Việc nội địa hóa các tổ máy bơm giúp củng cố chuỗi cung ứng cho các doanh nghiệp kỹ thuật lớn: nhà máy Ivanovo sản xuất tới 20 tổ máy mỗi tháng tại các cơ sở sản xuất riêng của mình.
Nhà máy Đúc và Cơ khí Ivanovo (ILMZ) đã làm chủ công nghệ sản xuất cụm bơm trong khuôn khổ chương trình thay thế nhập khẩu của Nga.
Các mẫu bơm do nhà máy phát triển được cho là có đặc tính kỹ thuật tương đương các sản phẩm nước ngoài nổi tiếng.
Năng lực hiện tại đạt khoảng 20 cụm bơm mỗi tháng.
Sản phẩm được cung cấp cho nhiều doanh nghiệp lớn của Nga, trong đó có:
KAMAZ;
Avtodiesel;
SeverMash;
cùng nhiều khách hàng công nghiệp khác.
ILMZ có năng lực sản xuất khá đa dạng:
gia công thép và kim loại cán;
đúc thép và gang;
cắt laser và plasma;
gia công cơ khí.
Danh mục sản phẩm gồm:
bơm;
trục;
bánh răng;
bạc lót;
phụ tùng máy xúc và máy bốc xếp;
kết cấu kim loại nhẹ và chịu lực;
nhiều chi tiết cơ khí khác.
Quy mô nhà máy:
khoảng 100 máy công cụ;
hơn 100 nhân viên.
Nhà máy tham gia chương trình của Trung tâm Năng lực Liên bang nhằm:
nâng năng suất lao động;
tối ưu hóa quy trình sản xuất;
áp dụng các phương pháp quản lý sản xuất tiên tiến.
Để phát triển thương hiệu, ILMZ đã đăng ký nhãn hiệu riêng vào năm 2025, với sự hỗ trợ của trung tâm khu vực “Doanh nghiệp của tôi”.
Tháng 9/2026, tổ máy bơm đường ống chính áp suất cao NDM 800-1000 do Nga tự thiết kế và chế tạo đã được đưa vào vận hành trong hệ thống đường ống dầu của Transneft, nhằm thay thế thiết bị nhập khẩu.
Thiết bị được sử dụng để bơm dầu và các sản phẩm dầu mỏ, với tuổi thọ thiết kế cho vận hành liên tục ít nhất 50 năm.
NDM 800-1000 được phát triển và lắp ráp tại nhà máy Transneft Oil Pumps ở Chelyabinsk; một phần linh kiện được sản xuất tại Nhà máy Sửa chữa và Cơ khí Tyumen.
Theo phía phát triển, đây là thiết kế hoàn toàn của Nga, nội địa hóa tới cả các chi tiết nhỏ.
Máy bơm được tối ưu cho các tuyến có:
địa hình núi, đồi;
chênh lệch độ cao lớn;
yêu cầu áp suất cao hơn khả năng của các máy bơm đường ống chính thông thường.
Một số đặc điểm kỹ thuật đáng chú ý:
vòng đệm mê cung gia cường để hạn chế rò rỉ dầu;
ổ trục trơn độ tin cậy cao;
phớt cơ khí đơn hoặc kép;
thiết kế chịu được điều kiện khí hậu và địa hình khắc nghiệt.
Quá trình phát triển và thử nghiệm kéo dài nhiều năm.
Thông số chính thức đầy đủ chưa được công bố, nhưng tên gọi NDM 800-1000 được cho là chỉ:
lưu lượng định mức khoảng 800 m³/giờ;
cột áp định mức khoảng 1.000 m cột chất lỏng.
Do kết cấu vỏ rèn dày để chịu áp suất rất cao:
riêng máy bơm có thể nặng khoảng 10 tấn;
toàn bộ tổ máy gồm động cơ và đường ống có thể vượt 25–30 tấn.
Địa điểm đầu tiên đưa thiết bị vào vận hành là trạm Isilkul của Transneft Tây Siberia tại vùng Omsk.
Đây là dự án thí điểm thay thế nhập khẩu, nên kích thước và các điểm kết nối của NDM 800-1000 được thiết kế tương thích với thiết bị cũ bị tháo bỏ.
Cách thiết kế này giúp giảm tối đa việc sửa đổi nền móng và hạ tầng hiện có của trạm, qua đó đơn giản hóa quá trình thay thế thiết bị.
Tháng 9/2026, Volga-Dnepr Airlines sơn lại chiếc vận tải cơ Il-76TD-90VD RA-76950 bằng hệ sơn nội địa UR 1301 AT của Russkie Kraski JSC, trong khuôn khổ bảo dưỡng định kỳ.
Lớp sơn cũ đã xuất hiện vi nhám, khuyết tật bề mặt và oxy hóa, làm tăng nhiễu loạn sát thân, tăng lực cản khí động và có thể khiến tiêu hao nhiên liệu cao hơn.
Hệ sơn UR 1301 AT từng được dùng cho chiếc An-124-100 RA-82044 vào tháng 7/2023; quá trình khai thác sau đó cho thấy khả năng bảo vệ của lớp phủ đạt yêu cầu.
Hệ sơn mới được thiết kế theo hướng giảm khối lượng; với Il-76, giảm khoảng 20–30 kg sơn đồng nghĩa có thể tăng tương ứng tải trọng hữu ích.
Công nghệ mới còn có thể rút ngắn thời gian sơn 10–15%, giúp giảm thời gian máy bay phải nằm đất.
Volga-Dnepr Engineering đang xem xét thêm hệ “base coat + clear coat” của Russkie Kraski: lớp vecni bảo vệ lớp màu khỏi tia UV và có thể kéo dài chu kỳ sơn lại toàn bộ từ 5 năm lên 8 năm.
Nhìn chung, mục tiêu là giảm chi phí vận hành, tăng hiệu quả khí động, giảm thời gian bảo dưỡng và tăng tỷ lệ vật liệu nội địa trong khai thác đội bay.
Chuyến bay đầu tiên của máy bay IL-96 diễn ra vào ngày 28/9/1988. Đây là một trong những máy bay đáng tin cậy nhất của lớp trên thế giới. Đó là Il-96 đóng vai trò là số 1 cho Tổng thống Nga. Việc sửa đổi máy bay mới nhất - Il-96-400M - đã thực hiện chuyến bay đầu tiên vào năm 2023 và tiếp tục chương trình thử nghiệm. Máy bay được sản xuất tại doanh nghiệp của United Aircraft Corporation, một phần của Tổng công ty Nhà nước Rostec.
Về lịch sử và sự phát triển của gia đình "chín mươi sáu" - trong tài liệu của chúng tôi.
1) Il-96-300 là máy cơ bản của gia đình
Il-96 là máy bay chở khách thân rộng đường dài, được thiết kế để chở khoảng 235–300 hành khách, tầm bay tới 11.000 km.
Máy bay được OKB Ilyushin phát triển dưới sự lãnh đạo của Heinrich Novozhilov, thực hiện chuyến bay đầu tiên ngày 28/9/1988, nhằm thay thế Il-62 và Il-86.
Phiên bản cơ bản Il-96-300 sử dụng 4 động cơ PS-90A, mỗi động cơ có lực đẩy khoảng 16.000 kgf.
Cấu hình 4 động cơ tạo mức dự phòng cao, cho phép máy bay tiếp tục bay khi một, thậm chí trong một số tình huống hai động cơ gặp sự cố.
Il-96 không đơn thuần là bản sửa đổi của Il-86 mà là một thiết kế mới:
thân máy bay ngắn hơn và có khí động học tốt hơn;
cánh mới, sải lớn hơn;
sử dụng biên dạng siêu tới hạn;
hệ thống cơ giới hóa cánh và đầu cánh được cải tiến.
Il-96 kế thừa bố trí hai tầng của Il-86:
tầng trên dành cho hành khách và tổ bay;
tầng dưới dành cho hành lý/hàng hóa.
Máy bay ứng dụng nhiều thành tựu mới của Liên Xô/Nga về khí động học, vật liệu kết cấu, độ bền và điện tử hàng không.
Thông số chính của Il-96-300:
trọng lượng cất cánh tối đa khoảng 216 tấn;
tải thương mại khoảng 40 tấn;
tốc độ hành trình 850–900 km/h;
trần bay khoảng 11–12 km.
Chiếc Il-96-300 sản xuất đầu tiên cất cánh ngày 9/7/1990.
Năm 1992, Il-96 thực hiện chuyến bay Moscow – Bắc Cực – Anchorage – Portland, dài khoảng 8.800 km, kỷ niệm chuyến bay lịch sử của Valery Chkalov.
Ngày 29/12/1992, Il-96-300 nhận chứng nhận kiểu loại; năm 1993 thực hiện chuyến bay chở khách xuyên lục địa đầu tiên Moscow – New York.
Sau đó máy bay được khai thác trên nhiều đường bay quốc tế tới Singapore, Tokyo, Los Angeles, Havana, Rio de Janeiro…, đồng thời nối Moscow với Viễn Đông và Kamchatka.
2) Phát triển hơn nữa: Il-96M và Il-96T
Cuối thập niên 1980, Ilyushin bắt đầu phát triển các biến thể mới từ Il-96-300:
Il-96M: phiên bản chở khách;
Il-96T: phiên bản vận tải hàng hóa.
Hai phiên bản này được thiết kế để có tải trọng lớn hơn và tầm bay xa hơn.
Il-96M dự kiến chở khoảng 309–430 hành khách, tùy cấu hình.
Cabin rộng 6,08 m, bố trí hai lối đi và có thể cấu hình cho hạng nhất, thương gia và phổ thông.
Có bốn phương án bố trí cabin; cấu hình thuê chuyến có thể chở khoảng 416–430 người.
Il-96T có khả năng chở tới 92 tấn hàng, với tầm bay dự kiến khoảng 12.000–14.000 km trong một số cấu hình thiết kế.
Máy bay có thể vận chuyển container và pallet trên cả boong chính và khoang dưới.
Cửa hàng hóa lớn khoảng 4,85 × 2,87 m, phục vụ việc bốc xếp hàng cồng kềnh.
Do được phát triển trong giai đoạn kinh tế Nga khó khăn, chương trình lựa chọn hợp tác quốc tế sâu rộng (trước khi được thay thế bằng linh kiện Nga sau này):
dùng động cơ Mỹ;
nhiều thiết bị điện tử hàng không nước ngoài;
trang bị hệ thống hạ cánh tự động, liên lạc vệ tinh và chống va chạm hiện đại.
Các nguyên mẫu được chế tạo và thử nghiệm thành công vào giữa thập niên 1990.
Il-96T trở thành một trong những máy bay phản lực thân rộng của Nga đầu tiên nhận được chứng nhận kiểu loại của Mỹ.
Tuy nhiên, cả Il-96M và Il-96T đều không đi vào sản xuất hàng loạt như kế hoạch.
Dù vậy, hai chương trình này tạo nền tảng kỹ thuật và kinh nghiệm quan trọng cho các biến thể Il-96 về sau.
3) Theo chỉ số 400
Ngày 1/11/2023, Il-96-400M thực hiện chuyến bay đầu tiên. Rostec xác nhận đây là phiên bản hiện đại hóa của họ Il-96, với thân kéo dài và động cơ mạnh hơn.
So với Il-96-300, thân Il-96-400M được kéo dài khoảng 9,3–9,6 m.
Máy bay sử dụng 4 động cơ PS-90A1 sản xuất trong nước, mạnh hơn PS-90A.
Tốc độ hành trình khoảng 830–850 km/h; máy bay được trang bị hệ thống điện tử hàng không và dẫn đường mới do Nga sản xuất.
UAC hiện công bố Il-96-400M có thể chở tối đa khoảng 370 hành khách, trọng lượng cất cánh tối đa 270 tấn và tải trọng tối đa 58 tấn.
Một biến thể khác mang chỉ số 400 là Il-96-400T, chuyên vận tải hàng hóa đường dài.
Il-96-400T được phát triển từ Il-96T nhưng chuyển sang sử dụng động cơ Nga.
Máy bay có khoang hàng chính thay cho cabin hành khách, cùng sàn và thiết bị được gia cường để chuyên chở container và pallet.
Theo nội dung bài, Il-96-400T có thể:
chở khoảng 92 tấn hàng trên quãng đường khoảng 5.100 km;
hoặc khoảng 40 tấn trên quãng đường 11.000–12.000 km.
Dòng Il-96-400 vì vậy tiếp tục phát triển nền tảng Il-96 theo cả hai hướng: máy bay chở khách thân rộng và máy bay vận tải hàng hóa đường dài.
Nhà máy Hàng không Irkutsk (IAP), thuộc PJSC Yakovlev/UAC/Rostec, kỷ niệm 92 năm thành lập trong năm 2026 và hiện sản xuất cả máy bay dân dụng lẫn quân sự.
Nhà máy đang triển khai lô 18 chiếc MC-21-310. Chiếc sản xuất loạt đầu tiên, MC.0014, đã bay lần đầu ngày 3/8/2026 rồi chuyển tới Zhukovsky để tiếp tục thử nghiệm. UAC xác nhận đây là chiếc MC-21-310 sản xuất hàng loạt đầu tiên đã hoàn toàn thay thế nhập khẩu.
Theo bài viết, 19 máy bay của lô đầu được dành cho Aeroflot. Ngoài ra, ngày 18/9/2026, Aeroflot và Rostec ký thêm hợp đồng cung cấp 90 chiếc MC-21.
Sản xuất hàng loạt MC-21 tại Irkutsk được quyết định từ năm 2014. Do máy bay có sải cánh khoảng 35,9 m, nhà máy phải cải tạo đáng kể cơ sở sản xuất.
MC-21 được lắp ráp trên dây chuyền tuần tự không dùng khuôn gá cố định: sau khi hoàn tất từng công đoạn, máy bay/bộ phận được chuyển sang trạm kế tiếp nhằm giảm tối đa việc di chuyển người và vật tư.
Thân máy bay gồm 5 khoang F1–F5:
F1–F3 tạo phần thân trước;
F4–F5 tạo phần thân sau;
các tấm thân được cung cấp từ Aviastar ở Ulyanovsk, ghép thành “siêu tấm”, rồi thành từng khoang.
Trước khi nối thân, các khoang được căn chỉnh chính xác bằng thiết bị định vị; công đoạn nối cuối cùng vẫn có phần thực hiện thủ công.
Xe robot tự hành được dùng để vận chuyển các bộ phận giữa các trạm, định hướng bằng thẻ vô tuyến đặt trên sàn và có thể hoạt động đồng bộ theo nhóm.
Để đảm bảo khung thân có thể phục vụ 50–60 năm hoặc lâu hơn, nhà máy sử dụng các máy tán đinh và CNC:
khoan lỗ tự động;
bơm chất bịt kín;
lắp đinh tán;
liên kết khung ngang, thanh dọc và các tấm thân.
Tại xưởng lắp ráp cuối cùng, nhà máy thực hiện:
nối hoàn chỉnh thân máy bay;
lắp cánh;
lắp dây điện và đường ống;
lắp các hệ thống, thiết bị và động cơ;
thử nghiệm hệ thống trước khi tiếp nhiên liệu.
Cánh composite được AeroKompozit sản xuất tại Ulyanovsk. Ghép cánh với phần giữa thân là một trong những công đoạn phức tạp nhất vì phải kết nối đồng thời composite, titan và nhôm, có sử dụng các miếng chêm titan.
Trước đây công đoạn ghép cánh có thể mất tới 30 ngày và phụ thuộc vào thiết bị khoan nhập khẩu. Sau khi các thiết bị này bị cấm vận năm 2022:
nhà máy tự phát triển máy khoan có cấp liệu tự động;
áp dụng sản xuất tinh gọn;
thời gian công đoạn được rút xuống còn khoảng 1/3 trước đây.
Sau khi lắp ráp hoàn chỉnh, máy bay chuyển sang khu vực thử nghiệm để:
chạy động cơ;
thử chạy trên mặt đất;
thực hiện các chuyến bay thử nghiệm.
Chương trình MC-21 ban đầu dựa nhiều vào hợp tác quốc tế, đặc biệt là động cơ Mỹ Pratt & Whitney PW1400G và nhiều linh kiện nước ngoài.
Sau các lệnh trừng phạt từ năm 2018 đối với vật liệu composite, động cơ và nhiều hệ thống khác, chương trình chuyển sang thay thế nhập khẩu quy mô lớn.
Các MC-21 mới hiện sử dụng động cơ PD-14 sản xuất tại Perm; nhiều hệ thống khác như:
điều hòa không khí;
thủy lực;
nội thất;
điện tử và linh kiện máy bay cũng đã được nội địa hóa.
Theo đại diện nhà máy, nhiều hệ thống trước đó Nga chưa từng tự sản xuất, nên phải xây dựng năng lực thiết kế và sản xuất mới gần như từ đầu, khiến tiến độ chương trình bị kéo dài.
Chiếc thử nghiệm MC.0013 / 73057, với cấu hình thay thế nhập khẩu sâu, đã bay ngày 28/10/2025.
Các máy bay sản xuất hàng loạt vẫn chưa được bàn giao thương mại vì phải hoàn tất chứng nhận cấu hình mới. Trong thời gian chờ, nhà máy vẫn tiếp tục sản xuất các cụm và linh kiện để tránh gián đoạn dây chuyền.
IAP đã áp dụng sản xuất tinh gọn từ năm 2008, kinh nghiệm bắt nguồn một phần từ giai đoạn hợp tác với Airbus trước đó.
Từ tháng 5/2026, nhà máy đã tổ chức hơn 10 chương trình Lean, mỗi nhóm tập trung giải quyết một điểm nghẽn cụ thể.
Một kết quả đáng chú ý là quy trình tài liệu kỹ thuật được đơn giản hóa, giảm số chữ ký cần thiết từ hơn 1.600 xuống còn 198.
Công nhân mới được đào tạo trên các mô hình và giàn thực hành riêng, thay vì học trực tiếp trên máy bay và có nguy cơ làm hỏng thiết bị đắt tiền.
Linh kiện được cấp tới dây chuyền theo nguyên tắc “đúng lúc cần thiết” (just-in-time) từ trung tâm hậu cần cạnh nhà xưởng.
Điểm hạn chế lớn nhất hiện nay là khả năng phối hợp toàn chuỗi cung ứng: chỉ cần một hệ thống hoặc linh kiện bị chậm là cả dây chuyền lắp ráp có thể phải dừng.
Các bước tối ưu hóa tiếp theo dự kiến gồm:
chuyển lắp nội thất sang một xưởng chuyên biệt;
sơn máy bay ngay tại Irkutsk thay vì đưa tới Ulyanovsk;
thay các bệ ray cố định bằng bệ di động có bánh xe;
tiếp tục tăng tốc độ và tính linh hoạt của dây chuyền.
Nhà máy cũng đã quyết định phát triển phiên bản MC-21 rút ngắn, mang tên MC-21-210, nhằm mở rộng dòng sản phẩm MC-21. Yakovlev hiện xác định MC-21 là dòng máy bay thân hẹp tầm trung chủ lực của hãng.
Tại Nhà máy Hàng không Irkutsk (IAP), thuộc PJSC Yakovlev/UAC/Rostec, báo chí được tham quan trung tâm hậu cần và xưởng anode – sơn, hai cơ sở hỗ trợ sản xuất hàng loạt MS-21.
Trung tâm hậu cần nằm trong một tòa nhà riêng nối với khu lắp ráp nhằm giảm tối đa quãng đường vận chuyển vật tư trong nhà máy.
Tất cả linh kiện đưa tới đây đều trải qua các bước:
dỡ hàng;
kiểm tra đầu vào;
đưa vào khu lưu trữ;
gom thành từng bộ;
chuyển tới dây chuyền lắp ráp.
Trung tâm có các khu riêng cho:
cụm lớn do các doanh nghiệp UAC cung cấp;
chi tiết do IAP tự sản xuất;
bộ linh kiện cho lắp ráp cụm và lắp ráp cuối;
đường ống;
động cơ.
Mỗi kiện hàng có địa chỉ lưu trữ riêng; các chi tiết nhỏ được đặt trong hệ thống giá tự động Kardex, với khoảng 100.000 đơn vị, tương ứng hàng chục nghìn chủng loại.
Những vật tư có yêu cầu đặc biệt được bảo quản trong điều kiện kiểm soát nhiệt độ và độ ẩm, có cảm biến giám sát và được bộ phận chất lượng kiểm tra.
Hoạt động lấy và vận chuyển linh kiện được điều khiển bằng lịch sản xuất điện tử:
hệ thống chỉ vị trí cần lấy;
số lượng linh kiện;
điểm cần giao;
máy quét xác nhận khi linh kiện đã đến đúng trạm.
Trước đây xưởng lắp ráp cuối chỉ có một điểm giao vật tư; nay mỗi trạm có nhiều điểm cấp linh kiện, tùy theo loại công việc.
Toàn bộ quá trình hậu cần được quản lý bằng hệ thống ERP Infor LN, đã được sử dụng tại nhà máy nhiều năm.
Đây là phần mềm nước ngoài;
nhà máy đang nghiên cứu tối ưu hoặc thay thế bằng giải pháp của Nga.
Cánh composite MS-21 là loại hàng hóa lớn nhất mà trung tâm tiếp nhận:
được vận chuyển bằng xe tải từ Ulyanovsk;
dùng cần cẩu dỡ khỏi moóc;
tháo bao bì;
đặt lên giá chuyên dụng để kiểm tra.
Khi nhập kho, cánh được kiểm tra:
tình trạng bên ngoài;
tài liệu đi kèm;
mức độ phù hợp với các tiêu chuẩn và biểu đồ kỹ thuật của nhà máy.
Đại diện các nhà máy tại Ulyanovsk và Voronezh thường xuyên có mặt tại Irkutsk để xử lý ngay các lỗi nhỏ như:
bụi bẩn;
hư hỏng nhẹ;
khiếm khuyết bề mặt.
AeroKompozit cung cấp nhiều bộ phận của cánh:
cánh tà từ Kazan;
các bộ phận khác từ Ulyanovsk;
một số thiết bị cơ giới hóa cánh được hoàn thiện tại xưởng lắp ráp cuối.
Nhìn chung, trung tâm hậu cần được thiết kế theo nguyên tắc cấp đúng linh kiện, đúng số lượng, đúng thời điểm và đúng trạm, nhằm giảm tồn kho tại dây chuyền và duy trì nhịp sản xuất MS-21 ổn định.
Ngày 23/9/2026, chiếc MS-21-300 số 73054 bay từ Zhukovsky đến Irkutsk, chở đoàn nhà báo tới tham quan Nhà máy Hàng không Irkutsk. Trong chuyến bay, kỹ sư thử nghiệm Nikolai Fonurin trao đổi về hệ thống thử nghiệm, các phiên bản MS-21 và sự khác biệt giữa PD-14 với Pratt & Whitney.
Vai trò của kỹ sư trưởng thử nghiệm bay:
theo dõi toàn bộ cấu trúc và các hệ thống của máy bay;
giám sát dữ liệu từ camera trong buồng lái và các tham số kỹ thuật;
tổng hợp thông tin về điều khiển bay, cơ giới hóa cánh, động cơ, tốc độ, điều hòa không khí…;
đánh giá nhanh tính chính xác của dữ liệu trong quá trình thử nghiệm.
Toàn bộ dữ liệu được hệ thống đo lường trên máy bay ghi lại, sau đó xử lý trên mặt đất để lập báo cáo thử nghiệm và tài liệu phục vụ chứng nhận máy bay.
Nội dung hiển thị tại trạm kỹ sư có thể thay đổi theo từng chương trình thử nghiệm. Trước mỗi chuyến bay, các thông số cần theo dõi được chuẩn bị trước; thử nghiệm trên không chỉ tiến hành sau khi hoàn tất kiểm tra mặt đất.
Nhóm thử nghiệm tham gia tất cả các biến thể:
MS-21-300;
MS-21-310;
MS-21-310 thay thế nhập khẩu hoàn toàn.
Sự khác biệt chính giữa các phiên bản:
MS-21-300 dùng nhiều thiết bị nhập khẩu đã được kiểm chứng và tương đối dễ tích hợp;
MS-21-310 giai đoạn đầu mang tính “lai”, kết hợp thiết bị Nga và nước ngoài;
phiên bản thay thế nhập khẩu MS-21-310 sử dụng phần lớn hệ thống và linh kiện Nga.
Theo Fonurin, khó khăn của MS-21-310 không nằm ở một linh kiện riêng lẻ mà ở việc tái xây dựng và tích hợp hàng loạt hệ thống nội địa mới để chúng hoạt động đồng bộ trên máy bay.
Về động cơ:
PD-14 và Pratt & Whitney PW1400G thuộc cùng phân khúc và có đặc tính lực đẩy tương đương;
PW1400G là động cơ turbofan có hộp số;
theo Fonurin, Pratt & Whitney tiết kiệm nhiên liệu hơn PD-14 một chút.
Với hành khách, sự khác biệt giữa máy bay dùng PD-14 và Pratt & Whitney gần như không thể nhận biết trong chuyến bay thông thường.
Đối với phi công:
có một số khác biệt nhỏ, chẳng hạn cách động cơ đạt vòng quay;
nhưng đặc tính lực đẩy và chế độ khai thác được thiết kế gần tương đương;
vì vậy cách điều khiển cơ bản không thay đổi đáng kể.
Việc thay thế nhập khẩu không chỉ liên quan đến động cơ:
hệ thống điều khiển sử dụng bộ truyền động Nga;
cánh MS-21-300 sử dụng composite có nguồn gốc nước ngoài;
phiên bản mới sử dụng cánh composite Nga.
Qua thử nghiệm, đặc tính khí động học và tính năng bay của phiên bản nội địa hóa gần như trùng với phiên bản ban đầu; mức chênh lệch hiệu suất chỉ ở tỷ lệ nhỏ.
Fonurin cho rằng không phải mọi hệ thống nhập khẩu đều tốt hơn: một số hệ thống Nga có hiệu quả hoặc tính năng tốt hơn, và hiện các hệ thống đã được đồng bộ tương đối tốt.
Công việc trọng tâm hiện nay là hoàn tất chứng nhận và đưa MS-21-310 vào khai thác thương mại.
Phi công thử nghiệm Andrey Voropayev cũng đánh giá thiết bị Nga nhìn chung tương đương và trong một số trường hợp vượt thiết bị nhập khẩu.
Buồng lái phiên bản thay thế nhập khẩu có nhiều thay đổi:
màn hình và chỉ báo mới;
cơ cấu điều khiển mới;
trên MS-21-300 số 73054, một số bộ phận như cần ga vẫn là sản phẩm Pháp;
trên MS-21-310 nội địa hóa, chúng đã được thay bằng thiết bị Nga.
Các màn hình mới do Ulyanovsk sản xuất có màu sắc đậm hơn và giảm hiện tượng phản chiếu, giúp phi công quan sát dễ chịu hơn.
Tổng thể, quá trình thay thế nhập khẩu của MS-21 bao trùm từ động cơ, composite cánh, bộ truyền động, avionics cho tới thiết bị buồng lái, nhưng mục tiêu là duy trì đặc tính bay của máy bay gần với thiết kế ban đầu.
Như đã từng nói từ nhiều vol trước, từ thời còn bên OFN, sau khi các hãng nước ngoài rút khỏi Nga, ngành đóng tàu Nga ngày càng tham gia nhiều vào mảng dân sự, thay vì chỉ mảng quân sự hay dân sự chiến lược (tàu phá băng,...) như trước. Ngành đóng tàu Nga giờ có thêm thị trường dân sự mảng đóng tàu chở dầu, tàu chở khí (LNG), chở hóa chất, các siêu tàu khổng lồ hiện đại trong ngành hải sản (các siêu tàu đánh và chế biến cá, cua, tôm). Ngành đóng tàu Nga cũng nảy vào các ngành dân sự như đóng tàu chở hàng trên sông, trên biển, các siêu tàu du thuyền du lịch nhiều tầng. Trước đây Nga ít nhảy vào những mảng đóng tàu dân sự nhỏ như chở hàng trên sông biển, hoặc nếu vào thì chủ yếu chỉ là sản xuất riêng lẻ. Nhưng bây giờ thì ngành đóng tàu dân dụng trong nước đã bắt đầu chuyển đổi từ sản xuất hàng loạt riêng lẻ sang sản xuất hàng loạt tàu chở hàng sông-biển.
Ngành đóng tàu dân dụng Nga đang chuyển từ mô hình đóng từng loạt tàu riêng lẻ sang sản xuất hàng loạt cả một dòng tàu sông–biển dựa trên thiết kế chung.
Nền tảng của quá trình này là “Nền tảng số 1” do USC phát triển cùng các phòng thiết kế trong tập đoàn.
Việc triển khai thực tế bắt đầu ngày 28/9/2026 tại nhà máy Krasnoye Sormovo, với lễ cắt thép cho chiếc tàu chở hàng khô đầu tiên thuộc Project KSD1.
“Nền tảng số 1” được thiết kế để dùng chung cho nhiều loại tàu:
tàu chở hàng khô;
tàu container;
tàu chở hàng lỏng/tàu chở dầu.
Mức độ thống nhất giữa tàu chở dầu và tàu chở hàng khô có thể đạt tới 60%.
Các bộ phận được tiêu chuẩn hóa gồm:
phần mũi và đuôi tàu;
cấu trúc thượng tầng;
buồng lái;
nhiều hệ thống và thiết bị chung.
Phần khoang hàng và một số bộ phận chuyên dụng vẫn có thể thiết kế riêng theo nhu cầu khách hàng.
Cách tiếp cận nền tảng không chỉ nhằm giảm giá thành đóng tàu mà còn tối ưu chi phí vòng đời, gồm:
tiêu thụ nhiên liệu;
khả năng sửa chữa;
nguồn phụ tùng;
chi phí bảo trì.
Một mục tiêu quan trọng là làm cho tổng chi phí sở hữu tàu trong suốt vòng đời dễ dự báo hơn.
Các nhà thiết kế phối hợp trực tiếp với kỹ sư công nghệ của Krasnoye Sormovo để thiết kế tàu phù hợp ngay từ đầu với:
sản xuất hàng loạt;
thiết bị của nhà máy;
lắp ráp khối lớn;
mức độ tiền lắp ráp cao trước khi các khối rời xưởng.
Mô hình nền tảng nằm trong chiến lược hiện đại hóa ngành đóng tàu dân dụng dựa trên:
chuyên môn hóa các nhà máy;
sản xuất hàng loạt;
tiêu chuẩn hóa linh kiện;
số hóa sản xuất.
Chiến lược đóng tàu Nga đến 2036 đặt mục tiêu tăng tỷ lệ tàu sản xuất hàng loạt từ khoảng 30% lên 50%.
Theo lãnh đạo USC, kinh nghiệm đóng tàu hàng loạt từ thời Liên Xô và kinh nghiệm hiện nay của Krasnoye Sormovo đang được chuyển sang mô hình nền tảng, trong đó một bộ giải pháp kỹ thuật có thể dùng cho cả dòng tàu.
Song song với dự án, Krasnoye Sormovo đang hiện đại hóa nhà máy:
triển khai sản xuất khối lớn;
hàn robot;
gia công kim loại tự động;
nâng cấp khu vực sơn và trang bị;
áp dụng quản lý sản xuất số.
Sau hiện đại hóa, nhà máy đặt mục tiêu đạt năng lực tới 20 tàu chở hàng/năm.
Theo tính toán của USC, mô hình nền tảng có thể:
giảm chi phí đóng tàu hơn 20%;
giảm số lượng chi tiết riêng biệt khoảng 20%;
rút ngắn thời gian đóng tàu tới 30%.
Tàu đầu tiên của nền tảng là tàu chở hàng khô Project KSD1:
dài khoảng 141 m;
rộng 16,9 m;
hoạt động được cả trên sông và biển.
Thông số tải trọng của KSD1:
mớn nước 3,6 m trên sông → trọng tải khoảng 5.500 tấn;
mớn nước 4,6 m trên biển → trọng tải khoảng 8.000 tấn;
tổng dung tích hai hầm hàng khoảng 11.000 m³.
Tốc độ thiết kế khoảng 10,3 knot.
Biên chế:
thủy thủ đoàn 12 người;
có 14 giường.
Khả năng hoạt động liên tục:
khoảng 12 ngày trên sông;
khoảng 20 ngày trên biển.
Hệ động lực gồm:
2 động cơ chính, mỗi động cơ 950 kW;
1 chân vịt mũi 250 kW.
Tàu mang cấp Ice1, R2-RSN (4.5) và được phân cấp bởi Đăng kiểm Hàng hải Nga (RMRS).
Tổng thể, Nền tảng số 1 nhằm biến việc đóng tàu dân dụng từ các dự án riêng lẻ sang một họ tàu tiêu chuẩn hóa, sản xuất hàng loạt, rẻ hơn và nhanh hơn, tương tự logic “platform” đã được áp dụng trong ngành ô tô và hàng không.
Bên cạnh ô tô tự lái bằng AI làm dịch vụ taxi, robot giao hàng (shipper) di chuyển bằng AI, máy nông nghiệp tự lái bằng AI, bây giờ là xe điện tramway tự lái mà Nga đang thử nghiệm. Bộ điều khiển AI của nó lại không phải do hãng Cognitive Pilot của Nga (chuyên phát triển bộ tự lái AI cho các máy nông nghiệp và phương tiện giao thông công cộng được nói ở post trước) phát triển, mà do chính các chuyên gia công ty phương tiện giao thông phát triển, không có sự tham gia của các công ty bên thứ 3.
23/5/2024 Nga đưa vào thử nghiệm tàu điện chạy trên ray. Xe điện không người lái đầu tiên của Nga bắt đầu hoạt động ở Moscow Lúc đầu sẽ có một tài xế ngồi trong xe, nhưng anh ta sẽ tự mình lái chỉ trong khu gara. Xe điện hiện đang được thử nghiệm trên tuyến số 10 mà không có hành khách.
Video
hoặc
Bổ sung chút: luật Nga chưa cho phép phương tiện chạy trên đường mà không có người ngồi trong, nếu muốn được điều này thì phải có sự cho phép đặc biệt (như Yandex đã có với ô tô không người lái chạy bằng AI dùng làm taxi), còn nếu không dù là thử nghiệm vẫn bị bắt phải có người ngồi giám sát
Tin chi tiết hơn
Cuộc thử nghiệm xe điện không người lái bắt đầu trên đường phố Moscow
Bộ Giao thông Vận tải thủ đô cho biết, chiếc xe điện không người lái đầu tiên của Nga đã lăn bánh trên đường phố Moscow. Ở giai đoạn thử nghiệm đầu tiên, bắt đầu vào ngày 23 tháng 5, xe điện không người lái di chuyển mà không có hành khách nhưng có người lái xe dự phòng và hệ thống sao chép hành động của anh ta. Nó lặp lại hơn 90% quyết định của một người và sửa chữa hành động của người đó trong trường hợp có sai sót. Hệ thống đảm bảo chuyển động của xe điện nhưng quyết định cuối cùng vẫn thuộc về người lái xe.
Ở giai đoạn thử nghiệm tiếp theo, cho đến cuối năm 2024, hệ thống tự lái sẽ đảm nhận chức năng điều khiển và ra quyết định, đồng thời người lái xe sẽ đảm bảo các hành động của xe. Ngoài ra, các chuyến đi thử nghiệm với hành khách sẽ bắt đầu trên tuyến số 10 từ Phố Kulakova đến ga tàu điện ngầm Shchukinskaya. Ở giai đoạn thử nghiệm thứ ba - cuối cùng, dự kiến sẽ đảm bảo xe điện chuyển động hoàn toàn không có người lái với hành khách và không có người lái ở bảng điều khiển. Điều này sẽ xảy ra trước cuối năm 2025. Và giờ đây xe điện đã học cách di chuyển quanh khu vực kho hoàn toàn độc lập.
Spoiler
Chi tiết
Cơ quan báo chí của Sở Giao thông vận tải Moscow cũng đưa tin rằng các nắp đậy hiện đại đã được lắp đặt trên phương tiện giao thông mới. Chúng cho phép bạn lấy dữ liệu chính xác về vị trí của xe điện và cung cấp chế độ xem 360 độ, do đó xe điện “nhìn thấy” trước và dừng kịp thời nếu có người bước lên đường ray. Phần mềm dành cho xe điện không người lái được tạo ra bởi các chuyên gia metro mà không có sự tham gia của các công ty bên thứ ba. Dự kiến đến năm 2027, hơn 80% toa xe điện ở Moscow sẽ được trang bị hệ thống điều khiển tự động.
Sergei Sobyanin, khi bắt đầu thử nghiệm trong lễ khai trương Trung tâm Phát triển Vận tải Điện và Công nghệ Không người lái, đã lưu ý rằng vận tải Moscow là quốc gia dẫn đầu không thể tranh cãi về các giải pháp đổi mới trong lĩnh vực giao thông công cộng.
Chi tiết hơn Bên cạnh xe điện tramway không người lái, hôm 23/5/2024 tại Moscow, các dịch vụ công nghệ cao khác như dịch vụ thẻ “Troika” ảo và thanh toán bằng sinh trắc học đã bắt đầu hoạt động tại bốn trạm MCD
Sergei Sobyanin thử nghiệm xe điện không người lái đầu tiên của Nga
Hôm nay tại Moscow, dịch vụ thẻ “Troika” ảo và thanh toán bằng sinh trắc học đã bắt đầu hoạt động tại bốn trạm MCD
Spoiler
Chi tiết
TRUNG TÂM ĐỔI MỚI Bốn dự án phát triển quan trọng, thuận tiện và sáng tạo đã được ra mắt ngày hôm nay tại Moscow. Sự khởi đầu được đưa ra từ Trung tâm Nghiên cứu Vận tải Điện và Công nghệ Không người lái. Nhân tiện, người đứng đầu thành phố, Sergei Sobyanin, cũng đã khai trương vào hôm nay, ngày 23 tháng 5.
“Có 5 tầng, 400 nhân viên, 5 bộ phận CNTT, bao gồm cả những người chịu trách nhiệm vận chuyển không người lái và điện, giải pháp bán vé, bảo mật thông tin. Trước đây, tất cả các dịch vụ này đều ở các tòa nhà khác nhau. Ở đây chúng tôi đã kết hợp chúng”, Zhanna Ermolina, phó giám đốc Metro Moscow phụ trách phát triển dịch vụ khách hàng và làm việc với hành khách, cho biết.
Trung tâm tạo ra sự đổi mới hiện được đặt tại một công ty cổ phần đã đóng cửa - trên Phố Ivan Franko ở Kuntsevo. Từ đây, bốn sự đổi mới trong cuộc sống của người Muscovite đã bắt đầu.
XE ĐIỆN KHÔNG NGƯỜI LÁI - Chúng tôi đã thử nghiệm nó trong sáu tháng tại kho hàng. Bây giờ chúng tôi đã sẵn sàng để đi vào thành phố”, Pavel Boksha, người đứng đầu trung tâm nghiên cứu và phát triển vận tải không người lái của Metro Moscow, cho thị trưởng thành phố thấy chiếc xe điện không người lái đầu tiên của Nga đang chờ lệnh khởi động như thế nào.
Sergei Sobyanin nói “Đi thôi!”, và điều kỳ diệu của công nghệ đã khởi hành từ kho hàng đến thành phố. Xe điện không người lái sẽ đi dọc theo tuyến đường 10 từ Strogino đến Shchukinskaya. Chưa có hành khách nào. Lúc đầu, người lái xe sẽ ngồi sau tay lái như một tấm lưới an toàn.
Sergei Sobyanin tuyên bố: “Vào cuối năm nay, xe điện không người lái sẽ di chuyển với những hành khách đầu tiên và vào cuối năm 2025 - không có tài xế dự phòng”.
Điều này dự kiến sẽ đạt được trong ba giai đoạn. Bây giờ, ở giai đoạn đầu tiên, hệ thống lái không người lái đảm bảo chuyển động của xe điện, nhưng quyết định được đưa ra bởi một người, hệ thống sẽ lặp lại theo anh ta và nếu cần, sẽ sửa lỗi. Ở giai đoạn thứ hai, hệ thống sẽ nắm quyền kiểm soát và trình điều khiển sẽ ở lại để sao lưu; ở giai đoạn này, các chuyến đi thử nghiệm với hành khách bên trong đã được lên kế hoạch. Ở chặng thứ ba, chặng cuối cùng, xe điện sẽ di chuyển cùng hành khách nhưng không có người lái. Và đến năm 2027, rất có thể hơn 80% xe điện ở thủ đô sẽ không có người lái.
Ảnh: Kênh TG của thị trưởng Moscow
THẺ TROIKA ẢO Từ ngày 23 tháng 5, thẻ “Troika” ảo có thể được phát hành trong ứng dụng Moscow Metro. Đây là giai đoạn tiếp theo trong quá trình phát triển hệ thống thanh toán tiền vé: đầu tiên - loại bỏ dần vé giấy, bây giờ - từ "nhựa".
- Đây là sự phát triển của Nga. Mọi thứ rất đơn giản: chúng tôi đăng ký tài khoản của mình trong ứng dụng Moscow Metro, phát hành một “Troika” ảo thông qua dấu cộng, bổ sung nó - và thế là xong. Giám đốc trung tâm phát triển năng lực của Sở Giao thông vận tải, Huseyn Rimikhanov giải thích: “Đã sẵn sàng.
Tiếp theo, để thanh toán chuyến du lịch bằng “Troika” ảo, bạn cần chọn nó trong ứng dụng “Moscow Metro”, nhấn nút “Mã QR” (hãy cẩn thận: nó có giá trị trong một phút), sau đó mang theo điện thoại tới cửa quay từ bên dưới. Đây là cách nó hoạt động trên vận tải đường sông, tàu điện ngầm và MCC. Đối với vận tải mặt đất, chúng tôi tạo mã QR trong cùng một ứng dụng nhưng chúng tôi đưa mã đó đến đầu đọc cửa quay ở trên cùng, quét mã và đi qua.
Ảnh: Kênh TG của thị trưởng Moscow
“Troika ảo hoạt động trên cả Android và iOS; bạn có thể viết bất kỳ vé nào từ danh sách được đề xuất kèm theo chương trình khách hàng thân thiết, đưa đón miễn phí và chặn đỗ xe vào đó,” Zhanna Ermolina nói rõ.
THANH TOÁN SINH TRẮC HỌC TẠI MCD Kể từ hôm nay, thanh toán bằng sinh trắc học đã bắt đầu hoạt động tại 4 ga của Đường kính trung tâm Mátxcơva - tại Ba ga Nakhabino, Ploshchad, Likhobory và Zelenograd-Kryukovo. Đến quý 1 năm 2026, dịch vụ này sẽ có mặt ở tất cả các trạm MCD khác.
Giờ đây, bạn có thể thanh toán bằng sinh trắc học tại tất cả các ga tàu điện ngầm, Vòng tròn Trung tâm Moscow, trên các chuyến tàu Aeroexpress và trên các phương tiện giao thông đường sông thông thường.
Làm thế nào nó hoạt động. Trong ứng dụng "Moscow Metro", chúng tôi liên kết sinh trắc học của mình (thông qua ảnh từ ảnh tự chụp), sau đó - thẻ ngân hàng. Sau đó, các cửa quay (có chức năng đọc sinh trắc học được đánh dấu tương ứng) sẽ tự động “quét” hành khách và xử lý việc thanh toán tiền vé.
KÍCH HOẠT NẠP TIỀN TỪ XA Trước đây, sau khi hành khách nạp thẻ Troikas và Muscovite trực tuyến, chúng phải được kích hoạt tại các nhà ga đặc biệt màu vàng. Giờ đây, điều này sẽ tự động diễn ra trong tàu điện ngầm sau bất kỳ lần nạp tiền trực tuyến nào.
“Số dư sẽ được ghi nhận ngay, đồng thời xóa giá một chuyến đi. Điều này sẽ cho phép hai triệu hành khách tiết kiệm gần 20 phút mỗi tháng. Và chúng tôi sẽ dần dần loại bỏ các thiết bị đầu cuối kích hoạt màu vàng", Zhanna Ermolina nói.
Tiếp diễn Thị trưởng Mátxcơva Sergei Sobyanin - Vận tải Moscow là công ty dẫn đầu không thể tranh cãi về các giải pháp đổi mới. Hành khách được vận chuyển bằng một số chuyến tàu tốt nhất thế giới gồm tàu đi lại, tàu điện ngầm, xe điện, xe buýt điện và thậm chí cả xe buýt nước. Ngoài ra, dịch vụ hành khách đẳng cấp thế giới và hệ thống giao thông thông minh đang được phát triển, đảm bảo giao thông trên toàn đô thị. Tôi hy vọng rằng việc khai trương Trung tâm Nghiên cứu Vận tải Điện và Công nghệ Không người lái sẽ giúp chúng ta có thể tiến thêm một bước lớn nữa trong việc phát triển hệ thống giao thông Thủ đô để luôn giữ vững vị trí dẫn đầu.
CÁC CON SỐ 50 triệu thẻ Troika đã được phát hành 370 nghìn hành khách trả tiền đi lại bằng sinh trắc học 4 nghìn cửa quay sẵn sàng kích hoạt tự động bổ sung thẻ du lịch từ xa
Mở rộng xe điện tự lái bằng AI từ vùng Moscow sang Yaroslavl
Xe điện thông minh sẽ xuất hiện tại vùng Yaroslavl
Nhà phát triển hệ thống trí tuệ nhân tạo cho phương tiện giao thông không người lái của Nga, Cognitive Pilot (một công ty con của Sberbank và Cognitive Technologies) và chính quyền vùng Yaroslavl đã ký Thỏa thuận về việc triển khai các sáng kiến và dự án chung nhằm phát triển tiềm năng công nghệ trong vận tải đường sắt đô thị, bao gồm việc sử dụng rộng rãi các hệ thống chủ động Cognitive Tram Pilot dựa trên trí tuệ nhân tạo của đội xe điện trong vùng an ninh. Dự kiến việc lắp đặt các hệ thống Cognitive Tram Pilot sẽ được thực hiện tại Nhà máy xe điện Ust-Katavsk (UKVZ). Các bên hy vọng rằng lô hàng đầu tiên gồm khoảng 20 xe điện thông minh có hệ thống Cognitive Tram Pilot có thể đến Yaroslavl trước cuối năm 2024. Đại diện của Cognitive Plot đã nói với CNews về điều này.
"Công ty Cognitive Pilot có nhiều kinh nghiệm trong việc phát triển các công nghệ kỹ thuật số trong hệ thống giao thông, sẽ được áp dụng tại vùng Yaroslavl", thống đốc vùng Yaroslavl, Mikhail Evraev cho biết. “Điều này sẽ giải quyết vấn đề quan trọng nhất - đảm bảo an toàn giao thông bằng cách giảm số vụ tai nạn do yếu tố con người gây ra, giảm đáng kể tải trọng cho người lái xe và đảm bảo sự thoải mái và tiện lợi cho hành khách đi phương tiện công cộng. Điều rất quan trọng là đây là công nghệ trong nước”.
Spoiler
Chi tiết
Văn bản đã ký cũng quy định về việc tạo ra trên lãnh thổ của vùng Yaroslavl yếu tố cơ sở hạ tầng cần thiết của hệ thống giao thông đường sắt đô thị kỹ thuật số - một trung tâm dịch vụ để đưa vào vận hành giao thông đô thị đường sắt thông minh, bảo trì, sửa chữa, v.v.
“Vùng Yaroslavl đang trở thành một trong những vùng tiên phong - vùng đầu tiên của Nga đưa công nghệ trí tuệ nhân tạo vào lĩnh vực giao thông điện công cộng. Việc sử dụng hệ thống AI để đảm bảo an toàn cho giao thông đô thị là xu hướng toàn cầu. Giao thông công cộng thông minh là một cấp độ phát triển khác biệt về cơ bản của thành phố và khu vực. Hệ thống AI của chúng tôi có khả năng đảm bảo an toàn giao thông trong mọi thời tiết, trong mọi điều kiện đường sá: đêm, mưa, sương mù, tuyết, chói, v.v. và vào bất kỳ thời điểm nào trong năm. Nó bao gồm hơn 80% các thành phần trong nước. Ngoài ra, việc sử dụng các công nghệ AI có triển vọng rộng lớn. Xe điện thông minh sẽ nâng cao mức độ tự chủ lên mức tối đa, có cơ hội liên tục giám sát cơ sở hạ tầng của thành phố, cải thiện chất lượng, tiết kiệm tiền ngân sách và tạo thêm tiện nghi cho người dân”, Olga Uskova, Tổng giám đốc điều hành của Cognitive Pilot cho biết.
Hệ thống hỗ trợ lái xe và an toàn chủ động Cognitive Tram Pilot đã hoạt động thành công trên hơn 200 xe điện ở St. Petersburg trong khoảng hai năm. Mỗi ngày, có tới 60 nghìn hành khách được vận chuyển trong thành phố nhờ sự trợ giúp của hệ thống này.
Việc sử dụng AI trong điều khiển xe điện đã cải thiện đáng kể an toàn giao thông (ví dụ, số lượng hành khách bị ngã khi sử dụng hệ thống này ít hơn 68 lần so với điều khiển thủ công thông thường), giúp luồng giao thông trên các tuyến đồng đều hơn, giảm thiểu tình trạng tắc nghẽn và đảm bảo đường cao tốc thoải mái hơn cho hành khách. chế độ, không bị giật đột ngột và phanh gấp. Ngoài ra, kiểm soát tốc độ cho phép bạn bảo vệ cơ sở hạ tầng đường sắt cẩn thận hơn, giảm thiểu số vụ việc do "đập" tên, hư hỏng các đường ngang và các đoạn cong của đường ray. Yếu tố này, theo các chuyên gia, có thể kéo dài tuổi thọ của cơ sở hạ tầng và ô tô lên 30-40% và tiết kiệm ngân sách sửa chữa lên tới 15%.
Hệ thống Cognitive Tram Pilot cung cấp khả năng phát hiện ổn định các vật thể trên đường (người đi bộ, đèn giao thông, phương tiện, biển báo đường bộ, v.v.), dựa trên thông tin này, hệ thống sẽ "hiểu" tình hình đường sá và nếu phát hiện thấy vật thể trên đường đi của xe điện, hệ thống sẽ cảnh báo người lái xe về các tín hiệu nguy hiểm và nếu không có phản ứng với chúng, hệ thống sẽ tự động đưa ra quyết định - thực hiện phanh tự động.
Hệ thống cũng thực hiện nhận dạng các vật thể không rõ ràng và bị che khuất một phần, bao gồm cả người đi xe đạp và người đi xe tay ga.
Bộ cảm biến được sử dụng trong Cognitive Tram Pilot bao gồm hai camera được gắn dưới kính trong cabin của người lái và một radar được lắp ở phía trước xe điện dưới tấm ốp thân xe.
Cognitive Tram Pilot cho phép bạn dự đoán diễn biến của tình huống giao thông, đánh giá khả năng xảy ra va chạm và nếu hệ thống phân loại tình huống giao thông là nguy hiểm, hãy cảnh báo người lái xe và nếu không có phản ứng từ phía người lái xe, hãy tự động phanh.
Hệ thống cũng đảm bảo tuân thủ giới hạn tốc độ an toàn, không cho phép người lái xe vượt quá tốc độ quy định của luật giao thông và các quy tắc vận hành kỹ thuật của xe trên một tuyến đường nhất định.
Cognitive Tram Pilot cho phép phần mềm và phần cứng giải quyết vấn đề chói mắt khi có sự thay đổi đột ngột về độ sáng (ra khỏi đường hầm, vào đường hầm, mặt trời ló dạng sau đám mây, giông bão, v.v.)
Camera Cognitive Tram Pilot độc đáo cho phép bạn làm việc trong phạm vi nhiệt độ lớn từ - 50 đến + 85.
Các bộ phận nhồi cho hệ thống Cognitive Tram Pilot, bao gồm các đơn vị tính toán (hay “bộ não”), máy quay video và radar, được sản xuất tại Nga tại đơn vị sản xuất Cognitive Tram Pilot ở Tomsk. Thiết bị Cognitive Tram Pilot sử dụng hơn 80% linh kiện trong nước. Công ty vẫn đang tích cực tiếp tục thay thế các linh kiện nhập khẩu bằng các linh kiện tương tự trong nước và có kết quả và triển vọng tuyệt vời.
Tiếp vụ xe điện tự lái bằng AI của Nga ở những đoạn trích trên. Đã chạy trên 100 km rồi.
Nhưng có người thậm chí còn không để ý: xe điện tự lái đã đi hơn 100 km dọc theo các con phố của thủ đô. Vì vậy, thế kỷ mới đã đến một cách lặng lẽ
Một chiếc xe điện không người lái đã đi hơn 100 km dọc theo các con phố của Moscow mà không cần sự can thiệp của con người. Sự kiện này đánh dấu sự khởi đầu của một kỷ nguyên mới trong giao thông đô thị, chứng minh sức mạnh của sự đổi mới. Chúng tôi sẽ cho bạn biết thêm về công nghệ kỳ diệu này trong bài viết.
Spoiler
Chi tiết
Tự động hóa trong hoạt động “Chiếc xe điện không người lái đầu tiên ở Nga đã đi hơn 100 km dọc theo các con phố của Moscow trong chế độ thử nghiệm”, Phó thị trưởng thủ đô Maxim Liksutov cho biết.
Khi xe điện di chuyển, camera và lidar sẽ thu thập dữ liệu, sau đó được sử dụng để đào tạo mạng lưới thần kinh. Điều này cho phép hệ thống nhận dạng tốt hơn các phương tiện, người đi bộ, đèn giao thông và biển báo đường bộ, đồng thời giảm thiểu khả năng xảy ra lỗi.
Người ta cũng biết rằng ngay trong năm nay, loại hình giao thông mới này sẽ tự di chuyển trên đường, tài xế sẽ ở trong cabin để hỗ trợ.
Công nghệ đã tiến xa đến mức nào? Xe điện tự hành, hiện không có hành khách, đang được thử nghiệm trên tuyến số 10. Có một người ngồi ở ghế lái giám sát từ xa, hành động của người này được hệ thống sao chép.
“Với mỗi chuyến đi, xe điện nhận dạng các vật thể bên ngoài ngày càng tốt hơn. Công nghệ không người lái là một bước phát triển độc đáo ở châu Âu, thuộc về chính quyền Moscow”, Maxim Liksutov cho biết.
Một mô hình hoàn toàn tự lái dự kiến sẽ được ra mắt vào năm 2025.
Đây là cách các công nghệ không người lái đang phát triển ở Liên bang Nga, trong khi ở châu Âu “phát triển”, họ đang phải chống lại rệp giường, hoặc chuột, hoặc chống lại các giá trị truyền thống, hoặc chống lại Nga.
Các công nghệ không người lái được đưa vào giao thông đô thị có nhiều ưu điểm. Chúng cải thiện an toàn giao thông, giảm khả năng xảy ra tai nạn và cải thiện hiệu quả chung của toàn bộ hệ thống. Xe tự hành cũng có thể cải thiện khả năng tiếp cận giao thông công cộng cho người khuyết tật. Xe điện này chỉ là bước đầu tiên hướng tới tương lai mà giao thông tự động sẽ trở nên phổ biến.
Tiếp vụ thử nghiệm xe điện không người lái ở Nga trên đường phố thực ở những đoạn trích trên. Từ thử nghiệm trên đường phố thực ở Moscow bây giờ lan đến Saint Peterbourg. Dự kiến thời gian thử nghiệm sẽ kéo dài 3 năm
Không cần tài xế: Xe điện không người lái sẽ được thử nghiệm tại Moscow và St. Petersburg
Thử nghiệm sẽ kéo dài ba năm. Thủ tướng Nga Mikhail Mishustin đã ký một sắc lệnh thiết lập chế độ pháp lý thử nghiệm (ELR) cho việc sử dụng xe điện không người lái tại Moscow và St. Petersburg. Thông tin này được dịch vụ báo chí của Bộ Phát triển Kinh tế đưa tin.
Spoiler
Chi tiết
Ảnh Mos.ru
Thử nghiệm bao gồm việc sử dụng xe điện không người lái trong môi trường đô thị, bảo dưỡng và chẩn đoán xe điện. Ngoài ra, còn có kế hoạch đào tạo tài xế và người vận hành thử nghiệm.
Chương trình thử nghiệm do Bộ Phát triển Kinh tế Nga chuẩn bị theo sáng kiến của Doanh nghiệp Nhà nước Metro Moscow là lần đầu tiên sử dụng công cụ EPR để thử nghiệm các công nghệ không người lái trên nhiều loại hình vận tải hành khách đô thị. Điều kiện chính mà chúng tôi đặt ra cho những người tham gia là tính an toàn của thử nghiệm, vì vậy, việc đưa xe điện không người lái vào tuyến đường ở giai đoạn đầu tiên nhất thiết phải có tài xế thử nghiệm đi kèm. — Maxim Kolesnikov, Thứ trưởng Bộ Phát triển Kinh tế Nga
EPR sẽ kéo dài ba năm tại St. Petersburg và Moscow. Giai đoạn đầu tiên của thử nghiệm giả định rằng tổng quãng đường của xe điện sẽ là ít nhất 3 nghìn km (150 giờ hoạt động). Người vận hành sẽ theo dõi hoạt động của xe điện.
Mục tiêu chính của dự án là tăng mức độ an toàn của vận chuyển hành khách. EPR cho việc ra mắt xe điện không người lái là sáng kiến đầu tiên trong lĩnh vực giao thông công cộng. Trước đây, các sáng kiến tương tự đã được áp dụng cho taxi.
Không có một vụ tai nạn nào: xe điện không người lái với AI cho thấy kết quả tuyệt vời trong các cuộc thử nghiệm tại Moscow
Trưởng phòng Giao thông Moscow Liksutov: Các chuyến thử nghiệm có hành khách sẽ bắt đầu vào tháng 9 Các chuyến thử nghiệm xe điện không người lái có hành khách sẽ bắt đầu vào tháng 9. Maxim Liksutov, Trưởng phòng Giao thông Moscow cho biết, việc ra mắt hoàn toàn phương tiện giao thông mới này được lên kế hoạch vào cuối năm 2025.
Spoiler
Chi tiết
Hình ảnh của Sở Giao thông Moscow
Xe điện sẽ được điều khiển tự động và tài xế sẽ theo dõi hành động của xe. — Maxim Liksutov, Trưởng phòng Giao thông Moscow
Phần mềm dành cho xe điện không người lái đang được các nhân viên của trung tâm phát triển đô thị tại Kuntsevo phát triển. Trong quá trình thử nghiệm, trí tuệ nhân tạo hoạt động mà không có lỗi và do đó, xe điện không gặp bất kỳ vụ tai nạn nào.
Moscow là thành phố đầu tiên ở Nga đưa ra chế độ pháp lý thử nghiệm để ra mắt xe điện không người lái. Văn bản tương ứng đã được Thủ tướng Nga Mikhail Mishustin ký.
Tiếp các đoạn trích trên. Nga đang chuẩn bị bước vào giai đoạn 3 - giai đoạn cuối cùng, khi tàu điện tự chạy hoàn toàn bằng AI mà không cần người giám sát. Ở trong giai đoạn thử nghiệm 2 mà Nga đang ở giai đoạn cuối cùng của nó, xe điện không người lái đã chở khách thực sự chứ không chỉ chạy trên đường phố thực như giai đoạn 1 trước đây. Dự kiến, đến cuối năm 2025, hệ thống tàu điện không người lái sẽ chính thức được đưa vào vận hành
Moscow thử nghiệm tàu điện không người lái, mở ra kỷ nguyên giao thông thông minh với công nghệ tiên tiến và vận hành an toàn, hiệu quả.
Những chiếc tàu điện không người lái đầu tiên tại Nga đã lăn bánh trên các tuyến phố Moscow, đánh dấu bước tiến công nghệ vượt bậc trong lĩnh vực giao thông vận tải. Đây là một phần trong chiến lược hiện đại hóa giao thông của chính quyền thành phố, với mục tiêu tăng cường an toàn, hiệu quả và giảm chi phí vận hành thông qua việc loại bỏ yếu tố con người trong quản lý vận tải.
Spoiler
Chi tiết
Công nghệ vượt trội trên tàu điện không người lái Những chiếc tàu điện không người lái, được mệnh danh là "Sư tử con Moscow", không khác biệt nhiều về hình dáng so với các tàu chở khách truyền thống. Tuy nhiên, sự đặc biệt nằm ở công nghệ tiên tiến được trang bị: 6 camera, 3 radar và 4 lidar. Những cảm biến này giúp tàu điện nhận diện vật thể trong phạm vi 200m với độ chính xác đến 2cm, xử lý tình huống kịp thời ngay cả khi chạy ở vận tốc 60km/h.
Theo ông Roman Khikhin, Giám đốc dự án tại Trung tâm Nghiên cứu và Phát triển Giao thông Không Người Lái Moscow: "Hệ thống thị giác máy tính của tàu điện có thể nhận diện ô tô, nhà cửa và con người xung quanh. Hiện tại, lái tàu vẫn có mặt để giám sát và nắm quyền kiểm soát khi cần thiết, nhưng hầu như không phải can thiệp".
Trình bày về xe điện 30630 đang thử nghiệm trong nhà ga. (Ảnh: Moscow Metro)
Thử nghiệm trong thực tế: Thành công vượt mong đợi Quá trình thử nghiệm tàu điện không người lái tại Moscow được chia thành ba giai đoạn:
Giai đoạn 1:(bắt đầu từ tháng 5/2024): Trí tuệ nhân tạo mô phỏng hành vi của lái tàu qua các chuyến đi ngắn.
Giai đoạn 2:Hệ thống hoạt động độc lập, vận hành trên các tuyến đường hiện tại và chở những hành khách đầu tiên.
Tính đến nay, các tàu điện không người lái đã di chuyển hơn 2.000km qua các tuyến phố Moscow mà không gặp bất kỳ sự cố nào.
Chị Ekaterina, một hành khách trải nghiệm, nhận xét: "Hoàn toàn là một loại hình giao thông mới, thân thiện với môi trường và rất dễ chịu. Quan trọng nhất là nó chạy rất êm".
Trong khi đó, chị Oksana bày tỏ sự phấn khích: "Khi biết đây là tàu điện không người lái, tôi cảm thấy tò mò và thú vị. Đây chắc chắn là phương tiện giao thông của tương lai".
Bước vào giai đoạn cuối cùng Hiện tại, "Sư tử con Moscow" đang chuẩn bị bước vào giai đoạn 3 - giai đoạn cuối cùng, khi tàu điện tự chạy hoàn toàn mà không cần người lái dự phòng. Dự kiến, đến cuối năm 2025, hệ thống tàu điện không người lái sẽ chính thức được đưa vào vận hành, mở ra kỷ nguyên giao thông thông minh cho thủ đô Moscow.
Phần mềm dành cho xe điện tự lái được nhân viên của Moscow Metro tạo ra mà không cần sự tham gia của các công ty bên thứ ba. Quá trình phát triển này là duy nhất và hoạt động đáng tin cậy và ổn định hơn so với các sản phẩm tương tự của nước ngoài.
Việc ra mắt xe điện tự lái đầu tiên ở Nga sẽ diễn ra theo ba giai đoạn:
1. Vào tháng 5 năm 2024, quá trình thử nghiệm xe điện không người lái trên các đường phố thành phố đã bắt đầu mà không có hành khách, với một tài xế và một hệ thống sao chép hành động của tài xế. Chương trình đảm bảo xe điện di chuyển, nhưng quyết định cuối cùng vẫn thuộc về con người.
Trong giai đoạn thử nghiệm đầu tiên, xe điện đã đi được hơn 800 km mà không vi phạm luật giao thông dù chỉ một lần.
2. Vào cuối tháng 8 năm 2024, như một phần của giai đoạn thứ hai, xe điện không người lái sẽ đi trên tuyến đường có và không có hành khách. Bây giờ, tài xế chỉ giám sát hành động của xe, vì hệ thống lái xe không người lái đã tiếp quản các chức năng điều khiển và ra quyết định. Nội thất có màn hình lớn để phát các chỉ số hoạt động chính của nhiều hệ thống khác nhau, giúp đánh giá cách xe điện nhìn không gian xung quanh thông qua hệ thống thị giác máy.
Trong thời gian thử nghiệm, xe điện đã đi được hơn 2,4 nghìn km và chưa bao giờ vi phạm luật giao thông.
3. Đến cuối năm 2025, xe điện sẽ chạy ở chế độ hoàn toàn không người lái (kể cả để giám sát) trên tuyến đường có hành khách. Đồng thời, có thể có một nhân viên trong cabin hoặc cabin để theo dõi chuyển động và thực hiện các chức năng khác. Người ta biết rằng vào năm 2026, xe điện hoàn toàn không người lái sẽ xuất hiện ở St. Petersburg.
Phó thị trưởng thủ đô về giao thông và công nghiệp Maxim Liksutov đã tóm tắt những kết quả đầu tiên của các cuộc thử nghiệm xe điện không người lái tại Moscow trong một cuộc phỏng vấn với kênh truyền hình Moscow 24.
Tôi có thể nói rằng trong toàn bộ thời gian hoạt động, xe điện không xảy ra một vụ tai nạn giao thông đường bộ nào. Chúng tôi đã phỏng vấn hành khách, hầu hết họ đều lưu ý đến sự êm ái của chuyến đi, hoạt động chính xác, liên quan đến thời gian đủ để đóng cửa. Sự êm ái của chuyến đi, sự êm ái khi khởi hành, những chi tiết như vậy, nói chung, đặc trưng cho chất lượng của chuyến đi xe điện. — Maxim Liksutov, Trưởng phòng Giao thông và Phát triển Cơ sở hạ tầng Giao thông Đường bộ của Thành phố Moscow
Phần mềm cho xe điện không người lái đang được các chuyên gia tàu điện ngầm phát triển mà không cần sự tham gia của các công ty bên thứ ba. Công nghệ không người lái là một sự phát triển độc đáo ở châu Âu, thuộc về chính quyền Moscow.
Phương tiện giao thông này dựa trên trí tuệ nhân tạo, nó phân tích tình hình theo thời gian thực và học cách dự đoán các động tác trong tương lai của nhiều người sử dụng đường bộ khác nhau. Nó được hỗ trợ bởi lidar với góc nhìn 360 độ, hoạt động ở khoảng cách lên đến 200 mét, radar giúp điều hướng trong thời tiết xấu và ước tính tốc độ của những người sử dụng đường bộ khác và camera để phát hiện các vật thể phía trước phương tiện giao thông.
Tiếp về vụ xe điện (tramway) không người lái bằng AI chạy thử trên đường phố thực ở Moscow.
Xe điện không người lái đầu tiên của Nga, "Lvenok-Moscow", đã đi được hơn 6.000 km tại thủ đô 15 tháng 7 năm 2025
Vận chuyển hành khách sẽ được thực hiện ở chế độ thử nghiệm từ mùa thu năm 2024
Tại Moscow, xe điện không người lái đầu tiên của Nga đã đi được hơn 6.000 km, theo thông tin từ phòng báo chí của Sở Giao thông Vận tải thủ đô. Xe điện chạy cả ở chế độ kỹ thuật và có hành khách trên tuyến đường số 10 tại quận Strogino.
Spoiler
Chi tiết
Xe điện "Sư tử con-Moscow"
Dự án, do chính quyền Moscow phát triển dựa trên mô hình Lvenok-Moscow, bao gồm một hệ thống điều khiển độc đáo của châu Âu với lidar, camera, radar và phần mềm do các chuyên gia Moscow tạo ra.
Tháng 5 năm 2024, các cuộc thử nghiệm không có hành khách đã bắt đầu, và đến tháng 8, xe điện đã đi được 800 km mà không vi phạm. Từ tháng 9 năm 2024, xe đã vận hành thử nghiệm với hành khách, và từ tháng 1 năm 2025, xe đã hoàn thiện khả năng điều khiển tự động các công tắc và hướng di chuyển.
Dự kiến xe sẽ chuyển hoàn toàn sang chế độ không người lái vào cuối năm 2025, trong khi ưu tiên hàng đầu vẫn là sự an toàn và thoải mái khi di chuyển.
Tuyến xe điện hoàn toàn không người lái đầu tiên của Nga đã được đưa vào hoạt động tại quận Strogino của Moscow. Sở Giao thông Vận tải thủ đô cho biết tuyến xe điện này thường xuyên chở khách trên tuyến số 10.
Spoiler
Chi tiết
Chiếc xe tiên tiến này đã đi được hơn 18.000 km, bao gồm cả thử nghiệm, và chở khoảng 40.000 hành khách. Trong suốt hành trình, nó chưa từng vi phạm bất kỳ quy định giao thông nào.
Bộ Giao thông Vận tải đã làm rõ rằng có một nhân viên vận hành xe điện trong cabin hoặc buồng lái. Họ giám sát phương tiện và không can thiệp vào hoạt động của xe. Đây là các yêu cầu pháp lý hiện hành.
Tuyến xe điện mới sẽ bắt đầu vận chuyển hành khách ở phía tây bắc thành phố trên tuyến số 10 "Ga tàu điện ngầm Shchukinskaya - Phố Kulakov".
Spoiler
Chi tiết
Kể từ tháng 5 năm 2024, xe điện không người lái đã di chuyển hơn tám nghìn ki-lô-mét trong chế độ thử nghiệm mà không vi phạm bất kỳ quy tắc giao thông nào.
Đến cuối năm 2025, ba toa tàu điện nữa sẽ được trang bị công nghệ không người lái. Sau khi hoàn tất thử nghiệm, chúng sẽ bắt đầu hoạt động phục vụ hành khách thường xuyên trên tuyến số 10. Đến cuối năm 2026, 15 toa tàu điện tại trạm Krasnopresnensky sẽ hoạt động ở chế độ không người lái.
Đến năm 2030, hơn 300 xe điện ở Moscow, tương đương khoảng hai phần ba tổng số xe điện của thủ đô, dự kiến sẽ được trang bị công nghệ lái tự động. Đến năm 2035, khoảng 90% xe điện ở Moscow dự kiến sẽ hoạt động bằng công nghệ lái tự động. Điều này sẽ đảm bảo độ tin cậy tối đa và tuân thủ đúng lịch trình.
Khoảng 90% xe điện ở Moscow sẽ trở nên không người lái vào năm 2035.
Ngày 6 tháng 9 năm 2025
Đến cuối năm 2025, sẽ có thêm ba toa tàu điện được trang bị công nghệ lái tự động. Moscow đang lên kế hoạch chuyển đổi toàn bộ hệ thống xe điện sang vận hành không người lái trên quy mô lớn. Theo Bộ Giao thông vận tải, đến năm 2030, khoảng hai phần ba số xe điện của thủ đô sẽ được trang bị công nghệ tự hành, và đến năm 2035, khoảng 90% xe điện sẽ được vận hành bằng hệ thống không người lái.
Spoiler
Chi tiết
Xe điện không người lái "Sư Tử Con - Moscow"
Theo kế hoạch, hơn 300 xe điện ở Moscow sẽ được trang bị công nghệ không người lái vào năm 2030; đến năm 2035, khoảng 90% xe điện ở Moscow sẽ hoạt động bằng công nghệ không người lái. — Bộ Giao thông Vận tải
Lý do tại sao điều này quan trọng: Việc đưa công nghệ xe tự lái vào sẽ cải thiện độ chính xác và độ tin cậy của vận tải xe điện, giảm nguy cơ sai sót của con người và đánh dấu một bước tiến hướng tới giao thông đô thị hoàn toàn tự động.
Ngày 3 tháng 9, Thị trưởng Moscow Sergei Sobyanin đã cho ra mắt tuyến xe điện không người lái đầu tiên của Nga trên tuyến đường từ ga tàu điện ngầm Shchukinskaya đến phố Kulakova. Đến cuối năm 2025, ba xe điện sẽ bắt đầu phục vụ hành khách thường xuyên trên tuyến số 10 sau khi hoàn thành thử nghiệm. Đến cuối năm 2026, 15 xe điện sẽ hoạt động tự động tại trạm bảo dưỡng Krasnopresnensky.
Hệ thống xe điện không người lái của Moscow đã di chuyển hơn 56.000 km và chuyên chở hơn 150.000 hành khách, hoạt động trơn tru và đúng giờ.
Ngày 3/9/2025, Moscow đưa vào hoạt động chiếc tram không người lái chở khách đầu tiên; hiện thành phố có 5 tram không người lái, trong đó một số vẫn hoạt động ở chế độ thử nghiệm/laboratory.
Tram tự động có thể:
tuân thủ giới hạn tốc độ;
tự dừng tại điểm đón trả khách;
tự đóng/mở cửa;
tuân thủ tín hiệu giao thông;
nhường đường cho người đi bộ;
tự chuyển đường ray/đổi tuyến;
bám sát lịch trình vận hành.
Hệ thống điều khiển sử dụng bản đồ độ chính xác cao, cảm biến và dữ liệu từ hạ tầng giao thông để xác định vị trí, điểm dừng, đèn tín hiệu và các ghi chuyển hướng.
Theo chiến lược giao thông Moscow, tự động hóa được kỳ vọng giúp:
giảm sai lệch lịch trình;
tăng độ ổn định khai thác;
nâng tốc độ và hiệu quả vận hành tram.
Tính đến tháng 9/2026, đội tram không người lái đã:
chạy tổng cộng hơn 56.000 km;
phục vụ hơn 150.000 lượt hành khách.
Theo phản hồi được phía Moscow công bố, hành khách nhìn chung cảm nhận tram tự động êm và an toàn tương tự tram thông thường; khác biệt dễ thấy nhất là dấu hiệu nhận biết bên ngoài.
Đến cuối năm 2026, Moscow dự kiến trang bị công nghệ không người lái cho thêm khoảng 10–11 tram, đưa tổng số lên khoảng 15 chiếc.
Mục tiêu dài hạn:
đến 2030, khoảng 2/3 đội tram Moscow sẽ ứng dụng công nghệ không người lái;
đến 2035, tỷ lệ này dự kiến đạt khoảng 90%.
Nhìn chung, Moscow đang chuyển từ một phương tiện thử nghiệm đơn lẻ sang triển khai không người lái ở quy mô đội tàu, với mục tiêu biến công nghệ này thành phương thức vận hành chủ đạo của mạng tram trong thập niên 2030.
IEOS đã phát triển mô-đun chụp ảnh nhiệt thu nhỏ Minime400 dành cho máy bay không người lái. Quá trình phát triển đã tính đến các yêu cầu về tốc độ khung hình, khả năng chống rung, tiêu thụ điện năng thấp, kích thước và trọng lượng tối thiểu của thiết bị, và chi phí tương đương với các sản phẩm cùng loại của Trung Quốc.
