Những lưỡi độc đáo được phát triển cho cánh SJ-100 Superjet: chúng làm giảm tốc độ trong quá trình tiếp cận hạ cánh 27 tháng 5 năm 2025
Sự phát triển này cũng làm tiết kiệm tới 4% nhiên liệu
Các kỹ sư của United Aircraft Corporation (UAC) đã phát triển các đầu cánh đặc biệt — sablet — cho SJ-100 Superjet. Vadim Shirokih, người đứng đầu tổ hợp thử nghiệm bay của chi nhánh Regional Aircraft của PJSC Yakovlev, đã giải thích về ứng dụng thực tế của chúng.
SJ-100
Theo ông, ở Nga, chúng được gọi là saber, không phải winglet như ở các nơi khác trên thế giới. Ngoại hình của sản phẩm mới giống như một thanh kiếm.
Sabrets tiết kiệm khoảng 3-4% nhiên liệu và cho phép chúng tôi giảm tốc độ tiếp cận hạ cánh xuống bốn hải lý. — Vadim Shirokih, giám đốc tổ hợp thử nghiệm bay của chi nhánh Máy bay khu vực
Theo ông, nhờ có sabres, SJ-100 sẽ có thể hạ cánh trên đường băng ngắn hơn, vì tốc độ hạ cánh thấp hơn, do đó tăng thêm hiệu quả của máy bay nội địa.
Các cuộc thử nghiệm chứng nhận SJ-100 đã bắt đầu tại Komsomolsk-on-Amur 20.05.2025, 10:45
"Răng" và "Kiểm tra kéo": nguyên mẫu SJ-100 thứ hai với động cơ PD-8 đã bắt đầu các chuyến bay hướng tới chứng nhận. Các cuộc thử nghiệm chứng nhận máy bay SJ-100 đã bắt đầu tại sân bay Dzyomgi của Nhà máy Hàng khôngKomsomolsk-on-Amur. "
Phi công thực hiện các thao tác chính xác để đánh giá hiệu suất động cơ trong điều kiện khắc nghiệt. Máy bay Superjet 100 của Nga với động cơ PD-8 đã bước vào giai đoạn chứng nhận cuối cùng. Nguyên mẫu thứ hai của máy bay đã bắt đầu thực hiện các thử nghiệm bay phức tạp nhất, bao gồm các chế độ "răng" và "kiểm tra lực cản".
Các chuyến bay đang được thực hiện bởi máy bay 97012 (số đăng ký 95157). Nó được trang bị động cơ PD-8 và đã trải qua quá trình thay thế một phần các thành phần nhập khẩu. Trong các cuộc thử nghiệm bay, các chế độ "răng" và "kiểm tra lực cản" đang được thực hiện, dịch vụ báo chí của United Aircraft Corporation đưa tin.
Những thử nghiệm này, đòi hỏi phi hành đoàn phải có độ chính xác cao, sẽ cho phép chúng tôi đánh giá cách động cơ mới hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt - từ leo cao nhanh đến chuyến bay dài ngày với lực đẩy không đổi.
Trong các thử nghiệm, chúng tôi đặc biệt chú ý đến độ ổn định động lực khí của động cơ PD-8, một thông số quan trọng đối với an toàn bay. Phi công kiểm tra cách động cơ phản ứng với những thay đổi đột ngột về tốc độ và độ cao, mô phỏng các tình huống quan trọng.
Các lần kiểm tra lực cản được thực hiện ở các cài đặt cố định giúp xác định hiệu suất cất cánh và hạ cánh thực tế cũng như hiệu quả lực đẩy trong điều kiện gần với tải trọng tối đa.
Chế độ "răng" là chế độ lên và xuống trạng thái ổn định xen kẽ liên tiếp, mỗi chế độ kéo dài từ 15 đến 40 giây. Chúng được thực hiện gần một độ cao nhất định, xen kẽ, ở lực đẩy động cơ tối đa và tối thiểu và tốc độ bay không đổi. Để thực hiện chế độ này, phi công được cung cấp 8-12 giá trị tốc độ và góc quỹ đạo. Trong toàn bộ quá trình thực hiện "răng", cấu hình máy bay vẫn không thay đổi.
Chế độ "răng" được sử dụng trong quá trình thử nghiệm máy bay mới để đánh giá cách hệ thống động lực hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt - từ leo cao nhanh đến chuyến bay dài hạn với lực đẩy không đổi.
Chế độ "kiểm tra lực cản" là một trong những chế độ khó nhất trong các thử nghiệm bay của máy bay mới. Nó bao gồm việc thực hiện các vị trí nằm ngang với tốc độ không đổi và lực đẩy động cơ không đổi. Mục đích của các lần kiểm tra lực cản là để đánh giá các đặc điểm cất cánh và hạ cánh của máy bay và các đặc điểm lực đẩy của PD-8.
Ngoài ra, trong khuôn khổ của chế độ này, độ ổn định động lực khí của hệ thống động lực được kiểm tra trong nhiều điều kiện tốc độ-độ cao khác nhau. Sự phức tạp của các thử nghiệm là phi công cần duy trì các thông số đã chỉ định trong một thời gian dài, ngay cả một lỗi ngắn hạn cũng có thể làm sai lệch dữ liệu, vì vậy mỗi thao tác đều được thực hành đến mức tự động.
Vào tháng 5, máy bay 97012 đã thực hiện bảy chuyến bay với tổng thời gian là 24 giờ 19 phút. Đồng thời, các chuyến bay thử nghiệm của máy bay thử nghiệm 97021 (số đăng ký 97001) đang tiếp tục tại Zhukovsky gần Moscow - Động cơ SaM146, một số thiết bị nhập khẩu đã được thay thế bằng thiết bị của Nga. Từ ngày 3 tháng 3 đến ngày 20 tháng 5 năm 2025, máy bay đã thực hiện sáu chuyến bay với tổng thời gian là 13 giờ 45 phút.
Máy bay SJ-100 thay thế hoàn toàn bằng nhập khẩu, số đuôi 97023 (số đăng ký 97003), đã không thực hiện các chuyến bay vào tháng 5. Vào tháng 4, máy bay đã thực hiện hai chuyến bay với tổng thời gian là 1 giờ 56 phút, một trong số đó - chuyến đầu tiên - là vào ngày 23 tháng 4.
Trước đó, Nhà thiết kế chính của SJ-100 Kirill Kuznetsov đã báo cáo rằng chương trình bay chứng nhận sẽ diễn ra tại Zhukovsky. Đến cuối năm 2025, dự kiến sẽ thực hiện khoảng 200 chuyến bay, bao gồm các cuộc thử nghiệm ở nhiệt độ cực cao và cực thấp, sẽ diễn ra lần lượt tại Bán đảo Ả Rập và Yakutia.
United Aircraft Corporation nhấn mạnh tính phức tạp của các bài kiểm tra: duy trì các thông số đã chỉ định không chỉ đòi hỏi kỹ năng của phi công mà còn cả sức bền. Một lỗi nhỏ trong tích tắc có thể làm sai lệch dữ liệu, do đó, mỗi thao tác được thực hành đến mức tự động.
Phó Thủ tướng thứ nhất Denis Manturov chỉ rõ rằng riêng máy bay thay thế hoàn toàn nhập khẩu đầu tiên 97023 sẽ phải thực hiện 130 chuyến bay chứng nhận. Việc chứng nhận máy bay SJ-100 dự kiến sẽ hoàn thành vào cuối năm nay.
Máy bay SJ-100 bay với động cơ PD-8 tắt ở độ cao lớn: UAC tiết lộ ý nghĩa của thí nghiệm 25 tháng 5 năm 2025
Việc tắt động cơ nằm trong chu kỳ thử nghiệm bắt buộc của máy bay chở khách thay thế nhập khẩu Trong quá trình thử nghiệm máy bay chở khách thay thế nhập khẩu mới SJ-100 "Superjet", các phi công đã tắt động cơ PD-8. Người đứng đầu tổ hợp thử nghiệm bay của chi nhánh Máy bay khu vực của PJSC Yakovlev (một phần của United Aircraft Corporation) Vadim Shirokih đã giải thích bản chất của thí nghiệm này là gì.
SJ-100
Theo ông, các phi công dân sự được đào tạo để khởi động động cơ trên không trên máy bay mô phỏng và về nguyên tắc, họ phải thực hiện tất cả các hành động này.
Chúng tôi chắc chắn sẽ có các cuộc thử nghiệm và máy bay này cũng sẽ có các cuộc thử nghiệm, tắt động cơ khi cất cánh. Và chúng tôi thực hiện cất cánh kéo dài. Mặc dù thực tế là các phi công dân sự cũng được đào tạo trên máy bay mô phỏng, nhưng ở đây cần phải đào tạo đặc biệt về mặt thực hiện chính xác chế độ. - Vadim Shirokih, giám đốc tổ hợp thử nghiệm bay của chi nhánh Máy bay khu vực của PJSC Yakovlev
Shirokih nhấn mạnh rằng một tình huống phức hợp đặc biệt như vậy cũng được đưa ra cụ thể vì cần phải đáp ứng tất cả các thông số và chứng minh rằng máy bay an toàn và có thể được phép hoạt động.
Hơn nữa, điều này được thực hiện cả trong điều kiện bình thường ở mực nước biển và trong điều kiện độ cao hoặc ở nhiệt độ cao, khi lực đẩy của động cơ thấp hơn đáng kể do không khí loãng hoặc nhiệt độ cao. — Vadim Shirokih, Giám đốc tổ hợp thử nghiệm bay của chi nhánh Máy bay khu vực của PJSC Yakovlev
Nhà máy điện Sarapul đã làm chủ việc sản xuất và xuất xưởng lô động cơ điện DAT-5-12, DPT-2.5 đầu tiên cho các trạm bơm thủy lực trong nước và động cơ DBK dẫn động vòi chữa cháy cho máy bay Sukhoi Superjet của Nga.
Ba động cơ điện mới đã được chuyển đến nhà sản xuất máy bay, nhà máy tổng hợp Ufa Gidravlika. Hiện nay các trạm bơm thủy lực trong nước với động cơ Sarapul đang được thử nghiệm. Trạm thủy lực là một trong những hệ thống máy bay quan trọng nhất cho phép phi công điều khiển cơ giới hóa cánh, mở rộng thiết bị hạ cánh và các quá trình khác trên mặt đất và trong khi bay.
Đến cuối năm nay, Nhà máy điện Sarapul có kế hoạch sản xuất thêm 4 động cơ điện cho hệ thống thông gió và điều hòa không khí của máy bay Sukhoi Superjet.
@a98 Tiếp đoạn trích trên. Nga bắt đầu chuẩn bị sản xuất hàng loạt động cơ điện cho các trạm bơm thủy lực mới của Nga trên máy bay SJ-100. Hãng Sarapul này là một trong các nhà chế tạo động cơ điện của Nga.
Superjet SJ-100 sẽ có động cơ điện mới: chúng sẽ được sản xuất tại Sarapul 29 tháng 5 năm 2025
Động cơ điện DAT-5.12 và DTP-2.5 cung cấp hoạt động cho các trạm bơm thủy lực của máy bay Nhà máy phát điện Sarapul (SEGP) đã bắt đầu sản xuất động cơ điện DAT-5.12 và DTP-2.5 cho các trạm bơm thủy lực mới của Nga trên máy bay SJ-100 Superjet.
Nhà máy Sarapul sẽ bắt đầu cung cấp chúng cho doanh nghiệp tổng hợp Ufa "Gydravlika", nơi sản xuất các trạm bơm thủy lực thay thế nhập khẩu cho "Superjet".
Các trạm bơm thủy lực đảm bảo hoạt động của các bộ phận và cơ cấu máy bay, đặc biệt là cơ giới hóa cánh.
Công ty có kế hoạch bắt đầu sản xuất hàng loạt động cơ điện DAT-5.12 và DTP-2.5 vào năm 2027. Khối lượng sản xuất sẽ được điều chỉnh theo chương trình sản xuất máy bay.
Lốp máy bay Nga cho MS-21 và Superjet 100 đã vượt qua các bài kiểm tra chất lượng 19.05.2025, 14:16
Nhà máy lốp xe Altai và YASHZ Avia LLC đã hoàn thành các bài kiểm tra chất lượng lốp xe bán kính không săm cho máy bay MS-21-310 và Superjet 100. Quá trình phát triển, bắt đầu theo sáng kiến vào năm 2016, đã trở thành ưu tiên vào năm 2022, khi sự phụ thuộc vào nhập khẩu trở nên quan trọng đối với ngành công nghiệp. Ấn phẩm Altapress đưa tin về điều này.
Cổng thông tin Tekhnoomsk đưa tin các bài kiểm tra được thực hiện theo từng giai đoạn: vào mùa thu năm 2024, lốp của thanh chống trước MS-21 đã được thử nghiệm, vào mùa đông-xuân năm 2025 - các thanh chống chính của cả hai mẫu máy bay. Tất cả các giai đoạn đều đạt kết quả tốt, bao gồm các bài kiểm tra tại Trung Quốc, nơi lần đầu tiên thu được kết quả tích cực. Lốp máy bay về cơ bản khác với lốp ô tô: áp suất lốp cao hơn 6 lần và đạt 14 bar. Ngoài ra, nitơ nguyên chất được sử dụng để bơm hơi thay vì không khí, trong khi khung nhiều lớp làm bằng thép và sợi aramid có nhiệm vụ duy trì hình dạng. Để ngăn lốp nổ do quá nhiệt, lốp được trang bị cầu chì đặc biệt dưới dạng liên kết dễ nóng chảy.
Khía cạnh kinh tế của việc vận hành lốp máy bay cũng rất quan trọng ở đây và để thay thế chúng ít thường xuyên hơn, một hệ thống thông minh được cung cấp cho chúng dưới dạng gai lốp có thể thay thế, đó là một băng dính đặc biệt được dán vào lốp. Ba kích thước hiện đang được chứng nhận: 1050×385R482, 770×240R-356 và 1260×450R-559. Một loại lốp mới cho trụ trước của Superjet đang được phát triển song song, mẫu đầu tiên dự kiến sẽ được sản xuất vào cuối năm 2025.
Lốp có kích thước 1050x385R482 được tạo ra hoàn toàn tuân thủ các yêu cầu của PJSC Yakovlev. Lốp xe này đã trở thành trải nghiệm đầu tiên cho các chuyên gia của nhà máy ở mọi giai đoạn sản xuất. Các thử nghiệm sơ bộ được tiến hành tại Trung Quốc vào năm 2023 đã giúp điều chỉnh tài liệu thiết kế làm việc của lốp xe ở giai đoạn đầu phát triển lốp trước và lốp chính cho máy bay MS-21.
Kết quả thử nghiệm tích cực đối với lốp cho bánh đáp mũi MS-21 đã thu được vào tháng 10-tháng 11 năm 2024. Các thử nghiệm thành công đối với lốp bánh đáp chính đã được tiến hành vào tháng 12 năm 2024 và tháng 3 năm 2025. Điều này đảm bảo hoàn thành thành công các bài kiểm tra trình độ tại Trung Quốc lần đầu tiên trong năm nay.
Công ty hiện đang chuẩn bị chứng nhận. Để đưa vào sản xuất hàng loạt, cần phải có Chứng nhận phù hợp của Linh kiện (CSIP) cho ba kích thước: 1050x385R482 mod. 1A, 770x240R-356 mod. 1A và 1260x450 R-559 mod. 1A. Song song đó, một loại lốp cho giá đỡ phía trước Superjet 100 đang được phát triển - mẫu đầu tiên dự kiến sẽ được sản xuất vào cuối năm 2025.
SGKI là một tài liệu bắt buộc đối với các thành phần máy bay, xác nhận sự tuân thủ của chúng đối với các yêu cầu về an toàn và tiêu chuẩn vận hành. Việc nhận được nó có nghĩa là sản phẩm đã vượt qua tất cả các giai đoạn thử nghiệm và có thể được sử dụng trong sản xuất hàng loạt máy bay. Đối với lốp máy bay, chứng nhận bao gồm kiểm tra các đặc tính tải, khả năng chống mài mòn và khả năng tương thích với các mẫu máy bay cụ thể. Tại Nga, SGKI được Rosaviatsia cấp dựa trên các thử nghiệm theo tiêu chuẩn AP-25.
"Hoàn thành thử nghiệm và chuẩn bị chứng nhận là một giai đoạn quan trọng đối với ngành công nghiệp", Vladimir Balabanov, Tổng giám đốc JSC PO "ASHK" cho biết. "Điều này không chỉ làm giảm sự phụ thuộc vào nhập khẩu mà còn tạo ra một nguồn dự trữ công nghệ cho các dự án trong tương lai". Thành công của các kỹ sư Altai chứng minh khả năng sản xuất toàn bộ chu kỳ các thành phần máy bay quan trọng tại Nga.
Sau khi nhận được chứng chỉ phù hợp, các máy bay chở khách của Nga sẽ hoàn toàn độc lập với lốp nhập khẩu, một thành phần quan trọng của an toàn bay.
Như đã nói, động cơ PD-8 không chỉ dùng cho máy bay SJ-100, mà biến thể của nó còn dự định dùng cho thủy phi cơ cứu hỏa Be-200
Bộ Tình trạng khẩn cấp Nga có kế hoạch tiếp nhận máy bay đổ bộ Be-200ChS với động cơ PD-8 trong nước 30.05.2025, 13:56
Hiện tại, Bộ Tình trạng khẩn cấp đang vận hành 10 máy bay Be-200. Theo người đứng đầu bộ phận, Alexander Kurenkov, trong tương lai, họ có kế hoạch tăng đội bay của những máy bay này lên 16 chiếc. Là một phần của chiến lược thay thế nhập khẩu và độc lập về công nghệ, quá trình chuyển đổi sang các nhà máy điện của Nga đang được thực hiện trên cơ sở Be-200.
"Hiện tại, công việc thiết kế thử nghiệm đang được tiến hành để hiện đại hóa máy bay đổ bộ. Kết quả sẽ là mẫu Be-200ChS-8 với động cơ máy bay PD-8 mới sản xuất trong nước", Interfax trích lời bộ trưởng cho biết
Be-200ChS chiếm vị trí trung tâm trong hệ thống hỗ trợ trên không của Bộ Tình trạng khẩn cấp. Máy bay có khả năng cất cánh và hạ cánh trên cả mặt nước và mặt đất. Để dập tắt đám cháy, nó sẽ tiếp nhận nước trong khi lướt trên bề mặt của nó. Động cơ phản lực Be-200 mang theo 12 tấn nước trên khoang. Ngày nay, máy bay được sử dụng để dập tắt các đám cháy rừng ở Yakutia và Zabaikalsky Krai.
Cho đến gần đây, Be-200 được trang bị động cơ D-436TP của Ukraine. Sự phụ thuộc này tạo ra rủi ro cho hoạt động không bị gián đoạn, đặc biệt là trong bối cảnh các lệnh trừng phạt và hạn chế cung cấp. PD-8 sẽ loại bỏ sự phụ thuộc này và bản thân máy bay sẽ có khả năng được cung cấp ra nước ngoài, ví dụ như Hoa Kỳ, nơi vào năm 2017 đã định mua 10 máy bay như vậy, nhưng với D-436 thì không thể thực hiện được.
Các cuộc thử nghiệm chứng nhận của PD-8, hiện đang được tiến hành tại Komsomolsk-on-Amur, sẽ hoàn thành vào mùa thu năm nay. Công việc R&D để nâng cấp Be-200 lên động cơ Nga bao gồm việc chế tạo lại các ống dẫn động cơ, hệ thống nhiên liệu và dầu, cũng như điều chỉnh hệ thống điều khiển động cơ và thiết bị điện tử. Chúng tôi đặc biệt chú ý đến việc thử nghiệm trong điều kiện vận hành trên mặt nước: độ ẩm cao và các yếu tố ăn mòn đòi hỏi phải bảo vệ thêm các vật liệu và thành phần. Cho đến khi quá trình hiện đại hóa hoàn tất, Be-200ChS hiện có với động cơ nhập khẩu sẽ tiếp tục được sử dụng.
"Việc hiện đại hóa Be-200ChS với động cơ PD-8 sẽ loại bỏ các rủi ro liên quan đến nguồn cung cấp bên ngoài và hỗ trợ tính độc lập về công nghệ của ngành hàng không Nga. Việc sử dụng nhà máy điện trong nước mở ra triển vọng xuất khẩu bổ sung cho máy bay, đặc biệt là ở các thị trường mà các quốc gia đặc biệt dễ xảy ra cháy rừng hàng năm, chẳng hạn như Hy Lạp, Thổ Nhĩ Kỳ và đáng ngạc nhiên là Hoa Kỳ", Andrey Velichko, tổng biên tập của trang web Aviation of Russia lưu ý.
Máy bay phản lực đổ bộ Be-200ChS có khả năng cất cánh và hạ cánh độc đáo trên đất liền và mặt nước. Các thùng chứa có thể chứa 12 tấn chất lỏng.
Công việc tái tạo động cơ cho máy bay đổ bộ vốn đã huyền thoại này sẽ bắt đầu sau khi các động cơ trong nước mới nhất trải qua một chu kỳ thử nghiệm và chứng nhận đầy đủ trên Superjet SJ-100 khu vực dưới dạng thay thế hoàn toàn bằng nhập khẩu.
Động cơ máy bay PS-90 mất 12 năm để phát triển, động cơ PD-14 mất 10 năm. Động cơ Superjet PD-8 được tạo ra trong 6 năm 19.05.2025, 14:23
Việc tạo ra động cơ PD-8 là phản ứng trước một số thách thức mà ngành hàng không Nga phải đối mặt trong nửa cuối những năm 2010. Động lực để bắt đầu công việc là nhu cầu thay thế động cơ D-436TP của Ukraine trên máy bay đổ bộ Be-200. Động cơ này được sản xuất tại doanh nghiệp Motor Sich có trụ sở tại Zaporizhia, nhưng do những thay đổi về địa chính trị, sự suy giảm nghiêm trọng trong quan hệ với Ukraine và rủi ro trừng phạt, việc sử dụng tiếp theo là không thể. Nếu không có động cơ mới, việc sản xuất Be-200 sẽ gặp rủi ro - chiếc máy bay cuối cùng thuộc loại này được sản xuất tại Taganrog vào năm 2021.
Ban đầu, động cơ SaM146 của Pháp-Nga, vốn đã được sử dụng trên SSJ100, được cân nhắc để thay thế động cơ Ukraine trên Be-200. Động cơ này xuất hiện là kết quả của sự hợp tác giữa công ty Snecma của Pháp và NPO Saturn của Nga. Thiết kế của SaM146 dựa trên các giải pháp đã được chứng minh của CFM56, được sử dụng rộng rãi trong hàng không dân dụng toàn cầu. Động cơ SaM146 cung cấp lực đẩy lên tới 7.900 kgf và mức tiêu thụ nhiên liệu riêng là 0,64 kg/(kgf•h), tuân thủ các tiêu chuẩn của ICAO về tiếng ồn và khí thải.
SaM146 được sản xuất bởi liên doanh Powerjet tại Rybinsk, nơi nhận được bộ phận "nóng" của động cơ từ Snecma - một máy phát khí bao gồm máy nén áp suất cao, buồng đốt và tua bin áp suất cao. "UEC-Saturn" sản xuất bộ phận "lạnh": quạt và tua bin áp suất thấp, đồng thời cũng thực hiện lắp ráp cuối cùng. Tuy nhiên, vào năm 2019, Văn phòng Tổng công tố đã cảnh báo Bộ Công thương về những rủi ro liên quan đến việc sử dụng các thành phần từ các nước NATO trong động cơ SaM146. Chính sách trừng phạt của phương Tây khiến lựa chọn như vậy trở nên không an toàn cho lệnh quốc phòng. Do đó, ý tưởng thay thế động cơ Be-200 cho SaM146 đã bị từ bỏ và cách duy nhất có vẻ là tạo ra một động cơ trong nước có lực đẩy tương đương.
Cùng lúc đó, một vấn đề với SSJ100 đã nảy sinh. Để thu hồi các khoản đầu tư đã thực hiện trong dự án SaM146, Snecma đã không giảm chi phí cho các đơn vị cung cấp, điều này làm tăng chi phí của các hãng hàng không vận hành Superjet và Nga đã phải chịu lỗ do chính sách cứng nhắc của nhà cung cấp. Năm 2022, sau khi áp dụng lệnh trừng phạt đối với ngành hàng không dân dụng Nga, việc cung cấp các thành phần từ Pháp đã ngừng lại.
Khung thời gian phát triển cho PD-8, mà Bộ Công thương công bố với giới truyền thông, đã rất tham vọng ngay từ đầu. Năm 2019, bộ này tuyên bố rằng động cơ sẽ sẵn sàng trong năm năm và họ dự kiến sẽ chứng nhận vào cuối năm 2023.
Theo truyền thống, việc phát triển động cơ tuabin khí máy bay mới mất ít nhất mười năm. PD-8 là một ngoại lệ: nó được phát triển trong sáu năm. Để so sánh, động cơ PS-90 được tạo ra trong 12 năm, PD-14 - mười năm. Một bước đột phá như vậy có thể thực hiện được do một số yếu tố, sau đây là một số yếu tố trong số đó.
Các nhà thiết kế của UEC-Saturn đã sử dụng các phát triển hiện có, bao gồm cả những phát triển có được trong quá trình tạo ra động cơ PD-14. Điều này đã rút ngắn thời gian thiết kế các thành phần chính của PD-8, đặc biệt là máy phát điện khí. Chương trình được ưu tiên cao nhất do các lệnh trừng phạt và một trong những điểm chính cho phép giảm đáng kể việc tạo ra PD-8 là sử dụng các công nghệ kỹ thuật số.
Nhà phát triển và nhà sản xuất chính là UEC-Saturn. Ngay từ đầu, động cơ PD-8 đã được phát triển tại Rybinsk bằng các phương pháp thiết kế phần mềm hiện đại. Các yếu tố của chiến lược chứng nhận kỹ thuật số đã được triển khai, bao gồm sử dụng các công nghệ tạo bản sao kỹ thuật số và mô hình hóa máy tính để giảm khối lượng các thử nghiệm thực tế bắt buộc, tăng hiệu quả của chúng và đẩy nhanh quá trình chứng nhận. Các báo cáo chứng nhận bao gồm kết quả của mô hình hóa máy tính thu được trong các thử nghiệm ảo của cả các thành phần riêng lẻ của động cơ và toàn bộ hệ thống.
Việc sử dụng bản sao kỹ thuật số và thử nghiệm ảo ở giai đoạn phát triển ban đầu cho phép giảm thiểu số lượng các lần kiểm tra vật lý tốn kém. Sau khi gỡ lỗi cẩn thận tất cả các thông số trong môi trường ảo, các thử nghiệm thực tế đã được thực hiện. Cách tiếp cận này đã đẩy nhanh đáng kể quá trình phát triển và xác định các vấn đề tiềm ẩn. Ngoài ra, để giảm thời gian thiết kế và chứng nhận, các công cụ quản lý dữ liệu kỹ thuật và tự động hóa đã được sử dụng rộng rãi.
Sử dụng nền tảng phần mềm trong nước CML-Bench® và pSeven Enterprise, các kỹ sư đã thực hiện một số lượng lớn các thử nghiệm ảo để xác định tải trọng, điều kiện nhiệt độ và đặc điểm khí động học, giúp giảm số lượng các thử nghiệm toàn diện tốn kém. Kết quả mô hình hóa máy tính của PD-8 đã được đưa vào cơ sở xác thực để chứng nhận. Trong tương lai, điều này sẽ làm giảm đáng kể khối lượng thử nghiệm trên băng ghế khi tạo ra các sửa đổi mới cho động cơ PD-8.
Các doanh nghiệp khác của United Engine Corporation cũng tham gia vào dự án PD-8. Văn phòng thiết kế Perm "UEC-Aviadvigatel" đã phát triển buồng đốt và tua bin áp suất cao, cũng như hộp truyền động, truyền động trung tâm và bánh răng côn góc.
"UEC-STAR" đã tạo ra hệ thống điều khiển tự động SAU-8 với trách nhiệm đầy đủ mà không có sự dư thừa thủy cơ FADEC (Điều khiển động cơ kỹ thuật số toàn quyền). Ưu điểm chính của nó so với hệ thống điều khiển thủy cơ là bộ điều khiển có thể xử lý nhiều thông số hơn. Khả năng hệ thống này được sử dụng để tối ưu hóa hoạt động của động cơ. Bản thân "UEC-STAR" là doanh nghiệp duy nhất tại Nga có năng lực trong việc phát triển và sản xuất hàng loạt các hệ thống cung cấp và điều khiển nhiên liệu cho động cơ tua-bin khí, bao gồm các đơn vị điện tử chịu trách nhiệm hoàn toàn cho loại FADEC.
SAU-8 kiểm soát hàng chục thông số: từ áp suất nhiên liệu đến khoảng cách giữa rô-to và stato của tua-bin. Các thử nghiệm của nó bao gồm kiểm tra ở nhiệt độ 1100°C. SAU-8 được tạo ra trong một năm rưỡi và chỉ sử dụng các linh kiện điện tử của Nga trong thiết kế.
Doanh nghiệp Ufa "UEC-UMPO" sản xuất phôi vỏ trung gian - một trong những thành phần động cơ lớn nhất, nơi không khí đã nén được chia thành hai luồng - mạch ngoài và mạch trong. "UEC-UMPO" cũng sản xuất các sản phẩm đúc vỏ ổ trục và bộ điều hợp cho vỏ các bộ truyền động.
Tại Viện nghiên cứu vật liệu hàng không toàn Nga (VIAM), năm hợp kim chịu nhiệt đúc sáng tạo đã được tạo ra cho PD-8 trong một thời gian ngắn. Việc phát triển chúng được thực hiện có tính đến các yêu cầu hiện đại về đặc điểm cơ học và vận hành; chúng nổi bật giữa các sản phẩm tương tự trong nước nhờ sự kết hợp tối ưu giữa khả năng sản xuất, độ bền và chi phí.
Sản xuất hàng loạt của chúng được thiết lập trên cơ sở tổ hợp khoa học và sản xuất của Trung tâm nghiên cứu quốc gia "Viện Kurchatov" - VIAM. Các hợp kim đã vượt qua tiêu chuẩn chung để sử dụng trong các thành phần quan trọng và chịu tải nhất của tua bin khí động cơ. Hợp kim VZhM12 dành cho cánh tua bin đơn tinh thể được đặc biệt chú ý, vượt trội hơn hợp kim niken chứa rheni được sử dụng về tính chất cơ học và độ bền lâu dài ở 1100°C.
Hợp kim VZhM200 dành cho cánh làm việc có cấu trúc đơn hướng và hợp kim VZhL125 dành cho cánh vòi phun được hợp kim hóa với hafni, giúp tăng độ dẻo trong khi vẫn duy trì độ bền cao. Trong hợp kim VZhL718 và VZhL220, độ bền đạt được nhờ pha liên kim dựa trên niobitrinickel (Ni3Nb), đảm bảo khả năng hàn cao, rất quan trọng đối với các bộ phận thân máy. Quá trình phát triển và chứng nhận vật liệu đúc loại này tại Nga được thực hiện lần đầu tiên.
Quá trình phát triển thông tin liên lạc bên ngoài cho động cơ PD-8 được thực hiện tại JSC OKB Aerospace Systems cũng sử dụng thiết kế kỹ thuật số tích hợp. Các kỹ sư đã sử dụng bản sao kỹ thuật số để định vị chính xác từng thành phần. Điều này đã loại bỏ giai đoạn điều chỉnh thủ công các đường ống và dây nịt trên sản phẩm hoàn thiện. Phương pháp này đã đẩy nhanh quá trình sản xuất và giảm nguy cơ xảy ra lỗi. Dây nịt và đường ống được thiết kế có tính đến không gian hạn chế và các tiêu chuẩn nghiêm ngặt của ngành. Dây dẫn hiện đại trên tàu có khả năng cách điện được cải thiện và đường kính nhỏ hơn đã được sử dụng. Điều này làm giảm trọng lượng của cấu trúc và tăng khả năng chống quá tải.
Có thể từ bỏ các khuôn mẫu vật lý và đẩy nhanh quá trình phát triển đường ống bằng cách sử dụng các mô hình 3D và xử lý trên các máy CNC tự động. Ống mềm áp suất cao linh hoạt được sử dụng ở những khu vực có độ rung tăng cao. Chúng có thể chịu được nhiệt độ lên tới 1100°C và áp suất lên tới 280 atm. Để chống nóng, các đường ống được phủ lớp cách nhiệt. Vật liệu được chọn cho chúng là hợp kim chịu nhiệt KhN75MBTYu, có khả năng chống ăn mòn.
PD-8 được chế tạo theo sơ đồ hai trục cổ điển, đảm bảo phân phối tải tối ưu giữa các đơn vị. Trục ngoài kết nối quạt và tua-bin áp suất thấp, trục trong kết nối máy nén và tua-bin áp suất cao. Sự phân chia này cho phép tăng hiệu suất ở các chế độ khác nhau, giảm độ rung và tăng tuổi thọ động cơ.
Quạt động cơ bao gồm 24 cánh quạt titan dây rộng. Phía sau là máy nén áp suất thấp ba cấp, nén trước không khí. Tiếp theo là máy nén áp suất cao bảy cấp - nhiều hơn một cấp so với SaM146. Điều này làm tăng tỷ số nén lên 28:1, cải thiện hiệu suất nhiên liệu. Các cánh dẫn hướng có thể điều chỉnh của hai cấp đầu tiên đảm bảo hoạt động ổn định ở mọi chế độ.
Buồng đốt hình khuyên thẳng được phát triển bởi UEC-Aviadvigatel của Perm. Nó có lượng khí thải thấp và khả năng chịu nhiệt độ cao. Thiết kế sử dụng các giải pháp cho động cơ PD-14, bao gồm hợp kim và lớp phủ chịu nhiệt. Điều này cho phép giảm thời gian phát triển mà không làm giảm độ tin cậy.
Nacelle PD-8 cũng được các nhà thiết kế của UEC-Aviadvigatel phát triển, có tính đến kinh nghiệm của động cơ PD-14 và được làm bằng 60% vật liệu composite, giúp giảm trọng lượng của động cơ.
Thiết kế bao gồm một bộ đảo chiều dạng lưới, thay thế cho hệ thống gầu của SaM146. Nó hoạt động nhanh hơn và êm hơn, cải thiện khả năng phanh trong quá trình hạ cánh. Nacelle được tích hợp với hệ thống trộn dòng chảy, giúp giảm thêm 5 EPNdB mức độ tiếng ồn. Tất cả các bộ phận phụ trợ - máy phát điện, bơm thủy lực, hệ thống nhiên liệu - đều nằm ở hai bên động cơ. Điều này làm giảm chiều cao của nacelle và tạo điều kiện tích hợp với cánh máy bay.
Nacelle được sản xuất tại Công ty sản xuất máy bay hàng không Voronezh (VASO, một chi nhánh của PJSC Il). Bộ dụng cụ bay bao gồm một tấm chắn, thân và các cánh tà. Các sản phẩm làm bằng vật liệu phi kim loại và vật liệu polyme-composite được sản xuất bằng các mô hình điện tử trên thiết bị hiệu suất cao. Nacelle và các bộ phận đảo chiều động cơ PD-8 được sản xuất bởi Nhà máy Perm Mashinostroitel.
Khi thiết kế Superjet thay thế nhập khẩu, cấu trúc năng lượng của khung máy bay được bảo toàn tối đa, bao gồm các bộ phận gắn động cơ và giá treo. Theo Phó Tổng giám đốc Yakovlev Alexander Dolotovsky, hệ thống động lực của máy bay được thống nhất với động cơ Sam146 về mặt điểm lắp. Điều này không chỉ nhằm mục đích thay thế thuận tiện động cơ Pháp-Nga trên các máy bay hiện có bằng PD-8 mà còn nhằm giảm số lần thay đổi thiết kế trong cấu trúc động lực của khung máy bay, cũng như giảm khối lượng thử nghiệm về độ bền và tuổi thọ.
Việc thử nghiệm PD-8 bắt đầu vào năm 2021 – máy phát điện khí động cơ thử nghiệm đầu tiên được lắp đặt trên giá vào tháng 5. Các thử nghiệm trên băng ghế của bộ phận chính này của bất kỳ động cơ tua bin khí nào đã được tiến hành từ ngày 18 tháng 5 đến ngày 11 tháng 6. Các chuyên gia của UEC đã đạt được các lần phóng ổn định và đạt được chế độ vận hành tối đa thành công. Điều này đã xác nhận tính chính xác của các giải pháp thiết kế.
Vào cuối tháng 9 cùng năm, giai đoạn thử nghiệm trên băng ghế của máy phát điện khí thứ hai đã hoàn thành. Hoạt động chung của các đơn vị đã được kiểm tra, nhiệt độ, áp suất và mức khí thải độc hại đã được đo. Kết quả đã xác nhận hiệu quả của phần nóng của động cơ. Để thử nghiệm thêm máy phát khí, nó đã được gửi đến bệ phóng cao của TsIAM, nơi các điều kiện bay thực tế được mô phỏng. Đồng thời, máy nén đã được thử nghiệm trên một cơ sở tự động để có được các đặc điểm của nó.
Trong các thử nghiệm trên bench của nguyên mẫu đầu tiên PD-8, các hệ thống điều khiển tự động đã được gỡ lỗi và động cơ khởi động với lối ra ở "bướm ga thấp" đã được ổn định. Các thông số chính đã được thu thập ở tất cả các chế độ vận hành, từ "bướm ga thấp" đến "cất cánh tối đa". Chương trình bao gồm các phép đo thông số để đánh giá trạng thái nhiệt độ, độ bền, khả năng chống rung, cũng như thử nghiệm các hệ thống không khí, dầu và nhiên liệu. Sử dụng 500 cảm biến, dữ liệu về trạng thái của các bộ phận và đơn vị đã được lấy để phân tích khả năng vận hành của các hệ thống chính sau đó.
Vào tháng 12 năm 2022, PD-8 đã bay lần đầu tiên. Nó được lắp đặt dưới cánh của phòng thí nghiệm bay Il-76LL thay vì động cơ số 2 D-30KP-2 (bên trong bên trái). Các thử nghiệm bay bao gồm đánh giá hoạt động ở các chế độ khác nhau, bao gồm cất cánh và bay hành trình. Trong các chuyến bay, sự tương tác giữa động cơ với các hệ thống của máy bay đã được kiểm tra, các dữ liệu vận hành chính đã được ghi lại - tốc độ quay, áp suất, nhiệt độ, cũng như các thông số bổ sung cần thiết để xác nhận các giải pháp thiết kế đã áp dụng và đảm bảo hoạt động an toàn của động cơ.
Vào tháng 10 năm 2023, PD-8 được phóng lần đầu tiên như một phần của máy bay SJ-100. Dựa trên kết quả thử nghiệm bay và trên mặt đất, PD-8 đã được cải tiến và vào ngày 17 tháng 3 năm 2025, SJ-100 đã cất cánh cho chuyến bay đầu tiên với động cơ mới. Máy bay đã bay trong 40 phút trên không, đạt tốc độ 500 km/h và độ cao 3.000 mét. Các động cơ đã chứng minh hoạt động ổn định ở chế độ liên tục và thay đổi.
Việc chứng nhận PD-8 dự kiến sẽ hoàn thành vào mùa thu năm 2025. Ngay trong năm 2026, những chiếc SJ-100 đầu tiên với động cơ trong nước sẽ được giao cho khách hàng.
Trực thăng Mi-171A3 với hệ thống điều khiển động cơ thông minh được giới thiệu tại LIMA 2025 21.05.2025, 12:28
Tại triển lãm quốc tế LIMA 2025 ở Malaysia, diễn ra trên đảo Langkawi từ ngày 20 đến 24 tháng 5, công ty mẹ Russian Helicopters đã giới thiệu trực thăng ngoài khơi Mi-171A3, được phát triển dành riêng cho các công ty dầu khí. Tính năng chính của máy này là bộ phận động lực - động cơ "thông minh" VK-2500PS-03, có khả năng thích ứng cao với nhiều điều kiện vận hành khác nhau và tăng độ tin cậy khi thực hiện các nhiệm vụ trên thềm lục địa. Điều này đã được dịch vụ báo chí của United Engine Corporation đưa tin.
Mi-171A3 được tạo ra có tính đến nhu cầu cụ thể của các công ty dầu khí hoạt động trên thềm lục địa. Mục đích chính của nó là vận chuyển nhân sự và hàng hóa đến các giàn khoan, cũng như tiến hành các hoạt động tìm kiếm và cứu nạn trên biển khơi. Trực thăng đáp ứng các yêu cầu an toàn hiện đại cho máy bay hoạt động trong điều kiện biển khó khăn. Mi-171A3 có khả năng thực hiện các chuyến bay Hạng A và bay theo thiết bị, vận chuyển tối đa bốn tấn hàng hóa hoặc chở tối đa 24 hành khách vào bất kỳ thời điểm nào trong ngày hoặc đêm trên đất liền và trên biển.
Máy bay được chứng nhận theo các tiêu chuẩn dân sự hiện đại về khả năng bay. Để phát triển thêm Mi-171A3 và tăng tuổi thọ được giao của thân máy bay, người ta có kế hoạch thực hiện một số công việc, trong đó quan trọng nhất là các thử nghiệm trên băng ghế để xác định độ bền mỏi.
Động cơ trục tua bin VK-2500PS-03 với tua bin tự do được phát triển bởi doanh nghiệp St. Petersburg "UEC-Klimov" và là một đơn vị năng lượng hiện đại được thiết kế để sử dụng trong thiết bị trực thăng dân dụng. Điểm đặc biệt của nhà máy điện là khả năng tự động thích ứng với những thay đổi trong môi trường do sử dụng hệ thống điều chỉnh và kiểm soát tự động hiện đại với trách nhiệm hoàn toàn BARK-6V-7S.
"VK-2500PS-03 có thể hoạt động ở bất kỳ vị trí địa lý nào khi tiếp xúc với sương mù biển và nước biển", UEC nhận xét. "Khi phát triển động cơ, tất cả các điều kiện vận hành có thể đều được tính đến, do đó các giải pháp thiết kế, vật liệu và lớp phủ được sử dụng cải thiện đáng kể hiệu suất. Ví dụ, vật liệu hiện đại cho cánh động cơ ngăn ngừa ăn mòn. Nó hoạt động ổn định ở nhiệt độ từ -50 ºС đến 60 ºС và động cơ khởi động đáng tin cậy đã được xác nhận ở độ cao lên tới 6.000 m".
Hợp kim niken và coban chịu nhiệt, cũng như lớp phủ bảo vệ - phun nhiệt và phun plasma - có thể được sử dụng trong thiết kế cánh động cơ VK-2500PS-03. Các vật liệu và công nghệ như vậy là điển hình cho động cơ trục tua bin hiện đại và đảm bảo khả năng chống ăn mòn trong môi trường khắc nghiệt, bao gồm cả điều kiện biển. Nhà sản xuất không tiết lộ thành phần chính xác của hợp kim và lớp phủ trong VK-2500PS-03.
VK-2500PS-03 được thiết kế để lắp đặt trên trực thăng Mi-8/17 và các máy bay dân dụng khác. Việc hiện đại hóa hơn nữa động cơ, mà Bộ Công thương có kế hoạch thực hiện vào cuối năm 2027, nhằm mục đích tuân thủ các tiêu chuẩn IOGP quốc tế và đáp ứng nhu cầu của các công ty nhiên liệu và năng lượng trong lĩnh vực vận tải hàng không trên mặt nước.
Ví dụ, vật liệu hiện đại của cánh động cơ ngăn ngừa ăn mòn. Ngoài ra, lớp phủ hoạt động đáng tin cậy ở nhiệt độ từ -50 ºС đến +60 ºС, động cơ khởi động đáng tin cậy được xác nhận ở độ cao lên đến 6000 m.
Rostec: Nga là nước đầu tiên trên thế giới tự chế tạo máy bay
29 tháng 5 năm 2025
Trong quá trình làm việc với máy bay chở khách MS-21 và SJ-100, các doanh nghiệp đã tạo ra các phiên bản tương tự trong nước của hơn 80 đơn vị và hệ thống
Nga đã trở thành quốc gia đầu tiên trên thế giới tự chế tạo máy bay, không cần sự trợ giúp của các quốc gia khác. Rostec đã công bố thông tin này.
Tập đoàn nhà nước lưu ý rằng các doanh nghiệp về cơ bản đã lắp ráp lại máy bay chở khách MS-21 và Superjet. Hóa ra hoàn toàn có thể tự chế tạo những cỗ máy phức tạp như vậy trong kỷ nguyên hợp tác xuyên biên giới, bất chấp những khó khăn to lớn.
Chúng tôi là công ty đầu tiên trên thế giới làm được điều này. Superjet và MS-21 sử dụng động cơ, cánh, thiết bị điện tử hàng không, thậm chí cả nút bấm và ghế ngồi trong cabin trong nước. Trong quá trình làm việc, các phiên bản tương tự trong nước của hơn 80 đơn vị và hệ thống đã được tạo ra. Ngày nay, những chiếc máy bay này đã bay lên trời và đang trong quá trình thử nghiệm. — Rostec
Hiện tại, các máy bay nâng cấp đang trải qua các cuộc thử nghiệm chứng nhận với các thành phần và hệ thống trong nước, bao gồm cả động cơ.
Rostec tiếp tục phát triển để thay thế nhập khẩu: hệ thống thông tin liên lạc mặt đất kỹ thuật số (Digital Air-to-Ground Communication System) cho các hãng hàng không Nga
Các công ty Infocom-Avia và Azimut của Tập đoàn Nhà nước Rostec đã tạo ra thiết bị và triển khai dịch vụ liên lạc kỹ thuật số mặt đất cho các hãng hàng không Nga sau khi các công ty nước ngoài rời khỏi đất nước. Tại một số sân bay, các giải pháp nhập khẩu đã được thay thế bằng các giải pháp trong nước. Tổng cộng, cần phải lắp đặt 105 trạm mặt đất để có thể cung cấp dịch vụ trên khắp nước Nga.
Spoiler
Chi tiết
Cho đến tháng 3 năm 2022, dịch vụ liên lạc kỹ thuật số trên không (ACARS) cho các hãng hàng không Nga và nước ngoài ở nước ta được cung cấp bởi các nhà cung cấp nước ngoài SITA (Thụy Sĩ) và ARINC (Mỹ). Với mục đích này, một mạng lưới các đài phát thanh đã được đặt trên lãnh thổ Liên bang Nga và việc xử lý các tin nhắn hàng không được thực hiện tại các trung tâm xử lý nước ngoài. Kể từ ngày 29 tháng 3 năm 2022, các dịch vụ truyền thông kỹ thuật số đã ngừng hoạt động do các lệnh trừng phạt do Hoa Kỳ và Liên minh Châu Âu áp đặt. Do đó, các quy trình sản xuất quan trọng đã bị gián đoạn, dẫn đến tổn thất tài chính.
“Các trạm mặt đất liên lạc kỹ thuật số theo thiết kế trong nước đã được triển khai tại một số sân bay, bao gồm cả Sheremetyevo. Quá trình xử lý dữ liệu được thực hiện tại trung tâm xử lý của Nga, được kết nối với hệ thống sản xuất của các hãng hàng không Aeroflot và S7, đang trong quá trình kết nối - các hãng hàng không Rossiya, Red Wings. Cho đến cuối năm nay, các trạm sẽ được lắp đặt tại mười sân bay trong cả nước. Viktor Solomentsev, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Infocom-Avia cho biết, để cung cấp toàn bộ dịch vụ trên toàn Liên bang Nga, cần phải lắp đặt 105 trạm mặt đất.
Dịch vụ do các công ty của Rostec tạo ra đảm bảo truyền tất cả các phép đo từ xa từ máy bay đến trung tâm điều khiển của hãng hàng không, trao đổi phi hành đoàn và các dịch vụ vận hành với thông tin khí tượng và lập kế hoạch, các hướng dẫn cần thiết, kể cả trong các tình huống quan trọng.
“Tất cả các sản phẩm đều là hệ thống phần mềm và phần cứng. Phần mềm do chúng tôi phát triển được đưa vào sổ đăng ký phần mềm của Nga. Các sản phẩm của chúng tôi cũng sẽ cho phép triển khai các dịch vụ như báo cáo thời tiết sân bay kỹ thuật số (D-ATIS), giải phóng mặt bằng kỹ thuật số (DCL), nhắn tin kỹ thuật số cho phi công điều khiển không lưu (CPDLC). Chúng tôi tiếp tục phát triển các loại sản phẩm mới vì lợi ích đảm bảo hiệu quả của vận tải hàng không và an toàn chuyến bay,” Asker Saidov, Tổng giám đốc của Azimut JSC cho biết.
Một hệ thống thông tin liên lạc trong nước ACARS đã được tạo ra và đang được triển khai ở Nga
Sau khi các nhà cung cấp nước ngoài SITA (Thụy Sĩ) và ARINC (Mỹ) cung cấp dịch vụ liên lạc mặt đất (ACARS) rời khỏi đất nước, Infocom-Avia và Azimut đã tạo ra thiết bị và đang triển khai dịch vụ liên lạc kỹ thuật số tương tự cho các hãng hàng không Nga. trong dịch vụ báo chí của Tổng công ty Nhà nước "Rostec".
Spoiler
Chi tiết
ACARS - viết tắt của English Aircraft Communications Addressing and Reporting System - một hệ thống kỹ thuật số để truyền các tin nhắn văn bản ngắn giữa máy bay và các trạm mặt đất thông qua liên lạc vô tuyến mặt đất hoặc vệ tinh. Giao thức sử dụng định dạng Telex được phát triển bởi ARINC và được triển khai vào năm 1978. Sau đó, nhà cung cấp viễn thông hàng không Thụy Sĩ SITA đã mở rộng mạng lưới các trạm mặt đất với thiết bị vô tuyến hoạt động trong hệ thống ACARS.
Cho đến tháng 3 năm 2022, để cung cấp thông tin liên lạc kỹ thuật số giữa máy bay và dịch vụ mặt đất, một mạng lưới đài phát thanh do nước ngoài sản xuất đã được triển khai trên lãnh thổ Liên bang Nga và các tin nhắn hàng không được xử lý tại các trung tâm xử lý nước ngoài. Kể từ ngày 29 tháng 3 năm 2022, các dịch vụ truyền thông kỹ thuật số không còn khả dụng do các lệnh trừng phạt do Hoa Kỳ và Liên minh Châu Âu áp đặt, khiến các quy trình sản xuất quan trọng bị gián đoạn, dẫn đến tổn thất tài chính.
Các trạm liên lạc kỹ thuật số mặt đất thiết kế nội địa đã được triển khai tại một số sân bay, bao gồm cả Sheremetyevo. Quá trình xử lý dữ liệu được thực hiện tại trung tâm xử lý của Nga, được kết nối với hệ thống sản xuất của các hãng hàng không Aeroflot và S7, trong quá trình kết nối - các hãng hàng không Rossiya và Red Wings. Cho đến cuối năm 2023, các trạm sẽ được lắp đặt tại 10 sân bay trong cả nước. Để cung cấp toàn bộ dịch vụ trên toàn quốc, cần phải lắp đặt 105 trạm mặt đất, điều này sẽ giúp cung cấp dịch vụ trên khắp nước Nga và loại bỏ hoàn toàn dịch vụ của các đối tác phương Tây vô đạo đức.
Dịch vụ do các công ty Nga tạo ra đảm bảo chuyển tất cả phép đo từ xa từ máy bay đến trung tâm điều khiển của hãng hàng không, cũng như trao đổi phi hành đoàn và dịch vụ vận hành với thông tin khí tượng và lập kế hoạch, các hướng dẫn cần thiết, kể cả trong các tình huống nguy cấp.
“Tất cả các sản phẩm đều là hệ thống phần mềm và phần cứng. Phần mềm do chúng tôi phát triển được đưa vào sổ đăng ký phần mềm của Nga. Các sản phẩm của chúng tôi cũng sẽ cho phép triển khai các dịch vụ như báo cáo thời tiết kỹ thuật số tại sân bay (D-ATIS), thông báo khởi hành kỹ thuật số (DCL), nhắn tin kỹ thuật số cho phi công điều khiển không lưu (CPDLC). Công ty Cổ phần Azimut.
S7 - hãng bảo trì và sửa chữa các máy bay dân sự của Nga và phương Tây
Rostec sẽ cung cấp cho S7 Airlines hệ thống truyền dữ liệu nội địa ACARS
08.10.2024
S7 Airlines chuyển sang hệ thống liên lạc không đối đất kỹ thuật số nội địa ACARS. Truyền thông kỹ thuật số ACARS cho phép truyền trực tuyến dữ liệu về tình trạng của máy bay và các đơn vị đang bay cùng các thông tin cần thiết khác
Trong bối cảnh hạn chế trừng phạt, ngành hàng không Nga phải đối mặt với nhu cầu tìm giải pháp trong nước để thay thế các dịch vụ nước ngoài. Một trong những vấn đề chính là mất quyền truy cập vào hệ thống địa chỉ và báo cáo của hệ thống liên lạc hàng không "máy bay-mặt đất" ACARS, hệ thống này đảm bảo trao đổi thông tin nhanh chóng giữa máy bay và các dịch vụ mặt đất.
ACARS (Hệ thống báo cáo và địa chỉ liên lạc máy bay) là hệ thống liên lạc kỹ thuật số được sử dụng trong hàng không để truyền các thông điệp ngắn, tương đối đơn giản giữa máy bay và các trạm mặt đất thông qua liên lạc vô tuyến trực tiếp hoặc qua hệ thống vệ tinh. Việc sử dụng ACARS làm giảm số lần lắp đặt/tháo bỏ các đơn vị sai và giảm thời gian ngừng hoạt động của máy bay do các quy trình bảo trì được đẩy nhanh.
Spoiler
Chi tiết
Infocom-Avia, một công ty của Rostec State Corporation, đã ký một thỏa thuận với hãng hàng không tư nhân lớn nhất của Nga, S7 Airlines, về hoạt động thương mại của dịch vụ ACARS nội địa. Hệ thống truyền dữ liệu kỹ thuật số không đối đất được công ty phát triển với sự hợp tác của Azimuth JSC (một phần của Rostec). Hệ thống này cần thiết cho hoạt động hiệu quả của đội bay, đáp ứng mọi tiêu chuẩn quốc tế và sẽ thay thế các giải pháp nhập khẩu từ nước ngoài đã không còn khả dụng do lệnh trừng phạt.
Truyền thông kỹ thuật số ACARS cho phép truyền dữ liệu theo thời gian thực về máy bay và các đơn vị đang bay, trao đổi dữ liệu khí tượng, kế hoạch hoạt động và các thông tin cần thiết khác với máy bay. Việc cung cấp dữ liệu này cho phép điều chỉnh đường bay của máy bay và tiết kiệm nhiên liệu. Thông tin nhận được từ máy bay cho phép tổ chức bảo dưỡng kỹ thuật kịp thời ngay sau khi hạ cánh.
Cho đến tháng 3 năm 2022, dịch vụ ACARS cho các hãng hàng không Nga và nước ngoài tại nước ta được cung cấp bởi các nhà cung cấp nước ngoài. Một mạng lưới các đài phát thanh đã được đặt trên lãnh thổ Nga và việc xử lý các tin nhắn hàng không được thực hiện tại các trung tâm xử lý nước ngoài. Sau đó, dịch vụ này không còn khả dụng đối với các hãng hàng không Nga. Kết quả là, hiệu quả sử dụng đội bay giảm và tổn thất kinh tế của các hãng hàng không tăng lên.
Là một phần của công tác thay thế nhập khẩu, công ty Azimut của Tập đoàn Nhà nước Rostec đã phát triển các thiết bị cần thiết. Một công ty con khác của Rostec, Infocom-Avia, hoạt động như một đơn vị điều hành các dịch vụ thông tin trong lĩnh vực hoạt động hàng không. Các công ty đã cùng nhau khôi phục dịch vụ công nghệ không đối đất ACARS cho các hãng hàng không trong nước, tạo ra một mạng lưới các trạm mặt đất trên các tuyến bay chính bắc-nam và tây-đông và hình thành một trung tâm xử lý dữ liệu tại Nga, Rostec cho biết.
Một giai đoạn quan trọng là ký kết thỏa thuận về hoạt động thương mại của dịch vụ ACARS trong nước với hãng hàng không tư nhân lớn nhất tại Nga, S7 Airlines. Sau hai năm thử nghiệm và tối ưu hóa hệ thống, Infocom-Avia chính thức chuyển sang hoạt động thương mại.
"Chúng tôi hài lòng khi mạng lưới ACARS mà chúng tôi tạo ra được các hãng hàng không ưa chuộng. Trong hai năm, chúng tôi đã thử nghiệm hệ thống, cải thiện các đặc điểm của hệ thống. Và hiện tại, chúng tôi đang chuyển sang hoạt động thương mại", Viktor Solomentsev, Tổng giám đốc Infocom-Avia cho biết.
Các lệnh trừng phạt từ các nhà cung cấp dịch vụ ACARS nước ngoài đã trở thành động lực để phát triển một giải pháp trong nước. Ngay từ khi bắt đầu triển khai ACARS của Nga, các hãng hàng không trong nước đã tích cực tham gia thử nghiệm các dịch vụ do Infocom-Avia và Azimuth cung cấp.
"Đảm bảo an toàn chuyến bay là ưu tiên hàng đầu của S7 Airlines. Mặc dù thực tế là liên lạc điều phối vẫn là kênh liên lạc quen thuộc và đáng tin cậy, chúng tôi vẫn coi việc mở rộng các phương pháp trao đổi dữ liệu là điều quan trọng. Ngoài ra, ACARS đơn giản hóa đáng kể công việc của phi công, cho phép họ nhận được thông tin cần thiết nhanh hơn nhiều", Igor Bocharov, Phó Tổng giám đốc An toàn bay tại S7 Airlines cho biết.
Các kế hoạch bao gồm mở rộng phạm vi phủ sóng dịch vụ ACARS trên toàn quốc và kết nối tất cả các hãng hàng không Nga. Infocom-Avia cũng đang xem xét một số đơn xin từ các hãng hàng không nước ngoài yêu cầu kết nối với dịch vụ ACARS trên lãnh thổ Nga.
Việc khôi phục dịch vụ ACARS không chỉ giải quyết được vấn đề thay thế nhập khẩu mà còn mở ra khả năng giới thiệu các loại dịch vụ điều hướng hàng không mới trước đây không có tại Nga. Những điều này bao gồm truyền thông tin tự động kỹ thuật số trong khu vực sân bay (D-ATIS), giải phóng kiểm soát kỹ thuật số để khởi hành (DCL) và liên lạc giữa kiểm soát viên và phi công (CPDLC).
Với sự ra đời của hệ thống liên lạc hàng không nội địa, có thể nói rằng SITA của Thụy Sĩ, đơn vị cung cấp quyền truy cập vào dịch vụ này cho đến tháng 3 năm 2022, đã mất thị trường Nga mãi mãi.
Hệ thống không đối đất ACARS của Nga đã truyền hơn 28 triệu tin nhắn vào năm 2024 14.02.2025
Infocom-Avia, một công ty của Rostec State Corporation, cung cấp dịch vụ liên lạc kỹ thuật số giữa máy bay và các trung tâm kiểm soát chuyến bay.
Công ty Infocom-Avia, một phần của AIS thuộc Rostec State Corporation, cung cấp dịch vụ liên lạc kỹ thuật số giữa máy bay và các trung tâm kiểm soát chuyến bay của các hãng hàng không Nga. Giải pháp trong nước này đã thay thế các giải pháp nhập khẩu mà các nhà khai thác Nga đã ngừng cung cấp sau khi các công ty nước ngoài rời khỏi đất nước. ACARS là công cụ quan trọng nhất để trao đổi thông tin và quản lý chuyến bay.
Spoiler
Chi tiết
Phương thức liên lạc kỹ thuật số này cho phép hãng hàng không truyền kết quả theo dõi tình trạng máy bay trong khi bay, các đơn vị của máy bay và trao đổi dữ liệu khí tượng, kế hoạch bay hoạt động và các thông tin cần thiết khác với máy bay theo thời gian thực. Thông tin nhận được từ máy bay giúp có thể tổ chức bảo dưỡng kỹ thuật kịp thời ngay sau khi hạ cánh.
Vào năm 2024, số lượng hãng hàng không kết nối với dịch vụ ACARS đã tăng gấp đôi. Khoảng 2/3 đội bay của Nga trao đổi thông tin qua hệ thống ACARS. Tổng cộng, hơn 28 triệu tin nhắn đã được gửi giữa các trung tâm kiểm soát chuyến bay của hãng hàng không Nga và máy bay sử dụng hệ thống này vào năm 2024.
Việc sử dụng hệ thống ACARS có tác động đáng kể đến hiệu quả của đội bay và an toàn bay của hãng hàng không.
Cho đến tháng 3 năm 2022, dịch vụ ACARS dành cho các hãng hàng không Nga và nước ngoài tại quốc gia chúng tôi được cung cấp bởi các nhà cung cấp nước ngoài. Một mạng lưới các đài phát thanh đã được đặt trên lãnh thổ Nga và việc xử lý các tin nhắn hàng không được thực hiện tại các trung tâm xử lý nước ngoài. Do các lệnh trừng phạt được áp dụng, dịch vụ này đã không khả dụng đối với các hãng hàng không Nga. Kết quả là, hiệu quả sử dụng đội bay giảm và tổn thất kinh tế của các hãng hàng không tăng lên.
Là một phần của công việc, các doanh nghiệp của Tập đoàn Nhà nước Rostec đã phát triển các thiết bị cần thiết. Nhà điều hành các dịch vụ thông tin trong lĩnh vực hoạt động hàng không là doanh nghiệp của Rostec, Infocom-Avia. Với sự hỗ trợ của Rostec, nhà điều hành đã khôi phục dịch vụ "máy bay đến mặt đất" ACARS cho các hãng hàng không trong nước, tạo ra một mạng lưới các trạm mặt đất trên các tuyến bay chính "bắc-nam" và "tây-đông" và hình thành một trung tâm xử lý dữ liệu trên lãnh thổ Nga. Các kế hoạch bao gồm mở rộng mạng lưới các trạm trên khắp nước Nga.
Aeroflot chuyển sang vận hành thương mại Hệ thống ACARS của Nga
13.05.2025, 12:24
Máy bay Aeroflot được kết nối với hệ thống truyền dữ liệu ACARS của Nga. Dịch vụ truyền thông hàng không kỹ thuật số "máy bay đến mặt đất" được phát triển bởi công ty "Azimut". Infocom-Avia (một phần của Rostec) và Aeroflot đã ký một thỏa thuận để vận hành dịch vụ truyền thông hàng không kỹ thuật số trên không đến mặt đất của Nga (ACARS). Dịch vụ này truyền dữ liệu đo từ xa theo thời gian thực từ máy bay đến trung tâm điều khiển của hãng hàng không. Dịch vụ này được phát triển bởi các chuyên gia từ công ty "Azimut". Truyền thông kỹ thuật số cho phép trao đổi dự báo thời tiết và hướng dẫn với chỉ huy máy bay, bao gồm cả trong trường hợp khẩn cấp. ACARS sẽ thay thế các thiết bị tương tự của nước ngoài mà các hãng hàng không Nga không có do lệnh trừng phạt. Là một phần của công tác thay thế nhập khẩu, các thiết bị cần thiết đã được phát triển, một mạng lưới các trạm mặt đất đã được tạo ra và một trung tâm xử lý dữ liệu đã được thành lập tại Nga. — Dịch vụ báo chí Rostec Hiện nay, khoảng 2/3 đội bay của nước ta trao đổi thông tin thông qua hệ thống này.
Việc đưa hệ thống truyền dữ liệu ACARS trong nước vào hàng không dân dụng Nga là phản ứng trước những thách thức phát sinh sau khi lệnh trừng phạt được áp dụng vào năm 2022. ACARS – Hệ thống báo cáo và định địa chỉ liên lạc máy bay – là hệ thống liên lạc kỹ thuật số được thiết kế để trao đổi tin nhắn văn bản ngắn giữa máy bay và các trạm mặt đất qua kênh vô tuyến hoặc vệ tinh. Công nghệ này cho phép truyền nhanh dữ liệu trạng thái máy bay, thông tin khí tượng, kế hoạch bay hoạt động và các thông tin khác.
Hệ thống ACARS / Ảnh: Giấy phép Creative Commons
Cho đến tháng 3 năm 2022, các dịch vụ ACARS được cung cấp cho các hãng hàng không Nga bởi các nhà cung cấp nước ngoài - công ty SITA của Thụy Sĩ và ARINC của Mỹ. Các lệnh trừng phạt do Hoa Kỳ và Liên minh Châu Âu áp đặt đã đóng cửa quyền truy cập vào ACARS, ảnh hưởng tiêu cực đến hiệu quả hoạt động của máy bay và dẫn đến tổn thất kinh tế cho các hãng hàng không Nga. Trong những điều kiện này, nhu cầu phát triển một hệ thống tương tự trong nước đã trở nên cực kỳ quan trọng.
Giải pháp là sự hợp tác giữa Infocom-Avia và Azimuth - Azimuth đã phát triển các thiết bị và phần mềm cần thiết, và Infocom-Avia đóng vai trò là nhà điều hành dịch vụ thông tin. Trong thời gian ngắn, một mạng lưới các trạm mặt đất đã được tạo ra, bao phủ các hướng bay chính: "bắc-nam" và "tây-đông". Một trung tâm xử lý dữ liệu đã được thành lập trên lãnh thổ Nga. Theo Rostec, cần hơn một trăm trạm mặt đất một chút để bao phủ toàn bộ lãnh thổ của đất nước. Năm 2023, chỉ có mười trạm.
Việc truyền thông tin đo từ xa theo thời gian thực cho phép trung tâm điều khiển của hãng hàng không theo dõi kịp thời tình trạng của máy bay. Phi hành đoàn nhận được dự báo thời tiết mới nhất, các hướng dẫn cần thiết và các thông tin quan trọng khác, kể cả trong các tình huống nguy cấp. Phần mềm này được đưa vào sổ đăng ký phần mềm của Nga và cho phép triển khai các dịch vụ bổ sung, chẳng hạn như truyền thông tin tự động kỹ thuật số trong khu vực sân bay (D-ATIS) và giải phóng kiểm soát kỹ thuật số để khởi hành (DCL), và các hệ thống phần mềm và phần cứng do Infocom-Avia và Azimuth tạo ra cung cấp liên lạc giữa bộ điều khiển và phi công (CPDLC).
Hoạt động thử nghiệm hệ thống ACARS của Nga bắt đầu vào năm 2023. Đầu tiên là Aeroflot và S7 Airlines, sau đó là Rossiya và Red Wings. Vào năm 2024, số lượng các hãng hàng không sử dụng dịch vụ trong nước đã tăng gấp đôi so với năm 2023. Theo tập đoàn nhà nước Rostec, hệ thống đã xử lý hơn 28 triệu tin nhắn vào năm 2024.
Hiện tại, Rostec đã báo cáo rằng Aeroflot là một trong những hãng hàng không đầu tiên của Nga ký thỏa thuận với Infocom-Avia về hoạt động thương mại của dịch vụ ACARS trong nước. Thỏa thuận này cho thấy sự trưởng thành và độ tin cậy của hệ thống đã phát triển, Rostec nhấn mạnh.
"Số lượng các hãng hàng không kết nối với dịch vụ ACARS trong nước đang tăng đều đặn", Viktor Solomentsev, Tổng giám đốc điều hành Infocom-Avia lưu ý. "Năm ngoái, khoảng 2/3 đội bay của Nga đã trao đổi thông tin thông qua hệ thống này. Việc sử dụng ACARS làm tăng đáng kể hiệu quả hoạt động của đội bay và an toàn bay của hãng hàng không".
Hệ thống ACARS của Nga đã trở thành sự thay thế hoàn toàn cho các hệ thống tương tự của nước ngoài, đảm bảo tính liên tục của các quy trình quan trọng trong ngành hàng không. Việc triển khai thành công hệ thống này chứng minh tính độc lập của ngành công nghiệp Nga trong việc phát triển và triển khai các công nghệ hàng không tiên tiến.
Nhà phát triển hệ điều hành Red OS của Nga trước nay chỉ phát triển hệ điều hành cho Laptop, server, nhưng bây giờ cũng tìm cách thâm nhập vào thị trường hệ điều hành cho smartphone, cạnh tranh với các nhà phát triển khác của Nga, ví dụ Aurora, không biết có cạnh tranh được thị trường vốn không phải là thế mạnh của họ không?
Aeroflot là hãng hàng không đầu tiên của Nga giới thiệu máy tính bảng nội địa cho phi hành đoàn 09 tháng 4 năm 2025 Aeroflot đã trở thành hãng hàng không đầu tiên của Nga giới thiệu máy tính bảng nội địa cho phi hành đoàn. Tiếp viên hàng không Aeroflot sử dụng máy tính bảng Fplus T1100 của Nga chạy hệ điều hành Aurora nội địa. Tổng cộng, hãng hàng không này đã mua hơn 7.000 thiết bị.
Thay thế nhập khẩu Aeroflot là hãng đầu tiên trong ngành giới thiệu máy tính bảng thay thế nhập khẩu cho phi hành đoàn, RIA Novosti đưa tin.
Theo Aeroflot, tiếp viên hàng không của hãng sử dụng máy tính bảng Fplus T1100 của Nga chạy hệ điều hành (OS) nội địa "Aurora". Tổng cộng, tính đến ngày 9 tháng 4 năm 2025, hãng hàng không này đã mua hơn 7 nghìn thiết bị.
Aerogroup đã tạo ra ứng dụng di động Crew Tablet dành riêng cho phi hành đoàn của hãng. Với sự trợ giúp của máy tính bảng mới và ứng dụng này, tiếp viên hàng không có thể xem các chuyến bay đã lên kế hoạch và nhanh chóng biết được những thay đổi trong lịch trình. Nhận thông tin cập nhật về chuyến bay đang khai thác: ví dụ, thông tin về phi hành đoàn, bữa ăn đặc biệt, dịch vụ bổ sung hoặc nhu cầu đặc biệt của hành khách. Chấp nhận đơn đặt hàng bữa ăn ở hạng Thương gia. Sử dụng hướng dẫn và sổ tay hướng dẫn cập nhật dưới dạng điện tử. Điền và gửi báo cáo chuyến bay trực tiếp qua thiết bị.
Máy tính bảng mới giúp tối ưu hóa công việc của phi hành đoàn và cải thiện tiêu chuẩn dịch vụ hành khách. Phần mềm tự động hóa các quy trình thường lệ của tiếp viên hàng không. Theo các nhà phát triển, một trong những lợi thế của giải pháp CNTT mới là chức năng điền và gửi báo cáo chuyến bay trực tiếp qua máy tính bảng. Điều này giúp giảm đáng kể thời gian luân chuyển tài liệu và cho phép chuyển thông tin nhanh chóng đến các phòng ban liên quan của hãng hàng không. Ngoài ra, nhờ khả năng của ứng dụng, ban quản lý Aeroflot sẽ có thể tối ưu hóa chi phí luân chuyển tài liệu giấy và tăng hiệu quả xử lý thông tin.
Phát triển hệ thống đa phương tiện Vào năm 2024, đại diện của nhà sản xuất thiết bị CNTT Nga Yadro chia sẻ rằng họ sẽ phát triển các thành phần cho hệ thống CNTT đa phương tiện trên máy bay nội địa.
“Kvadra, thương hiệu công nghệ thiết bị cá nhân của Nga từ Yadro, và Aerogroup đã ký một thỏa thuận về việc phát triển chung các hệ thống đa phương tiện trên máy bay”, dịch vụ báo chí cho biết.
Máy tính bảng Nga Fplus T1100
Yadro lưu ý rằng hệ thống đa phương tiện trên máy bay sẽ được phát triển trên cơ sở các hệ điều hành trong nước, cùng với các thiết bị chạy kvadraOS, được đưa vào sổ đăng ký thống nhất phần mềm trong nước (SW) của Bộ Phát triển Kỹ thuật số, Truyền thông và Phương tiện truyền thông đại chúng của Liên bang Nga (Bộ Phát triển Kỹ thuật số, Truyền thông và Phương tiện truyền thông đại chúng) của Nga.
Máy tính bảng Nga Máy tính bảng Fplus T1100 -RUS có màn hình 11 inch với tỷ lệ khung hình 4:3 để dễ dàng làm việc với các tài liệu điện tử A4, do đó, nó hiển thị chúng mà không cần cắt các cạnh. Pin 8 nghìn mAh được thiết kế để hoạt động liên tục tới 8 giờ mà không cần sạc lại. Bộ xử lý tám lõi và RAM 6 GB, bộ nhớ trong 128 GB cung cấp hiệu suất máy tính bảng cao. Vỏ bàn phím, được kết nối thông qua giao diện POGO, biến thiết bị di động thành một máy tính xách tay thay thế hoàn chỉnh. Vào năm 2025, T1100-RUS đã được đưa vào sổ đăng ký của Bộ Công thương (Minpromtorg) của Nga.
Vào tháng 5 năm 2024, RED OS M đã trở thành hệ điều hành di động thứ ba đã đăng ký tương thích với máy tính bảng T1100-RUS. Trước đó, khả năng tương thích của nó với Aurora và ROSA Mobile đã được xác nhận chính thức. Với khả năng cài đặt hệ điều hành nguồn mở dựa trên AOSP trên máy tính bảng, T1100 trở thành một thiết bị phổ thông cung cấp cho khách hàng sự linh hoạt tối đa trong việc lựa chọn PAC để tạo nơi làm việc di động.
"Đây là máy tính bảng đăng ký duy nhất tương thích với hệ điều hành gốc của Nga từ sổ đăng ký của Bộ Phát triển Kỹ thuật số. Chiến lược của chúng tôi là tạo ra các thiết bị có thể hoạt động với bất kỳ phần mềm nào. Đồng thời, Fplus có ý thức không đi theo con đường tạo ra hệ điều hành riêng của mình mà thích phát triển hợp tác với các đối tác là nhà phát triển chuyên nghiệp. Các liên minh công nghệ như vậy là một bước tiến tới việc chuẩn hóa các giải pháp CNTT của Nga, khi có thể cung cấp cho bất kỳ ngành nào một bộ giải pháp được đảm bảo là có chức năng và giải quyết các vấn đề của một ngành cụ thể", Alexey Melnikov, Đối tác quản lý của Fplus IT holding cho biết.
Phi công sẽ nhận được máy tính bảng mới: Aurora Airlines chuyển sang sử dụng thiết bị điện tử của Nga từ bộ phận CNTT của Aeroflot
23 tháng 5 năm 2025
Hãng hàng không sẽ triển khai phần mềm FlyBag trong nước để số hóa quy trình làm việc của phi hành đoàn Aurora Airlines, đối tác chiến lược của Aeroflot tại Viễn Đông, sẽ triển khai danh mục đầu tư kỹ thuật số cho phi công — FlyBag, do bộ phận CNTT của tập đoàn — AFLT-Systems phát triển. Giải pháp này sẽ thay thế các giải pháp tương tự của nước ngoài và tối ưu hóa quá trình chuẩn bị chuyến bay, điều hướng và luồng tài liệu.
Phần mềm FlyBag chạy trên hệ điều hành "Aurora" của Nga và được cài đặt trên máy tính bảng T1100 do F+tech sản xuất. Nó kết hợp: - Gói tóm tắt điện tử (kế hoạch bay, dữ liệu thời tiết, thông tin máy bay); - Biểu đồ hàng không với các tuyến đường, sơ đồ sân bay và địa hình; - Thư viện kỹ thuật số với các tài liệu của ICAO và hãng hàng không; - Công cụ báo cáo (yêu cầu nhiên liệu, chữ ký điện tử, trao đổi dữ liệu với các dịch vụ mặt đất).
Máy tính bảng của phi công
Các bên sẽ dựa vào chuyên môn của ban giám đốc chuyến bay và bộ phận hỗ trợ điều hướng hàng không của Aurora để tính toán chính xác nhu cầu của phi công và hãng hàng không. — đại diện của AFLT-Systems
Theo thông tin từ AFLT-Systems, lợi thế chính của phần mềm trong nước là chất lượng cao, đáp ứng các yêu cầu công nghiệp, cũng như khả năng thực hiện thay đổi và mở rộng chức năng nhanh chóng.
SibNIA đã nói về những khả năng mới trong chẩn đoán và bảo dưỡng máy bay bằng máy bay không người lái 28.05.2025, 12:19
Sáng kiến này được phát triển bởi các nhà khoa học từ SibNIA Các chuyên gia từ Viện nghiên cứu khoa học hàng không Siberia mang tên S.A. Chaplygin và Đại học bách khoa Tomsk đã đề xuất sử dụng máy bay không người lái có gắn máy ảnh nhiệt để đánh giá tình trạng của máy bay. Theo các tác giả, việc triển khai các phương pháp này tại các trung tâm dịch vụ và sân bay sẽ cho phép phát hiện nhanh chóng và chính xác các hư hỏng tiềm ẩn và vi phạm tính toàn vẹn của vật liệu composite, giúp giảm đáng kể thời gian bảo trì và tăng hiệu quả của nó.
Hàng không hiện đại đang trên bờ vực của một cuộc cách mạng công nghệ liên quan đến việc đưa máy bay không người lái (UAV) vào sử dụng để chẩn đoán và bảo dưỡng máy bay. Một trong những lĩnh vực chính là sử dụng máy bay không người lái được trang bị máy ảnh nhiệt. Viện nghiên cứu hàng không Siberia mang tên S. Chaplygin (SibNIA) đề xuất đưa những máy bay không người lái như vậy vào sử dụng để tiến hành các nghiên cứu nội soi khuyết tật của máy bay.
Các công nghệ kiểm soát nhiệt với khả năng của máy bay không người lái đang được SibNIA và Đại học Bách khoa Nghiên cứu Quốc gia Tomsk cùng phát triển. SibNIA lưu ý rằng việc đưa các phương pháp này vào sử dụng tại các sân bay và trung tâm dịch vụ bảo dưỡng và sửa chữa máy bay sẽ cho phép phát hiện nhanh chóng các hư hỏng tiềm ẩn, vi phạm tính toàn vẹn của vật liệu và các khiếm khuyết khác, qua đó cải thiện đáng kể an toàn bay.
Các phương pháp kiểm tra máy bay truyền thống đòi hỏi nhiều thời gian và nguồn lực: các chuyên gia buộc phải sử dụng thang máy, thang và các thiết bị khác, làm tăng thời gian ngừng hoạt động của máy bay. Việc đưa máy bay không người lái có máy ảnh nhiệt vào sử dụng sẽ cho phép thực hiện các nghiên cứu phát hiện lỗi ngay sau khi hạ cánh, giúp giảm đáng kể thời gian bảo dưỡng và tăng hiệu quả.
Máy ảnh nhiệt hiện đại có khả năng ghi lại ngay cả những chênh lệch nhiệt độ tối thiểu – lên đến 0,01°C. Những khả năng như vậy cho phép phát hiện hư hỏng tiềm ẩn, vi phạm tính toàn vẹn của vật liệu, cũng như tạp chất lạ và tích tụ độ ẩm trong các cấu trúc composite. Đây là yếu tố chính để đảm bảo an toàn bay, vì nó cho phép phát hiện các lỗi thiết kế máy bay ngay từ giai đoạn đầu khi chúng xuất hiện.
Việc sử dụng máy ảnh nhiệt trên máy bay không người lái cũng cho phép làm việc vào ban đêm, trong sương mù hoặc khói, giúp mở rộng khả năng bảo dưỡng. Việc đưa trí tuệ nhân tạo vào sử dụng đang được cân nhắc để tự động hóa việc phân tích dữ liệu nhận được và đẩy nhanh quá trình ra quyết định về bảo dưỡng và sửa chữa.
"Trong tương lai, chúng tôi có kế hoạch bổ sung thiết bị siêu âm vào hệ thống ảnh nhiệt để phát hiện lỗi chính xác hơn nữa. Việc xử lý chung dữ liệu thu thập được bằng cảm biến nhiệt và siêu âm sẽ cho phép tạo ra các phương pháp phức tạp để phân tích tình trạng máy bay và tăng mức độ chẩn đoán", SibNIA giải thích.
Việc tạo ra một nền tảng vận chuyển đáp ứng các yêu cầu trên sẽ cho phép lắp đặt bất kỳ thiết bị chẩn đoán nào trên đó để giải quyết mọi vấn đề liên quan đến việc thực hiện kiểm tra bên ngoài tàu.
Tuy nhiên, giải pháp cho vấn đề này trở nên phức tạp do các yêu cầu nghiêm ngặt về việc tuân thủ các thông số bay đã chỉ định trong khu vực hạn chế của sân bay trong các điều kiện ánh sáng khác nhau, có gió giật, có nhiễu sóng vô tuyến và tích tụ các vật thể đứng và di chuyển khác ở gần đó.
Tại Zhukovsky, máy bay MS-21 đang trải qua các cuộc thử nghiệm trên mặt đất để chống sét 04.06.2025, 13:14
Các cuộc thử nghiệm trên mặt đất bổ sung đối với máy bay thử nghiệm MS-21-310 có số đuôi 73051 để đánh giá mức độ bảo vệ chống sét đánh đang được tiếp tục tại Tổ hợp nghiên cứu và phát triển bay (LRDC) của Cục thiết kế Yakovlev tại Zhukovsky. Đây là một trong những giai đoạn chứng nhận sửa đổi thay thế nhập khẩu của máy bay. Kết quả của các cuộc thử nghiệm sẽ là sự chấp thuận cho thay đổi chính liên quan đến các hệ thống do Nga sản xuất. Điều này đã được Anton Klykov, người đứng đầu lữ đoàn tương thích điện từ và chống sét, báo cáo trong nhật ký thử nghiệm MS-21 của công ty do UAC công bố.
"Các thử nghiệm chống sét được tiến hành chung với các chuyên gia từ Viện nghiên cứu bay Gromov và bao gồm việc truyền một dòng điện mô phỏng dòng sét qua thân máy bay. Mục tiêu là đo mức điện áp cảm ứng trong mạng cáp trên máy bay và đánh giá khả năng chống sét của các hệ thống trên máy bay khi dòng sét chạy qua thân máy bay. Điều này cho phép chúng tôi xác định và loại bỏ các lỗ hổng có thể xảy ra trong hệ thống điện và đảm bảo an toàn và độ tin cậy của máy bay trong điều kiện hoạt động giông bão thực sự", chuyên gia cho biết.
Một nguồn tin từ trang web Hàng không Nga tại Viện nghiên cứu bay Gromov đã làm rõ rằng các thử nghiệm chống sét trên máy bay bao gồm mô hình hóa các điểm sét đánh có thể xảy ra, thử nghiệm trong phòng thí nghiệm đối với thiết bị để tiếp xúc với dòng điện và phóng điện cao áp, và các thử nghiệm toàn diện trên chính máy bay. "Trong quá trình thử nghiệm, máy bay tiếp xúc với xung dòng điện 5 kA và điện áp đạt 10 kV. Thiết bị chuyên dụng ghi lại các thông số về điện cảm ứng trong mạng cáp, cho phép thử nghiệm trên mặt đất để đánh giá mức độ bảo vệ của hệ thống khỏi phóng điện khí quyển", nguồn tin cho biết. Ông nói thêm rằng một số tiêu chuẩn quốc tế cho phép tiến hành các thử nghiệm như vậy với dòng điện lên tới 200 kA.
Trong tạp chí khoa học và kỹ thuật "Biên bản báo cáo của VIAM" trong bài viết "Vật liệu chống sét cho thiết bị hàng không", có nói rằng theo thống kê, đầu mũi máy bay thường xuyên bị sét đánh nhất. Vật liệu làm đầu mũi máy bay không chỉ phải có độ bền cơ học cao mà còn phải có hằng số điện môi thấp để không làm thay đổi đặc tính của sóng điện từ đi qua chúng. Sợi thủy tinh, thường được sử dụng làm vỏ bọc, là chất điện môi và khi bị sét đánh có thể bị phá hủy và vô hiệu hóa hệ thống dẫn đường vô tuyến. Nhựa gia cố sợi carbon với chất độn carbon dẫn điện có đặc tính trung gian giữa kim loại và chất điện môi, nhưng cũng cần có thêm khả năng chống sét.
Để bảo vệ các cấu trúc làm bằng vật liệu composite polyme, người ta sử dụng lớp phủ chống sét đặc biệt, giúp PCM có đặc tính dẫn điện và dẫn nhiệt gần giống kim loại. Một trong những phương pháp hiệu quả là đan dây kim loại, thường là đồng, vào cấu trúc sợi carbon, giúp bảo vệ đáng tin cậy chống lại sét đánh mà không làm tăng đáng kể trọng lượng và mất các đặc tính khí động học.
Chuyến bay 73051 là máy bay MS-21 thử nghiệm đầu tiên và là máy bay đầu tiên được thay thế hoàn toàn mạng cáp vào năm 2022-2023, đồng thời với việc tái cơ cấu động cơ cho động cơ PD-14. Vào cuối năm 2024, máy bay đã được chuẩn bị để thử nghiệm trên mặt đất về khả năng chống sét và hiện không bay. Trước đó, vào năm 2021, các thử nghiệm tương tự đã được thực hiện trên cùng một máy bay, nhưng sau đó được trang bị mạng cáp do nước ngoài sản xuất.
Đánh giá khả năng bảo vệ máy bay chống lại thiệt hại do điện trong khí quyển là một nghiên cứu toàn diện nhằm mục đích cải thiện tính an toàn và độ tin cậy của các máy bay chở khách được trang bị nhiều hệ thống và thiết bị điện tử phức tạp khi tiếp xúc với sét. Ông Anton Klykov lưu ý rằng công việc đang được tiến hành là một phần của chương trình thay thế nhập khẩu và tăng cường tính độc lập về công nghệ của ngành công nghiệp máy bay trong nước.
Hệ thống hiển thị thông tin hàng không thông minh đa chức năng Gorizont-25 do Nga phát triển mới được tạo ra để lắp đặt trên máy bay hạng nhẹ nhằm đảm bảo các chuyến bay vào bất kỳ thời điểm nào trong ngày và trong mọi điều kiện thời tiết.
Ngoài ra, Gorizont-25 có thể được sử dụng để thử nghiệm bay các hệ thống kỹ thuật phức tạp được lắp đặt trên máy bay và trực thăng – radar trên máy bay, hệ thống tác chiến điện tử và vũ khí.
Hệ thống trên máy bay "Horizon 25" trên máy bay Yak52B2
Hệ thống Gorizont-25 bao gồm: - máy tính hiệu suất cao trên máy bay; - hệ thống đo các thông số chuyển động của máy bay; - màn hình cảm ứng đa chức năng.
Hệ thống trên máy bay mới cung cấp: - hiển thị thông tin bay và dẫn đường trên một chỉ báo đa chức năng trong buồng lái, bao gồm các chỉ báo bổ sung cần thiết để hạ cánh trong điều kiện thời tiết khó khăn và tầm nhìn kém (chỉ báo vectơ tốc độ, đường trượt và thanh chỉ đạo); - chỉ dẫn dẫn đường cần thiết để thực hiện chuyến bay theo một lộ trình đã định sẵn (bao gồm hướng dẫn đến sân bay đích hoặc khởi hành trong điều kiện thời tiết khó khăn); - hiển thị hình ảnh từ camera trên máy bay trên màn hình với các chỉ báo bay và dẫn đường hoặc các dấu ngắm.
Hiện tại, hệ thống thông minh đa chức năng trên máy bay "Gorizont-25" đã được thử nghiệm thành công trên máy bay Yak-52B2 do OKB "Aviastroitel" phát triển. Máy bay là nguyên mẫu của máy bay đánh chặn có người lái của các phương tiện bay không người lái cùng loại. Việc lắp đặt hệ thống "Gorizont-25" trên máy bay này cho phép:
- nhận thông tin từ radar trên máy bay về vị trí của mục tiêu trên không và tạo ra chỉ dẫn để đánh chặn mục tiêu đó; - cung cấp hình ảnh video có thông tin về mục tiêu; - hiển thị trên màn hình các chỉ báo bay, cho phép máy bay được sử dụng trong điều kiện thời tiết đơn giản và khó khăn, trong điều kiện ban ngày và ban đêm, trong mọi tầm nhìn.
Trong tương lai, việc thử nghiệm phát triển mới sẽ tiếp tục.
Cần lưu ý rằng hệ thống hàng không trên máy bay Gorizont-25 là sản phẩm phát triển trong nước, được sản xuất hoàn toàn tại Nga, do đó chi phí của nó thấp hơn 6-8 lần so với các sản phẩm tương tự hiện có trên thị trường thiết bị hàng không Nga.
