Nga đã giải quyết vấn đề bằng cách sử dụng sợi carbon cho máy bay MS-21-310
19/12/2025
Ngành công nghiệp hóa chất đã tập trung vào các vật liệu sợi carbon kết hợp với polyme và gốm sứ.
Theo Phó Thủ tướng thứ nhất Denis Manturov, ngành công nghiệp hóa chất Nga đã chứng minh năng lực và khả năng thích ứng với các thách thức chiến lược bằng cách giải quyết vấn đề sợi carbon cho máy bay MS-21.
MS-21 Nguồn ảnh: Rostec
Ông nhấn mạnh rằng dự án quốc gia trong ngành công nghiệp này sẽ đảm bảo sản xuất hơn 700 sản phẩm hóa chất quan trọng.
"Ngành công nghiệp đang tập trung vào các vật liệu kết hợp sợi carbon với polyme, gốm sứ và kim loại. Chúng tôi đã chứng minh khả năng thích ứng nhanh chóng của mình với các thách thức chiến lược bằng cách giải quyết vấn đề sợi carbon cho máy bay MS-21.", Denis Manturov, Phó Thủ tướng thứ nhất của Liên bang Nga cho biết
Ông Manturov nói thêm rằng vật liệu composite của Nga được sử dụng để chế tạo các bộ phận động cơ máy bay và trực thăng, cũng như các sản phẩm đóng tàu.
UEC đã tiết lộ bí mật của động cơ máy bay PD-14 và PD-8: cánh quạt của chúng được nuôi cấy chứ không phải được dập khuôn.
19/12/2025
Quá trình này giống như "làm vườn" bằng công nghệ cao.
Các cánh quạt đơn tinh thể của động cơ máy bay PD-8 và PD-14 hiện đại của Nga không được dập hoặc gia công từ phôi, mà được nuôi cấy theo đúng nghĩa đen. Tập đoàn Động cơ Thống nhất (một phần của Rostec) đã khám phá ra bí mật của quy trình sản xuất các bộ phận quan trọng này.
PD-14 Nguồn ảnh: UAC
Cánh tuabin có thể hoạt động ở nhiệt độ trên 2000 K. Trước đây, kim loại để chế tạo chúng được rèn và dập, sau đó người ta bắt đầu đúc, nhưng những cánh tuabin như vậy dễ bị hỏng.
Bước đột phá xảy ra khi các kỹ sư học được cách kiểm soát sự phát triển của tinh thể, tạo ra một linh kiện có cấu trúc mạng tinh thể đơn, theo ghi nhận của UEC.
Quá trình này giống như "làm vườn" công nghệ cao. Đầu tiên, kim loại được nung chảy trong lò chân không, và một mầm tinh thể đơn được đặt vào đáy khuôn. Sau đó, khuôn được từ từ kéo ra khỏi vùng nhiệt độ cao, và tinh thể bắt đầu phát triển hướng lên trên, tạo thành lưỡi dao tương lai.
PD-8 Nguồn ảnh: Rostec
Tại UEC-Saturn, họ sử dụng một phiên bản cải tiến của công nghệ này: khuôn được nhúng thêm vào một bể nhôm lỏng, giúp tăng tốc độ làm mát đáng kể và cho phép kiểm soát quá trình phát triển tinh thể chính xác hơn.
"Kết quả là một lưỡi dao được làm từ một tinh thể nguyên khối khổng lồ. Không có điểm yếu, tuổi thọ sử dụng cực cao và khả năng hoạt động ở trung tâm của các động cơ PD-14 và PD-8 hiện đại nhất.", UEC cho biết
Máy bay MS-21-310 sẽ giảm trọng lượng và tăng tầm bay thêm 1.000 km trong vòng ba năm.
25/12/2025
Ông Manturov khẳng định rằng các đặc tính của máy bay đã đáp ứng được yêu cầu của các nhà khai thác.
Theo Phó Thủ tướng Nga Denis Manturov, máy bay chở khách tầm trung mới, MS-21-310, sẽ giảm trọng lượng và tăng tầm bay khoảng 1.000 km vào năm 2029.
MS-21-310 Nguồn ảnh: PJSC Yakovlev
Theo ông, hiện vẫn chưa rõ liệu sẽ có một phiên bản máy bay khác với sức chứa nhỏ hơn xuất hiện hay không; câu trả lời cho câu hỏi này sẽ do thị trường đưa ra.
Ông Manturov cho biết thêm, việc giảm trọng lượng và tăng hiệu suất bay sẽ diễn ra cùng thời điểm với việc ra mắt phiên bản rút gọn, vốn sẽ có tầm bay tiêu chuẩn trên 5.000 km.
"Việc chuyển sang phiên bản tầm ngắn hiện không thể thực hiện được vì cần phải có công tác thiết kế và thử nghiệm. Điều này sẽ mất thời gian—khoảng đến năm 2029. Một khoảng thời gian tương tự cũng sẽ cần thiết để giảm trọng lượng của phiên bản cơ bản của máy bay. Đối với các nhà khai thác, tầm bay trung bình của họ là 3.000 km, vì vậy ngay cả với tầm bay giảm, MC-21 vẫn có thể đáp ứng được yêu cầu của họ.", Denis Manturov, Phó Thủ tướng thứ nhất cho biết
Không biết khoản máy bay dân dụng chở khách này Nga có khả năng xuất khẩu không nhỉ, Làm cho nội địa đầu tư nghiên cứu làm chủ nhưng sợ cũng ko kéo dài được,
Các tấm sàn của máy bay MS-21 được làm từ vật liệu composite sản xuất trong nước đã vượt qua đầy đủ chu trình thử nghiệm tĩnh.
Ngày 24 tháng 12 năm 2025, 17:14
Viện Khí động học Trung ương N.E. Zhukovsky (TsAGI) đã hoàn thành một loạt thử nghiệm trên các tấm sàn thay thế vật liệu nhập khẩu cho máy bay vận tải tầm trung MS-21. Theo thông cáo báo chí của TsAGI, công việc này được thực hiện cho hãng Yakovlev và là một phần của chương trình toàn diện nhằm thay thế các vật liệu và linh kiện nhập khẩu trong cấu trúc máy bay.
Cấu trúc của MS-21 chứa khoảng 40% vật liệu composite polymer theo trọng lượng. Việc chuyển sang sử dụng vật liệu composite polymer sản xuất trong nước đòi hỏi phải xác nhận đặc tính độ bền của các bộ phận cấu trúc bên trong thân máy bay, bao gồm cả các tấm sàn cabin hành khách. Các bộ phận này hoạt động dưới tải trọng kết hợp và góp phần phân bổ lại lực giữa các khung và các thanh khung dọc.
Trước khi giai đoạn thử nghiệm chính bắt đầu, các mẫu vật đã được chuẩn bị tại TsAGI. Từng tấm panel riêng lẻ được chịu tác động va đập, sau đó được kiểm tra khuyết tật. Phương pháp này cho phép đánh giá hành vi của cấu trúc khi có các khuyết tật cục bộ điển hình của các tác động trong quá trình vận hành. Các cảm biến đo biến dạng được lắp đặt trên các tấm panel và các phần tử khung để ghi lại trạng thái ứng suất-biến dạng.
Các mẫu thử được gắn trên cấu trúc máy bay kích thước thật. Các chuyên gia của viện đã lắp ráp một hệ thống tải trọng mô phỏng các điều kiện thiết kế. Tải trọng được tác dụng theo các chương trình đã được thiết lập sẵn, đồng thời ghi lại các thông số biến dạng và sự phân bố lại lực bên trong các phần tử cấu trúc.
Dữ liệu thực nghiệm thu được đã được so sánh với kết quả tính toán bằng các mô hình toán học. Sự xác nhận này đã khẳng định tính chính xác của các phương pháp và giả định được sử dụng. Sau chu kỳ thử nghiệm, độ bền tĩnh của các tấm lát sàn thay thế hàng nhập khẩu được làm từ vật liệu composite polymer trong nước đã được khẳng định.
Công việc chế tạo các tấm sàn tiếp tục chuỗi nghiên cứu do TsAGI thực hiện như một phần của chương trình thay thế nhập khẩu MS-21. Trước đó, viện đã hoàn thành các thử nghiệm tĩnh và thử nghiệm độ bền của bộ ổn định thẳng đứng,用于 mục đích này, một giàn thử nghiệm chuyên dụng với hệ thống điều khiển, thu thập và xử lý dữ liệu tự động đã được chế tạo.
Đồng thời, viện đang chuẩn bị và thử nghiệm các bộ phận khung máy bay thay thế nhập khẩu khác. Chúng bao gồm cánh lái, phanh khí, cánh đuôi, cửa, dầm bản lề cánh tà và các bộ phận kính. Những nghiên cứu này cung cấp cơ sở thực nghiệm để xác nhận độ bền và độ chắc chắn của cấu trúc máy bay trong quá trình chuyển đổi sang sử dụng vật liệu và linh kiện sản xuất trong nước.
Trong khuôn khổ chương trình chứng nhận, máy bay vận tải tầm trung MC-21-310 của Nga đã hoàn thành thành công chuyến bay điều hướng phức tạp từ Zhukovsky đến Irkutsk và trở về.
Trong quá trình thử nghiệm một trong những nguyên mẫu (máy bay 0012), các chuyên gia đã xác minh hoạt động của các hệ thống chính trong điều kiện bay thực tế: dẫn đường quán tính trên một tuyến đường dài, thông thoáng và liên lạc sóng ngắn tầm xa. Sau chuyến bay, các nhiệm vụ được giao đã được hoàn thành và đạt được kết quả tích cực.
Đồng thời, một máy bay khác (chuyến bay 0013) vẫn đang được thử nghiệm theo một chương trình quan trọng khác—thử nghiệm đặc tính ổn định và điều khiển với các thiết bị chấp hành hệ thống điều khiển do trong nước sản xuất. Các thử nghiệm này là bước cần thiết để chứng nhận toàn bộ thiết bị do Nga sản xuất trên máy bay.
Hình như trên thế giới chỉ có Nga mới gửi máy bay đến Bắc Cực để thử nghiệm thì phải?
Mẫu máy bay MS-21 mới đã được gửi đến Bắc Cực để thử nghiệm.
27/12/2025
Đội ngũ kỹ thuật đã đánh giá hiệu suất của hệ thống liên lạc sóng ngắn tầm xa.
Máy bay nguyên mẫu MC-21-310, số hiệu 012, đã hoàn thành chuyến bay thử nghiệm mới nhất trong khuôn khổ chương trình kiểm tra chứng nhận. Chuyến bay đã đi một quãng đường khá xa đến Sabetta ở Yamal và quay trở lại.
Cảnh bầu trời Bắc Cực nhìn từ buồng lái của máy bay MS-21. Nguồn ảnh: PJSC Yakovlev
Mục tiêu chính của chuyến bay là đánh giá khả năng liên lạc sóng ngắn tầm xa và hệ thống dẫn đường quán tính trong một chuyến bay khép kín.
Hành trình bay dài hơn 5.100 km. Chuyến bay đạt đến vĩ độ 71°26' bắc.
Động cơ VK-650V cho trực thăng hạng nhẹ: Thay thế nhập khẩu và tương lai của ngành sản xuất động cơ máy bay trong nước
26.11.2025
Chương trình động cơ tuabin trục VK-650V, do UEC-Klimov phát triển, là một phản ứng trực tiếp trước nhu cầu độc lập về công nghệ trong phân khúc trực thăng hạng nhẹ. Trong nhiều thập kỷ, dòng máy bay này phụ thuộc rất nhiều vào động cơ nhập khẩu, gây ra rủi ro cho sản xuất, vận hành và hỗ trợ dịch vụ. Việc phát triển động cơ nội địa sản xuất hàng loạt công suất 500-600 mã lực không chỉ thay thế các động cơ tương đương nhập khẩu trên các nền tảng hiện có mà còn đặt nền móng cho việc phát triển các loại máy bay mới, bao gồm các hệ thống không người lái và hệ thống động cơ hybrid.
Sau khi nhận được chứng nhận kiểu loại vào cuối năm 2024, việc Tập đoàn Động cơ Thống nhất (United Engine Corporation) của Rostec trình diễn động cơ VK-650V tại Triển lãm Hàng không Dubai 2025 là một bước đi hợp lý trong chiến lược quảng bá thị trường toàn cầu của hãng. Động cơ này được giới thiệu trong khuôn khổ triển lãm chung giữa các công ty Nga do Rosoboronexport tổ chức.
VK-650V là động cơ tua-bin trục thẳng hàng với hộp số giảm tốc, máy nén ly tâm một tầng, tua-bin nén một tầng và tua-bin tự do. Động cơ cung cấp công suất lên đến 650 mã lực khi cất cánh và 750 mã lực khi hoạt động khẩn cấp ngắn hạn (với chỉ số OEI 2,5 phút). Công suất bay hành trình là 400 mã lực. Trọng lượng toàn bộ của động cơ là 115 kg. Hiệu suất của nó tương đương với động cơ Safran Arrius 2G1 của Pháp và Pratt & Whitney PW207 của Canada.
Động cơ này đang được phát triển để trang bị cho trực thăng hạng nhẹ hai động cơ Ansat-M và Ka-226T (thay thế động cơ Arrius2G1 và PW207K nhập khẩu), cũng như trực thăng một động cơ Mi-34M1.Các ứng dụng cho hệ thống không người lái kiểu trực thăng cũng đang được xem xét. Đặc tính công suất và thiết kế đơn giản của nó mở ra khả năng tích hợp vào các nền tảng trực thăng đầy triển vọng khác có trọng lượng cất cánh từ 2-4 tấn, cũng như phát triển động cơ tua-bin cánh quạt dựa trên nó.
Lợi ích thiết thực chính của việc sử dụng VK-650V là giảm chi phí vận hành cho các công ty hàng không. Việc sản xuất động cơ và các bộ phận tại Nga đảm bảo sự độc lập với các công ty nước ngoài trong việc mua phụ tùng thay thế và bảo trì. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí mỗi giờ bay và hiệu quả kinh tế chung của việc vận hành đội bay trực thăng. Việc có cơ sở sửa chữa, bảo dưỡng và kho phụ tùng nội bộ sẽ giảm thời gian ngừng hoạt động của máy bay và tăng cường khả năng sẵn sàng hoạt động.
Thiết kế của động cơ đảm bảo hoạt động theo đúng tình trạng kỹ thuật. Phương pháp này giúp giảm thời gian và chi phí bảo dưỡng và sửa chữa động cơ. Thiết kế đơn giản của động cơ cũng giúp tối ưu hóa chi phí sửa chữa và bảo dưỡng.
Theo UEC-Klimov (thuộc UEC Rostec), độ tin cậy và hiệu suất của động cơ VK-650V được đảm bảo nhờ hệ thống điều khiển và giám sát tự động kỹ thuật số (ACMS) hiện đại. Bộ điều khiển và giám sát tự động điện tử (ACM) BARK-5V điều khiển động cơ và theo dõi các thông số, tối ưu hóa hiệu suất nhiên liệu và tính toán mức tiêu hao các bộ phận chính của động cơ để đảm bảo hoạt động bình thường. Trong trường hợp BARK-5V gặp sự cố, hệ thống thủy cơ dự phòng của ACM sẽ đảm nhiệm việc điều khiển động cơ.
Việc phát triển VK-650V bắt đầu vào nửa cuối năm 2019 với việc tạo ra thiết kế sơ bộ. Chương trình phát triển tập trung vào việc tạo ra một động cơ tua-bin trục với thiết kế đơn giản và đáng tin cậy nhất có thể, với chi phí vòng đời thấp, trong một khung thời gian cực kỳ gấp rút. Các công việc tính toán và phân tích cần thiết đã được hoàn thành, dẫn đến việc lựa chọn một thiết kế động cơ dựa trên các giải pháp thiết kế đã được chứng minh, mang lại hiệu suất cạnh tranh trong phân khúc.
Nguyên mẫu trình diễn đầu tiên được sản xuất vào năm 2020. Sự phát triển nhanh chóng này đạt được nhờ việc ứng dụng rộng rãi công nghệ kỹ thuật số và phương pháp sản xuất bồi đắp. Các tính toán cho tất cả các thành phần đường dẫn dòng chảy được thực hiện bằng kỹ thuật tối ưu hóa 3D.
Việc thử nghiệm động cơ trình diễn đã bắt đầu vào tháng 1 năm 2021 trên một giàn khoan chuyên dụng tại JSC UEC-Klimov, được trang bị phanh thủy lực mô phỏng tải trọng từ hộp số trực thăng. Các thử nghiệm bao gồm việc ghi lại liên tục các thông số động cơ và theo dõi trực quan tình trạng của động cơ. Động cơ đã chứng minh khả năng khởi động và vận hành đáng tin cậy theo chương trình thử nghiệm.
Đến cuối năm 2022, UEC-Klimov đã sản xuất ba nguyên mẫu VK-650V và hoàn tất thử nghiệm kỹ thuật động cơ. Các thử nghiệm chuyên biệt đối với nguyên mẫu, cũng như thử nghiệm độ bền và chứng nhận, đã bắt đầu. Động cơ đã nhận được chứng chỉ kiểu loại vào tháng 12 năm 2024.
Vào mùa hè năm 2025, Viện Động cơ Hàng không Trung ương P.I. Baranov (CIAM) đã xác nhận động cơ VK-650V đã sẵn sàng cho chuyến bay thử nghiệm đầu tiên và thử nghiệm bay trên trực thăng Ansat-M và Mi-34M1. Bảy nguyên mẫu đã được sản xuất tại cơ sở này để thử nghiệm trên mặt đất và trên không.
Nguyên mẫu động cơ VK-650V hiện đang được thử nghiệm bay trên trực thăng Ansat-M. Các thử nghiệm bay của phiên bản trực thăng thay thế nhập khẩu đã chứng minh hoạt động ổn định của hệ thống động lực, bao gồm hai động cơ VK-650V, ở mọi chế độ, bao gồm cả chế độ mô phỏng hỏng động cơ. Nhân viên kỹ thuật ghi nhận việc bảo trì động cơ dễ dàng, và các phi công đánh giá cao sự vận hành hiệu quả của hệ thống điều khiển kỹ thuật số.
Trong tương lai gần, UEC-Klimov có kế hoạch hoàn thành các cuộc thử nghiệm chứng nhận động cơ trên trực thăng và bắt đầu sản xuất hàng loạt VK-650V.
Safran Helicopter Engines và Pratt & Whitney Canada hiện là những công ty hàng đầu thế giới trong thị trường động cơ tuabin trục hạng nhẹ. VK-650V gia nhập phân khúc này với các đặc tính về công suất và trọng lượng cạnh tranh. Những lợi thế chính của nó đối với thị trường nội địa và một số thị trường xuất khẩu có thể bao gồm chi phí vòng đời thấp và dịch vụ hỗ trợ độc lập. Kế hoạch phát triển cho dòng động cơ VK-650 bao gồm việc tạo ra các cải tiến về công suất và khả năng thích ứng cho nhiều loại máy bay khác nhau.
Việc giới thiệu động cơ VK-650V là một giải pháp mang tính hệ thống cho ngành hàng không Nga. Động cơ này sẽ lấp đầy khoảng trống về hệ thống truyền động trong phạm vi 500-600 mã lực, giảm sự phụ thuộc vào nhập khẩu và tạo nền tảng kỹ thuật cho những phát triển trong tương lai. Ưu điểm của động cơ bao gồm thiết kế đơn giản và đáng tin cậy, hệ thống điều khiển và giám sát kỹ thuật số hiện đại, cùng khả năng tùy chỉnh để sử dụng trên nhiều nền tảng khác nhau, bao gồm cả hệ thống truyền động hybrid.
Một động cơ lai (HPP) 500 kW kết hợp động cơ tua-bin khí với động cơ điện đã được phát triển dựa trên động cơ VK-650V. Hệ thống này được thiết kế cho các máy bay tiên tiến, bao gồm máy bay taxi bay, máy bay không người lái vận tải hạng nặng, máy bay cất cánh thẳng đứng và cất cánh cực ngắn.
Thành phần chính của động cơ tua-bin khí là một máy phát điện tua-bin dựa trên động cơ VK-650V. Công suất đầu ra của máy là 400 kW và trọng lượng 200 kg. Một hộp số mới, một máy phát điện sáu pha có khả năng tiếp tục hoạt động ngay cả khi một pha bị hỏng, và một hệ thống làm mát bằng chất lỏng đã được phát triển để chế tạo máy. Theo các nhà phát triển, máy phát điện này phù hợp để vận hành trong điều kiện khí hậu khắc nghiệt, bao gồm cả Bắc Cực. Tuổi thọ của máy phát điện được công bố là ít nhất 10.000 giờ, và tuổi thọ của phần nóng của động cơ là 4.500 giờ.
@a98@hatam Không chỉ Ansat-M và Ka-226T, cả Mi-34M1 cũng sử dụng một biến thể của động cơ VK-650. Đây là động cơ cốt lõi dùng trong các dòng trực thăng hạng nhẹ của Nga. Trước đây Nga toàn phải dùng động cơ Pháp và Đức cho loại động cơ này, vì trước đây Nga chỉ tập trung vào dòng trực thăng hạng trung.
Nguyên mẫu trực thăng đa năng Mi-34M1, được trang bị các hệ thống thay thế nhập khẩu và động cơ tuabin trục VK-650V do Nga sản xuất, đã hoàn thành chuyến bay thử nghiệm đầu tiên. Người điều khiển máy bay là Sergei Barkov, phi công thử nghiệm tại Trung tâm Trực thăng Quốc gia Mil và Kamov, một công ty con của Russian Helicopters.
"Trong chuyến bay kéo dài 10 phút, độ ổn định và khả năng điều khiển của Mi-34M1 đã được thử nghiệm, và tải trọng tác động lên các bộ phận chính của trực thăng đã được xác định trong điều kiện bay bằng phẳng có chuyển hướng. Động cơ VK-650V hiện đại, do UEC-Klimov phát triển và sản xuất, đã nhận được chứng nhận loại vào tháng 12 năm 2024," thông cáo báo chí của UEC cho biết.
Ngoài động cơ mới với hệ thống điều khiển kỹ thuật số FADEC, trực thăng còn được trang bị hệ thống nhiên liệu chống va đập, hệ thống điện tử hàng không được nâng cấp và hộp số chính VR-34M. Theo phi công thử nghiệm, trực thăng đã thể hiện hiệu suất tuyệt vời, khả năng cơ động cao và độ ổn định ngay cả trong điều kiện bay khó khăn.
Theo Giám đốc điều hành Tập đoàn Nhà nước Rostec, Sergei Chemezov, chuyến bay thử nghiệm đầu tiên của Mi-34M1 là một sự kiện quan trọng khác đối với ngành công nghiệp sản xuất máy bay trong nước, chứng minh khả năng của Nga trong việc chế tạo nhiều loại máy bay khác nhau.
"Máy bay trực thăng Mi-34M1 có khả năng cơ động cao, dễ điều khiển và bảo trì. Nó được trang bị động cơ tuabin khí và các hệ thống hiện đại do trong nước sản xuất. Mục đích chính của máy bay này là vận chuyển hành khách, giám sát, huấn luyện bay và thể thao hàng không," ông Chemezov nhận xét.
Giám đốc điều hành UEC, Alexander Grachev, nhận xét về hoạt động trơn tru và đáng tin cậy của động cơ VK-650V với tất cả các hệ thống của trực thăng trong chuyến bay thử nghiệm đầu tiên của Mi-34M1. Ông nói: "Động cơ này có các thông số kỹ thuật sẽ cải thiện khả năng hoạt động của trực thăng. VK-650V đã được chứng nhận và sẵn sàng sản xuất hàng loạt, sẽ thay thế các thiết kế nước ngoài trên các loại trực thăng hạng nhẹ."
"Đây là một cột mốc quan trọng khác đối với ngành công nghiệp sản xuất máy bay trong nước, chứng minh rằng Nga có khả năng chế tạo nhiều loại máy bay khác nhau. Trực thăng Mi-34M1 có khả năng cơ động cao, dễ điều khiển và bảo trì. Trực thăng này được trang bị động cơ tuabin khí và các hệ thống hiện đại do trong nước sản xuất. Mục đích chính của máy bay này là vận chuyển hành khách, giám sát, huấn luyện bay và thể thao hàng không", ông Sergey Chemezov, Giám đốc điều hành Tập đoàn Nhà nước Rostec, nhận xét.
"Việc bắt đầu các thử nghiệm bay của trực thăng Mi-34M1 được nâng cấp với động cơ VK-650V do Nga sản xuất là một cột mốc quan trọng đối với ngành công nghiệp hàng không Nga. Dự án này chứng minh rõ ràng khả năng của ngành công nghiệp chúng ta trong việc sản xuất các máy bay hiện đại, chất lượng cao chỉ bằng các công nghệ và phát triển trong nước", Thứ trưởng Bộ Công nghiệp và Thương mại Liên bang Nga, ông Gennady Abramenkov, nhận định.
Động cơ VK-650V là động cơ sản xuất trong nước đầu tiên dành cho trực thăng hạng nhẹ có trọng lượng cất cánh lên đến 4 tấn. Nó cung cấp công suất 750 mã lực ở chế độ khẩn cấp. Các đặc điểm nổi bật của VK-650V bao gồm thiết kế dạng mô-đun, tuổi thọ cao và hệ thống điều khiển điện tử kỹ thuật số toàn quyền (FADEC). Chiếc Mi-34M1, được trang bị động cơ VK-650V, đã hoàn thành chuyến bay lơ lửng đầu tiên vào ngày 15 tháng 10 năm 2024. Việc thử nghiệm phiên bản thay thế nhập khẩu của trực thăng này hiện đã bắt đầu.
Trong suốt chuyến bay, tính ổn định và khả năng điều khiển của Mi-34M1 đã được kiểm tra, và tải trọng tác động lên các bộ phận chính của trực thăng đã được xác định ở chế độ bay ngang có chuyển hướng.
"Nga hiện đã có loại trực thăng một động cơ hạng nhẹ, cạnh tranh do chính mình sản xuất. Nó sẽ lấp đầy khoảng trống trước đây chỉ có các mẫu trực thăng nước ngoài chiếm giữ, vốn đã trở nên rất tốn kém khi vận hành và thường không an toàn do bảo trì không được ủy quyền. Mi-34M1 được thiết kế không chỉ để bổ sung vào dòng sản phẩm trực thăng sản xuất trong nước, mà còn, không hề phóng đại, để củng cố sự độc lập về công nghệ của Nga và nâng ngành công nghiệp của chúng ta lên một tầm cao mới. Việc thử nghiệm chứng nhận và sản xuất hàng loạt Mi-34M1 hiện đang được tiến hành, và các nhà khai thác chắc chắn sẽ đánh giá cao nó", ông Nikolay Kolesov, Giám đốc điều hành của Russian Helicopters, nhận xét.
Trực thăng hạng nhẹ một động cơ Mi-34M1 sẽ lấp đầy khoảng trống thị trường trước đây chỉ có các mẫu trực thăng nước ngoài đảm nhiệm. Loại trực thăng này sẽ bổ sung vào đội hình trực thăng sản xuất trong nước và củng cố sự độc lập về công nghệ của Nga. Sau khi thử nghiệm tại nhà máy, các cuộc thử nghiệm chứng nhận dự kiến sẽ được tiến hành, sau đó việc sản xuất hàng loạt Mi-34M1 sẽ bắt đầu.
VK-650V là động cơ sản xuất trong nước đầu tiên dành cho máy bay trực thăng hạng nhẹ có trọng lượng cất cánh lên đến 4 tấn. Động cơ này cung cấp công suất 650 mã lực khi cất cánh và mức tiêu thụ nhiên liệu riêng khi cất cánh là 245 g/hp/h. Những ưu điểm chính của VK-650V bao gồm thiết kế dạng mô-đun, tuổi thọ cao và hệ thống điều khiển điện tử kỹ thuật số toàn diện (FADEC).
@a98 Không hiểu làm sao Nga lại sản xuất ra các linh kiện cho máy bay nước ngoài
S7 Technics đã nhận được chứng chỉ từ Cơ quan Vận tải Hàng không Liên bang về việc sản xuất linh kiện cho máy bay nước ngoài
S7 Technics đã được chứng nhận bởi Cơ quan Vận tải Hàng không Liên bang. Công ty dịch vụ được phép sản xuất độc lập các bộ phận để phục vụ máy bay do nước ngoài sản xuất. Điều này đã được báo cáo bởi dịch vụ báo chí của S7 Technics.
Spoiler
Chi tiết
“S7 Technics đã nhận được giấy chứng nhận phê duyệt tổ chức sản xuất từ Cơ quan Vận tải Hàng không Liên bang (Rosaviatsia). Tài liệu xác nhận rằng công ty tuân thủ các yêu cầu của Quy định Hàng không Liên bang hiện hành và có khả năng sản xuất các bộ phận máy bay một cách độc lập.
Công ty dịch vụ đã được phép sản xuất các bộ phận làm bằng nhựa, bọt polyurethane, kim loại, vải và da cho Airbus, Boeing, Embraer, Cessna, ATR42 và các loại máy bay khác.
Cần lưu ý rằng S7 Technics trước đó hoạt động theo chứng chỉ Châu Âu.
“Chúng tôi đã nhận được một thiết bị tương tự nhập khẩu do Nga sản xuất - FAP-21G. Kể từ bây giờ, tất cả các thành phần của S7 Technics sẽ được kèm theo tài liệu chứng nhận riêng (hộ chiếu hoặc nhãn), xác nhận rằng sản phẩm đã được chứng nhận và cấp quyền lắp đặt trên máy bay, ”dịch vụ báo chí của hãng hàng không trích dẫn Artyom Akhmedov, Phó tổng giám đốc sản xuất máy bay S7 Technics.
Đặc biệt, hiện S7 Technics có quyền sản xuất phụ tùng cho ghế hành khách và phi công, giá đỡ, lò xo, túi cho bộ dụng cụ demonstration kit, giấy nến, nhãn dán xúc giác chữ nổi, bộ lọc hàng không để làm sạch nước và không khí trên máy bay.
Sau khi được cơ quan chức năng cấp phép bảo trì máy bay Airbus và Boeing, S7 Technics lại được cấp phép bảo trì động cơ CFM56 (dùng trên A320 và 737). Chỉ có một số rất nhỏ hãng hàng không có năng lực bảo trì toàn bộ động cơ máy bay, và đều phải có hợp đồng hỗ trợ với nhà sản xuất động cơ. Phần lớn động cơ vẫn do hãng sản xuất bảo trì.
Việc S7 có thể bảo trì sửa chữa động cơ của A320 và 737 sẽ cho phép Nga tiếp tục vận hành những máy bay này 10-15 năm nữa, giảm áp lực cho ngành sản xuất máy bay của Nga.
S7 đã biết cách thực hiện các sửa chữa phức tạp nhất các phần nóng của động cơ CFM56 phổ biến nhất của phương Tây
Hãng hàng không S7 của Nga đã học cách thực hiện loại sửa chữa phức tạp nhất đối với động cơ CFM56 phổ biến, được lắp trên máy bay Airbus A320 và Boeing 737. S7 đã đạt được những gì và ngành hàng không hiện nay sẽ thay đổi như thế nào?
Spoiler
Chi tiết
Làm chủ sửa chữa lớn Nguồn tin của 3 hãng hàng không nói với Kommersant rằng S7 Technics đã thành thạo việc sửa chữa bộ phận nóng của động cơ CFM56-5B và 7B. Bộ phận nóng là bộ tạo khí, “trái tim” của động cơ, phụ thuộc vào hoạt động ổn định của toàn bộ động cơ và các hệ thống kết nối với nó.
Yếu tố này khó sửa chữa nhất và trách nhiệm cao hơn nhiều. Trước đây, việc sửa chữa như vậy hoàn toàn không được thực hiện ở Nga và thậm chí không được thử, vì có thể nhờ các đối tác nước ngoài giúp đỡ. Và khi cửa hàng này đóng cửa, các chuyên gia của S7 đã bắt tay vào công việc, và những lúc như vậy, bạn thực sự tin rằng những kẻ này là không thể chìm. Họ muốn và đã làm điều đó.
Công ty bắt đầu thành lập cơ sở sản xuất để đại tu các tổ máy phát điện phụ trợ CFM56 và Honeywell vào năm 2021:
“Địa điểm sản xuất mới của S7 Technics sẽ cho phép cả S7 Airlines và các hãng hàng không khác tiến hành đại tu động cơ ở Nga, thay vì gửi chúng ra nước ngoài. Điều này sẽ giảm thời gian và chi phí tài chính của các hãng hàng không”, Alexey Starkov, giám đốc sửa chữa bộ nguồn tại S7 Technics (Aviation Explorer) cho biết.
Và giờ đây S7 có thể sửa chữa các mô-đun tuabin áp suất thấp, máy nén áp suất thấp và trên thực tế là bộ phận nóng. Kể từ tháng 10 năm 2022, công ty đã tiến hành 12 lần đại tu máy phát điện khí:
“Các máy bay này được vận hành thành công trong đội bay của các hãng hàng không Nga”, S7 xác nhận với Kommersant.
Mọi người đều thắng CFM56 là một trong những động cơ phổ biến nhất trên thế giới và không khó để bạn có thể sở hữu một chiếc. Kể từ năm 2022, các hãng hàng không Nga bắt đầu mua những sản phẩm này thường xuyên hơn trên thị trường thứ cấp, và ở một mức độ nào đó, điều này đã cứu vãn được tình hình.
Tuy nhiên, việc mua một động cơ đã qua sử dụng vẫn đắt hơn so với việc sửa chữa một động cơ hiện có. Chi phí của một chiếc CFM56 có tuổi thọ còn tốt là 14–16 triệu USD, và đối với Liên bang Nga, nó thậm chí còn đắt hơn – 18–20 triệu USD.
Ngoài ra, việc Nga tích cực mua hàng đã dẫn đến tình trạng thiếu hụt sản phẩm, điều này một lần nữa khiến giá động cơ và việc bảo trì chúng tăng cao. Vì vậy, dịch vụ sửa chữa của S7 Technics sẽ rất được hoan nghênh, đặc biệt là khi họ có kế hoạch mở rộng đội máy bay tại Liên bang Nga.
Và mọi thứ đều là một điểm cộng: công ty cũng sẽ có thể kiếm thêm tiền trong những thời điểm khó khăn này và khách hàng của họ sẽ tiết kiệm được khi mua động cơ đã qua sử dụng. Tuy nhiên, sự độc quyền như vậy chỉ là tạm thời. Gần đây chúng tôi đã viết về chỉ thị của tổng thống, theo đó tỷ lệ máy bay Nga sẽ tăng từ 5% hiện tại lên 50% vào năm 2030. Hãy nghĩ xem: tăng gấp 10 lần trong 6 năm! Và đây là chỉ dẫn từ trên xuống, không có nơi nào cao hơn, và điều này không bị bỏ qua ở bất kỳ cấp độ nào. Ban quản lý nói "chúng ta phải."
Và cuộc vui sẽ bắt đầu sau năm 2030, trong vài năm nữa, khi thị trường nội địa bão hòa và các hãng hàng không sẽ tăng tốc tối đa. Và giờ đây, năng lực trong nước đã được gỡ lỗi và tối ưu hóa đang bùng nổ trên thị trường thế giới. Và đây sẽ là một ngày đen tối đối với Airbus và Boeing. Chỉ tiếc là đến lúc đó các chính trị gia nhẹ dạ hiện nay ở phương Tây sẽ thất nghiệp, nếu không chúng ta đã nhìn khuôn mặt nhăn nhó của họ.
(Sfera Protech)
@a98@hatam Nga vẫn tự mình sửa chữa bảo trì động cơ của máy bay Airbus và Boeing
Aeroflot đã hoàn tất việc sửa chữa các động cơ CFM56-5B tại cơ sở bảo dưỡng và sửa chữa riêng của hãng Ngày 30 tháng 12 năm 2025, 13:03
Hãng hàng không Aeroflot đã hoàn tất việc sửa chữa ba động cơ CFM56-5B đầu tiên cho máy bay Airbus A320ceo vào tháng 12 năm 2025 tại cơ sở sản xuất của công ty con AeroTrustTechnics, theo thông báo từ bộ phận báo chí của hãng.
"Việc sửa chữa cả ba động cơ đã hoàn tất vào tháng 12. Rôto và stato của máy nén cao áp đã được phục hồi. Sau khi hoàn thành công việc, chứng nhận đủ điều kiện bay đầu tiên của công ty đã được cấp. Tài liệu này xác nhận động cơ máy bay đủ điều kiện bay sau khi bảo dưỡng và sửa chữa", thông cáo cho biết.
Cơ sở sửa chữa động cơ được chứng nhận nội bộ của Aeroflot đảm bảo tính độc lập của hãng khỏi các trung tâm bảo dưỡng và đại tu nước ngoài, đồng thời thể hiện chuyên môn nghiệp vụ của AeroTrustTechnics JSC. Khả năng hỗ trợ dịch vụ đã được mở rộng không chỉ cho đội bay của Tập đoàn Aeroflot mà còn cho cả khách hàng bên ngoài, công ty cho biết.
Vào tháng 10 năm 2025, hãng hàng không này thông báo rằng họ đã vượt qua thành công cuộc kiểm toán của Rosaviatsia và nhận được chứng chỉ FAP-145, mở rộng khả năng kỹ thuật của Tập đoàn Aeroflot trong lĩnh vực sửa chữa động cơ CFM56-5B và CFM56-7B cùng các bộ phận của chúng.
Về những thành tựu nổi bật nhất của ngành hàng không trong nước trong năm qua
Năm vừa qua đánh dấu sự chuyển đổi từ các giai đoạn riêng lẻ của việc thay thế nhập khẩu sang giai đoạn chuẩn bị cho chu kỳ sản xuất quy mô lớn đối với bộ phận sản xuất máy bay của Tập đoàn Nhà nước Rostec. Gần như tất cả các chương trình trọng điểm đều đạt được những cột mốc quan trọng, đưa chúng ta đến gần hơn với việc sản xuất hàng loạt máy bay hoàn toàn do trong nước sản xuất. Năm 2025, các máy bay chở khách MS-21 và Superjet-100 thay thế nhập khẩu và trực thăng Ansat với động cơ Nga đã thực hiện chuyến bay đầu tiên, và máy bay Tu-214 với các hệ thống do trong nước phát triển đã được phê duyệt cho một đợt nâng cấp lớn.
Ảnh: Tập đoàn Hàng không Liên hiệp
Máy bay Superjet 100 trang bị động cơ PD-8 đã thực hiện chuyến bay đầu tiên.
Ảnh: Tập đoàn Hàng không Liên hiệp
Sự tiến bộ đáng chú ý nhất được thể hiện qua chương trình nâng cấp máy bay chở khách tầm ngắn Superjet 100. Khoảng 40 hệ thống nhập khẩu đã được thay thế trên máy bay, bao gồm hệ thống điện tử hàng không, càng hạ cánh, hệ thống điều hòa không khí, bộ nguồn phụ trợ và quan trọng nhất là động cơ. Việc chuyển sang sử dụng động cơ PD-8 của Nga, được phát triển bởi các chuyên gia tại Tập đoàn Động cơ Thống nhất (UEC), là yếu tố then chốt giúp máy bay đạt được sự độc lập về công nghệ.
Vào năm 2025, các cuộc thử nghiệm bay của máy bay sử dụng động cơ Nga đã bắt đầu và tiếp tục thành công. Chuyến bay đầu tiên của nguyên mẫu Superjet với động cơ PD-8 diễn ra vào ngày 17 tháng 3. Các nguyên mẫu mới dần được bổ sung vào chương trình, và sau đó chúng đã hoàn thành chuyến bay đường dài, xác nhận sự sẵn sàng cho các thử nghiệm chứng nhận. Vào mùa thu, chuyến bay đầu tiên của SJ-100, được chế tạo hoàn toàn bằng công nghệ sản xuất hàng loạt, đã diễn ra. Cột mốc này đã mở đường hiệu quả cho việc khởi động sản xuất hàng loạt: một sự hợp tác rộng rãi của hơn 140 công ty đã được hình thành, đảm bảo cung cấp tất cả các hệ thống và linh kiện chính.
Máy bay chở khách MS-21 với các hệ thống mới của Nga đã thực hiện chuyến bay đầu tiên.
Ảnh: Tập đoàn Hàng không Liên hiệp
Chương trình máy bay tầm trung MS-21 cũng đã đạt được những tiến bộ đáng kể. Máy bay chở khách này, được trang bị các hệ thống mới do trong nước sản xuất – từ hệ thống điện tử hàng không đến hệ thống điện và điều hòa không khí – đã bắt đầu thử nghiệm chứng nhận, bao gồm hơn 200 chuyến bay và xác nhận tất cả các đặc tính hiệu suất của máy bay. Vào tháng 4, chiếc MS-21, được trang bị các hệ thống mới của Nga, đã hoàn thành chuyến bay thử nghiệm đầu tiên , và vào tháng 10, một chiếc máy bay thay thế nhập khẩu thứ hai đã tham gia các chuyến bay thử nghiệm, đảm bảo đà phát triển cần thiết cho chương trình.
MS-21 vẫn giữ vững vị thế là một dự án hàng không dân dụng trọng điểm của Nga: thiết kế khí động học tiên tiến, cánh composite và động cơ PD-14 do UEC sản xuất đảm bảo hiệu suất cao và giảm chi phí vận hành so với các máy bay tương tự.
Máy bay Il-114-300 mới đã tham gia chương trình thử nghiệm bay.
Ảnh: Tập đoàn Hàng không Liên hiệp
Máy bay phản lực khu vực Il-114-300 cũng đã có những tiến triển hướng tới chứng nhận. Năm 2025, một nguyên mẫu máy bay thứ ba đã tham gia chương trình thử nghiệm , cho phép tăng cường độ bay, tăng đáng kể khối lượng dữ liệu được xử lý và hoàn thành phần lớn các thử nghiệm chứng nhận. Đến cuối năm, Nhà máy Hàng không P.A. Voronin Lukhovitsy đã hoàn thành thành công việc lắp đặt nội thất máy bay. Il-114-300 được cấu tạo hoàn toàn từ các linh kiện của Nga, bao gồm cả động cơ TV7-117ST-01 do UEC sản xuất.
Máy bay Tu-214 với hệ thống nội địa đã được phê duyệt cho một sự thay đổi lớn.
Ảnh: Tập đoàn Hàng không Liên hiệp
Máy bay chở khách Tu-214, được trang bị hệ thống điện tử hàng không và các linh kiện hiện đại do trong nước sản xuất, bao gồm cả các hệ thống an toàn tiên tiến, đã nhận được giấy chứng nhận phê duyệt cho một thay đổi lớn trong thiết kế tiêu chuẩn của nó. Tu-214 là máy bay thân hẹp tầm trung với sức chứa lên đến 210 hành khách. Máy bay được trang bị động cơ PS-90A do trong nước sản xuất, được phát triển và chế tạo bởi UEC. Tập đoàn United Aircraft Corporation dự định tăng sản lượng Tu-214 lên 20 chiếc mỗi năm vào cuối năm 2027.
Các nguyên mẫu đầu tiên của máy bay Yak-130M hiện đại hóa đã được chế tạo.
Ảnh: Tập đoàn Hàng không Liên hiệp
Một lĩnh vực phát triển khác là dự án hiện đại hóa máy bay huấn luyện chiến đấu Yak-130. Năm 2025, nguyên mẫu Yak-130M đầu tiên được chế tạo và đưa đi thử nghiệm trên mặt đất và trên không , tiếp theo là nguyên mẫu thứ hai. Việc hiện đại hóa đã mở rộng đáng kể khả năng của máy bay: trong khi vẫn giữ nguyên tất cả các khả năng huấn luyện cho phi công máy bay chiến đấu thế hệ 4+ và 5, máy bay sẽ có thể sử dụng tên lửa không đối không và vũ khí không đối đất dẫn đường chính xác với nhiều hệ thống dẫn đường khác nhau. Đáng chú ý, Yak-130M đã được giới thiệu ra nước ngoài lần đầu tiên vào cùng năm đó tại Triển lãm Hàng không Dubai 2025.
Chiếc trực thăng Ansat, sản phẩm thay thế cho hàng nhập khẩu, đã thực hiện chuyến bay đầu tiên.
Ảnh: Máy bay trực thăng Nga
Một sự kiện quan trọng trong ngành sản xuất trực thăng là chuyến bay thử nghiệm đầu tiên của trực thăng Ansat – một loại trực thăng đa năng hạng nhẹ thay thế hàng nhập khẩu, được sản xuất bởi Nhà máy Trực thăng Kazan (KVZ, công ty mẹ của Russian Helicopters), trang bị động cơ VK-650V do UEC phát triển và sản xuất tại Nga. Đây là một loại động cơ hoàn toàn mới đối với ngành hàng không trong nước: các động cơ thuộc loại này chưa từng được sản xuất trong nước trước đây, và chứng nhận kiểu loại đã xác nhận sự sẵn sàng của nó cho sản xuất hàng loạt và vận hành trên nhiều loại trực thăng hạng nhẹ. Động cơ VK-650V đã nhận được chứng nhận kiểu loại vào đầu năm 2025.
Ngoài việc thay động cơ, các chuyên gia của Kazan Helicopters đã thiết kế lại toàn diện hệ thống và kiểu dáng của máy bay, cải thiện độ tin cậy và hiệu suất. Lần giới thiệu quốc tế đầu tiên của Ansat, sản phẩm thay thế cho hàng nhập khẩu, đã diễn ra vào tháng 11 tại Triển lãm Hàng không Dubai 2025, nơi phiên bản cứu thương của trực thăng này được ra mắt.
@a98 Con khinh khí cầu này cũng hay đấy chứ. Chú ý: cái này của Nga là airship chứ không phải balloon.
Dù airship và balloon đều là các loại khí cầu (aerostat) bay lên bằng lực nâng tĩnh học - nhẹ hơn không khí, tức là phương tiện bay sử dụng khí nhẹ hơn không khí để nổi lên, chứ không phải bay lên nhờ khí động học. Tuy nhiên, chúng có nhiều điểm khác nhau rõ rệt về cấu trúc, khả năng điều khiển và mục đích sử dụng.
Balloon là loại khinh khí cầu thông thường: - Không điều khiển được hướng bay – chỉ đi theo hướng gió. Ballon gần như chỉ điều khiển độ cao, không điều khiển được phương hướng cụ thể. Không có động cơ, không có cơ chế điều hướng chủ động. - Thường là một bao khí lớn (dùng khí nóng hoặc khí nhẹ như helium) + giỏ treo bên dưới chở người hoặc thiết bị. Ballon hoạt động theo cách bay lên nhờ khí nóng hoặc khí nhẹ (helium, hydrogen), và hạ xuống bằng cách giảm nhiệt (với khí nóng) hoặc xả khí nhẹ (với helium).
Airship là loại khí cầu điều khiển được, có thể gọi là tàu bay - Nó có động cơ và hệ thống lái, nên điều khiển được hướng bay, thậm chí có thể bay ngược chiều gió yếu. Có thể điều hướng như máy bay – lên, xuống, trái, phải, và giữ vị trí tương đối. - Nó có cấu trúc phức tạp hơn ballon: gồm khung khí lớn, buồng lái, động cơ, đuôi lái, và thường có hình dạng thon dài để giảm lực cản không khí. - Có nhiều loại airship: Rigid (có khung cứng) – như Zeppelin. Semi-rigid (bán cứng). Non-rigid (mềm hoàn toàn) – như blimp (ví dụ: Goodyear Blimp).
PS: khí nóng dù là không khí bình thường nhưng khi được đốt nóng sẽ giảm mật độ, trở nên nhẹ hơn không khí lạnh xung quanh. Điều này tạo ra lực nâng, cho phép khinh khí cầu khí nóng bay lên. Tuy nhiên, khí nóng không được sử dụng phổ biến trong airship hiện đại do hiệu suất và khả năng kiểm soát kém hơn so với khí nhẹ như heli.
Rostec: Khí cầu có thể cung cấp tới 30% vận chuyển hàng hóa ở Bắc Cực 3 tháng 4 năm 2025
Khí cầu có điều khiển nâng tới 200 tấn hàng hóa quá khổ Theo Rostec, khí cầu có thể trở thành phương tiện vận chuyển hàng hóa phổ biến ở Bắc Cực. Mikhail Kalinin, Tổng giám đốc điều hành của Cục thiết kế tự động hóa Dolgoprudny (DKBA, một phần của Ruselectronics) tuyên bố như vậy.
Spoiler
Chi tiết
Khí cầu trên không
Khí cầu, do có khả năng hoạt động mà không cần đường băng và có thể vận chuyển hàng hóa cỡ lớn trên quãng đường dài, có thể trở thành một trong những yếu tố chính của hậu cần Bắc Cực. — Mikhail Kalinin, Tổng giám đốc điều hành của DKBA
Vận hành khí cầu có điều khiển tốn ít chi phí hơn so với vận hành máy bay hoặc trực thăng, khiến chúng trở thành hình thức vận chuyển hàng hóa khả thi về mặt kinh tế, Kalinin nói thêm.
Khí cầu chở hàng có thể nâng từ 30 đến 200 tấn hàng hóa quá khổ và vận chuyển chúng trên quãng đường lên tới 3.000 km. Theo ước tính của Rostec, các khí cầu có kiểm soát có thể vận chuyển tới 30% lưu lượng hàng hóa ở Bắc Cực.
(www1.ru)
Chiếc khinh khí cầu đầu tiên của Nga thế hệ mới đang chuẩn bị cất cánh: 80 năm hoang tàn đã kết thúc 6 tháng 4 năm 2025
Những sự kiện đang diễn ra trong ngành hàng không Nga hiện nay có thể được gọi là lịch sử mà không cần phải xấu hổ. Theo các chuyên gia, nó đang trên bờ vực của một chiến thắng sẽ thay đổi ngành hàng không toàn cầu mãi mãi. Và tất nhiên, chúng ta không nói về các cuộc thử nghiệm bay của máy bay Il-114, SSJ-100 và MS-21, mà là về một thứ hoàn toàn khác.
Spoiler
Chi tiết
Quay lại giải đấu Chiếc khinh khí cầu cuối cùng ở Nga được chế tạo vào năm 1947 dưới thời Liên Xô. Đúng 81 năm trước.
Đó là "USSR-V12 Bis", có tên là "Patriot". Nó thậm chí còn không tồn tại được một năm. Cùng năm đó, nó đã bị tháo dỡ và cất giữ trong một nhà kho mở trong nhiều năm cho đến khi không sử dụng được nữa.
Không kém phần buồn thảm là số phận đang chờ đợi người anh em của nó "USSR-V12". Cũng vào năm 1947, khi vào nhà chứa máy bay, một cơn gió mạnh đã ném chiếc USSR-V12 vào lá cổng nhà chứa máy bay, dọc theo đó là hệ thống dây điện dẫn đến ổ điện của cổng. Một mạch điện bị chập, dẫn đến cháy vỏ khí cầu và hydro bùng lên.
Khí cầu bốc cháy ngay tại cổng, khi đã vào được một nửa nhà chứa máy bay. May mắn thay, không ai bị thương, chỉ huy tàu Vladimir Ustinovich đã đưa được phi hành đoàn xuống khỏi khoang. Khí cầu đã phục vụ cực kỳ chuyên sâu trong 5 năm để vận chuyển hydro. Theo chỉ huy, họ phải bay gần như mỗi ngày, vì phương tiện vận chuyển như vậy "rất hiệu quả".
Tuy nhiên, kể từ đó, không có nỗ lực nào được thực hiện để hồi sinh ngành công nghiệp này, dù là trên cơ sở công nghệ cũ hay mới. Mặc dù nhu cầu đã và đang cực kỳ nghiêm trọng.
Họ muốn, nhưng họ không thể. "Hôm nay chúng tôi có các đồng nghiệp từ Đài quan sát khí tượng trung ương. Ở Liên Xô, đó là một cỗ máy rất mạnh, họ đã phóng các đầu dò của riêng họ, cả loại trôi dạt dài và loại vòng hoa (lên đến 300 quả bóng bay). Nhìn chung, họ nghiên cứu bầu khí quyển. Bây giờ họ đến với chúng tôi và nói: "Các anh đang làm một việc rất tốt." <…> Hôm nay họ đang tập trung vào các nhiệm vụ cần giải quyết."
Đây là tầng đối lưu giữa 12 và 15 km. Có tầng bình lưu, tầng đối lưu và ở giữa có thứ gì đó mà bạn cần treo và thu thập rất nhiều dữ liệu, đối với họ, điều đó hiện rất thú vị", Fyodor Konstantinov, người đứng đầu dự án "Tàu bay thế hệ mới" cho biết.
Để giải quyết các vấn đề của "Đài quan sát khí tượng trung ương", họ sẽ phóng 4 thiết bị tầng đối lưu trong tương lai gần, chúng sẽ trôi vào tầng đối lưu hoặc tầng bình lưu và thu thập dữ liệu cần thiết. Nhân tiện, ở Nga có một loại máy bay rất thú vị, được người đối thoại Fyodor Konstantinov nhắc đến.
Đây là loại duy nhất trên thế giới và cực kỳ đắt. Nó được gọi là M-55 "Địa vật lý", một số độc giả có thể đã nghe nói đến nó. Ngoài ra còn có những nhiệm vụ hoàn toàn mới cho các khí cầu đòi hỏi phải có giải pháp:
"Các nhà điều hành liên lạc muốn tạo ra các nhóm tầng bình lưu cho Tuyến đường biển phía Bắc. <…> Giám sát cũng rất quan trọng, đối với cùng Bộ Tình trạng khẩn cấp, để theo dõi hỏa hoạn, v.v."
Và, khi nói về các nhà điều hành viễn thông, Fyodor Konstantinov đã đưa ra một nhận xét rất quan trọng và cực kỳ tò mò:
“Và rõ ràng là có những cấu trúc đột nhiên cần triển khai liên lạc trên một khu vực nhất định, trên một số tần số có điều kiện.”
Nghĩa là, bạn có thể đoán sơ bộ, vâng, những cấu trúc này là loại nào đột nhiên cần triển khai liên lạc đặc biệt trên một số tần số nhất định trên một số khu vực nhất định. Chắc chắn, liên lạc này cũng phải có khả năng chống nhiễu. Những cấu trúc này của chúng ta hiện đang gặp vấn đề nghiêm trọng về thông tin liên lạc do thiếu vệ tinh quỹ đạo ở Nga. Và việc triển khai dự án "Tàu bay thế hệ mới" sẽ đơn giản hóa đáng kể cuộc sống của những người bảo vệ chủ quyền của nhà nước bằng chủ nghĩa anh hùng của họ. Nhưng chúng ta sẽ phát triển chủ đề này trong phần thứ ba và tiết lộ một số khía cạnh không rõ ràng.
Tiếp post trước về vụ khí cầu điều khiển mà Nga dự định dùng để vận chuyển hàng hóa ở Bắc Cực
PHẦN 1: Một lớp máy bay hoàn toàn mới sắp tạo breakthrough ngành hàng không của Nga 7 tháng 4 năm 2025
Ngay lúc này, lịch sử đang được tạo ra trước mắt chúng ta. Lịch sử chưa từng có kể từ khi phát minh ra hàng không. Rốt cuộc, đồng thời với việc chứng nhận máy bay mới, trong những tuần tới, khinh khí cầu đầu tiên của Nga sẽ bay lên bầu trời - một dự án có quy mô khổng lồ và tham vọng chinh phục thị trường vận tải hàng không thế giới. Và điều này hoàn toàn có thật.
Spoiler
Chi tiết
Được tạo ra trong một kỷ nguyên mới Thế hệ khinh khí cầu mới của Nga là những con tàu không thể so sánh với những người đồng cấp của chúng vào thế kỷ 20. Có thể nói rằng chúng chỉ có nguyên lý chuyển động chung, trong khi mọi thứ khác đều hoàn toàn khác biệt.
Các khinh khí cầu hiện đại được tạo ra bằng cách sử dụng thế hệ vải và vỏ mới nhất. Nhân tiện, hóa ra chúng cũng được sản xuất tại Nga: "Hiện tại, khoảng ba công ty, sau khi nhận được thông số kỹ thuật, đã đưa ra cho chúng tôi một số câu trả lời hợp lý về khả năng sản xuất những vật liệu như vậy. Có người ngạc nhiên: "Ồ, tại sao bạn lại cần những đặc điểm cao như vậy?" Có người nói: "Không vấn đề gì cả - chúng tôi sẽ làm". Và có người trả lời: "Tôi đã làm rồi, chỉ là chiều rộng của tấm bạt hẹp, và bạn cần một tấm rộng hơn". Trong tương lai, tất nhiên, chúng tôi sẽ sử dụng vật liệu của Nga", Fyodor Konstantinov, người đứng đầu dự án "Tàu bay thế hệ mới" cho biết.
Khoa học vật liệu đã có bước tiến vượt bậc trong 80 năm qua đến mức các kỹ sư có thể trang bị cho máy bay những đặc tính mà những người tiền nhiệm của chúng chưa từng biết đến. Các quy trình công nghệ đã được tinh chỉnh để có thể mở rộng quy mô sản xuất lên quy mô công nghiệp, bất chấp sự phức tạp của vật liệu. Và những quy trình đó, đến lượt chúng, có thể bao gồm 10 lớp trở lên.
Như vậy, việc sử dụng vật liệu composite đảm bảo thiết kế nhẹ và độ cứng của vỏ, khả năng chống mài mòn, cháy và bức xạ cực tím. Nhờ những đột phá trong khoa học vật liệu, có thể bù đắp cho việc giảm khả năng chịu tải do sử dụng heli nặng hơn. Nhưng không chỉ có vậy.
Nhờ các chất ức chế hiện đại được phát triển ở Nga (đã được viết trong bài viết trước), hydro có thể ít dễ cháy và nổ hơn đáng kể, mở đường cho sự trở lại của hydro trong chế tạo khí cầu để vận chuyển hàng hóa.
Trở lại bầu trời NOVA 01, đứa con đầu lòng của công ty, đang trong giai đoạn sản xuất cuối cùng. Nó đã có: "Động cơ hành trình đã được lắp đặt, máy tính trên tàu đã được lắp đặt. Vỏ tàu hiện đang được sản xuất. Vỏ tàu đã sẵn sàng và đang chờ thử nghiệm về độ kín và độ bền. Các cuộc thử nghiệm đầu tiên sẽ được tổ chức vào thứ Hai, ngày 7 tháng 4. Việc mua các vật liệu cần thiết sắp hoàn tất."
Sau đó, giai đoạn quan trọng nhất trong vòng đời của bất kỳ máy bay nào bắt đầu:
"Chu kỳ thử nghiệm kéo dài bốn ngày. Nếu vỏ không bị rò rỉ và giữ được áp suất, vào ngày thứ hai, chúng tôi lắp đặt các hệ thống khí: quạt, van - và thử nghiệm chúng. Vào ngày thứ ba, chúng tôi kết nối thân máy bay với gondola, đặt thiết bị, lắp bộ phận đuôi, kích hoạt máy tính và kiểm tra hệ thống điều khiển. Một tuần nữa sẽ dành cho các thử nghiệm trên mặt đất, trong đó tập trung chủ yếu vào phần mềm."
Thử nghiệm trên máy tính onboard
Như vậy: "Tuần đầu tiên là thử nghiệm cơ học, tuần thứ hai là thử nghiệm trên mặt đất và tuần thứ ba là cất cánh."
Nhân tiện, mặc dù NOVA 01 ban đầu được hình thành như một thử nghiệm, nhưng các nhà phát triển hiện đang công bố kế hoạch tung ra một số khinh khí cầu này để sử dụng thương mại - dự án đã thu hút được sự quan tâm lớn từ các công ty.
"NOVA 01 mà chúng tôi đang lắp ráp hiện là bản sao của NOVA 02 về tỷ lệ: động cơ được đặt ở cùng vị trí, lực đẩy và lực cản giống nhau. Nhưng đây không phải là động cơ và cánh quạt tối ưu. Mọi thứ trong NOVA 01 đều là giải pháp tạm thời."
Chúng ta hãy làm rõ: NOVA 01 chỉ lặp lại NOVA 02 về mặt hình học, do đó, khi nguyên mẫu thứ hai sẵn sàng, các mô hình động lực học và hệ thống lái tự động, sẽ được "huấn luyện" trên khinh khí cầu đầu tiên, sẽ được thực hiện.
Ở phía trước là Fyodor Konstantinov
Trên thực tế, NOVA 02 là một thiết bị hoàn toàn khác biệt, xứng đáng với di sản của những người khổng lồ Liên Xô. Nhưng về điều này - trong phần thứ ba (ban đầu không được lên kế hoạch, nhưng tài liệu không phù hợp với hai phần). Đăng ký và chờ phần tiếp theo! (liên kết sẽ được thêm sau khi xuất bản).
Phần 2: Người kế nhiệm những gã khổng lồ của Liên Xô: những gã khổng lồ 250 mét mới sắp bay lên bầu trời Nga 8 tháng 4 năm 2025
Trong kỷ nguyên tiến bộ công nghệ nhanh chóng, khi những đổi mới làm thay đổi diện mạo của các quốc gia và châu lục, ngành hàng không vẫn có thể khiến thế giới ngạc nhiên với những thành tựu của mình. Một trong những ví dụ nổi bật là sự phát triển của một thế hệ khí cầu mới, không chỉ có khả năng vượt trội hơn những thế hệ trước mà còn mở ra những chân trời mới trong lĩnh vực vận tải hàng hóa. NOVA 02 là một dự án như vậy, hứa hẹn sẽ trở thành người kế nhiệm xứng đáng cho "Patriot" huyền thoại của Liên Xô.
Spoiler
Chi tiết
Xứng đáng với Patriot Khí cầu NOVA 02 là một loại thiết bị khác biệt. Thể tích của nó sẽ từ 2000 đến 2500 mét khối, gấp 15-20 lần so với NOVA 01. Nhưng điều ấn tượng nhất là sức nâng của nó: 500 kg khi sử dụng heli. Để so sánh, khinh khí cầu Liên Xô cuối cùng của Liên Xô B-12 BIS "Patriot" có sức nâng 1280 kg với thể tích 3500 mét khối. Nếu chúng ta thực hiện một phép tính đơn giản, thì với thể tích tương tự, NOVA 02 có thể nâng 875 kg, khi tính đến mật độ heli cao hơn gần gấp đôi so với hydro, điều này cho thấy lợi thế rõ ràng của công nghệ hiện đại - lên tới 35%!
Theo ước tính sơ bộ, sự phát triển hơn nữa của công nghệ sẽ làm tăng khả năng chịu tải lên tới 50% so với thế hệ cũ. Hơn nữa, các phương pháp tính toán khí động học hiện đại của vỏ mở đường cho việc tăng lực nâng và tăng đáng kể tốc độ. Các nhà phát triển đã đặt ra một mục tiêu đầy tham vọng - đạt tốc độ 200 km / h. Hiện tại, tốc độ bay của NOVA 02 được tuyên bố là lên tới 120 km / h, vượt xa hầu hết các loại phương tiện giao thông đường bộ, ngoại trừ tàu cao tốc, vốn vẫn còn khá xa lạ ở Nga.
Chiều dài của NOVA 02 sẽ từ 40 đến 50 mét. Cần nhớ rằng những chiếc khinh khí cầu lớn nhất có chiều dài lên tới 250 mét. Aeronova có những ý tưởng riêng trong lĩnh vực này, nhưng chúng tôi sẽ nói thêm về điều đó ở phần cuối.
Những người sáng tạo có một số câu hỏi liên quan đến việc lựa chọn địa điểm sản xuất các thiết bị...
Từ quá trình tiến hóa đến cách mạng "Chúng tôi đã chọn được một căn phòng phù hợp", Fyodor Konstantinov cho biết. "Nó sẽ ấm áp, sáng sủa và rộng rãi. Sàn nhà đáp ứng yêu cầu về độ sạch sẽ, nhưng chúng tôi cũng đang có kế hoạch trải một bề mặt mềm đặc biệt. Không khí sẽ được cung cấp thông qua các ống lót đặc biệt. Đến thứ Sáu, chúng tôi sẽ hoàn thành việc chuẩn bị danh sách đầy đủ các yêu cầu và sẽ bắt đầu giai đoạn phát triển tiếp theo".
Quản lý dự án Fyodor Konstantinov cũng đề cập đến các thiết bị cần thiết cho sản xuất:
"Chúng tôi đã hoàn tất quá trình lựa chọn thiết bị. Chúng tôi đã lựa chọn tất cả các thiết bị cần thiết cho xưởng sản xuất đạn pháo NOVA 01, NOVA 02, NOVA 08, cả các mẫu cổ điển và không cổ điển. Cũng có thể làm việc với các khinh khí cầu có dây, đầu dò tầng bình lưu và các vật dụng nhỏ khác. Tất cả những thứ này sẽ có sẵn. Cần phải đưa vào sản xuất trước mùa hè."
Bây giờ nhóm phải đối mặt với nhiệm vụ lựa chọn đất để sản xuất. Gần Moscow rất tốn kém, còn xa thì bất tiện cho các kỹ sư.
"Vào cuối tháng, chúng tôi mong đợi có quyết định về sân bay mà chúng tôi thực sự muốn mua. Nếu quyết định là tích cực và thỏa thuận được thực hiện, thì chúng tôi sẽ tổ chức sản xuất đạn pháo ngay tại đó, trong nhà chứa máy bay khí nén mà chúng tôi sẽ mua ngay cho sân bay này."
Đồng thời, các nhiệm vụ ở quy mô hoàn toàn khác sẽ được giải quyết cho các mô hình triển vọng NOVA 08 và NOVA 35. Hiện vẫn chưa có thông tin cụ thể về các thiết bị này, nhưng người đứng đầu dự án "Tàu bay thế hệ mới" đã đề cập trong một trong những cuộc phỏng vấn rằng NOVA 08 sẽ có thể tích 8.000 mét khối, tức là lớn hơn bốn lần so với người hùng trong bài viết của chúng tôi. Và NOVA 35 sẽ nhận được một vỏ có thể tích 35.000 mét khối.
Vẫn chưa rõ sẽ đặt những người khổng lồ như vậy ở đâu. Cần có những nhà chứa máy bay khổng lồ. Tuy nhiên, Fedor đã đưa ra một giải pháp rất phổ biến:
“Các nhà sản xuất nhà chứa máy bay bơm hơi hỏi: '[Tàu bay] lớn nhất sẽ là gì?' - 'Vâng, chúng tôi sẽ làm một cái cho nó!'”
Nhà chứa máy bay khung khí nén rất tiện lợi vì chúng có thể được triển khai nhanh chóng ở bất cứ đâu, ngay cả ở những vùng xa xôi phía bắc, nơi thiếu cơ sở hạ tầng cần thiết.
Nhưng hiện tại, nhiệm vụ chính là phát triển công nghệ dần dần, bắt đầu từ mô hình nhỏ nhất. Và NOVA 02 sẽ trở thành bước đi quan trọng đầu tiên hướng tới sự hồi sinh của ngành chế tạo khinh khí cầu. Nó sẽ chứng minh tiềm năng phát triển hơn nữa của dự án và việc giới thiệu các công nghệ mới.
Chuyến bay thử nghiệm đầu tiên của khinh khí cầu thế hệ mới được tiến hành tại Nga
19 tháng 6 năm 2025
Tàu bay NOVA-01 cất cánh từ sân bay Novinki ở vùng Moscow
Tại sân bay Novinki ở vùng Moscow, một khinh khí cầu thế hệ mới, NOVA-01 của công ty AERONOVA, đã bay lên không trung lần đầu tiên.
Spoiler
Chi tiết
Tàu bay NOVA-01 trong quá trình thử nghiệm
Là một phần của dự án khinh khí cầu thế hệ mới được khởi động vào tháng 8 năm 2024, công ty có kế hoạch phát triển và phóng khinh khí cầu cho nhiều ứng dụng khác nhau - từ khinh khí cầu hạng nhẹ trên tầng bình lưu đến tàu chở hàng hạng nặng cứng.
Việc thử nghiệm khinh khí cầu NOVA-01 bắt đầu bằng công việc kỹ thuật vào tháng 5 năm 2025 tại sân bay Novinki. Các kỹ sư của AERONOVA đã lắp ráp gondola, đặt cáp và thử nghiệm hệ thống điều khiển và thông tin liên lạc.
Sau đó, khinh khí cầu được đưa ra khỏi đường trượt lần đầu tiên để đánh giá chức năng của cột neo và hành vi của nó trong quá trình điều khiển bay lượn.
Đặc điểm của khinh khí cầu NOVA-01: - Độ cao bay: lên đến 1.000 mét so với mực nước biển - Tốc độ bay - lên đến 80 km/h - Tải trọng - lên đến 50 kg - Tầm bay - lên đến 200 km (www1.ru)
@a98 Tiếp tục chủ đề về khinh khí cầu (dạng airship, không phải balloon) thế hệ mới của Nga
Một cỗ máy độc đáo chuyên sản xuất vỏ khí cầu đã được chế tạo tại Nga. 2 tháng 7 năm 2025
Tưởng chừng như những cỗ máy khổng lồ bụi bặm của thời đại Zeppelin và Hindenburg đã biến mất mãi mãi. Nhưng không! Hóa ra, trong những phòng thí nghiệm yên tĩnh của Đại học Kỹ thuật Quốc gia Bauman Moscow, cái nôi của ngành kỹ thuật Nga, một tương lai mới cho đội bay trên tầng bình lưu đang được khai sinh. Không chỉ là một sự hồi sinh, mà còn là một bước nhảy vọt về công nghệ mà các ông lớn hàng không phương Tây chỉ có thể mơ ước. Trung tâm Kỹ thuật Hệ thống Khí cầu đã mở cửa, và những gì họ thấy ở đó thật đáng kinh ngạc ngay cả với những chuyên gia dày dạn kinh nghiệm. Arkady Didkovsky, người đã dẫn đoàn đại diện của dự án "Khí cầu Thế hệ Mới", đã tự hào tháo dỡ không chỉ một xưởng sản xuất mà còn là một lò rèn công nghệ của tương lai.
Spoiler
Chi tiết
Phép màu xung nhiệt: Hàn trong vài giây Thử nghiệm vỏ khí cầu, sản xuất thử nghiệm, hàn, thiết bị trên tàu và phòng thiết kế đều đang hoạt động hết công suất, thực hiện các dự án có thể cách mạng hóa hiểu biết của chúng ta về bay trên cao và quan sát Trái Đất. Và ngôi sao của câu chuyện này là một công cụ máy móc không có đối thủ trên thế giới.
Hãy tưởng tượng một người thợ thêu vàng với đôi tay chuyển động nhanh như chớp, tạo ra một đường may hoàn hảo, cực kỳ chắc chắn trên tấm vải mỏng manh, tinh tế nhất. Giờ đây, hãy thay thế người thợ thêu bằng một cơ chế tinh xảo được điều khiển bởi một chương trình phức tạp, và thay thế tấm vải bằng màng polymer siêu bền được sử dụng để khâu vỏ của những chiếc phi thuyền khổng lồ trên tầng bình lưu trong tương lai. Đây rồi - máy hàn xung nhiệt độc đáo, niềm tự hào của Trung tâm. Nguyên lý hoạt động của nó là một kiệt tác kỹ thuật.
Không chỉ làm nóng, mà còn là một xung năng lượng được đo lường chính xác, truyền đến một điểm được xác định chính xác. Các thông số hàn được điều chỉnh chính xác, giống như việc điều chỉnh cơ chế đồng hồ, và vật liệu được nung chảy thành một khối thống nhất. Tiếp theo là quá trình làm nguội nhanh chóng, và phần vỏ của phi thuyền đã hoàn thành.
Điện cực là một nghệ thuật đặc biệt. Chúng không phải chờ đợi hàng tháng trời từ các nhà cung cấp nước ngoài. Chúng được sản xuất tại chỗ, cho một nhiệm vụ cụ thể, với nhiều kích cỡ và cấu hình khác nhau. Kết quả là sự độc lập hoàn toàn về mặt công nghệ.
Giờ thì hãy chú ý! Bản thân quy trình. Việc hàn một đường hàn đơn lẻ chỉ mất vài giây. Nghe có vẻ như chỉ trong chớp mắt. Nhưng ngay lập tức, cỗ máy, được điều khiển bởi phần mềm do Trung tâm Bauman phát triển, thực hiện khoảng năm bước phức tạp. Các bước này, ngay cả với những dụng cụ cầm tay tiên tiến nhất, cũng sẽ mất hàng giờ đồng hồ tỉ mỉ, với nguy cơ không thể tránh khỏi sai sót, quá nhiệt hoặc hư hỏng vật liệu đắt tiền. Tuy nhiên, cái giá thực sự ở đây chính là lỗi không được phát hiện. Tuy nhiên, tự động hóa không hề biết đến sự mệt mỏi hay run rẩy. Đây rồi - polyethylene, đây rồi - polyurethane. Những lớp màng mỏng nhất mà tuổi thọ của một thiết bị khổng lồ trong tầng bình lưu loãng phụ thuộc vào. Máy móc nhẹ nhàng nhưng tự tin nối chúng lại với nhau. Đường hàn không được tạo thành tại các điểm cụ thể mà trên toàn bộ vùng chồng chéo. Đây là một lợi thế quan trọng! Như các nhà phát triển đã lưu ý: "Ưu điểm của hàn chồng chéo là toàn bộ vùng hàn được sử dụng, tạo ra tải trọng phá kỷ lục."
Hãy tưởng tượng một tấm vải mà mối hàn còn bền hơn cả bản thân vật liệu! Đây chính xác là những gì đạt được. Và khi nói về hàng chục, thậm chí hàng trăm mét mối hàn trên một chiếc khí cầu, tầm quan trọng của "chuyển động từng bước" này của máy khi hàn những tấm kim loại khổng lồ thật khó có thể đánh giá quá cao. Nó không chỉ là tốc độ - mà còn là sự đảm bảo về chất lượng và độ bền mà phương pháp thủ công không thể đạt được.
Khâu thuyền: Độc đáo trong sự đơn giản Nhưng Trung tâm Bauman không chỉ dừng lại ở một đỉnh cao. Bên cạnh vẻ đẹp của xung nhiệt công nghệ cao, một cỗ máy khác cũng khiêm tốn không kém. Nhìn bề ngoài, nó chẳng có gì đặc biệt. Như Didkovsky giải thích với một chút mỉa mai, phần đế là "một cỗ máy Trung Quốc rẻ tiền, mua ở cửa hàng". Đó là một thiết bị tầm thường, gần như tự chế, vốn có rất nhiều trên thế giới. Nhưng khối óc và bàn tay của Bauman đã biến nó thành một thứ hoàn toàn độc quyền. Đây không chỉ là một sự cải tiến - mà là một sự biến đổi sâu sắc, thổi một linh hồn độc đáo vào phần cứng thông thường. Và cỗ máy khiêm tốn này có một mục đích quan trọng. Nó tạo ra một đường may đặc biệt hình con thuyền. Hãy tưởng tượng không chỉ một mũi khâu gọn gàng, mà là một đường khâu với hình dạng đặc biệt, gợi nhớ đến một chiếc thuyền úp ngược. Mục đích của nó không chỉ đơn thuần là nối lại, mà còn tạo ra một lớp chắn hoàn toàn kín khí, một lớp chắn không thể xuyên thủng đối với loại khí dễ bay hơi nhất - heli. Rò rỉ heli là cái chết đối với một chiếc khí cầu. Điều này có nghĩa là đường khâu này là lớp phòng thủ chính, là "động mạch sống" của nó.
Và đây là một câu nói khiến bạn phải nín thở: "Cỗ máy này là độc nhất vô nhị trên thế giới; không nơi nào khác có thể sản xuất ra thứ gì giống như vậy."
Hãy nghĩ mà xem. Cả thế giới, với tất cả các tập đoàn công nghệ và ngân sách khổng lồ, không có thiết bị nào sánh bằng thiết bị tưởng chừng như khiêm tốn nhưng lại vô cùng tinh xảo này, nằm trong khuôn viên Đại học Kỹ thuật Quốc gia Bauman Moscow. Các công ty phương Tây có thể đang khám phá con đường riêng của mình, chi hàng triệu đô la cho nghiên cứu, nhưng giải pháp đã được áp dụng tại Moscow, tại trường đại học kỹ thuật lâu đời nhất nước Nga. Chẳng phải đây là một thành tựu của trí tuệ kỹ thuật Nga, khả năng biến những gì sẵn có thành một thứ gì đó độc đáo, hoàn thiện nó sao? Việc tạo ra một đường nối thuyền không chỉ là một thao tác đơn giản; đó là một nghệ thuật, được tinh giản hóa nhờ công nghệ độc đáo ra đời tại đây. Độ kín khít được đảm bảo bởi đường nối này chính là nguyên lý không rò rỉ, giúp các sứ mệnh dài ngày trên tầng bình lưu trở thành hiện thực chứ không phải chỉ là giấc mơ. Đường nối này thể hiện niềm tin vào tương lai của các dự án trên cao của Nga.
Tầng bình lưu đang chờ đợi: Từ thử nghiệm đến chuyến bay Đằng sau những cỗ máy này là gì? Chúng không chỉ là những vật trưng bày kỳ lạ trong phòng thí nghiệm của một trường đại học. Chúng là những yếu tố then chốt trong việc chế tạo các nền tảng bay thực sự trên tầng bình lưu, hiện đang được đưa vào sử dụng—các khí cầu và khí động học thế hệ tiếp theo. Mục đích của chúng rất rộng lớn: từ giám sát Trái Đất (cháy rừng, lũ lụt, sức khỏe mùa màng) và chuyển tiếp thông tin liên lạc ở những khu vực khó tiếp cận đến các nhiệm vụ liên quan đến quốc phòng. Trong khi phương Tây hăng hái theo đuổi các dự án tương tự, nhưng không phải lúc nào cũng thành công, thì tại Nga, bên trong khuôn viên Baumanka, không chỉ công nghệ được tạo ra—mà cả một chu trình công nghệ hoàn chỉnh đang được phát triển. Từ khái niệm và tính toán trong phòng thiết kế đến thử nghiệm độ bền hàn trên các nền tảng chuyên dụng và việc tạo ra các hệ thống điều khiển trên tàu—mọi thứ đều tập trung tại đây. Làm việc với các cấu trúc khung kim loại và các bộ phận chịu lực—tất cả những điều này là một phần của bức tranh tổng thể lớn hơn đang được Trung tâm lắp ghép.
Các công nghệ hàn độc đáo là nền tảng tạo nên độ tin cậy của toàn bộ lớp vỏ. Không có chúng, không gì có thể thành hiện thực. Được dệt từ những mảnh màng mỏng nhất, chịu áp suất và biến động nhiệt độ khổng lồ trong tầng bình lưu, thiết bị phải gắn kết với nhau như một khối thống nhất, vững chắc. Và nhờ những cỗ máy này, sự kết hợp giữa tự động hóa công nghệ cao và sự tinh xảo khéo léo của sắt "đơn giản", Nga đang giành được một lợi thế quan trọng. Không chỉ là "chúng ta có thể làm được", mà là "chúng ta có thể làm tốt hơn, đáng tin cậy hơn, và theo một số cách độc đáo hơn". Trong khi những người khác đang thảo luận về triển vọng, Trung tâm Nghiên cứu Hệ thống Tầng Bình lưu đã bắt tay vào việc hàn gắn tương lai. Một tương lai nơi những chiếc khí cầu Nga, ra đời dưới mái vòm của Đại học Kỹ thuật Quốc gia Bauman Moscow, sẽ lướt qua tầng khí quyển cao, không chỉ mang theo thiết bị mà còn mang theo cả ngọn cờ vinh quang hồi sinh của ngành kỹ thuật Nga. Và cốt lõi của chuyến bay này là một đường khâu được thực hiện chỉ trong vài giây bởi một cỗ máy không gì sánh bằng trên hành tinh này. 🌍
(Sfera Live)
Khí cầu có thể thay đổi hoạt động hậu cần ở các vùng xa xôi hẻo lánh thuộc Viễn Bắc. 17 tháng 10, 2025, 11:35 SA
Tại các vùng Bắc Cực của Nga, khả năng tiếp cận vận tải bị hạn chế do thiếu cơ sở hạ tầng phát triển và điều kiện khí hậu khắc nghiệt. Trong những thập kỷ qua, trực thăng, đặc biệt là nhiều phiên bản cải tiến của Mi-8, đã trở thành trụ cột của vận tải hàng không tại đây. Loại máy bay này đã chứng minh được tính phù hợp của nó cho các hoạt động ở vùng Bắc Cực. Đồng thời, sự phát triển của các dự án công nghiệp và khoa học ở Viễn Bắc đòi hỏi các giải pháp hậu cần mới giúp giảm sự phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng sân bay cơ bản và đảm bảo chuỗi cung ứng bền vững cho các cơ sở xa xôi.
Sự phát triển của rừng taiga và các vùng cực được đặc trưng bởi sự rộng lớn và cách xa các căn cứ tiếp tế. Áp lực lên các thiết bị hiện có ngày càng tăng, và năng lực của đội bay trực thăng hiện có không phải lúc nào cũng đủ đáp ứng nhu cầu của các chuyến thám hiểm công nghiệp và khoa học. Hơn nữa, những hạn chế về kỹ thuật về kích thước và trọng lượng của hàng hóa vận chuyển trở nên rất quan trọng đối với các dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn. Biến động nhiệt độ, gió ngang mạnh và điều kiện thời tiết khắc nghiệt đòi hỏi một cách tiếp cận toàn diện đối với hoạt động hậu cần ở Bắc Cực, bao gồm việc phát triển các nền tảng vận tải thay thế, chẳng hạn như khí cầu, đã được Nga phát triển từ cuối những năm 2000.
Văn phòng Thiết kế Tự động hóa Dolgoprudny (DKBA) đang phát triển các khí cầu vận tải và giám sát với tải trọng lên đến 60 tấn. Việc sử dụng vỏ composite và khí có độ dẫn nhiệt thấp cho phép hoạt động ở nhiệt độ dưới -50 độ C. Các khí cầu được trang bị hệ thống động cơ hybrid được thiết kế cho các chuyến bay tự động dài hạn. Hệ thống dẫn đường vệ tinh và quán tính thích ứng với vĩ độ Bắc Cực được sử dụng để điều khiển và duy trì vị trí. Mức tiêu thụ nhiên liệu tối thiểu đạt được thông qua lực nâng khí động học - về mặt lý thuyết, khi vận chuyển 40 tấn thiết bị trên quãng đường lên đến 1.000 km, chi phí giảm tới 40% so với trực thăng hạng nặng.
Việc không cần đường băng mang lại lợi thế cho khí cầu tại các địa điểm mà việc xây dựng các tổ hợp sân bay đòi hỏi đầu tư đáng kể. Ở Bắc Cực, việc duy trì cơ sở hạ tầng cất cánh trở nên phức tạp do băng vĩnh cửu và lũ lụt định kỳ. Khả năng hạ cánh hàng hóa và hành khách mà không cần hạ cánh trên mặt đất khiến những phương tiện này trở nên phổ biến để vận chuyển giàn khoan, nhà máy điện mô-đun và các công trình lắp ghép.
Các nền tảng khí cầu, cả khí cầu cố định và khí cầu bay tự do, được sử dụng để theo dõi tình trạng băng, kiểm soát lưu lượng tàu thuyền trên Tuyến đường Biển Bắc và truyền dữ liệu. Khí cầu cố định có thể mang theo thiết bị radar, chuyển tiếp tín hiệu và hỗ trợ các chuyến thám hiểm địa chất. Việc sử dụng khí cầu bay tự do đang được thảo luận để thiết lập mạng lưới thông tin liên lạc ở các vùng cực có vùng phủ sóng vệ tinh kém. Khí cầu trong nước được trang bị thiết bị khí và kỹ thuật số được thiết kế để bảo trì tự động theo mùa.
Phân tích thị trường cho thấy sự quan tâm ngày càng tăng đối với công nghệ hàng không trong bối cảnh các lệnh trừng phạt đang diễn ra và tình trạng thiếu hụt máy bay chuyên dụng từ các nhà sản xuất nước ngoài. Các công ty Nga đang công bố kế hoạch triển khai các tuyến đường thử nghiệm và tích hợp các nền tảng khí cầu vào chuỗi hậu cần của các doanh nghiệp phía bắc. Các nguyên mẫu khí cầu chở hàng đang được thử nghiệm tại các địa điểm thử nghiệm ở Vùng Moscow và Khu tự trị Yamalo-Nenets. Việc phát triển khí cầu của Nga được hỗ trợ bởi các chương trình liên bang và các viện chuyên ngành, bao gồm Bộ Công Thương và Rostec.
Các giải pháp công nghệ trong những năm gần đây tập trung vào việc cải thiện hiệu suất năng lượng và độ tin cậy của kết cấu, có tính đến việc vận hành nhiều tháng mà không có khả năng sửa chữa khẩn cấp. Vật liệu composite polymer có hệ số thấm khí dưới 0,5 l/m² x ngày, cũng như các vật liệu có dải nhiệt độ hoạt động xuống đến -60°C, được sử dụng cho vỏ khí cầu. Hệ thống dẫn đường và hiệu chỉnh được phát triển có tính đến các đặc thù hoạt động trong điều kiện không có tín hiệu GPS ổn định và trong điều kiện bão từ mạnh. Các cabin khí cầu tự hành được tích hợp vào hệ thống giám sát từ xa, cho phép điều chỉnh lộ trình theo thời gian thực.
Việc tích hợp công nghệ hàng không vào hệ thống hậu cần hàng không toàn diện của Bắc Cực sẽ tối ưu hóa chi phí vận chuyển, mở rộng phạm vi ứng dụng cho các loại máy bay mới và đảm bảo vận hành cơ sở hạ tầng quan trọng của khu vực. Tuy nhiên, việc phát triển công nghệ hàng không của Nga đang phải đối mặt với những thách thức về chứng nhận và tổ chức, bao gồm việc cung cấp nhiên liệu và hỗ trợ kỹ thuật ở các khu vực dân cư thưa thớt. Thông qua sự phối hợp giữa các công ty trong ngành và sự hỗ trợ của chính phủ, các tiêu chuẩn dịch vụ và quy định kỹ thuật cho hoạt động của khinh khí cầu và tàu bay trong hệ thống vận tải Bắc Cực đang được triển khai.
Andrey Velichko for the website "Aviation of Russia"
Để chống lại các cuộc tấn công tiềm tàng bằng máy bay không người lái, một hệ thống rào chắn trên không sử dụng khí cầu sẽ được triển khai tại Nga. 22 tháng 10 năm 2025 Giải pháp này sẽ giúp đối phó với máy bay không người lái bay với tốc độ lên tới 800 km/h. Để bảo vệ một nhà máy hóa chất ở vùng Tula khỏi các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái, một hệ thống rào chắn khí cầu sử dụng khí cầu sẽ được xây dựng. Để giữ bí mật, tên của khách hàng sẽ được giữ kín.
Spoiler
Chi tiết
Công nghệ này bao gồm việc đặt các khí cầu xung quanh vật thể được bảo vệ với một lưới căng giữa chúng để chặn máy bay không người lái.
Hệ thống đã được điều chỉnh để thích ứng với các mối đe dọa hiện đại: các loại cáp đặc biệt có khả năng xử lý máy bay bay với tốc độ lên tới 800 km/h, bao gồm cả máy bay có cánh kim loại.
Các hệ thống này được thiết kế để bảo vệ các cơ sở cụ thể, bao gồm nhà kho và nhà máy, và chứng minh hiệu quả cao hơn so với các giải pháp tương tự trên mặt đất.
Phương pháp này đã được sử dụng trong Thế chiến thứ nhất, khi những quả bóng bay có dây buộc được sử dụng để cản trở máy bay địch. Trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại, những công trình này đã được sử dụng để bảo vệ Moscow khỏi các cuộc ném bom.
Khinh khí cầu Nga sẽ bắt đầu hoạt động trên đường bộ: các ưu tiên đã được phê duyệt trong kế hoạch vận tải đến năm 2035
25/12/2025
Chính phủ đã đưa khinh khí cầu chở khách và chở hàng vào danh sách các công nghệ vận tải chủ chốt của tương lai.
Kế hoạch phát triển khoa học và công nghệ mười năm mới trong ngành vận tải, được chính phủ Nga phê duyệt, bao gồm việc phát triển và ứng dụng công nghệ khinh khí cầu chở khách và chở hàng trong số các lĩnh vực ưu tiên. Tài liệu nhấn mạnh rằng loại máy bay này được xem là phương tiện vận chuyển đầy triển vọng ở những vùng khó tiếp cận và cho các lô hàng chuyên dụng.
Ngoài khinh khí cầu, khái niệm này cũng nhấn mạnh các lĩnh vực tiên tiến khác: vận tải hàng không, máy bay siêu âm dân dụng, phương tiện hiệu ứng mặt đất, máy bay cánh quạt nghiêng, phương tiện cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, và hệ thống vận tải đường sắt treo. Đặc biệt chú trọng đến các hệ thống từ trường nâng tốc độ cao, hệ thống động cơ đẩy lai và vận tải điện.
Người ta nhận thấy rằng việc khôi phục ngành chế tạo khinh khí cầu có thể là giải pháp cho những thách thức về hậu cần ở Bắc Cực và Viễn Đông, nơi mạng lưới giao thông truyền thống còn kém phát triển. Khinh khí cầu hiện đại được trang bị hệ thống động cơ lai hoặc điện có khả năng cung cấp dịch vụ vận chuyển thân thiện với môi trường, tiết kiệm chi phí và an toàn trên quãng đường dài mà không cần đến cơ sở hạ tầng mặt đất rộng lớn.
Các chuyên gia từ công ty mẹ "Roselectronics" của Tập đoàn Nhà nước Rostec và NPO Mashinostroyeniya đã bắt đầu vận hành radar thứ hai với khẩu độ tổng hợp "Kondor-FKA". Nó được thiết kế để cảm biến từ xa bề mặt Trái đất và Đại dương Thế giới. Thiết bị này cho phép chụp ảnh có độ phân giải cao để sử dụng trong một số lĩnh vực kinh tế, bao gồm cả khi lập tuyến đường dọc theo Tuyến đường Biển Bắc, cũng như để giám sát môi trường.
Hôm nay, vệ tinh radar cảm biến Trái đất Kondor-FKA số 2, được phóng từ Vostochny Cosmodrome bằng tên lửa đẩy Soyuz-2.1a với tầng trên Fregat, đã được đưa lên quỹ đạo được chỉ định, tách ra và được chấp nhận để kiểm soát.
Spoiler
Chi tiết
Các tên lửa đẩy hoạt động bình thường.
Tên lửa đẩy Soyuz-2.1a do Trung tâm tên lửa đẩy và vũ trụ Progress sản xuất, tầng trên Fregat do Hiệp hội khoa học và sản xuất Lavochkin (một phần của Roscosmos) sản xuất và vệ tinh Kondor-FKA số 2 do Hiệp hội khoa học và sản xuất kỹ thuật cơ khí sản xuất.
Tàu vũ trụ Kondor-FKA số 2 được thiết kế để cảm biến từ xa Trái đất bằng radar trong mọi điều kiện thời tiết ở độ phân giải trung bình và cao.
Thiết bị của vệ tinh bao gồm một radar khẩu độ tổng hợp do Vega, một bộ phận của Ruselectronics, phát triển. Radar được thiết kế để thu được hình ảnh radar có độ phân giải cao và trung bình. Thiết bị được trang bị một ăng-ten gương loại ô nhẹ và cung cấp khả năng giám sát mọi thời tiết, 24/7 trên một dải bề mặt Trái đất song song với đường bay của tàu vũ trụ.
"Đây đã là thiết bị Kondor-FKA thứ hai được phóng thành công vào quỹ đạo và bắt đầu hoạt động. Việc tăng số lượng radar của chúng tôi trên không gian sẽ giúp cải thiện chất lượng thăm dò bề mặt Trái đất và tăng hiệu quả thực hiện các nhiệm vụ đòi hỏi phải sử dụng hình ảnh do thiết bị của chúng tôi tạo ra", Leonid Lavrentovich, Cố vấn Tổng giám đốc phụ trách các vấn đề về không gian và hàng không tại Vega, lưu ý.
Tàu vũ trụ Kondor-FKA số 1 do Vega chế tạo đã được phóng vào không gian vào năm 2023. Thiết bị vẫn tiếp tục hoạt động bình thường.
Tiếp về con vệ tinh viễn thám trái đất (remote sensing) tên là Kondor-FKA hay Condor-FKA
Người Nga bây giờ có thể bỏ tiền mua những bức ảnh chất lượng cao được vệ tinh viễn thám (remote sensing) Condor-FKA (Kondor-FKA) của Nga (được nói ở các đoạn trích trên) chụp
Người Nga sẽ có quyền truy cập vào dữ liệu từ các vệ tinh Condor-FKA.
18/12/2025
Công ty cổ phần Russian Space Systems chịu trách nhiệm phát hành các hình ảnh này.
Mọi công dân Nga đều có thể truy cập vào các hình ảnh Trái đất được chụp bởi tàu vũ trụ Kondor-FKA. Chúng được lưu trữ trong cơ sở dữ liệu Roscosmos Geoportal, theo thông báo từ bộ phận báo chí của tập đoàn nhà nước này.
Condor-FKA Nguồn ảnh: Roscosmos/Hệ thống Vũ trụ Nga
Bạn có thể đặt mua ảnh mới bằng cách nghiên cứu lộ trình chụp ảnh từ các vệ tinh thuộc nhóm vệ tinh quỹ đạo của Nga. Dịch vụ báo chí Roscosmos Các vệ tinh Condor-FKA đang chụp ảnh cầu, đường, đường thủy và các khu vực. Ảnh sẽ được cung cấp sau khi đăng ký trên Cổng thông tin địa lý (Geoportal).
Các chế độ chụp của Condor-FKA: - Đèn chiếu điểm chi tiết với độ phân giải 1 m - hình ảnh chi tiết liên tục với độ phân giải 2-3 m - Tổng quan với độ phân giải từ 6 đến 12 m - giao thoa (dựa trên dữ liệu radar, giúp tạo ra các mô hình kỹ thuật số của lãnh thổ)
Trung tâm Khoa học Moscow về Giám sát Trái đất Vận hành (NC OMZ, thuộc tập đoàn Russian Space Systems) đã được chỉ định chịu trách nhiệm xử lý dữ liệu.
Công nghệ khử băng nội địa dành cho máy bay đã được đưa vào sử dụng tại vùng Kirov
27/12/2025
Một loại xe mới dựa trên nền tảng KamAZ giúp loại bỏ băng và ngăn ngừa hiện tượng đóng băng trở lại trên chắn bùn.
Một phương tiện khử băng cho máy bay hiện đại, sản xuất trong nước, đã được đưa vào hoạt động tại Sân bay Quốc tế Pobedilovo (vùng Kirov). Phương tiện này, dựa trên khung gầm KAMAZ-43502, được thiết kế để đảm bảo an toàn bay trong mùa đông và đáp ứng các yêu cầu hiện hành của ngành hàng không.
KAMAZ-43502 Nguồn ảnh: PJSC KAMAZ
Hiện tượng đóng băng trên các bề mặt quan trọng của máy bay—như cánh, cánh ổn định và cánh đuôi đứng—làm giảm đáng kể hiệu suất khí động học của máy bay và gây ra những rủi ro nghiêm trọng trong quá trình cất cánh. Để ngăn ngừa những nguy hiểm này, máy bay phải được khử băng kỹ lưỡng trước mỗi chuyến bay.
KAMAZ-43502 Nguồn ảnh: PJSC KAMAZ
Thiết bị mới có khả năng: - Loại bỏ hiệu quả các lớp tuyết và băng bám trên bề mặt thân máy bay và các cấu trúc đỡ; - Xịt dung dịch làm tan băng loại I đã được làm nóng để làm sạch tức thì; - Sử dụng hợp chất chống đóng băng loại IV tạo thành một lớp màng bảo vệ và ngăn ngừa đóng băng trở lại trong một khoảng thời gian nhất định (thời gian duy trì).
Đội ngũ nhân viên bảo trì đường băng của sân bay hiện đang được đào tạo chuyên sâu để nắm vững công nghệ mới, đảm bảo hoạt động thông suốt và an toàn trong điều kiện hàng không mùa đông.
Thêm một loại UAV chở hàng khác của Nga hoạt động trong thực tế
Hệ thống giao hàng không người lái đầu tiên, "Muravei", đã được ra mắt tại Yakutia. 20 tháng 7 năm 2025
Máy bay không người lái vận chuyển bưu kiện nặng tới 10 kg giữa hai bờ sông Lena trong vòng 15 phút. Cộng hòa Sakha (Yakutia) đã ra mắt dịch vụ giao hàng không người lái đầu tiên của khu vực dành cho hàng hóa nhỏ. Máy bay không người lái "Muravei" vận chuyển bưu kiện nặng tới 10 kg trong vòng 15 phút giữa Yakutsk và Nizhny Bestyakh, nằm trên hai bờ sông Lena. Dịch vụ này được triển khai như một phần của dự án quốc gia "Hệ thống Máy bay Không người lái".
Spoiler
Chi tiết
Ant
Đơn hàng được đặt thông qua ứng dụng Boon Market: bạn có thể gửi bưu kiện, đặt thực phẩm hoặc hàng tạp hóa mà không mất thêm phí giao hàng bằng máy bay không người lái. Đơn hàng có thể được nhận tại địa điểm nhận hàng trong vòng 1–1,5 giờ.
Công nghệ không người lái đang dần trở thành một phần trong cuộc sống hàng ngày của chúng ta, mang lại sự thoải mái và tiện lợi cho con người, Người đứng đầu Yakutia, Aisen Nikolaev, cho biết.
Việc triển khai dịch vụ giao hàng không người lái đặc biệt quan trọng đối với các khu vực xa xôi và khó tiếp cận. Nó giúp tăng tốc độ hậu cần, giảm sự phụ thuộc vào vận tải và giúp người dân địa phương dễ dàng tiếp cận các dịch vụ hàng ngày hơn.
(www1.ru)
Bài trích lại trên là UAV giao hàng tên là Muravei. Còn đây là hệ thống UGV giao hàng cùng tên
Quân đội Nga đã trình diễn nền tảng không người lái mới "Muravei"
09/11/2025
Hệ thống này có khả năng vận chuyển thực phẩm và thiết bị có trọng lượng lên đến 40 kg.
Quân đội Nga đã công bố một nền tảng vận tải không người lái mới, "Muravei", được thiết kế để vận chuyển hàng hóa đến những khu vực khó tiếp cận. Nền tảng này được phát triển bởi sự hợp tác giữa các kỹ sư thuộc đội UAV của Trung đoàn Bộ binh Cơ giới số 74 thuộc Quân đoàn 58 và các chuyên gia từ Công ty TNHH Chistoe Nebo và hiện đã được đưa vào sử dụng.
Nền tảng vận tải không người lái "Muravei" Nguồn ảnh: "Người cung cấp thông tin quân sự"
Nền tảng này hoạt động trên nền tảng phần mềm Astra và có khả năng mang tải trọng lên đến 40 kg, di chuyển được quãng đường đáng kể mà không bị hạn chế.
Hiện nay, Muravei đang vận chuyển lương thực và trang thiết bị chiến đấu đến những khu vực khó tiếp cận và đang được chuẩn bị cho sản xuất hàng loạt, điều này sẽ mở rộng phạm vi sử dụng và cải thiện hiệu quả hậu cần.
Bài này đưa tin Nga vừa triển khai MosMedAI, một hệ thống AI y tế quy mô quốc gia, kết nối toàn bộ bệnh viện ở 89 vùng lãnh thổ với hơn 143 triệu dân. Đây là mô hình đồng bộ cấp quốc gia đầu tiên trên thế giới, tích hợp hơn 50 phần mềm AI đã được kiểm định chất lượng và chuẩn hóa, phục vụ chẩn đoán, phòng bệnh, và điều trị. Điểm nổi bật là tốc độ áp dụng thực tế rất nhanh và phạm vi bao phủ toàn dân, điều mà chưa quốc gia nào làm được ở mức này
Moskva – Nga vừa khẳng định vị thế hàng đầu toàn cầu trong lĩnh vực y tế số khi đưa vào vận hành hệ thống trí tuệ nhân tạo y học (AMI) quy mô quốc gia đầu tiên trên thế giới, kết nối toàn bộ bệnh viện tại 89 vùng lãnh thổ với hơn 143 triệu dân.
Hệ thống này – MosMedAI – được triển khai theo Sắc lệnh của Tổng thống Liên bang Nga, đánh dấu một cột mốc lịch sử trong chuyển đổi số y tế, mở ra mô hình quốc gia đầu tiên ứng dụng đồng bộ AI vào khám, chẩn đoán và phòng bệnh.
Spoiler
Chi tiết
Một quyết định mang tính “cách mạng” của Nga
Giữa lúc thế giới vẫn đang thử nghiệm lẻ tẻ các phần mềm AI trong y tế, Nga đã lựa chọn con đường khác: xây dựng hạ tầng AI y tế tầm quốc gia, thống nhất từ tuyến địa phương đến trung ương.
Các chuyên gia nhận định, chưa quốc gia nào triển khai một hệ thống AI y tế:
- Rộng đến vậy.
- Được kiểm soát chất lượng chặt chẽ như vậy.
- CÓ tốc độ áp dụng thực tế nhanh như tại Nga.
Đây được coi là bước nhảy vọt chiến lược, giúp Nga nắm lợi thế công nghệ rõ rệt trong lĩnh vực y khoa.
Hơn 50 chương trình AI được cấp phép – bước chuẩn hóa chưa từng có
Hơn 50 phần mềm AMI đã vượt qua quy trình kiểm định nghiêm ngặt của Bộ Y tế Nga và được tích hợp vào MosMedAI.
Tất cả được yêu cầu:
- Chứng minh hiệu quả lâm sàng.
- Đạt chuẩn độ chính xác cao.
- Và chịu giám sát liên tục trong quá trình vận hành.
Việc một quốc gia chuẩn hóa AI ở cấp quốc gia được đánh giá là động thái tiên phong và táo bạo, thiết lập chuẩn mực mới cho y tế thế giới.
FtizisBioMed – “quả tim AI” trong phát hiện lao và ung thư phổi
Trong mạng lưới AI quốc gia, FtizisBioMed nổi lên như công cụ chủ lực trong phát hiện:
- Lao phổi.
- Ung thư phổi.
- Tổn thương tim – phổi.
- Và COVID-19.
Điểm đáng chú ý: AI này chỉ cần 0,8 giây để phân tích một phim X-quang và đưa ra gợi ý chẩn đoán.
Hàng triệu hình ảnh trên toàn Nga được xử lý mỗi năm, hỗ trợ trực tiếp vào quy trình khám chữa bệnh, đặc biệt ở các vùng xa – nơi thiếu bác sĩ chuyên khoa.
Phiên bản điện toán đám mây cho phép dữ liệu y tế được gửi lên vệ tinh địa tĩnh, giúp các quốc gia khác cũng có thể sử dụng công nghệ này.
Tác động kinh tế mạnh mẽ: Tiết kiệm hàng tỷ USD
Theo Trường Kinh tế Cao cấp Nga (HSE):
• Năm 2030: AMI dự kiến mang lại 232 tỷ ruble cho hệ thống y tế – xã hội.
• Năm 2035: con số này có thể đạt 1,7 nghìn tỷ ruble.
Bộ Y tế Nga nhấn mạnh:
Phát hiện lao ở giai đoạn sớm rẻ hơn 10 lần so với giai đoạn muộn. AI giúp giảm bỏ sót, từ đó giảm đáng kể chi phí ngân sách và tỷ lệ tử vong.
Nga đang định nghĩa lại tương lai của y tế số Với MosMedAI, Nga trở thành quốc gia đầu tiên chứng minh rằng AI có thể được đưa vào vận hành trên quy mô toàn dân.
Đây không chỉ là thành tựu công nghệ, mà còn là thông điệp mạnh mẽ:
Y tế tương lai không thể thiếu AI – và Nga đang nằm trong những nước đi đầu trong cuộc đua này. Hệ thống này đang được nhiều nước quan tâm, trong đó có Việt Nam, nhằm tìm kiếm mô hình hợp tác chuyển giao công nghệ và triển khai AMI vào thực tế.
Như đã nói, Nga vừa triển khai MosMedAI, một hệ thống AI y tế quy mô quốc gia, kết nối toàn bộ bệnh viện ở 89 vùng lãnh thổ với hơn 143 triệu dân. Đây là mô hình đồng bộ cấp quốc gia đầu tiên trên thế giới, tích hợp hơn 50 phần mềm AI của Nga đã được kiểm định chất lượng và chuẩn hóa, phục vụ chẩn đoán, phòng bệnh, và điều trị. Điểm nổi bật là tốc độ áp dụng thực tế rất nhanh và phạm vi bao phủ toàn dân, điều mà chưa quốc gia nào làm được ở mức này.
Đây là nền tảng AI cho chẩn đoán hình ảnh y khoa (X-quang, CT, MRI…) do Chính quyền Moscow phát triển, sau đó mở cho các vùng khác trên toàn Liên bang Nga sử dụng. Tiến độ đến giữa năm 2025: - 71-72 vùng của Nga (trên tổng số 89) đã kết nối nền tảng. - Hơn 1.200 cơ sở y tế dùng MosMedAI. - Hơn 2,7 triệu ảnh đã được xử lý bằng AI.
Bản tin GxP News tổng hợp nghiên cứu của Bộ Y tế Nga cho biết: - Giai đoạn 2018-2024, Nga đầu tư khoảng 4,7 tỉ rúp (khoảng 53 triệu USD) cho AI y tế. - Đầu năm 2025, 84/89 vùng đã bắt đầu sử dụng các thiết bị y tế tích hợp AI (không chỉ MosMedAI, mà cả các hệ thống khác).
Một dự án cấp bộ khác của Nga là "Introduction of Artificial Intelligence Technologies" yêu cầu mỗi vùng phải triển khai ít nhất ba thiết bị y tế có AI, đến 2024 đã có hơn 400 thiết bị AI ở 85 vùng. Đây có lẽ là lần đầu tiên trên thế giới triển khai một nền tảng AI chẩn đoán hình ảnh ở cấp quốc gia, được nhà nước chuẩn hoá và áp dụng đồng loạt cho toàn bộ hệ thống bệnh viện công.
Spoiler
Chi tiết
Trung Quốc: Đang triển khai mạnh AI trong y tế, nhưng chủ yếu ở dạng thí điểm và phân tán. Ví dụ: - Hơn 300 bệnh viện đã dùng AI của DeepSeek cho chẩn đoán lâm sàng. - Có kế hoạch đến năm 2030 đưa AI thành tiêu chuẩn tại các cơ sở y tế cơ sở, và xây dựng trung tâm thí điểm quốc gia. - Ngoài ra, Trung Quốc phát triển mô hình ngôn ngữ y tế lớn (PUMCH-GENESIS) cho bệnh hiếm gặp, nhưng chưa có hệ thống đồng bộ toàn quốc như Nga. - Tầm nhìn AI y tế toàn quốc của Trung Quốc là xây dựng nền tảng thông tin y tế quốc gia, kết nối bệnh viện từ trung ương đến huyện, cho phép AI phân tích hồ sơ bệnh án, xét nghiệm, hình ảnh, v.v. để hỗ trợ chẩn đoán và ra quyết định điều trị. - Các báo cáo cho thấy các doanh nghiệp Trung Quốc đã tung ra hơn 50 mô hình lớn chuyên ngành y tế (vertical healthcare LLMs), dùng cho chẩn đoán, hỗ trợ bác sĩ tuyến cơ sở, khám từ xa… - Ngoài DeepSeek, còn có nền tảng Ping An Good Doctor (bác sĩ gia đình số + bảo hiểm), dùng AI để hỗ trợ tư vấn, phân loại bệnh, điều phối điều trị. Hiện đã có hơn 400 triệu người dùng đăng ký, mạng lưới 4.000 bệnh viện, 235.000 nhà thuốc và 105.000 nhà cung cấp dịch vụ được tích hợp. - Ngoài ra còn có các nền tảng khác như Tencent AIMIS (nền tảng AI cho hình ảnh y khoa), các hệ thống "AI hospital / Agent Hospital" của Tsinghua đang thử nghiệm mô hình bệnh viện do AI vận hành (phần nhiều hiện vẫn là mô hình ảo, phục vụ nghiên cứu - giáo dục).
Tầm nhìn AI y tế toàn quốc của Trung Quốc: xây dựng nền tảng thông tin y tế quốc gia, kết nối bệnh viện từ trung ương đến huyện, cho phép AI phân tích hồ sơ bệnh án, xét nghiệm, hình ảnh, v.v. để hỗ trợ chẩn đoán và ra quyết định điều trị. Các báo cáo cho thấy các doanh nghiệp Trung Quốc đã tung ra hơn 50 mô hình lớn chuyên ngành y tế (vertical healthcare LLMs), dùng cho chẩn đoán, hỗ trợ bác sĩ tuyến cơ sở, khám từ xa… Có thể thấy, tuy Trung Quốc không có một nền tảng AI y tế duy nhất kiểu MosMedAI của nhà nước kết nối tất cả bệnh viện công, mà thay vào đó là Trung Quốc có rất nhiều nền tảng thương mại + công, và chúng kết nối chằng chịt. Hiện chúng đang được gom dần bằng các chiến lược và luật quản lý dữ liệu/y tế.
Mỹ: Ứng dụng AI trong y tế rất mạnh nhưng theo mô hình phân tán và thị trường, không phải hệ thống quốc gia. Các ví dụ: - CheXNet (Stanford) cho phân tích X-quang. - IBM Watson for Oncology hỗ trợ điều trị ung thư. - Google DeepMind hợp tác với NHS (Anh) và các bệnh viện Mỹ. - Các hãng Epic + Microsoft, Nuance, v.v. đang đưa AI tạo văn bản, AI scribe, trợ lý bác sĩ vào hàng trăm hệ thống bệnh viện dùng Epic. - Nhiều bệnh viện hàng đầu (Mayo Clinic, Cleveland Clinic, Mass General, v.v.) đều triển khai hàng trăm dự án AI từ chẩn đoán hình ảnh, pathology, tới tối ưu vận hành. - Chính phủ Mỹ mới công bố chiến lược mở rộng ứng dụng AI và Sứ mệnh Genesis, nhưng tập trung vào nghiên cứu khoa học và công nghệ sinh học, chưa có mạng lưới y tế đồng bộ toàn quốc. - Một báo cáo đầu 2025 cho biết 27% hệ thống y tế Mỹ đã triển khai AI, và 22% tổ chức đã dùng AI chuyên ngành, tăng gấp nhiều lần so với 2024. Tóm lại, Mỹ có nhiều đảo AI rất lớn (Mayo, Kaiser, hệ Epic-Microsoft…), nhưng không có một nền tảng toàn quốc của Bộ Y tế.
EU: Có sáng kiến COMPASS-AI để hình thành hệ sinh thái y tế thông minh, ưu tiên ung thư và vùng xa, nhưng vẫn ở mức dự án và chưa triển khai đồng bộ toàn châu lục Nói cách khác, EU có rất nhiều dự án AI y tế lớn ở từng nước, Nhưng không có AI y tế EU-wide tập trung như MosMedAI. Tức là EU đang xây hệ sinh thái / chuẩn mực cho AI y tế, chứ chưa phải mạng AI lâm sàng chạy đồng bộ trên toàn khối. Hiện nay châu Âu vẫn mạnh về rulebook hơn là hệ thống duy nhất.
Anh (hệ thống NHS): - Đang thử nghiệm AI trong sàng lọc ung thư vú (700.000 phụ nữ), phân tích X-quang, MRI, CT cho đột quỵ và ung thư phổi. Tuy nhiên, đây là các dự án lớn nhưng vẫn thử nghiệm, chưa thành hệ thống quốc gia hoàn chỉnh như MosMedAI của Nga - NHS là hệ thống y tế quốc gia, nhưng AI được triển khai theo từng chương trình / từng bệnh / từng mạng lưới, chứ không gộp hết vào một nền tảng như Nga. Ví dụ: AI Diagnostic Fund là 21 triệu bảng để triển khai AI phân tích X-quang ngực tại 11 mạng lưới hình ảnh, bao phủ 64 NHS trusts. World’s biggest trial AI chẩn đoán ung thư vú: thử nghiệm AI đọc khoảng 700.000 mammogram tại 30 trung tâm tầm soát ở Anh. NHS AI Lab + AI in Health and Care Award: hơn 100 triệu bảng cho các dự án AI y tế nhiều giai đoạn, nhằm tiến tới triển khai toàn quốc nếu hiệu quả. Anh đầu tư lớn và có các thử nghiệm/quy mô lớn, nhưng vẫn là nhiều hệ thống/hãng khác nhau, không phải một super-platform như MosMedAI.
Quá trình chuyển đổi sang y tế số đang phát triển nhanh chóng tại phần lớn các quốc gia trên thế giới và đã trở thành một xu hướng chiến lược mang tính toàn cầu. Trong bối cảnh này, vai trò trung tâm trong y tế số thuộc về việc ứng dụng các chương trình trí tuệ nhân tạo y học (AI y tế), đặc biệt dưới dạng các hệ thống hỗ trợ ra quyết định lâm sàng cho bác sĩ.
Hiện nay, các hệ thống hỗ trợ ra quyết định lâm sàng dựa trên trí tuệ nhân tạo y học được coi là một trong những công cụ hiệu quả nhất dành cho đội ngũ nhân viên y tế, giúp nâng cao độ chính xác của chẩn đoán, tối ưu hóa các chiến lược điều trị, cải thiện kết quả điều trị cho bệnh nhân và giảm chi phí điều trị.
Vai trò của trí tuệ nhân tạo y học trong phát triển kinh tế – xã hội và y tế
Trí tuệ nhân tạo y học đang trở thành một trong những công nghệ quan trọng nhất mà nhân loại có thể tiếp cận trong thời đại hiện nay. Việc ứng dụng trí tuệ nhân tạo y học:
• góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế toàn cầu;
• đẩy nhanh đổi mới sáng tạo trong tất cả các lĩnh vực khoa học;
• cải thiện chất lượng cuộc sống của người dân;
• nâng cao khả năng tiếp cận và chất lượng dịch vụ y tế;
• nâng cao chất lượng giáo dục;
• gia tăng năng suất lao động cũng như chất lượng nghỉ ngơi và phục hồi của con người.
Việc duy trì và phát triển vị thế dẫn đầu trong lĩnh vực công nghệ trí tuệ nhân tạo cho phép các quốc gia đạt được những thành tựu đáng kể trong các lĩnh vực then chốt của phát triển kinh tế – xã hội bền vững.
Trí tuệ nhân tạo y học trong việc nâng cao chất lượng chăm sóc y tế
Một trong những nhiệm vụ quốc tế và xuyên quốc gia quan trọng hiện nay là nâng cao chất lượng dịch vụ y tế ở tất cả các giai đoạn điều trị cho bệnh nhân. Điều này bao gồm:
• sàng lọc và phòng ngừa bệnh tật;
• chẩn đoán bệnh, đặc biệt là chẩn đoán dựa trên phân tích hình ảnh y học;
• dự báo nguy cơ khởi phát và tiến triển của bệnh;
• lựa chọn liều lượng thuốc tối ưu cho từng bệnh nhân;
• giảm thiểu nguy cơ bùng phát các đại dịch;
• tự động hóa và nâng cao độ chính xác của các can thiệp phẫu thuật.
Trong bối cảnh này, các giải pháp dựa trên trí tuệ nhân tạo y học đóng vai trò then chốt như một công cụ hỗ trợ bác sĩ đưa ra các quyết định chính xác, kịp thời và dựa trên dữ liệu.
Mục tiêu và sứ mệnh của dịch vụ FthizisBioMed
Dịch vụ FthizisBioMed được phát triển nhằm đáp ứng các yêu cầu cốt lõi của y tế số hiện đại. Các mục tiêu và nhiệm vụ chính của dịch vụ bao gồm:
• tích hợp liền mạch các mô-đun trí tuệ nhân tạo y học vào các hệ thống thông tin hiện có của các cơ sở y tế;
• giảm thiểu ảnh hưởng của các yếu tố chủ quan và sai sót do con người trong quá trình chẩn đoán;
• tối ưu hóa khối lượng công việc cho các bác sĩ chẩn đoán hình ảnh (bác sĩ X-quang);
• nâng cao độ chính xác và độ tin cậy của các kết luận chẩn đoán;
• tự động hóa quy trình phân tích ban đầu các phim X-quang, hỗ trợ xử lý khối lượng lớn hình ảnh;
• nâng cao hiệu quả chẩn đoán sớm bệnh tật;
• bảo đảm khả năng phát hiện một phổ rộng các dấu hiệu bệnh lý trên hình ảnh y học.
Dịch vụ FthizisBioMed cung cấp khả năng chẩn đoán tự động các bệnh lý của cơ quan lồng ngực như: lao, ung thư, bệnh tim mạch, COVID-19 và các bệnh khác với độ chính xác rất cao. Thời gian phân tích một ảnh chụp X-quang hoặc phim chụp huỳnh quang của dịch vụ FthizisBioMed là 0,8 giây.
Dịch vụ có thể được sử dụng dưới hình thức điện toán đám mây. Điều này có nghĩa là bất kỳ bác sĩ X-quang nào tại bệnh viện ở Việt Nam đều có thể, từ thiết bị X-quang của mình, gửi hình ảnh chụp qua internet lên nền tảng đám mây và trong vòng 15–20 giây sẽ nhận được các khuyến nghị chẩn đoán từ dịch vụ FthizisBioMed cho bệnh nhân của mình.
Kết quả hoạt động của dịch vụ FthizisBioMed
Chỉ riêng trong năm 2025, với sự hỗ trợ của dịch vụ FthizisBioMed, tại Nga đã xử lý thành công 5,5 triệu phim X-quang và phim huỳnh quang. Giải pháp này đã trở thành một công cụ quan trọng trong hệ sinh thái y tế số của Liên bang Nga, góp phần nâng cao chất lượng chẩn đoán, tối ưu hóa nguồn lực y tế và hỗ trợ các bác sĩ trong thực hành lâm sàng hằng ngày.
