tạo ra vật liệu gốm cho ổ trục trong các bộ phận động cơ chịu nhiệt cao.
"Gốm chịu nhiệt cực cao mang lại khả năng chịu tải và độ bền cho các bộ phận nhờ độ cứng, độ đàn hồi cao và khả năng chống ăn mòn tốt", UEC cho biết
Động cơ PD-14 dành cho MS-21 Nguồn ảnh: ODK
Tổng cộng có năm sinh viên đã được trao học bổng vào năm 2025. Tập đoàn này cho biết thêm, các công nghệ chế tạo động cơ đầy triển vọng mà họ đề xuất có thể được ứng dụng trong sản xuất thực tế.
Trước đó, người ta đã biết rằng các cơ sở của UEC-UMPO đang sản xuất các bánh răng côn trung tâm — những bộ phận quan trọng ảnh hưởng đến hoạt động của toàn bộ động cơ.
UEC đã làm chủ công nghệ sản xuất linh kiện quan trọng nhất của động cơ máy bay PD-8 và PD-14.
07/12/2025
Các loại bánh răng cho động cơ được sản xuất tại UEC-Salut.
Một trong những bộ phận quan trọng nhất của động cơ máy bay hiện đại, bao gồm cả PD-8 và PD-14, là hộp số, nếu thiếu bộ phận này thì động cơ không thể hoạt động. Nga đã làm chủ công nghệ sản xuất bộ phận này tại UEC-Salut (thuộc Tập đoàn Động cơ Thống nhất Rostec), loại bỏ hoàn toàn các giải pháp nhập khẩu.
Bánh răng Nguồn ảnh: ODK
Trong giới chế tạo động cơ, bánh răng còn được gọi là trục khuỷu. Chính trục khuỷu là bộ phận kết nối các cơ cấu trong một cụm động cơ và đảm bảo hoạt động của nó.
Nikita Kurasov, Phó Trưởng phòng Công nghệ tại UEC-Salut, giải thích rằng bánh răng chỉ trông đơn giản ở bề ngoài. Trên thực tế, những tiến bộ hiện đại trong kỹ thuật cơ khí cho phép tích hợp hình học phức tạp cao vào vòng răng.
"Có những bánh răng thẳng – những bộ phận đơn giản, dễ vận hành. Mặc dù nói chính xác hơn thì trong động cơ máy bay, mọi bộ phận đều rất quan trọng. Cũng có những bánh răng đơn giản không chịu tải nặng, ví dụ như trong bơm hoặc cảm biến quay. Nhưng cũng có những bánh răng quan trọng hơn, mà chúng ta gọi là quan trọng nhất. Việc chế tạo chúng quyết định toàn bộ hoạt động của động cơ, ví dụ như bánh răng côn trung tâm. Chúng quay với tốc độ và chịu tải trọng tương tự như rôto động cơ. Đây là những bánh răng có yêu cầu chế tạo cao nhất, được đo bằng micromet hoặc thậm chí là phần mười của micromet. Đây là những bánh răng thú vị nhất.", Nikita Kurasov, Phó Trưởng phòng Công nghệ của UEC-Salut
Kurasov cho biết thêm rằng hành trình của bất kỳ chi tiết nào đến động cơ đều bắt đầu bằng các công đoạn gia công cơ khí, gia công thô và xử lý nhiệt. Sau đó là công đoạn tiện bán tinh của chi tiết.
Tiếp theo, tùy thuộc vào thiết kế, quá trình xử lý nhiệt tăng cường được thực hiện, đảm bảo độ cứng bề mặt cao cho biên dạng bánh răng. Giai đoạn cuối cùng là mài, được coi là công đoạn hoàn thiện.
Bộ truyền động trung tâm của động cơ máy bay Nguồn ảnh: ODK
"Xử lý nhiệt chiếm khoảng 60% tầm quan trọng trong sản xuất bánh răng. Nó thiết lập các đặc tính vật liệu quan trọng được quy định trong tài liệu thiết kế và đảm bảo độ cứng cao của sản phẩm. Nếu xử lý nhiệt được thực hiện không chính xác hoặc có sai lệch, nó không thể được sửa chữa và được coi là sản phẩm lỗi. 40% còn lại bao gồm các thao tác mài, đảm bảo độ chính xác được quy định trong tài liệu thiết kế.", Nikita Kurasov, Phó Trưởng phòng Công nghệ của UEC-Salut
Chiếc máy bay Superjet SJ-100 thay thế nhập khẩu trang bị động cơ PD-8 đã đạt độ cao tối đa.
27/12/2025
Con máy bay mang số hiệu thân tàu 94024 đã đạt mốc 12.276 mét.
Quá trình thử nghiệm chứng nhận máy bay Superjet SJ-100 thay thế nhập khẩu với động cơ PD-8 đang được tiến hành thuận lợi. Trong chuyến bay gần nhất vào ngày 11 tháng 12, chiếc máy bay mang số hiệu đuôi 94024 đã đạt độ cao 12.276 mét.
SJ-100 Nguồn ảnh: Rostec
Các cuộc thử nghiệm diễn ra tại Komsomolsk-on-Amur. Máy bay đã bay trên không trong 4 giờ 6 phút, tăng tốc lên 930 km/h. Trong chuyến bay này, máy bay đã đạt đến trần bay tối đa.
Lần cuối cùng Tập đoàn Hàng không Thống nhất (United Aircraft Corporation) báo cáo về chuyến bay SJ-100 ở độ cao lớn như vậy là vào tháng 4 năm 2025. Khi đó, phi hành đoàn đã đưa máy bay lên độ cao 12.200 mét , nhưng chiếc máy bay đó được trang bị động cơ SaM146 của Pháp-Nga, chứ không phải PD-8.
Chuyến bay thử nghiệm số hiệu 94024 diễn ra vào tháng 9. Phi công thử nghiệm Dmitry Savonin sau đó báo cáo rằng tất cả các hệ thống và bộ phận của máy bay đều hoạt động bình thường, và động cơ cũng ổn định trong tất cả các chế độ tăng tốc và ga được thử nghiệm.
Động cơ VK-800 này cũng được dùng cho UAV trinh sát và chiến đấu dạng MALE của Nga, gọi là Altius hay còn gọi là Altair của Nga (dĩ nhiên là với một biến thể khác gọi là VK-800V)
Chiếc LMS-901 Baikal đã thực hiện chuyến bay đầu tiên với động cơ VK-800
Ngày 25 tháng 12 năm 2025, 15:08
Vào ngày 24 tháng 12 năm 2025, các cuộc thử nghiệm bay chung của động cơ VK-800 và cánh quạt AV-901 thuộc máy bay LMS-901 Baikal đã bắt đầu tại sân bay của Nhà máy Hàng không Dân dụng Ural ở Yekaterinburg.
Để chuẩn bị cho chuyến bay thử nghiệm đầu tiên, một loạt các thử nghiệm trên mặt đất đã được tiến hành, bao gồm chạy thử trên đường băng, chạy tốc độ cao và thử nghiệm tiếp cận của máy bay LMS-901 được lắp đặt động cơ VK-800. Bộ phận báo chí của UZGA lưu ý rằng các chuyên gia đã kiểm tra tính ổn định hoạt động của động cơ ở tất cả các chế độ, đánh giá đặc tính tăng tốc và phản hồi ga, cũng như hoạt động của hệ thống tắt máy khẩn cấp và hệ thống điều chỉnh góc cánh quạt.
Sự chú ý đặc biệt được dành cho việc cung cấp nhiên liệu cho động cơ, tải trọng rung động và sự phối hợp hoạt động của các bộ phận khác trên máy bay. Dữ liệu thu được đã xác nhận tính khả thi của việc tiến hành các thử nghiệm tốc độ cao, tiếp cận và chuyến bay thử nghiệm đầu tiên của Baikal.
Sau khi hạ cánh, phi công thử nghiệm Alexey Yazynin của UZGA báo cáo rằng chuyến bay đã diễn ra theo đúng kế hoạch. Máy bay thể hiện sự ổn định và khả năng điều khiển trong phạm vi tốc độ và độ cao đã thử nghiệm. Hệ thống động cơ hoạt động đáng tin cậy, và cả hệ thống chính lẫn hệ thống dự phòng đều hoạt động bình thường. Các thông số chính của động cơ nằm trong giới hạn cho phép, và hiệu suất của nó phù hợp với các giá trị tính toán.
Động cơ VK-800 được thiết kế để lắp đặt trên máy bay LMS-901 Baikal, máy bay huấn luyện UTS-800, máy bay khu vực LMS-192 Osvey, và để thay thế động cơ cho máy bay L-410 được sản xuất trong nước. Công suất lắp đặt của động cơ dao động từ 807 đến 870 mã lực, tùy thuộc vào ứng dụng cụ thể và cấu hình hệ thống động cơ.
Cánh quạt AV-901 tác động đơn là thiết kế có thể điều chỉnh góc nghiêng hai chiều với một kênh điều khiển thủy lực duy nhất. Tốc độ định mức lên đến 1900 vòng/phút. Lực đẩy tối đa ước tính của cánh quạt riêng lẻ ít nhất là 15 kN. Thiết kế cánh quạt hoàn toàn do trong nước sản xuất, với vật liệu và hệ thống điều khiển được chứng nhận theo tiêu chuẩn công nghiệp.
Tháng 4 năm 2025, Bộ Công Thương Nga đã ký hợp đồng với JSC UZGA về công việc thiết kế thử nghiệm dự án "Chế tạo máy bay đa năng hạng nhẹ LMS-901 Baikal với động cơ nội địa". Giá trị tối đa của hợp đồng là 10,4 tỷ ruble, với tất cả các giai đoạn dự kiến hoàn thành trước ngày 17 tháng 12 năm 2027.
Hợp đồng này bao gồm việc sản xuất mới và sửa đổi các nguyên mẫu hiện có của động cơ VK-800SM, cánh quạt AV-901 và máy bay LMS-901, thử nghiệm sơ bộ và thử nghiệm tĩnh, cũng như chuẩn bị tài liệu cho chứng nhận kiểu loại và phê duyệt thay đổi lớn (MMA). Chương trình chứng nhận linh kiện bao gồm thử nghiệm động cơ và cánh quạt như một phần của hệ thống động lực, đánh giá điều kiện hoạt động, tính chính xác của hệ thống điều khiển khẩn cấp và khả năng tương thích với máy bay.
Vào tháng 5, Vitaly Shorokhov, Giám đốc Kỹ thuật của JSC UZGA, tuyên bố rằng việc sản xuất nguyên mẫu bay thử nghiệm thứ ba của LMS-901 với động cơ VK-800 dự kiến sẽ hoàn thành vào cuối năm nay, theo ông, điều này sẽ cho phép máy bay được chứng nhận vào năm 2026. Sau khi nhận được chứng nhận loại, công việc sẽ tiếp tục theo hợp đồng để hoàn thiện các nguyên mẫu động cơ và cánh quạt, và xin OGI (Operation of General Certificate - Giấy chứng nhận loại).
Bà Elvira Kireeva, Giám đốc Chương trình Hàng không cỡ nhỏ tại UZGA, đồng thời cho biết các cuộc thử nghiệm bay với động cơ nhập khẩu đã được tiến hành vào năm 2025 và các ý kiến đóng góp nhận được đã được giải quyết. Công việc đang được tiến hành song song để hoàn thiện tài liệu thiết kế cho động cơ sản xuất trong nước.
Việc bắt đầu các chuyến bay thử nghiệm của LMS-901 với động cơ VK-800 đã khẳng định sự tích hợp thành công động cơ nội địa vào thiết kế máy bay đa năng hạng nhẹ. Việc thay thế động cơ nước ngoài đảm bảo quyền kiểm soát hoàn toàn đối với hoạt động của Baikal, bao gồm cả việc cung cấp linh kiện, bảo trì và sửa chữa.
Động cơ VK-800, do UZGA phát triển, được thiết kế để hoạt động trong các điều kiện khí hậu khắc nghiệt, bao gồm các vùng Bắc Cực , rừng taiga và vùng núi. Điều này cho phép máy bay được sử dụng trong môi trường có cơ sở hạ tầng hạn chế và yêu cầu độ tin cậy cao.
Máy bay Il-114-300 đã tích lũy được 1.000 giờ bay và đạt độ hoàn thiện 99%.
27/12/2025
Vẫn còn một vài chuyến bay trong điều kiện thời tiết nhất định.
Máy bay phản lực khu vực thay thế nhập khẩu Il-114-300 đã hoàn thành 99% các chuyến bay thử nghiệm chứng nhận. Dự án sẽ hoàn tất chương trình thử nghiệm trong tương lai gần, theo thông báo của Vadim Badekha, Giám đốc điều hành của Tập đoàn Máy bay Thống nhất (UAC).
Theo ông, dự án chỉ còn lại một vài chuyến bay do điều kiện khí hậu nơi dự án hoạt động.
"Chúng tôi sẽ chờ đợi điều kiện khí hậu thích hợp xuất hiện. Có những vấn đề liên quan đến đóng băng, nhiệt độ thấp và sấm sét. Chúng tôi hy vọng điều này sẽ xảy ra trong tương lai gần.", Vadim Badekha, người đứng đầu UAC cho biết
Il-114-300 Nguồn ảnh: Rostec
Hãng Badekha xác nhận việc sản xuất hàng loạt máy bay này đã bắt đầu tại nhà máy sản xuất máy bay Lukhovitsy. Khách hàng sẽ nhận được ba chiếc vào năm 2026. Cần nhắc lại rằng, chương trình phát triển ngành hàng không đến năm 2030 bao gồm kế hoạch chế tạo 51 máy bay thuộc dòng này.
Các nhà phân tích tại blog "Letayam Vmeste" đã làm rõ rằng quy trình chứng nhận Il-114-300 liên quan đến các máy bay có số hiệu đuôi 54115 và 54116. Chiếc máy bay đầu tiên đã tích lũy tổng cộng hơn 749 giờ bay, trong khi chiếc thứ hai đã tích lũy hơn 367 giờ.
(www1.ru)
Trong quá trình thử nghiệm, máy bay Il-114-300 đã vượt quá tốc độ tối đa 130 km/h
25/12/2025
Phi hành đoàn đã tăng tốc máy bay lên 580 km/h thay vì tốc độ hành trình 450 km/h.
Quá trình thử nghiệm chứng nhận máy bay Il-114-300, một loại máy bay chở khách tầm ngắn thay thế hàng nhập khẩu, đang được tiến hành thuận lợi. Trong một chuyến bay vào ngày 21 tháng 12, máy bay đã đạt tốc độ 580 km/h.
Cuộc thử nghiệm diễn ra tại Zhukovsky, với chuyến bay số hiệu 54116 kéo dài 2 giờ 1 phút trên không. Độ cao bay tối đa đạt được là 7.000 mét.
Cần lưu ý rằng trang web của United Aircraft Corporation cho biết tốc độ bay hành trình của Il-114-300 là 450 km/h. Do đó, phi hành đoàn đã vượt quá tốc độ này 130 km/h.
Xin nhắc lại, Il-114-300 là phiên bản hiện đại hóa của máy bay phản lực cánh quạt Il-114. Máy bay này sẽ thay thế An-24 đã lỗi thời, cũng như các máy bay Bombardier Dash 8 và ATR 72 do nước ngoài sản xuất.
Về lịch sử, đặc điểm và triển vọng của máy bay khu vực mới của Nga
Vào tháng 12 năm 2020, máy bay chở khách khu vực Il-114-300 mới đã hoàn thành chuyến bay thử nghiệm đầu tiên. Hiện tại, máy bay đang trong giai đoạn cuối cùng của quá trình kiểm tra chứng nhận. Máy bay Il mới được cấu tạo hoàn toàn từ các linh kiện sản xuất trong nước, phần lớn được phát triển và sản xuất bởi các doanh nghiệp thuộc tập đoàn Rostec. Máy bay này sẽ thay thế các máy bay An-24 đã cũ trong các hãng hàng không khu vực và sẽ cạnh tranh với các máy bay nước ngoài cùng loại.
Trong khi đó, Il-114-300 là một loại máy bay chở khách có lịch sử lâu đời và phức tạp, giống như một tấm gương phản chiếu những thay đổi trong đời sống đất nước trong những thập kỷ gần đây.
Hãy đọc bài viết của chúng tôi để tìm hiểu về lịch sử, tính năng và triển vọng của loại máy bay phản lực khu vực mới của Nga.
Ảnh: Tập đoàn Hàng không Liên hiệp
Sinh ra ở Liên Xô Vào đầu những năm 1980, ngành hàng không vận tải hành khách khu vực của Liên Xô đã đạt đến điểm критический: máy bay An-24, xương sống của các hãng hàng không nội địa, đang trở nên lỗi thời. Để thay thế chúng, vào năm 1982, Cục Thiết kế Ilyushin đã đề xuất một số thiết kế, trong đó có Il-114, mẫu tiên tiến nhất được giới thiệu vào thời điểm đó.
Máy bay Il mới được thiết kế cho các chuyến bay nội địa, bao gồm cả các khu vực có cơ sở hạ tầng sân bay kém và khí hậu khắc nghiệt, chẳng hạn như Siberia, Viễn Đông và Bắc Cực. Hơn nữa, máy bay mới này có thể thay thế các máy bay phản lực Yak-40 và Tu-134 trên một số tuyến đường nội địa.
Các đề xuất kỹ thuật cho máy bay Il-114 được chuẩn bị vào năm 1982, và mô hình máy bay mới đã sẵn sàng vào mùa hè năm 1985. Tháng 12 cùng năm, mô hình này đã được Bộ Hàng không Dân dụng phê duyệt. Một sắc lệnh của chính phủ đã được ban hành quy định rằng máy bay Il-114 mới sẽ được sản xuất tại hai nhà máy hàng không: nhà máy V.P. Chkalov ở Tashkent và nhà máy Znamya Truda ở Moscow. Việc cấp chứng nhận đủ điều kiện bay dự kiến vào năm 1997, và máy bay mới dự kiến sẽ đi vào phục vụ hành khách cùng năm đó.
Nguyên mẫu đầu tiên của máy bay phản lực cánh quạt Il-114 tại Triển lãm Hàng không Le Bourget năm 1990. Ảnh: Christian Volpati / wikimedia.org
Các nhà phát triển máy bay Il-114 có lý do chính đáng để hy vọng rằng loại máy bay mới này không chỉ thay thế An-24 mà còn trở nên phổ biến với Aeroflot như Il-14. Tuy nhiên, mọi việc diễn ra khác đi. Việc thử nghiệm bay của Il-114 bắt đầu vào mùa xuân năm 1990, một năm sau nguyên mẫu thứ hai cất cánh, và vào tháng 8 năm 1992, chiếc máy bay sản xuất đầu tiên, được chế tạo tại nhà máy sản xuất máy bay Tashkent, đã cất cánh. Nhưng số phận của chiếc máy bay đã bị gián đoạn bởi sự sụp đổ của Liên Xô, với tất cả những hậu quả tiêu cực của nó, quan trọng nhất là sự phá hủy các mối quan hệ công nghiệp đã được xây dựng trong nhiều thập kỷ. Nhà máy sản xuất máy bay Tashkent cuối cùng được chuyển ra nước ngoài, đến Cộng hòa Uzbekistan độc lập, với tất cả những hệ quả kèm theo. Đầu năm 1997, máy bay nhận được giấy chứng nhận đủ điều kiện bay, nhưng một lượng lớn máy bay dân dụng sản xuất nước ngoài đã tràn ngập thị trường hậu Xô Viết.
Ngành công nghiệp sản xuất máy bay, từng là động lực thúc đẩy công nghiệp, đang trải qua thời kỳ khó khăn. Máy bay Il-114 cũng không phải ngoại lệ. Đến năm 2012, Hiệp hội Sản xuất Hàng không Tashkent mang tên V.P. Chkalov chỉ sản xuất được 17 chiếc, trong khi kế hoạch là 100 chiếc mỗi năm.
Vào cuối những năm 1990, một phiên bản chở hàng của Il-114T đã được phát triển để tăng sức hấp dẫn thương mại của máy bay. Máy bay này có một cửa khoang chở hàng lớn ở phía bên trái và một đường ray lăn. Chính khả năng tạo ra một phiên bản cải tiến như vậy một lần nữa nhấn mạnh tiềm năng và tính linh hoạt tuyệt vời vốn có trong thiết kế của máy bay. Ở cấu hình vận tải, máy bay có thể chở tới 7 tấn hàng hóa. Ngoài nhiệm vụ vận tải, Il-114 cũng có thể được sử dụng như một máy bay chở khách kiêm chở hàng, và việc chuyển đổi rất nhanh chóng và dễ dàng. Il-114T thực hiện chuyến bay đầu tiên vào năm 1996.
Một chiếc Il-114-100 được cải tiến, do hãng hàng không Uzbekistan Airways vận hành. Ảnh: Andrew Dyubin / wikimedia.org
Tuy nhiên, biến thể Il-114-100 đã thể hiện tiềm năng lớn nhất trên thị trường thương mại. Phiên bản này được phát triển vào năm 1999 cho Hãng hàng không Uzbekistan, dựa trên Il-114. Đặc điểm nổi bật của Il-114-100 là việc trang bị động cơ Pratt & Whitney PW127H (Canada) với cánh quạt Hamilton Sundstrand và các thiết bị nguồn phụ trợ Honeywell. Hệ thống động cơ mới này giúp tăng tầm bay và cải thiện hiệu suất cất cánh và hạ cánh, kể cả ở độ cao lớn và trong điều kiện nhiệt độ môi trường cao.
Bảy máy bay Il-114-100 đã thực hiện thành công các chuyến bay nội địa theo lịch trình của Uzbekistan, đạt hiệu quả tốt. Thời gian bay trung bình hàng năm của mỗi máy bay vào khoảng 1.800–2.000 giờ, một kết quả rất tốt đối với một máy bay thuộc loại này.
Biểu tượng của sự độc lập về công nghệ Năm 2014, Nga phải đối mặt với các lệnh trừng phạt sâu rộng, bao gồm cả ngành hàng không. Các lệnh trừng phạt này nhắm vào cả máy bay nước ngoài phục vụ các hãng hàng không trong nước, cũng như việc cung cấp phụ tùng, dịch vụ hỗ trợ mặt đất và các chương trình hợp tác hàng không chung. Điều này dẫn đến sự nhận thức mạnh mẽ trong nước ta về nhu cầu cần có một ngành công nghiệp sản xuất máy bay độc lập, điều này sẽ thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp quan trọng như sản xuất động cơ và thiết bị đo đạc hàng không, cũng như nhiều ngành khác cung cấp các hệ thống và linh kiện máy bay khác nhau. Theo thời gian, vấn đề thay thế máy bay cánh quạt khu vực ngày càng trở nên cấp bách hơn.
Trong hoàn cảnh hiện tại, sự lựa chọn hiển nhiên rơi vào Il-114. Mức độ hoàn thiện kỹ thuật cao của nó khiến nó trở thành giải pháp gần như không có đối thủ. Trong khi các ứng cử viên khác cho danh hiệu máy bay chở khách khu vực mới của Nga chỉ được trình bày dưới dạng ý tưởng thiết kế, thì Il-114 đã có hình dạng khung kim loại và, mặc dù với số lượng sản xuất hạn chế, đã được đưa vào sản xuất. Không có gì ngạc nhiên khi nó được chọn.
Tháng 7 năm 2014, trong một cuộc họp về phát triển kinh tế - xã hội vùng Samara với sự tham gia của Tổng thống Nga Vladimir Putin, tính khả thi của việc nối lại sản xuất hàng loạt máy bay Il-114 đã được thảo luận. Sau cuộc thảo luận, Tổng thống đã chỉ thị Chính phủ Nga xem xét việc nối lại sản xuất loại máy bay này.
Thiết kế này dựa trên cấu hình của một máy bay chở khách khu vực, được thiết kế để chở 64-68 hành khách và được trang bị hai động cơ phản lực cánh quạt TV7-117ST-01 sản xuất trong nước với công suất 2900/3100 mã lực.
Lắp ráp vỏ động cơ phản lực cánh quạt Il-114-300 tại VASO. Ảnh: United Aircraft Corporation
Năm 2016, chính phủ Nga quyết định bắt đầu hiện đại hóa và nối lại sản xuất hàng loạt máy bay Il-114 với tên gọi Il-114-300. Việc hiện đại hóa Il-114-300 bao gồm nâng cấp toàn diện các hệ thống chính của máy bay, nhằm cải thiện hiệu suất, độ tin cậy, sự thoải mái và khả năng thích ứng với các yêu cầu vận tải hàng không hiện đại. Việc lắp ráp cuối cùng của Il-114-300 được thực hiện tại Nhà máy Sản xuất Máy bay P.A. Voronin Lukhovitsy thuộc Tập đoàn Máy bay Thống nhất.
Về ngoại hình, máy bay cũ và mới chắc chắn rất giống nhau, nhưng sự giống nhau này lại dễ gây hiểu nhầm. Máy bay Ilyushin Il-200 mới có hiệu suất được cải thiện và hệ thống dẫn đường và bay kỹ thuật số mới. Hầu hết các hệ thống chính đều đã được nâng cấp, sự thoải mái cho hành khách được cải thiện, và sự thoải mái cho phi hành đoàn cũng như tính tiện dụng của buồng lái được đặc biệt chú trọng.
Công cụ đang được cập nhật. Máy bay phản lực khu vực nội địa mới này tích hợp những tiến bộ mới nhất trong nhiều lĩnh vực của ngành công nghiệp Nga, bao gồm cả sản xuất động cơ máy bay. Điều thú vị là, công việc nghiên cứu động cơ phản lực cánh quạt bắt đầu từ những năm 1980, gần như đồng thời với thiết kế máy bay.
Lịch sử của động cơ Il-114 bắt đầu tại Cục Thiết kế Động cơ Hàng không Vladimir Klimov ở Leningrad và hình dung việc tạo ra một động cơ trực thăng trục tuabin thống nhất cho trực thăng Mi-8M, Mi-38 trong tương lai, và một động cơ cánh quạt tuabin cho máy bay chở khách Il-114. Ngày nay, UEC-Klimov là một bộ phận của Tập đoàn Động cơ Thống nhất (United Engine Corporation). Việc phát triển động cơ mới bắt đầu vào năm 1989 nhưng đã bị đình chỉ ngay sau khi Liên Xô sụp đổ. Một trong những lý do cho quyết định này là sự định hướng lại dự án Mi-8M/Mi-38 hướng tới động cơ máy bay Pratt & Whitney PW127TS của Canada.
Động cơ TV7-117ST-01 do UEC-Klimov sản xuất. Ảnh: United Engine Corporation
Tình hình đã chuyển biến theo chiều hướng tốt hơn vào đầu những năm 2010, và kết quả đã thấy ngay lập tức. Dòng động cơ TV7-117 đã hoàn thành quá trình phát triển, thử nghiệm trên băng ghế và thử nghiệm vận hành, sau đó được đưa vào sản xuất hàng loạt. Máy bay Il-114-300 hiện đang được trang bị động cơ TV7-117ST-01, đã được chứng nhận thành công vào tháng 12 năm 2022 và vượt trội so với hầu hết các sản phẩm tương đương của nước ngoài về các đặc tính hiệu suất chính. Động cơ này cung cấp công suất cất cánh tăng cường và được trang bị cánh quạt AV112-114 mới, tạo ra lực đẩy tăng thêm bốn tấn. Phiên bản TV7-117 dành cho máy bay sử dụng bộ điều khiển điện tử điều khiển cả động cơ và cánh quạt, cải thiện chức năng và độ tin cậy của toàn bộ hệ thống. Cánh quạt đã được chứng nhận vào tháng 11 năm nay.
Điều đáng chú ý là phiên bản động cơ trực thăng, mang ký hiệu TV7-117V, phần lớn được thống nhất với động cơ máy bay TV7-117ST-01 và hiện đang cung cấp năng lượng cho loại trực thăng hạng trung mới nhất trong nước, Mi-38. Động cơ TV7-117V là một sản phẩm phát triển độc đáo trong nước, sở hữu thông số kỹ thuật cao, tiềm năng lớn và triển vọng đầy hứa hẹn. Nó được sản xuất với sự hợp tác chặt chẽ với các công ty như UEC-Klimov, UEC-Salut và Hiệp hội Chế tạo Động cơ P.I. Baranov Omsk, tất cả đều thuộc Tập đoàn Động cơ Thống nhất Rostec.
Il-114-300 hôm nay Tóm lại, chiếc Il-114-300 mới là máy bay chở khách khu vực được thiết kế để chở tối đa 66 hành khách.
Máy bay này sẽ thay thế các máy bay An-24 đã cũ trong các hãng hàng không khu vực và cạnh tranh với các máy bay nước ngoài cùng loại. Il-114-300 có khả năng hoạt động tự động từ các sân bay nhỏ, bất kể cơ sở hạ tầng, và từ các đường băng ngắn. Nó có thể bay trong cả điều kiện thời tiết bình thường và bất lợi, cả ngày lẫn đêm. Il-114-300 cũng được chứng nhận sử dụng trong nhiều điều kiện khí hậu khác nhau—từ vĩ độ Bắc Cực và vùng Siberia khắc nghiệt đến các vùng núi và các khu vực có khí hậu nhiệt đới, cận nhiệt đới và nóng.
Máy bay Il-114-300 trong quá trình thử nghiệm bay. Ảnh: United Aircraft Corporation
Các cuộc thử nghiệm bay của máy bay đang được tiến hành sôi nổi, với một chương trình rất toàn diện. Ví dụ, một trong những nguyên mẫu Il-114-300 gần đây đã hoàn thành một loạt các chuyến bay quốc tế với điểm dừng chân tại sân bay Krayniy ở Baikonur. Các chế độ điều hướng, chủ yếu là những chế độ liên quan đến các chuyến bay ở địa hình đồi núi, đã được thử nghiệm, cũng như hiệu suất của máy bay trên các tuyến quốc tế và khả năng hoạt động của nó tại các sân bay ngoại vi và sân bay quá cảnh.
Nhìn chung, các cuộc thử nghiệm đang diễn ra thành công, điều đó có nghĩa là máy bay mới sẽ sớm được đưa vào hoạt động trên các tuyến đường hàng không khu vực của Nga, nơi nó đang được người dân mong chờ.
9 quốc gia đang hợp tác với Boeing, trong khi Nga tự mình chế tạo SJ-100: Một trường hợp độc nhất vô nhị trong lịch sử thế giới
22 tháng 7 năm 2025
Rostec: 23 máy bay Superjet thay thế nhập khẩu đang ở các giai đoạn sản xuất khác nhau
Giám đốc Điều hành Rostec Oleg Yevtushenko cho biết hiện tại, 23 máy bay Superjet SJ-100 khu vực đang ở các giai đoạn sản xuất khác nhau.
Spoiler
Chi tiết
SJ-100
Theo ông, ngành hàng không Nga đang chuẩn bị một lượng dự trữ để sản xuất hàng loạt các thiết bị này, trong khi việc chứng nhận phiên bản thay thế nhập khẩu hoàn toàn đang gần hoàn tất. Mọi việc đang được tiến hành để các hãng hàng không có thể bắt đầu nhận máy bay vào năm 2026.
Đây là một trường hợp độc nhất vô nhị trong thực tiễn toàn cầu. Chưa có nhà sản xuất nước ngoài nào, chưa có quốc gia nào làm điều tương tự, đặc biệt là trong một khoảng thời gian ngắn như vậy. Ví dụ, các nhà cung cấp toàn cầu từ 9 quốc gia tham gia vào quá trình sản xuất của Boeing. — Oleg Yevtushchenko, Tổng Giám đốc Rostec
Yevtushenko đặc biệt nhấn mạnh tính phức tạp của nhiệm vụ thay thế nhập khẩu SJ-100. Để hoàn thành nhiệm vụ này, cần phải phát triển và cải tiến khoảng 40 hệ thống và cụm chi tiết, bao gồm cả động cơ.
Bài này nói song song với SJ-100, công việc cũng đang được tiến hành trên các mẫu máy bay SSJ-120 - một máy bay chở khách 120 chỗ ngồi, cũng như SSJ-75 - với động cơ PD-10.
Superjet SJ-100: Cách Nga tự chế tạo máy bay "dành cho nhân dân"
23 tháng 7 năm 2025
Một chiếc máy bay chở khách hoàn toàn của Nga là hiện thực, và nó là của Nga
Nếu năm năm trước, chúng ta hỏi người dân Nga bình thường rằng liệu đất nước có thể tự chế tạo máy bay chở khách mà không cần nhập khẩu một chút nào hay không, câu trả lời rất có thể sẽ là những lời phủ nhận rõ ràng, rất hoài nghi. Tuy nhiên, ngày nay, đó đã là hiện thực, không còn là ảo tưởng nữa. Và nó là của Nga.
Spoiler
Chi tiết
SJ-100
Bài viết Kỹ thuật đầu tiên nói về một dự án cần thiết và kịp thời trong ngành vận tải hàng không dân dụng. Sự xuất hiện của một cỗ máy phức tạp như vậy trong thời đại chúng ta là dấu hiệu cho thấy Nga, ít nhất là trong lĩnh vực này, đang thoát khỏi những năm 90 và quay trở lại với khả năng phát triển máy bay của Liên Xô.
Mọi chuyện bắt đầu như thế nào: từ SSJ-100 đến SSJ-New Năm 2008, tất cả bắt đầu với Sukhoi Superjet 100. Chiếc máy bay cất cánh tại Komsomolsk-on-Amur. Đây là máy bay chở khách nội địa đầu tiên được chế tạo sau khi Liên Xô sụp đổ.
Tuy nhiên, vào thời điểm ban đầu, nó không hoàn toàn thuộc về Nga lúc ban đầu, động cơ SaM146 là sản phẩm hợp tác phát triển giữa Pháp và Nga, hệ thống điện tử hàng không đến từ châu Âu. Tuy nhiên, vào năm 2022, các nhà cung cấp nước ngoài đã biến mất, và Nga chỉ còn một lối thoát duy nhất - làm lại mọi thứ từ đầu (from scratch). Từ đầu. Đây chính là cách Sukhoi Superjet New ra đời.
Video
Một cuộc cách mạng triệt để SSJ-New không phải là một cuộc hiện đại hóa, mà là một chiếc máy bay được làm lại từ đầu (from scratch). Việc thay thế nhập khẩu không phải là 50%, không phải 80%, mà lên đến 97%, nghĩa là thay thế tất cả mọi thứ: từ hệ thống thủy lực đến phần mềm, từ động cơ đến thiết bị dẫn đường. Và dĩ nhiên, cả động cơ riêng của nó - PD-8.
Và thay thế cho trái tim - một động cơ mạnh mẽ Nếu SSJ-100 bay trên SaM146, thì SSJ-New đã vận hành trên PD-8. Động cơ phản lực, với lực đẩy lên tới 80 kN, với tuổi thọ không thấp hơn so với các loại tương tự nước ngoài. Về mọi mặt, PD-8 đơn giản là phải vượt trội hơn SaM146 lừng lẫy.
Sẽ đảm bảo chủ quyền công nghệ của đất nước SSJ-New là một máy bay "100-ka" hoàn toàn nội địa của Nga. Tuy nhiên, công việc đang được tiến hành trên SSJ-120 - một máy bay chở khách 120 chỗ ngồi, cũng như SSJ-75 - với động cơ PD-10. Những dự án này sẽ cho phép tạo ra một dòng máy bay có khả năng cạnh tranh với Boeing, Airbus và các hãng khác.
Video
SSJ-New không chỉ là một chiếc máy bay. Nó là biểu tượng cho chủ quyền công nghệ của một quốc gia. Nó là minh chứng cho thấy Nga có thể tự mình hoàn toàn tạo ra những thứ phức tạp, hiện đại mà hầu như không cần nhập khẩu, với hợp tác theo kiểu "toàn cầu hóa".
(www1.ru)
Chiếc Superjet 100 thử nghiệm thứ hai với động cơ PD-8 đã đến Zhukovsky 10.07.2025, 19:52
Ngày 10 tháng 7 năm 2025, chiếc Superjet 100 thử nghiệm thứ hai với động cơ phản lực cánh quạt PD-8 (số hiệu đuôi 97012, số hiệu nhà máy 95157) đã bay từ Komsomolsk-on-Amur đến Zhukovsky. Thông tin này được Công ty Cổ phần Yakovlev đưa tin.
"Máy bay được điều khiển bởi phi hành đoàn gồm các phi công thử nghiệm Leonid Chikunov, Dmitry Savonin và kỹ sư thử nghiệm bay chính - điều hành bay Alexander Krylov. Hành trình bay với tổng chiều dài khoảng 6.000 km, bao gồm cả hạ cánh trung gian tại sân bay Novosibirsk, kéo dài khoảng 8 giờ. Khi đến sân bay của Viện Nghiên cứu Bay M.M. Gromov, máy bay đã được chuyển đến Tổ hợp Kỹ thuật Hàng không Yakovlev, nơi nó sẽ bắt đầu chương trình thử nghiệm chứng nhận", công ty cho biết trong một tuyên bố.
Trước khi khởi hành đến khu vực Moscow, máy bay 97012 đã có mặt tại sân bay Dzyomgi ở Komsomolsk-on-Amur, nơi nó đã trải qua các bài kiểm tra phát triển tại nhà máy và tham gia chương trình chứng nhận cho phiên bản thay thế nhập khẩu của Superjet. Máy bay được trang bị động cơ PD-8 và một số linh kiện nhập khẩu đã được thay thế.
Chuyến bay 97012 là máy bay thử nghiệm thứ ba thuộc chương trình SSJ-New và là máy bay thứ hai được trang bị động cơ PD-8. Máy bay sẽ tham gia các bài kiểm tra chứng nhận và thực hiện các chuyến bay để đánh giá các đặc tính của động cơ hành trình, theo thông tin từ dịch vụ báo chí của Yakovlev.
Máy bay 97012 là một trong những chiếc SSJ100 đầu tiên được trang bị đầu cánh khí động học (sabrets), vốn được yêu cầu cho các chuyến bay của CityJet đến Sân bay Thành phố London, nơi được bao quanh bởi khu đô thị phát triển dày đặc. Đầu cánh giúp giảm tác động của dòng khí xoáy lên các tòa nhà khi hạ cánh, điều cần thiết tại sân bay này để đảm bảo an toàn bay. Năm 2019, máy bay 97012 đã tham gia chương trình trình diễn tại Triển lãm Hàng không MAKS.
Sau đó, máy bay được đưa vào chương trình thay thế nhập khẩu. Vào tháng 1 năm 2022, nó được đưa đến Komsomolsk-on-Amur để thay thế động cơ Sam146 bằng động cơ PD-8 của Nga và lắp đặt các giá treo mới. Lần phóng đầu tiên của động cơ PD-8 trên máy bay 97012 diễn ra vào tháng 10 năm 2023, sau đó là các thử nghiệm mặt đất và cải tiến. Ngày 17 tháng 3 năm 2025, máy bay đã cất cánh lần đầu tiên với động cơ mới.
Ba máy bay thử nghiệm đang tham gia chương trình chứng nhận cho các phiên bản thay thế nhập khẩu của SSJ-100. Máy bay 97021 (số sê-ri 97001) được trang bị động cơ SaM146 và một phần thiết bị của Nga, đang thực hiện các chuyến bay chứng nhận tại Zhukovsky. Máy bay 97012 (95157) với động cơ PD-8 đã trải qua các thử nghiệm phát triển tại Komsomolsk-on-Amur, và sau chuyến bay đến Zhukovsky sẽ tham gia vào quá trình chứng nhận động cơ PD-8. Máy bay 97023 (97003) là mẫu máy bay thay thế nhập khẩu hoàn toàn đầu tiên với động cơ PD-8 – các chuyến bay thử nghiệm để chứng nhận thiết bị máy bay của Nga.
Hiện tại, cả ba máy bay thử nghiệm SJ-100 đều có trụ sở tại Chi nhánh Máy bay khu vực của PJSC Yakovlev tại sân bay Ramenskoye ở Zhukovsky, nơi chương trình chứng nhận cho phiên bản thay thế nhập khẩu của máy bay này sẽ được thực hiện vào cuối năm nay.
D. Manturov: Việc giảm trọng lượng và tăng tầm hoạt động của MS-21-310 sẽ mất vài năm Ngày 26 tháng 12 năm 2025, 11:52 sáng
Ngày 25 tháng 12 năm 2025, Phó Thủ tướng thứ nhất của Liên bang Nga, Denis Manturov, đã trả lời phỏng vấn báo Vedomosti rằng phiên bản cơ bản của máy bay MS-21 ở cấu hình hiện tại không đạt được tầm bay như đã công bố trước đó. Ông cho biết công việc giảm trọng lượng và tăng tầm bay của máy bay đang được tiến hành, nhưng dự kiến sẽ hoàn thành vào thời điểm sau đó và có thể mất vài năm.
Các thử nghiệm chứng nhận bay của MS-21 trong cấu hình thay thế nhập khẩu đang được tiến hành tại Zhukovsky. Các chuyến bay thử nghiệm để đánh giá khí động học, độ ổn định, khả năng điều khiển và hiệu suất bay đang được thực hiện trên các máy bay nguyên mẫu mang số hiệu đuôi 73055 và 73057. Tuyên bố về tầm bay của Manturov thực chất xác nhận tình trạng hiện tại của chương trình thay thế nhập khẩu MS-21, mà không có nỗ lực nào điều chỉnh các thông số về các giá trị mục tiêu đã được công bố trước đó.
Theo ông, MS-21 thay thế năm hệ thống quan trọng mà trước đây Nga chưa từng phát triển. "Những hệ thống này bao gồm hệ thống nâng cánh, hệ thống cung cấp điện điều khiển kỹ thuật số, hệ thống cảnh báo mối đe dọa bên ngoài, hệ thống điều khiển phanh bánh xe và hệ thống điều hòa không khí. Trước đây, các hệ thống riêng lẻ trên máy bay thay thế nhập khẩu chỉ được sản xuất hàng loạt bởi một nhà sản xuất duy nhất trên thế giới", Manturov cho biết.
Phó Thủ tướng cho biết, cấu hình hiện tại của máy bay MC-21 cơ bản không cung cấp tầm bay như đã nêu ban đầu, và điều này đang được xem xét trong các cuộc thảo luận với các nhà khai thác tiềm năng. Ông lưu ý rằng đã có kế hoạch quay trở lại các thông số ban đầu, nhưng việc thực hiện kế hoạch này bị ràng buộc về thời gian bởi việc đưa vào sử dụng phiên bản rút gọn của máy bay – MC-21-210.
"...việc giảm trọng lượng và tăng thêm khoảng một nghìn km sẽ diễn ra cùng thời điểm với sự ra mắt của phiên bản rút gọn, vốn sẽ có tầm hoạt động tiêu chuẩn hơn 5.000 km", Manturov giải thích.
Khi được hỏi cuối cùng sẽ có bao nhiêu phiên bản máy bay: một hay hai phiên bản có cùng tầm bay, Phó Thủ tướng trả lời rằng "thị trường sẽ trả lời câu hỏi này". Việc chuyển đổi sang phiên bản ngắn hơn là không thể nếu không trải qua một chu kỳ nghiên cứu và phát triển cũng như thử nghiệm đầy đủ, và quá trình này cần thời gian. Một khung thời gian tương tự được đặt ra cho việc giảm trọng lượng của phiên bản cơ bản. Trong cả hai trường hợp, thời hạn là năm 2029.
Ông Manturov lưu ý rằng các hãng hàng không Nga chủ yếu khai thác các chuyến bay thương mại trên phạm vi tầm trung khoảng 3.000 km. Từ góc độ này, MC-21, ngay cả với tầm bay hạn chế hơn, vẫn có khả năng đáp ứng nhu cầu chính của các chuyến bay nội địa. Các chuyến bay đến các điểm đến ở Viễn Đông hiện đang được thực hiện bởi máy bay nước ngoài, và khả năng này vẫn khả thi về mặt kỹ thuật.
Tuy nhiên, việc tập trung chiến lược vào phi đội máy bay nước ngoài hiện có không được coi là giải pháp lâu dài, vì mô hình mục tiêu vẫn là cung cấp đầy đủ máy bay Nga với tất cả các linh kiện và hệ thống do các doanh nghiệp Nga phát triển và sản xuất, Denis Manturov kết luận.
Theo các biên tập viên của trang web "Hàng không Nga", sự đánh đổi giữa trọng lượng và tầm bay trong chương trình MC-21-310 đang vượt ra ngoài mục tiêu kỹ thuật thuần túy, và dự án không còn được tối ưu hóa cho hiệu quả thương mại tức thời. Đặc tính về tầm bay và trọng lượng đang trở thành các thông số phát triển theo từng giai đoạn hơn là các yêu cầu bắt buộc để được phê duyệt vận hành. Ưu tiên đang chuyển sang việc xác nhận khả năng bay an toàn, hoạt động ổn định của hệ thống và khả năng tái sản xuất trong chu kỳ sản xuất.
Logic này được phản ánh trực tiếp trong kế hoạch của chính phủ. Theo Manturov, chương trình phát triển hàng không dân dụng toàn diện chỉ được cập nhật sau khi máy bay nội địa nhận được chứng nhận loại. Cho đến lúc đó, mọi mục tiêu về giao hàng và đổi mới đội bay đều chỉ là thứ yếu so với việc cấp chứng nhận.
Các máy bay MC-21, Superjets và Il-114-300 đã cất cánh gần 40 lần trong một tháng
15/12/2025
Các máy bay mới đang hoàn thành chương trình bay thử nghiệm như một phần của quy trình chứng nhận.
Việc thử nghiệm chứng nhận ba loại máy bay dân dụng mới đang được tích cực tiến hành tại Nga. Technosfera Russia đã chia sẻ thông tin chi tiết.
Máy bay MS-21 và SJ-100 Nguồn ảnh: Rostec
Theo nguồn tin, trong nửa cuối tháng 11 và tuần đầu tiên của tháng 12, các máy bay Il-114-300, MS-21-310 và máy bay thay thế nhập khẩu SJ-100 đã cất cánh tổng cộng 39 lần.
Cả ba loại máy bay này hiện đang đóng tại sân bay Zhukovsky thuộc vùng Moscow.
"Các chuyến bay khá dài—từ 3 đến 6 giờ 30 phút. Một trong những chiếc máy bay đã bay đến vùng Bắc Cực của Nga và, nhờ gió thuận mạnh, thậm chí còn lập kỷ lục, đạt tốc độ tối đa 1.035 km/h ở độ cao đó.", Technosphere Nga cho biết
Chiếc MS-21 tăng tốc lên 1026 km/h – nhanh hơn gần 160 km/h so với tốc độ hành trình của nó.
27/12/2025
Chuyến bay số hiệu 73057 đã bay lên độ cao 12.100 m.
Trong quá trình kiểm định, máy bay chở khách MS-21-310 sản xuất trong nước, thay thế cho máy bay nhập khẩu, được trang bị động cơ PD-14 sản xuất trong nước, đã đạt tốc độ trên mặt đất là 1.026 km/h. Thông tin này được đăng tải trên blog phân tích "Letaem Vmeste" (Letayem Vmeste).
MS-21-310 Nguồn ảnh: Rostec
Chuyến bay diễn ra gần sân bay Zhukovsky vào ngày 18 tháng 12. Phi hành đoàn đã ở trên không trong 3 giờ 15 phút, đạt độ cao tối đa 12.100 mét.
"Trong chuyến bay này, máy bay đã đạt độ cao và tốc độ tối đa trên mặt đất.", Blog "Cùng nhau bay" cho biết
Chúng tôi muốn nhấn mạnh rằng tốc độ trên mặt đất là tốc độ thực tế của máy bay so với mặt đất; nó bao gồm tốc độ của chính máy bay và tốc độ gió.
Nói cách khác, nếu gió thuận chiều, tốc độ trên mặt đất sẽ cao hơn, và máy bay bay nhanh hơn so với mặt đất. Nếu gió ngược chiều, tốc độ trên mặt đất sẽ thấp hơn.
MS-21-310 Nguồn ảnh: PJSC Yakovlev
Điều đáng chú ý là theo bảng thông số kỹ thuật MS-21 trên trang web chính thức của Tập đoàn Hàng không Thống nhất, tốc độ bay hành trình của MS-21-310 với động cơ PD-14 là 870 km/h, tương ứng với Mach 0,82. Trần bay tối đa là 11.500 m.
Tập đoàn Kalashnikov và Công ty cổ phần LOMO đã sản xuất nguyên mẫu đầu tiên của màn hình thực tế tăng cường (DDR-M) dành cho máy bay dân dụng nội địa. Thiết bị này sẽ là một phần của bộ thiết bị trên máy bay và được thiết kế để cải thiện an toàn bay.
Theo tổ chức này, màn hình hiển thị chiếu các thông tin quan trọng—dữ liệu chuyến bay và điều hướng, cảnh báo và thông báo—trực tiếp lên kính chắn gió của buồng lái. Điều này cho phép phi hành đoàn xem các chỉ số trên bảng điều khiển mà không cần rời mắt khỏi bên ngoài. Công nghệ này đặc biệt quan trọng khi hạ cánh trong điều kiện thời tiết xấu, khi tầm nhìn bị hạn chế.
Nguyên mẫu màn hình thực tế tăng cường (augmented reality) dành cho máy bay MS-21 và SJ-100 đã được chế tạo.
Ngày 18 tháng 12 năm 2025, 11:06
Hiệp hội Cơ khí Quang học Leningrad (LOMO), một công ty con của Tập đoàn Kalashnikov, đã sản xuất nguyên mẫu đầu tiên của màn hình thực tế tăng cường DDR-M dành cho máy bay dân dụng Nga. Thông tin này được báo chí đưa tin từ bộ phận báo chí của tập đoàn. Màn hình mới này có thể được sử dụng như một màn hình tùy chọn trên máy bay và cung cấp cho phi công các thông tin quan trọng trực tiếp trong tầm nhìn của họ.
DDR-M là màn hình hiển thị thông tin trên kính chắn gió (HUD) được thiết kế để chiếu hình ảnh hội tụ các thông số chuyến bay, điều hướng, cảnh báo và thông báo dịch vụ trực tiếp vào tầm nhìn của phi công, trên nền hình ảnh bên ngoài buồng lái. Hệ thống này giúp phi hành đoàn luôn được cập nhật thông tin và giảm tải công việc trong các giai đoạn quan trọng của chuyến bay, đặc biệt là trong quá trình tiếp cận và hạ cánh trong điều kiện tầm nhìn thấp.
Các hệ thống tương tự đã được sử dụng trong hàng không dân dụng từ cuối những năm 1980. Đặc điểm chính của chúng là tạo ra một hình ảnh ảo được chiếu quang học đến vô cực, cho phép phi công đọc các thông số mà không cần rời mắt khỏi bên ngoài.
Nguyên mẫu DDR-M sẽ trải qua quá trình thử nghiệm toàn diện trên mặt đất và trên không, trong đó các chuyên gia và phi công thử nghiệm sẽ đánh giá tác động của hệ thống đối với an toàn bay và hiệu suất của phi hành đoàn. Sau khi được Cơ quan Vận tải Hàng không Liên bang (Rosaviatsiya) phê duyệt, màn hình sẽ được cung cấp để lắp đặt trong buồng lái như một tùy chọn bổ sung
Buồng lái MC-21 ban đầu được thiết kế như một buồng lái hoàn toàn kỹ thuật số, sử dụng màn hình đa chức năng khổ rộng. Trong kiến trúc này, màn hình hiển thị trên kính chắn gió (HUD) được coi là một yếu tố bổ sung của hệ thống hiển thị. Với sự ra mắt sản phẩm do Nga sản xuất này, các hãng hàng không sẽ có thể trang bị thêm cho buồng lái màn hình thực tế tăng cường, điều đã được hình dung trong giai đoạn thiết kế ban đầu của MC-21-300 vào giữa những năm 2000.
Máy bay SSJ100 cũng có tùy chọn lắp đặt hệ thống DDR-M do phương Tây sản xuất, nhưng thiết bị này chưa được chứng nhận tại Nga, và các máy bay không được trang bị nó. Việc phát triển của LOMO, ngoài MS-21, còn hướng đến mục tiêu thay thế máy bay Superjet nhập khẩu. Việc tích hợp hệ thống hiển thị thông tin trên kính chắn gió (HUD) nội địa vào buồng lái của SJ-100 sẽ đòi hỏi khả năng tương thích với hệ thống điện tử hàng không hiện có và phải trải qua các thử nghiệm chứng nhận.
Từ góc độ vận hành, giá trị chính của HUD là giảm tải công việc cho phi hành đoàn trong các giai đoạn quan trọng nhất của chuyến bay—cất cánh, tiếp cận và hạ cánh. HUD hiển thị tốc độ ngang và dọc, độ cao, hướng bay, đường lượn, góc tấn công và các chỉ dẫn điều khiển trên màn hình trong suốt phía trước kính chắn gió, đồng thời vẫn duy trì tầm nhìn trực quan với đường băng. Điều này cho phép phi công nhanh chóng đọc được thông tin quan trọng và phản ứng với các điều kiện bên ngoài thay đổi.
Theo FAA và EASA, việc sử dụng HUD làm giảm khả năng tiếp cận không ổn định và cải thiện độ chính xác của đường bay. HUD đặc biệt hữu ích khi kết hợp với hệ thống tầm nhìn tăng cường (EVS) và hệ thống tầm nhìn tổng hợp (SVS), cho phép phi công xác định đường băng và các điểm mốc không thể nhìn thấy bằng mắt thường.
Tuy nhiên, bản thân hệ thống HUD không làm thay đổi giới hạn tầm nhìn tối thiểu và độ cao quyết định đã được thiết lập chính thức, cũng như không thay thế các tham chiếu trực quan. Nó chỉ đơn thuần cho phép phi công nhìn thấy các thông số chính và đường băng trong điều kiện tầm nhìn thấp. Giấy phép chính thức cho phép hạ cánh trong điều kiện tầm nhìn thấp chỉ được cấp sau khi chứng nhận toàn diện về cấu hình thiết bị cụ thể, quy trình và đào tạo phi hành đoàn, bao gồm thử nghiệm bay, xác nhận độ chính xác của hiển thị dữ liệu và đánh giá tính tiện dụng của giao diện. Chỉ sau khi được cơ quan quản lý phê duyệt, hệ thống mới có thể được sử dụng cho các phương pháp tiếp cận với giới hạn khí tượng tối thiểu giảm.
Trên máy bay Airbus A320 và Boeing 737, màn hình hiển thị thông tin trên kính chắn gió (HUD) cũng được lắp đặt tùy chọn theo yêu cầu của hãng hàng không và đã hoạt động hơn mười năm. Các hệ thống này đã tích lũy hàng trăm nghìn giờ bay, được chứng nhận đầy đủ và được tích hợp với hệ thống điều khiển bay điện tử (EVS) và hệ thống điều khiển bay tự động (SVS). Hệ thống DDR-M của Nga có chức năng tương đương với các hệ thống tương tự của nước ngoài, nhưng vẫn đang trong giai đoạn hoàn thiện và sẵn sàng chứng nhận. Quá trình chuyển đổi từ nguyên mẫu DDR-M sang lắp đặt hàng loạt trên máy bay MC-21-310 sẽ đòi hỏi nhiều giai đoạn thử nghiệm và chứng nhận. Ban đầu, hệ thống sẽ được thử nghiệm trên một bệ thử nghiệm bay để đánh giá hiệu suất của nó trong điều kiện bay thực tế.
Tiếp theo, thiết bị phải được chứng nhận tuân thủ các yêu cầu của AP-25. Phần mềm HUD cũng cần được xác nhận hoạt động chính xác theo tiêu chuẩn DO-178C, quy định về hoạt động an toàn và có thể dự đoán được của phần mềm trong hàng không, và phần cứng theo tiêu chuẩn DO-254 (yêu cầu kỹ thuật đối với thiết bị điện tử). Đặc biệt chú trọng đến việc đánh giá các yếu tố con người – kiểm tra mức độ thân thiện và an toàn của giao diện hệ thống đối với phi công trong điều kiện sử dụng thực tế.
Chỉ sau khi hoàn thành thành công tất cả các thủ tục này, cơ quan quản lý mới có thể chính thức phê duyệt HUD để lắp đặt hàng loạt trên máy bay và sử dụng thương mại. Kinh nghiệm toàn cầu cho thấy chu trình này mất vài năm, ngay cả khi có nguồn tài trợ bền vững và cơ sở linh kiện sẵn có.
Đến cuối năm nay, khi sự cô lập kinh tế nước Nga chưa từng có tiền lệ bắt đầu hiện rõ như một bụi cây gai và trở ngược lại ”cào vào mặt” những kẻ chủ mưu, phương Tây mới nhận ra rằng những tính toán “vững như bê tông cốt thép” của họ đã phạm những sai sót quá đỗi bất ngờ. Trong khi chiến trường đã có con tốt đen Kiev đảm nhiệm, cả tập thể phương Tây coi các đòn đánh kinh tế sẽ làm nước Nga túng quẫn và không còn sức mạnh chiến đấu.
