Nếu so sánh về động cơ máy bay tổng thể , em thấy nhiều tài liệu nói là tuổi thọ động cơ Nga kém Mỹ .
Tất nhiên , đồ Nga sẽ có tính dã chiến , bảo trì sửa chữa dễ dàng , rẻ hơn .
Vậy , nguyên nhân do đâu : tư duy , học thuyết thiết kế hay công nghệ vật liệu của Nga kém hơn ?
Tuổi thọ động cơ thì vô cùng lắm cụ ạ. Động cơ nào cũng cần bảo trì bảo dưỡng theo thời gian vận hành, không bảo trì bảo dưỡng đầy đủ kịp thời là hết tuổi ngay.
Như câu hỏi về con thuyền của Theseus: cứ lâu lâu lại thay một chi tiết, đến bao lâu thì con thuyền đó không còn là con thuyền cũ nữa? Bao lâu thì động cơ đó không còn là động cơ cũ nữa?
Nếu so sánh về động cơ máy bay tổng thể , em thấy nhiều tài liệu nói là tuổi thọ động cơ Nga kém Mỹ .
Tất nhiên , đồ Nga sẽ có tính dã chiến , bảo trì sửa chữa dễ dàng , rẻ hơn .
Vậy , nguyên nhân do đâu : tư duy , học thuyết thiết kế hay công nghệ vật liệu của Nga kém hơn ?
Động cơ dân sự thì chưa biết, vì Nga mới quay lại làm 100% nên chưa nói được. Nhưng động cơ quân sự thì toàn bài dìm hàng của tây thôi.
Cách tính tuổi thọ động cơ - cũng như nhiều thứ khác - của Nga với phương tây là khác nhau. Ví dụ động cơ của Nga tính tuổi thọ ngắn là tính đến thời điểm phải thay thế linh kiện tiêu hao của động cơ, còn động cơ tây tính tuổi thọ là đến khi con động cơ đấy nghẻo hẳn, không sửa chữa để sử dụng được nữa. Tức là tuổi thọ động cơ tây bao gồm cả các quá trình thay thế, đại tu rồi.....đại loại thế.
Mấy kiểu so sánh này trước em có đọc nhiều rồi, lâu nên không nhớ được chi tiết. Nhưng cũng từ đó khi đọc tài liệu về máy móc các loại có quảng cáo về độ bền, tuổi thọ em đều phải đặt câu hỏi là tính trong điều kiện nào? nhiều con máy quảng cáo tuổi thọ rất cao, nhưng khi đọc quy trình bảo trì bảo dưỡng để đảm bảo tuổi thọ cao thì cũng vỡ mẹt luôn. Nói chung cần tỉnh táo trước các chiêu quảng cáo của con buôn 😆 😆 😆 😆
Nếu so sánh về động cơ máy bay tổng thể , em thấy nhiều tài liệu nói là tuổi thọ động cơ Nga kém Mỹ .
Tất nhiên , đồ Nga sẽ có tính dã chiến , bảo trì sửa chữa dễ dàng , rẻ hơn .
Vậy , nguyên nhân do đâu : tư duy , học thuyết thiết kế hay công nghệ vật liệu của Nga kém hơn ?
Bác nói về tuổi thọ động cơ hay tuổi thọ khung thân máy bay? Còn lại thì đúng như bác @ngo-rung đã nói, do cách tính khác nhau dẫn đến con số của phương tây có lợi hơn. Đây là 1 vấn đề mà tôi đã viết mấy bài ở những vol trước bên OF rồi, cùng 1 cách tính thì tuổi thọ 2 bên xấp xỉ nhau thôi. Chẳng qua do cách tính khác nhau nên nhìn bên ngoài thì máy bay Mỹ lợi hơn Cách tính tuổi thọ khung thân máy bay của Nga là từ khi bắt đầu vận hành cho đến khi bắt đầu thay thế một vài thiết bị, Của Mỹ là từ khi bắt đầu vận hành cho đến khi hư hại hoàn toàn.
Ngoài ra, máy bay Nga còn có lợi hơn ở những thông số khác, ví dụ thời gian trung bình giữa 2 lần failure ( MTBF - Mean time between failures) của máy bay Nga lớn hơn Mỹ, hay số giờ bảo trì trên 1 giờ bay của máy bay Nga (Mig-29, Su-27) thấp hơn của máy bay Mỹ (F-16, F-15, F-18), rồi etc. Chi phí bảo trì của F-16 cũng cao vút, mỗi năm hết 10 triệu USD, thời gian bảo trì/thời gian bay hơn hẳn Su, Mig như đã nói (xem tham khảo phía dưới)
Dĩ nhiên máy bay Mỹ cũng có 1 số lợi thế ở thông số khác, nhưng dù thế nào thì F-16 là nhà vô địch thế giới về tai nạn, failure, rơi, etc. (tính cả số lần tuyệt đối lẫn tương đối so với thời gian trên không), hy vọng F-35 không phá kỷ lục này
Nói về việc động cơ của Nga trên TU-22M3 đốt nhiên liệu hiệu quả hơn động cơ phương tây, thể hiện ở luồng khí xả xanh phát ra khi Nga bật chế độ tăng lực (afterburners), so với luồng lửa màu cam của máy bay phương tây khi bật tăng lực, chứng tỏ động cơ phương tây không đốt hết nhiên liệu, còn dư lại muội than (các hạt cacbon chưa cháy hết - unburnt carbon particles). Thời xưa, mấy cái máy bay chở khách dân sự của Liên Xô dùng ở VN, có xài động cơ do Ukraine làm, cũng có kiểu không đốt hết nhiên liệu như thế này (động cơ máy bay dân sự Nga lại không bị)
Tặng bác hoạt động của động cơ máy bay Tu-22M3 từ trạng thái không hoạt động sang trạng thái tăng lực, hãy nhìn ánh sáng xanh của nó để thấy hiêu suất rất cao của động cơ Kuznetsov NK-25
Video sounds like a rocket Tupolev Tu-22M3 ultimate blue flame burner RF-34050
Tham khảo thêm How Much Does an F-16 Cost to Operate? https://executiveflyers.com/how-much-does-a-f-16-cost/ Cost Per Hour The F-16C Viper costs $22,514 to operate per hour. Cost of Fuel Assuming a gallon of gas costs $5.5, it costs $5,700 on average to fuel an F-16. Maintenance Cost F-16 maintenance costs are not publicly disclosed, but defense analysts speculate it costs $10 million to maintain an F-16 every year.
Nhân bác @carlvinson vừa hỏi về tuổi thọ, dù là về động cơ, thì có lẽ nên post lại 1 số bài nói về tuổi thọ khung thân máy bay ở mấy vol trước lên, đây là cái mà ai không rõ cứ kêu là tuổi thọ khung thân máy bay Nga "ngắn hơn"
Hồi ở mấy vol trước, hình như từ vol 1 và cả vol 2, đã từng nói đến chuyện tuổi thọ khung thân, cũng như khoảng thời gian trung bình giữa những lần đại tu (overhauls) động cơ máy bay (TBO). Lúc đó tôi có giải thích khái niệm này cho một số bạn , đồng thời cũng trả lời câu hỏi về việc trên báo chí hay nói tuổi thọ khung thân máy bay Nga thấp hơn máy bay Mỹ nhiều. Ví dụ tuổi thọ khung thân máy bay Mig-29 chỉ có 2500 giờ-3000 giờ, trong khi Mỹ là 8000 - 12000 giờ. Còn Su-27 version đầu thập niên 1980 là 3000 giờ bay và version Su-27SK/UBK thập niên 1990 là 5000 giờ. Lúc đó tôi đã trả lời đấy chỉ là do cách tính. Cách tính của Nga/Liên Xô tính tuổi thọ máy bay bằng khoảng thời gian "từ khi sản xuất đến khi phải thay thế một số bộ phận bị hao mòn", còn cách tính của phương tây là "từ khi sản xuất đến khi toàn bộ máy bay bị hao mòn không thể sửa chữa", vì thế nên con số của phương tây lớn hơn. Nhưng nếu 2 bên áp dụng cùng 1 cách tính, ví dụ nếu tính theo kiểu của Liên Xô/Nga thì F-16 chỉ có tuổi thọ là 4000 giờ, cao hơn bản Su-27 thập niên 80 (3000 giờ) và thấp hơn bản Su-27SK/UBK thập niên 1990 (5000 giờ). Như vậy 2 bên là xấp xỉ.
Còn nữa, nếu tính theo cách của phương tây thì Mig-29, Mig-33 có tuổi thọ khung thân là 7000 giờ, xấp xỉ với F-16 là 8000 giờ. Và nếu được bảo trì hợp lý thì Mig-29 còn bền nữa. Thực tế là những chiếc MiG-29 được sản xuất vào đầu những năm 1980 được Liên Xô tính toán tuổi thọ bay là 2500 giờ, nhưng trên thực tế đến năm 2010, chúng đã đạt tới 4000 giờ bay khi được bảo dưỡng đúng cách, và nếu được đại tu nâng cấp thì chúng sẽ có thể bay tiếp thêm hàng nghìn giờ nữa. Thông tin này đã được trang tin phương Tây Global Security hay Total Design xác nhận ở link phía dưới đây. Tôi copy hình ảnh vào.
Một điều nữa, có thể thấy ngoài tuổi thọ khung thân 7000 giờ có thể gia hạn, một thông số quan trọng khác là MTBF (Mean time between failures). Thông số này của Mig-29, Mig-33 cao hơn nhiều so với F-16, nghĩa là Thời gian trung bình giữa các lần hỏng hóc của Mig-29, Mig-33 cao hơn dòng F-16, F-18 nhiều. Thực tế cũng chứng minh F-16 là ông trùm về tai nạn. Tỷ lệ tai nạn của F-16 là 19,87% tức là 1/5 trong đó tai nạn dẫn đến phá huỷ hoàn toàn máy bay có tỷ lệ là 1/7. Đây là tỷ lệ rất cao, hơn nhiều so với những loại máy bay cùng thời như F-15 (tỷ lệ tai nạn là 10,1%), F/A-18 Hornet (tỷ lệ tai nạn là 12%), Su-27 (tỷ lệ tai nạn là 4%), MiG-29 (tỷ lệ tai nạn là 7,9%). Tham khảo các link phía dưới
Một chỉ số nữa cũng quan trọng, đó là Maintenance man-hours per flight hour, nghĩa là số giờ mà nhân viên bảo trì phải bỏ ra trên một giờ bay của 2 con Mig ít hơn 2 con F
Ngoài ra, cũng có thể nhận thấy relative cost của Mig-29, Mig-33 cũng thấp hơn F-16, F-18 nữa. Chỉ có Mig-33 là cao hơn chút F-16 nhưng vẫn thấp hơn F-18
Trên các phương tiện truyền thông đại chúng thì chỉ toàn nói con số tuổi thọ khung thân theo cách tính của phương tây cho máy bay phương tây và cách tính của Nga/Liên Xô cho máy bay Nga, nên thấy sao chênh lệch quá, mà phóng viên toàn củ chuối cả. Mà người đọc thì đa số là nghe truyền thông đại chúng chứ mấy ai đọc tài liệu hay báo chuyên ngành
Như vậy, theo bảng thông số này, F-16 yêu cầu thời gian bảo trì lâu hơn, tỷ lệ gặp trục trặc cũng cao hơn. Số giờ bảo dưỡng trên mỗi giờ bay của MiG-29 là 11,3 giờ (MiG-29M là 11 giờ). Thông số tương ứng của F-16C là 18 giờ và F/A-18C Hornet là 16-18 giờ. Như vậy, mức yêu cầu thời gian bảo trì của F-16 cao hơn 60% so với MiG-29 của Nga, và cao hơn 10% so với F/A-18C Hornet.
Thời gian trung bình giữa các lần xảy ra failure trên không và trên mặt đất của MiG-29 là 13,6 giờ (MiG-29M là 7,3 giờ). Để so sánh, thông số tương ứng của F-16C là 2,9 giờ và F/A-18C Hornet là 3,7 giờ Như vậy, tỷ lệ gặp trục trặc của F-16 cao hơn khoảng 2,5 - 4,6 lần so với MiG-29 của Nga, và cao hơn 22% so với F/A-18C Hornet.
PS: Ngoài ra bổ sung thêm chút, cái này là để trả lời cho 1 bạn tôi biết ngoài đời và hay xem topic này, rằng tỷ lệ tai nạn của Su-30 còn thấp hơn nhiều so với các máy bay phương Tây. Từ khi ra đời đến tháng 6/2016, sau 20 năm phục vụ trên khắp thế giới, đã có 17 chiếc Su-30 bị rơi do tai nạn: 6 chiếc của Không quân Ấn Độ, 3 chiếc của Không quân Nga, 2 chiếc của Không quân Trung Quốc, 2 chiếc của Uganda, 1 chiếc của Venezuala, 1 chiếc của Malaysia, 1 chiếc của Bolivia và 1 chiếc của Việt Nam. So với 540 chiếc Su-30 được chế tạo thì tỷ lệ rơi do tai nạn là 3,1%, đây là tỷ lệ rất thấp so với những máy bay cùng thời của phương Tây như F-15 Eagle (tỷ lệ tai nạn là 10,1%), F-16 Fighting Falcon (tỷ lệ tai nạn là 14,4%), F/A-18 Hornet (tỷ lệ tai nạn là 12%). F-16 như cái quan tài bay Tôi nói vậy không phải để dìm hàng Mỹ, nhiều khi tai nạn là do thử nghiêm thiết bị mới chứ không hẳn lỗi do máy bay, ví dụ muốn chế tạo hay nâng cấp thiết bị gì đó cho máy bay, cần gắn nói lên máy bay để thử nghiệm, nhiều khi không tương thích dẫn đến tai nạn, etc. chứ k phải do máy bay tệ. Nhưng trả lời vậy là để trả lời cho bạn kia về việc cho rằng máy bay Nga hay bị tai nạn, máy bay Mỹ thì hiếm. Chẳng qua tai nạn máy bay Nga hay được báo Tây đưa tin đậm, nên dễ in vào mắt người ta hơn thôi. Ngoài ra tuổi thọ khung thân máy bay Nga ngang phương tây (thậm chí Nga nhiều hơn chút, khoảng 1h) nếu cả hai dùng cùng cách tính, ví dụ cùng tính theo cách của Nga, etc. Sở dĩ bây giờ thấy tuổi thọ khung thân Mỹ cao hơn Nga là do tính theo 2 cách khác nhau.
@anh_he Đây là bài nói kỹ hơn về chủ đề Nga dự định chuyển giao cho Ấn công nghệ chế tạo máy bay Super Sukhoi Jet SSJ-100 này. Có điều tôi không rõ là SSJ version nào? SSJ-New với linh kiện hầu hết của Nga, hay SSJ-100 version hiện nay với linh kiện Nga chiếm khoảng 30-40%, hay là SSJ-100 với version ban đầu, linh kiện Nga chiếm khoảng 10-20%. Dĩ nhiên version nào thì tác giả cũng là Nga cả, vì họ đã thiết kế, mô hình hoá, và thực hiện các tính toán khoa học tạo nên chiếc máy bay này. Tôi thì nghĩ với một nước thích "độ" các đồ của mình như Ấn (họ từng độ các linh kiện của Israel, Pháp lên máy bay Su-30 hay từng mày mò tìm cách chế tạo đạn xe tăng cho T-90 của Nga nhưng không thành), thì có khi họ xài version ban đầu hoặc version hiện nay của SSJ-100, sau đó độ chế với các linh kiện của chính họ cũng nên, chứ version SSJ-New hầu hết linh kiện Nga thì lấy làm gì.
Tôi thì không tin tưởng lắm việc công ty HAL của Ấn với máy bay. Công ty này không chỉ khả năng sản xuất còn đáng nghi, mà đặc biêt bảo trì rất tệ, máy bay của họ sản xuất rơi cả đống. Nga hợp tác làm ăn với HAL khéo ảnh hưởng uy tín thương hiệu SSJ ấy chứ. Hồi Pháp trúng thầu cung cấp đến 128 máy bay Rafale cho Ấn, trong đó 32 chiếc do Pháp làm, còn lại phải sản xuất chung với Ấn Độ thì Pháp cũng không đồng ý sẽ chịu trách nhiệm cho những máy bay mà sản xuất ở Ấn, vì sợ ảnh hưởng uy tín thương hiệu. Kết quả sau đó thì Ấn chỉ mua của Pháp 36 máy bay Rafale.
UAC vung hợp đồng thế kỷ: tập đoàn xem xét khả năng sản xuất Sukhoi SuperJet tại Ấn Độ
Vào cuối năm, Cơ quan Vận tải Hàng không Liên bang của Liên bang Nga và Tổng cục Hàng không Dân dụng Ấn Độ đã ký kết các thủ tục thực hiện phê duyệt thiết kế, hoạt động sản xuất, chứng nhận đủ điều kiện bay xuất khẩu, hoạt động sau phê duyệt và hỗ trợ kỹ thuật giữa các bộ phận . Và ngay trong năm mới, các đề xuất đã được hình thành cho các hợp đồng đã ký kết: tại triển lãm Hàng không Ấn Độ 2023, UAC đã công bố khả năng xuất hiện của máy bay Sukhoi Superjet 100 trên dây chuyền sản xuất của Ấn Độ. Chúng tôi nói về những triển vọng mới cho ngành công nghiệp máy bay dân dụng của Nga trong tài liệu.
Tại sao SSJ-100 SSJ-100, được chế tạo với sự hỗ trợ từ các nhà cung cấp thiết bị và hệ thống phụ hàng đầu của phương Tây, giống như nhiều máy bay dân sự, đã bị tấn công do mất chứng chỉ của Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu do lệnh trừng phạt. SSJ-100 version hiện nay bao gồm 60-70% linh kiện nhập khẩu không còn có thể trực tiếp đến các nhà máy UAC của Nga. Tuy nhiên, theo người đứng đầu UAC, Yuri Slyusar, Ấn Độ có thể tự do mua chúng, với sự hợp tác, họ sẽ nhận được một lời đề nghị thú vị từ UAC:
"Ấn Độ ... có thể mua các đơn vị [của phương Tây] với sự giúp đỡ của chúng tôi và với việc cung cấp các bộ phận của chúng tôi, thiết lập việc sản xuất khung máy bay tại đây và chế tạo một chiếc máy bay chính thức của Ấn Độ để giao hàng cho thị trường nội địa và thị trường các nước thân thiện ."
Đề xuất dành cho Ấn Độ còn phù hợp hơn cả: do sự hợp tác, quốc gia có một trong những lưu lượng hành khách lớn nhất thế giới sẽ nhận được cả một chiếc máy bay 100 chỗ để vận chuyển trong khu vực và cơ hội (điều khó có thể được cung cấp bởi Boeing của Mỹ và Airbus của Pháp) với sự hỗ trợ kỹ thuật và công nghệ để tạo ra máy bay chở khách của riêng họ.
Air India gần đây đã đặt hàng lần lượt 220 và 250 máy bay mới từ các đại gia hàng không ở Hoa Kỳ và Pháp. Các giao dịch lớn ngay lập tức được khen ngợi ở Mỹ và Pháp. Joe Biden thậm chí còn hoan nghênh riêng đơn hàng của Ấn Độ, mà ông gọi là dấu hiệu của "mối quan hệ đối tác ngày càng sâu sắc" giữa hai nước. Vương quốc Anh cũng bày tỏ lòng biết ơn, nơi các nhà máy Rolls-Royce sẽ sản xuất động cơ cho một lô máy bay lớn. Chỉ bây giờ, theo kinh nghiệm của năm qua, các đối tác biết ơn có thể cắt đứt bất kỳ sự hợp tác nào, thậm chí có thể hứa hẹn, bất cứ lúc nào.
Một chút về khả năng hợp tác Có rất ít thông tin về các cuộc đàm phán, và một số thỏa thuận và thời hạn nhất định vẫn chưa được công bố. Tuy nhiên, được biết UAC đã đề xuất tổ chức sản xuất SSJ-100 tại Ấn Độ trên cơ sở của Công ty TNHH Hàng không Hindustan, nơi sản xuất máy bay chiến đấu Su-30MKI của Nga. Slyusarev cũng lưu ý rằng UAC đang xem xét khả năng nội địa hóa sản xuất ở Ấn Độ:
“ Chúng tôi đang xem xét dự án máy bay Sukhoi SuperJet, khả năng nội địa hóa và sản xuất tại đây. Đã có kinh nghiệm sản xuất hàng loạt rồi .”
Điều đáng chú ý là tỷ lệ nội địa hóa khó có thể vượt quá 50%, vì phần ấn tượng của các đơn vị, bao gồm cả động cơ máy bay để sản xuất chung, sẽ do Nga cung cấp.
-- Tệp đính kèm không có --
Ngoài việc thảo luận về khả năng hợp tác trên SSJ-100 với Ấn Độ, các cuộc đàm phán đang được tiến hành về việc sản xuất các bộ phận máy bay cho các dự án hàng không dân dụng trong tương lai. Điều này cũng được biết đến tại triển lãm hàng không vũ trụ quốc tế Aero India 2023. Theo Andrey Boginsky, Tổng giám đốc của Irkut Corporation, “không chỉ sản xuất mà còn hỗ trợ hệ thống bán hàng và tạo sản phẩm chìa khóa trao tay” đã được thảo luận với các đồng nghiệp Ấn Độ.
Tác giả:
Samoilik Maria
Ấn về mảng động cơ có vẻ đi sau Trung Quốc nhiều bác nhỉ, chưa nói gì đến Nga. Ấn giờ hợp tác để nhờ Nga xây dựng cả ngành công nghiệp sản xuất động cơ thì hợp lý, hai bên cùng có lợi.
Với tốc độ phát triển cứ 7-8%/năm thì đến 2030 thôi nền kinh tế Ấn Độ đã ở một mức độ rất khác rồi. Yếu kém trong ngành công nghiệp hàng không nội địa của Ấn độ những năm qua thể hiện trong các thương vụ mua máy bay sẽ sớm kết thúc thôi.
Với máy bay có thể phân loại như sau: 1) theo phạm vi ứng dụng: máy bay chiến đấu, máy bay dân dụng, máy bay vận tải quân sự, vận tải dân sự, etc. 2) theo cánh máy bay: máy bay cánh cố định, máy bay trực thăng
Động cơ tuabin khí (không nói đến động cơ piston thời thế chiến 2 hay các động cơ piston đang phổ biến trên nhiều máy bay UAV hiện nay) dùng cho máy bay thì hiện thế giới chỉ có 5 nước tự mình chế tạo được là Anh, Pháp, Mỹ, Nga, Ukraine. TQ mới khoe có làm được động cơ giống như động cơ AL-31 của Nga (dùng trên các máy bay Su-27, Su-30) nhưng chưa rõ thế nào. Hiện các J của TQ vẫn dùng nhiều AL-31. Máy bay Pakistan mua của TQ chính là dùng AL-31 đấy. Trong 5 nước này thì 4 nước đầu tiên làm được đủ cả, dù lâu rồi chưa thấy cái động cơ tuabin khí nào của Anh dùng cho máy bay chiến đấu (động cơ tuabin khí của Typhoon Eurofighter là của mấy nước cùng làm, không chỉ Anh). Ukraine được xếp vào cũng khá là gượng, vì nước này quả thực có làm được động cơ tuabin khí cho con Antonov và cho máy bay trực thăng (Ukraine không làm động cơ cho máy bay chiến đấu nói riêng, cũng chưa từng chế tạo máy bay chiến đấu nói chung) nhưng sau khi họ chấm dứt hợp tác với Nga (năm 2014) thì e rằng họ không làm được nữa vì thiếu linh kiện từ Nga. Dự án máy bay An-178 của họ thất bại thê thảm, chính họ còn chẳng dám dùng, và dù thắng thầu ở Peru với con này thì cũng không làm nổi. Tương tự với động cơ trực thăng. Còn Nga thì ngoài động cơ cho máy bay chiến đấu (Su, Mig, Tupolev) thì họ vẫn chế động cơ cho máy bay dân sự, vận tải dòng IL, Tupolev (họ động cơ PS-90A và động cơ TV7-117ST-02 ) và bây giờ là MS-21 (động cơ PD-14 vừa làm) rồi SSJ-New (động cơ PD-8 đang làm). Họ động cơ VK-2500 cho máy bay trực thăng cũng đã làm xong và đã đi vào vận hành từ lâu, được phê chuẩn của nhiều nước bên ngoài (TQ, Hàn Quốc, Ấn Độ, Indonesia, Columbia, etc.), không cần nhờ đến Ukraine nữa. Vì thế nên xếp Ukraine vào có vẻ hơi gượng ép
Còn Ấn thì chưa bao giờ có động cơ máy bay cả. Sẽ chẳng ai chuyển giao cái đó cho Ấn, trừ khi rơi vào cảnh bần cùng cho Ukraine. Mà TQ tìm cách chiếm lấy của Ukraine mà cũng bị Mỹ chặn. Công nghệ này quý lắm như các bác @a98, @hatam đã nói
Ukraine bây giờ có lẽ làm chủ hoàn toàn, đó là động cơ tuabin khí cho khinh hạm, mà mấy con Gepard của mấy nước đã mua của Nga, hay của chính Nga vẫn đang dùng. Nga đã chế tạo tuabin khí cho khinh hạm của mình rồi (đã đưa tin) nhưng động cơ mới này phù hợp với các khinh hạm mới của Nga, chứ các khinh hạm hiện có của Nga và các nước khác thì vẫn cần phải nhờ đến con tuabin khí cũ của Ukraine này. Thực tế thì cái nhà máy MotorSich của Ukraine chuyên sản xuất động cơ có từ thời Sa hoàng, Liên Xô giao cho Ukraine nên bây giờ họ vớ bở thật
Chính phủ Kazakhstan đã chuyển nhượng cổ phần tại ba doanh nghiệp uranium cho công ty Uranium Van Group, một phần của tập đoàn nhà nước Nga Rosatom.Sau khi hoàn thành giao dịch, Liên bang Nga sẽ trở thành nhà cung cấp uranium lớn nhất thế giới.
Nga vốn dĩ là mạnh ở công nghệ chuyển hoá, và sau đó làm giàu Uranium để chế thành thanh nhiên liệu (Nga hiện đã sản xuất được cả nhiên liệu hạt nhân cho các nhà máy hạt nhân kiểu phương Tây), chứ không mạnh ở Uranium thô. Cái nhà máy điện hạt nhân TerraPower của Bill Gates đang bị đứng khựng lại vì nhà cung cấp Uranium giàu đến 20% chỉ có duy nhất là Nga, bây giờ khó làm việc với nhau trong hoàn cảnh chính trị hiện nay. Họ đang phải tìm nhà cung cấp khác mà chưa ra. Bây giờ với việc chuyển nhượng này, Nga sẽ trở thành cường quốc cả về nguyên liệu Uranium thô nữa
This post was modified 3 năm trước 3 times by langtubachkhoa
Không biết bác @hatam@a98 và các bác khác có nhớ k? Mấy năm trước, ở những vol trước bên OF, lúc đó tôi có đưa tin, định hướng phát triển của hãng Power Machines (PM) sau khi chế tạo động cơ tuabin khí cỡ lớn 170MW GTE-170 là chế tạo động cơ hydrogen, hợp mode thời đại xanh, với chiến lược hydrogen hoá nền kinh tế của phương Tây hiện nay (hiện phương tây cũng đang chế tạo động cơ tuabin khí nhưng dùng nhiên liệu hydrogen, và động cơ tàu thuỷ dùng nhiên liệu là amoniac). PM thực tế đang bắt đầu tiến hành rồi.
Cuộc cách mạng thầm lặng: Power Machines đã phát triển đầu đốt hydro tinh khiết ( pure hydrogen burner) cho động cơ tua-bin khí thế hệ tiếp theo
Đầu đốt đầu tiên ở Nga dành cho các tổ máy tuabin khí (GTU) có thể hoạt động bằng 100% hydro được tạo ra bởi các chuyên gia của Công ty cổ phần Power Machines với sự hợp tác chặt chẽ với các nhà khoa học từ phòng thiết kế Hydrogen SM của Đại học Nghiên cứu Quốc gia Samara mang tên Viện sĩ S.P. Korolev .
Có một số thách thức lớn đối với việc chuyển đổi động cơ sang hydro ngay bây giờ. Công nghệ mới, hợp kim mới và thay đổi thiết kế khổng lồ là cần thiết, đặc biệt là trong các động cơ tua-bin khí phức tạp nhất. Nhưng bước đầu tiên hướng tới quá trình khử cacbon năng lượng và nhiên liệu "xanh" đã được thực hiện.
Đầu đốt tuabin khí là gì Khi tạo đầu đốt sử dụng công nghệ vũ trụ. Nguyên lý của quá trình đốt cháy giống như hoạt động của động cơ tên lửa. Theo các chuyên gia, thiết bị đầu đốt này khác với các thiết bị tương tự ở chính nguyên tắc tổ chức quá trình đốt cháy. Trong trường hợp này, quá trình đốt cháy dựa trên quá trình đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu-không khí trong microtorches. Về mặt công nghệ, nó rất giống với động cơ phản lực nhiên liệu lỏng. Chính nguyên tắc đốt cháy này đã được tối ưu hóa cho việc lắp đặt tuabin khí.
Để cung cấp nhiên liệu cho vòi đốt, nhiều vòi phun có đường kính nhỏ được sử dụng, do đó tốc độ chảy nhiên liệu cao. Tiếp theo, nhiên liệu đi vào tấm đục lỗ và hòa trộn với không khí. Bằng cách này, quá trình đốt cháy đồng đều đạt được, đáp ứng các yêu cầu đối với việc lắp đặt tuabin khí hiện đại.
“Tính linh hoạt nằm ở chỗ với một đầu đốt như vậy, có thể sử dụng hầu hết mọi loại nhiên liệu khí tại nhà máy, bao gồm khí mê-tan, hỗn hợp khí mê-tan-hydro và thậm chí 100% hydro, phù hợp với chương trình nghị sự về môi trường của năng lượng xanh . Nhân tiện, đây là thiết bị đầu đốt như vậy đầu tiên ở Nga có khả năng hoạt động bằng hydro nguyên chất, ”Sergey Matveev, trưởng phòng thiết kế Vodorod SM, nhà nghiên cứu cấp cao tại Trung tâm Khoa học và Giáo dục về Nghiên cứu Động lực Khí của Đại học Samara S.P.Korolev, giải thích.
Kết quả của các thử nghiệm đầu tiên của thiết bị trên các loại nhiên liệu khác nhau chứng minh rõ ràng rằng hàm lượng các oxit nitơ nguy hiểm NOx trong các sản phẩm đốt cháy thấp hơn đáng kể so với các đầu đốt của thế hệ hiện tại.
Đốt cháy hydro là một trong những vấn đề Một trong những vấn đề rõ ràng nhất của đầu đốt được tạo ra có thể là nhiệt độ đốt cháy của hydro. Nó vượt quá 2000°. Với chế độ đốt cháy quái dị như vậy, các bộ phận của động cơ sẽ chủ động cảm nhận tải động (dynamic loads).
Và không có nhiều kim loại và hợp kim chịu lửa có thể chịu được nhiệt độ như vậy. Cacbua titan - 3150°, cacbua zirconium - 3530°, vonfram - 3420°, tantali - 3017°. Iridi, niobi và molypden có nhiệt độ nóng chảy 2400-2600°.
Trong mọi trường hợp, việc sử dụng nhiên liệu hydro không nên bắt đầu bằng một thiết kế chung, mà bằng một thiết bị đốt trong buồng đốt, thiết bị này sẽ đảm bảo quá trình đốt cháy nhiên liệu này.
Các vấn đề khác về tạo đầu đốt cho tuabin khí Khi tạo vòi đốt cho nhà máy tuabin khí, người ta cũng phát hiện ra những vấn đề khác. Trước hết, đầu đốt phải đáng tin cậy và đảm bảo đốt cháy hoàn toàn hỗn hợp nhiên liệu, vì đây là chìa khóa dẫn đến tuổi thọ động cơ lâu dài và mức tiêu hao nhiên liệu thấp.
Trong các vòi đốt tuabin khí, cần phải đốt cháy nhiên liệu với lượng không khí dư gần với yêu cầu về mặt lý thuyết. Và việc giảm nhiệt độ mong muốn của các sản phẩm đốt cháy sẽ được thực hiện bằng cách pha loãng tiếp theo với không khí dư thừa hoặc hỗn hợp tuần hoàn.
Nếu mức độ đốt nóng khí phải thay đổi, thì để đốt cháy nhiên liệu hoàn toàn cao, cần kiểm soát sự phân phối không khí giữa vùng đốt và bộ trộn. Đây là điều làm cho thiết kế của đầu đốt và hệ thống điều khiển trở thành một cơ chế rất phức tạp, thậm chí làm giảm đáng kể mức độ tin cậy.
Do đó, các chuyên gia đang làm việc chăm chỉ và có hệ thống để chuẩn bị cho quá trình chuyển đổi sang nhiên liệu hydro, có tính đến tất cả các nút thắt cổ chai. Còn rất nhiều việc phải làm để tạo ra các phần tử cấu trúc phù hợp, bao gồm cả cánh quạt, có thể chịu được tải trọng cao nhất.
Tuy nhiên, cần lưu ý rằng đầu đốt mới hoạt động êm ái, điều này đã làm tăng đáng kể độ tin cậy của toàn bộ quá trình cài đặt. Khi tất cả các vấn đề được giải quyết, các tuabin khí với đầu đốt mới sẽ không chỉ trở nên đáng tin cậy mà còn mang lại lợi nhuận. Như ngạn ngữ Trung Hoa có nói, hành trình vạn dặm bắt đầu từ bước đầu tiên.
Một trang mới đang được mở ra trong lịch sử vận tải biển của Nga: việc chế tạo con tàu chạy bằng hydro đầu tiên ở Liên bang Nga bắt đầu
Vào ngày cuối cùng của tháng 2 năm 2023, lễ hạ thủy con tàu du lịch sáng tạo đầu tiên ở Liên bang Nga, sẽ hoạt động bằng nhiên liệu thân thiện với môi trường - hydro, đã diễn ra.
Sự kiện long trọng được tổ chức tại nhà máy đóng tàu Zelenodolsk mang tên AM Gorky, Cộng hòa Tatarstan.
Con tàu sáng tạo thuộc dự án 00393 này được phát triển bởi Doanh nghiệp Thống nhất Nhà nước Liên bang "Trung tâm Nghiên cứu Nhà nước Krylov" (TsKB "Baltsudoproekt").
Đồng thời, các thông số kỹ thuật chính của nó sẽ như sau: chiều dài của tàu là 15 mét, chiều rộng là 3,3 mét và mớn nước là 0,54 mét. Trong trường hợp này, con tàu sẽ có thể đồng thời tiếp nhận tối đa 10 người. Trên mặt nước phẳng lặng, tốc độ của nó sẽ là 12 km / h, nhưng vì lý do nào đó, mức dự trữ năng lượng chính xác không được chỉ định. Mặc dù có thông báo rằng thời lượng của chuyến bay sẽ lên tới 5 giờ.
Ngoài ra, hợp đồng chế tạo con tàu cải tiến đầu tiên ở Liên bang Nga với hệ thống động lực chạy bằng pin nhiên liệu hydro đã được ký kết giữa Công ty cổ phần "Nhà máy Zelenodolsk mang tên AM Gorky" và FSUE "Trung tâm nghiên cứu nhà nước Krylov" vào ngày 15 tháng 9 năm 2022 .
Theo R. Minnikhanov (Người đứng đầu Tatarstan), những con tàu như vậy sẽ trở thành yếu tố chính của hệ sinh thái du lịch ở hầu hết các thành phố có các động mạch giao thông đường thủy.
-----------------------------
Tập đoàn Sitronics sẽ tạo ra một trong những con tàu chạy bằng hydro đầu tiên ở Nga
Tập đoàn Sitronics sẽ đóng một trong những con tàu chạy bằng hydro đầu tiên ở Nga . Máy phát điện hóa pin nhiên liệu sẽ được phát triển cùng với Trung tâm Công nghệ Hydro của AFK Sistema. Cải tiến này sẽ tăng phạm vi hoạt động của các bình điện do Emperium (thuộc Tập đoàn Sitronics ) sản xuất.
Dựa trên catamaran điện chở khách trên sông, Tập đoàn Sitronics sẽ tạo ra một tàu nguyên mẫu với máy phát điện hóa (ECG). ECG được thiết kế để tạo ra điện từ hydro. Kết quả của việc thực hiện dự án sẽ là sự xuất hiện ở Nga một con tàu chạy bằng năng lượng thay thế . Đây sẽ là một bước quan trọng hướng tới sự chuyển đổi ESG của ngành vận tải ở Nga.
Ban đầu trong khuôn khổ R &D Dựa trên dữ liệu thu được, một máy phát điện cho tàu chở khách trên sông sẽ được tạo ra.
“Ngày nay, hydro là loại nhiên liệu hứa hẹn và thân thiện với môi trường nhất. Sự phát triển của các công nghệ với ứng dụng của nó tương ứng với các mục tiêu của nhà nước là giảm gánh nặng cho môi trường một cách có hệ thống và tăng cường tạo ra các-bon thấp. Một tính năng quan trọng khác của việc sử dụng hydro là nó có thể làm tăng đáng kể phạm vi hoạt động của bình điện. Do đó, chúng tôi đã bắt đầu phát triển một máy tạo hydro và lên kế hoạch trang bị lại nó cho một con tàu hiện có. Nikolai Pozhidaev , chủ tịch của Sitronics Group cho biết các cuộc thử nghiệm về nước sẽ diễn ra trong năm nay .
Để thực hiện dự án phát triển máy phát hydro điện hóa, Tập đoàn Sitronics đã tổ chức một nhóm dự án chung với các chuyên gia từ Trung tâm Công nghệ Hydro, do AFK Sistema thành lập để nghiên cứu tiên tiến trong lĩnh vực năng lượng , vận tải và các lĩnh vực ứng dụng hydro khác. Điều này sẽ khép lại toàn bộ chu trình phát triển và trang bị lại tàu điện - từ nghiên cứu khoa học đến thử nghiệm quy mô lớn.
“Kinh nghiệm nước ngoài và các tính toán kinh tế cho thấy rằng vận chuyển hydro đã hứa hẹn hơn trong lĩnh vực động cơ đẩy điện so với vận tải chạy bằng pin. Cường độ năng lượng của các hệ thống dựa trên pin nhiên liệu hydro- không khí, có nghĩa là phạm vi của tuyến đường cao hơn nhiều và thời gian sạc ít hơn nhiều lần so với các hệ thống tương tự dựa trên pinlithium -ion , - Yuri Dobrovolsky , Tổng giám đốc cho biết. Giám đốc Trung tâm Công nghệ Hydrogen . — Tập đoàn Sistema đã hình thành tài sản dựa trên năng lực kinh doanh của chính mình và năng lực khoa học của Viện Hàn lâm Khoa học Nga để thúc đẩy công nghệ hydro tại thị trường Nga.Dự án tạo ra phương tiện vận chuyển hydro trong nước, được thực hiện bởi Trung tâm Công nghệ Hydrogen cùng với Tập đoàn Sitronics và Emperium , là một trong những dự án đầu tiên theo hướng này.
Ngày nay, Emperium, nhà sản xuất tàu điện hàng loạt đầu tiên của Nga, đã tạo ra một số loại tàu chở khách trên sông và hồ - Ecocruiser catamaran tốc độ cao với sức chứa 120 người, Tàu Ecovolt cho các chuyến đi thuyền và du ngoạn, Ecobus để sử dụng làm nước điện xe buýt. Nhà máy đóng tàu của công ty được đặt tại thành phố Otradnoy, Vùng Leningrad . Các tàu đầu tiên đã được chuyển giao để hoạt động trên các tuyến đường sông ở Moscow và Krasnoyarsk .
Bác nào đã đọc những vol trước tại OF sẽ không lạ với tin này. Nga đã thử nghiệm xe tải không người lái, xe chở hàng không người lái, xe cá nhân chở người không người lái với trí tuệ nhân tạo AI từ nhiều năm nay. Và bây giờ...nó là một sự phát triển tự nhiên, xe tải không người lái của KAMAZ chuẩn bị được phép chạy năm nay
Như vậy, bây giờ bên cạnh xe ô tô tự lái và robot giao hàng của Yandex đã chạy và hoạt động trên đường phố thực của Nga mấy năm nay, thì xe tải không người lái của KAMAZ cũng bắt đầu chuẩn bị hoạt động chính thức
Cần phải phân biệt các cơ chế điều khiển phương tiện không người lái hiện nay: 1) Đầu tiên được gọi là SmartPilot và là sự phát triển của trợ lý giúp điều khiển hành trình.
2) Hướng thứ hai là AirPilot, đây là những tác phẩm về việc tạo ra những chiếc ô tô, máy bay có điều khiển từ xa, như ta thấy ở các UAV hiện nay rất nhiều. Tập đoàn đường sắt Nga đã có những xe ô tô UAZ điều khiển từ xa (telematic services, Connected Car Technology). Như đã đưa tin ở những vol trước bên OF, trực thăng không người lái Nga SH-350 và BAS-200 cũng đã thử nghiệm giao bưu kiện cho bưu điện Nga đến vùng sâu vùng xa, giao hàng hoá cho các khách hàng khác nhau, và Nga đang triển khai tiếp tục cái này
3) Lĩnh vực làm việc thứ ba được gọi là RoboPilot. Nó tham gia vào việc phát triển các phương tiện hoàn toàn tự động, dùng AI điều khiển hoàn toàn phương tiện (giống như xe ô tô không người lái hay robot giao hàng Yandex của Nga, hay máy nông nghiệp không người lái của Cognitive Pilot của Nga vậy)
Và dĩ nhiên, không loại trừ các cơ chế trên kết hợp với nhau
Xe KAMAZ này là theo cơ chế điều khiển từ xa, cơ chế thứ 2 và nếu cần kết hợp với sự hỗ trợ theo cơ chế thứ 1
Ngoài KAMAZ ra, Gazprom Neft cũng đã ra mắt chiếc xe tải tự lái đầu tiên trong ngành dầu khí của Nga dựa trên xe điện GAZelle NEXT (xem các vol trước). Các xe tư lái của Nga cũng đã thử nghiệm vận chuyển dầu ở Bắc Cực
Điều chưa hay của xe tải không người lái KAMAZ so với xe ô tô cá nhân không người lái hay Robot giao hàng của Yandex (theo quan điểm của tôi), đó là xe ô tô không người lái hay robot giao hàng của Yandex được điều khiển hoàn toàn bằng AI và đã chạy trên đường phố bình thường của Nga, Israel, Mỹ (bang Michigan, Nevada, Ohio, Arizona), còn xe không người lái của KAMAZ - theo cơ chế điều khiển từ xa và phải chạy trên đường cao tốc thông minh để hỗ trợ nhận dạng môi trường. Việc dùng đường cao tốc thông minh để hỗ trợ cho xe không người lái (dù là theo cơ chế AI hay điều khiển từ xa) là tư duy giống phương Tây, khác với tư duy của Yandex (xe không người lái hay Robot phải như con người tự nhận dạng môi trường và điều khiển)
Đúng lịch trình! Lô 5 xe tải không người lái KAMAZ đầu tiên sẽ được tung ra đường cao tốc trong năm nay
Vào mùa hè năm 2023, xe tải không người lái KAMAZ sẽ được đưa vào vận hành thương mại trên đường cao tốc M11 giữa Moscow và St. Công tác chuẩn bị cho việc giới thiệu bí quyết này đã diễn ra sôi nổi trong những năm gần đây: kế hoạch ra mắt xe tải không người lái đã được công bố vào năm 2021, và bất chấp những khó khăn và đe dọa của phương Tây nhằm đẩy Nga vào thế kỷ trước, nước này vẫn tiếp tục để kiên cường tiến tới tương lai.
Xe tải robot
Chỉ trong vài tháng nữa, theo lịch trình quy định, 5 xe tải robot sẽ được đưa đến đường cao tốc M11 Neva. Đầu tiên, họ sẽ có các chuyến đi ở chế độ thử nghiệm, trong thời gian đó người vận hành sẽ ở trong buồng lái để kiểm soát quá trình. Năm tới, số lượng máy bay không người lái sẽ tăng lên 50 chiếc và đến năm 2025, nó được lên kế hoạch tự động hóa hoàn toàn hoạt động vận chuyển, nghĩa là từ chối sự tham gia của con người.
Hiện KAMAZ đã lắp ráp xong 2 xe tải cho đợt đầu tiên, nhưng còn một điểm quan trọng nữa - khâu chuẩn bị mặt đường, tuyến đường. Đại diện của KAMAZ vào cuối tháng 1 đã báo cáo rằng họ đang tạo một bản đồ kỹ thuật số, trên đó sẽ đánh dấu tất cả các loại đối tượng trên đường: đèn giao thông, cầu, nút giao thông, v.v.
"Con đường thông minh" Việc tạo ra xe không người lái là một phần của dự án quy mô lớn, trong đó toàn bộ cơ sở hạ tầng đang được hình thành nhằm góp phần tự động hóa vận chuyển hàng hóa và phát triển viễn thông.
Đường cao tốc M11 phi tiêu chuẩn được xây dựng theo yêu cầu của chương trình Đường thông minh và được trang bị đồng hồ đo và cảm biến đặc biệt. Theo Giám đốc điều hành của công ty hậu cần Traft Artur Muradyan:
“Việc giới thiệu địa điểm thử nghiệm đầu tiên cho phong trào thương mại của xe tải không người lái trên M11 là một bước đi hợp lý. Đây là một con đường thông minh, được trang bị nhiều cảm biến để xe không người lái có thể đọc dữ liệu và sẽ không có gì xảy ra với nó ngay cả khi mất tín hiệu vệ tinh.”
----
Nhân tiện nói luôn về con đường cao tốc thông minh M11 này
Quay lại thời điểm 11/2022
Xe tải không người lái KAMAZ bắt đầu vận chuyển hàng hóa dọc theo đường cao tốc M-11
Một chế độ pháp lý thử nghiệm được giới thiệu trên đường cao tốc M-11 cho phép xe tải không người lái di chuyển. KAMAZ sẽ trở thành một trong hai nhà sản xuất có xe tải sẽ đi du lịch. Điều này sẽ cải thiện an toàn giao thông, giảm chi phí và thời hạn vận chuyển. Hiệu quả thuận lợi sẽ được cảm nhận không chỉ bởi những người tham gia hợp pháp trong quá trình này, mà còn bởi những người nhận hàng hóa cuối cùng, đó là toàn bộ dân số của đất nước.
Cái gì ở đâu Khi nào? Chính phủ đã phê duyệt việc giới thiệu chế độ pháp lý thử nghiệm (EPR) trên đường cao tốc M-11 Neva Moscow - St. Điều này là cần thiết để thực hiện dự án Hành lang hậu cần không người lái. EPR sẽ cho phép đưa xe tải không người lái vào đường đua để thử nghiệm phương tiện và cơ sở hạ tầng liên quan.
KAMAZ PJSC sẽ cung cấp xe tải, Globaltruck Logistic LLC, Magnit PJSC và X5 Logistics sẽ là khách hàng vận chuyển, Avtodor Group of Companies chịu trách nhiệm về cơ sở hạ tầng đường bộ. Lĩnh vực trách nhiệm của Avtodor sẽ là thiết bị đường đua và trao đổi dữ liệu phương tiện với bản đồ kỹ thuật số động. Phần mềm cho bản đồ được phát triển trực tiếp bởi KAMAZ. Nó sẽ hiển thị tình hình giao thông trong thời gian thực. Trong dự án này, nhà nước đảm nhận các rủi ro pháp lý liên quan đến các tai nạn có thể xảy ra.
Ở giai đoạn đầu tiên bắt đầu chạy xe không người lái, người lái sẽ có mặt trong buồng lái và người điều phối sẽ giám sát quá trình từ xa. Sau 100 giờ lái xe không gặp sự cố và không có lỗi kỹ thuật, chiếc xe tải sẽ có thể lái hoàn toàn bằng điều khiển từ xa.
Tiến bộ về số lượng Theo Bộ Giao thông vận tải, sự xuất hiện của xe không người lái sẽ làm tăng an toàn giao thông, tỷ lệ tử vong trên đường giảm 8%. Sự đổi mới cũng sẽ mang lại lợi ích kinh tế. Đến năm 2025, chi phí nhân công lái xe giảm 30%, chi phí nhiên liệu giảm 28%, tổng chi phí vận tải giảm 10%. Tốc độ thương mại vận chuyển hàng hóa sẽ tăng khoảng 25%.
Vào năm 2023, KAMAZ sẽ ra mắt 5 phương tiện trên M-11, vào năm 2024, số lượng của chúng sẽ tăng lên 50. Theo kế hoạch của Bộ Giao thông Vận tải, trong sáu tháng đầu tiên sau khi bắt đầu dự án, tổng số dặm của máy bay không người lái sẽ vào khoảng 1 triệu km, trong hai năm, quãng đường đi được trong 6 tháng sẽ đạt 16 triệu km, sau 3 năm - 20 triệu km.
Các công nghệ đang được thử nghiệm trên đường cao tốc Neva sẽ trở thành cơ sở để mở rộng dự án Hành lang logistics không người lái. Đến năm 2030, nó được lên kế hoạch bao gồm 19,5 nghìn km đường bộ. Nhờ đó, Nga sẽ trở thành một trong những quốc gia dẫn đầu thế giới về vận chuyển hàng hóa thương mại bằng phương tiện không người lái. Hiện tại xe tải KAMAZ đang được thử nghiệm tại bãi thử ở Naberezhnye Chelny. Việc khởi hành đến con đường chính được lên kế hoạch vào mùa xuân năm 2023, khi tất cả các thỏa thuận với các nhà bán lẻ sẽ đạt được.
Lối vào có chướng ngại vật Theo luật, người lái xe bị cấm lái xe hơn 4,5 giờ liên tục. Do đó, thời gian di chuyển tăng do phải dừng nghỉ thường xuyên hoặc chi phí giao hàng tăng do phải thanh toán cho hai tài xế đồng hành. Đối với những người vận chuyển vô đạo đức, các quy tắc của pháp luật có thể không được tuân thủ, nhưng điều này có tác động cực kỳ tiêu cực đến an toàn giao thông. Xe tải không người lái sẽ dần xóa bỏ vấn nạn này.
Khó khăn chính đối với ô tô có chế độ lái tự động là các quy định pháp lý, hiện được điều chỉnh bởi sự ra đời của EPR. Bây giờ câu hỏi chính là phần chưa hoàn thành của M-11 bỏ qua Tver. Bây giờ đoạn đường này phải được lái dọc theo đường cao tốc M-10. Tuy nhiên, ở giai đoạn đầu của công việc, điều này sẽ không đáng kể. Người lái xe trong cabin sẽ có thể kiểm soát.
Anh hùng được chọn Vẫn chưa biết chính xác KAMAZ nào sẽ là người đầu tiên thực hiện chuyến. Lúc đầu, có thông tin cho rằng đó sẽ là KAMAZ-54901 thuộc thế hệ K5 mới nhất. Nó được trang bị động cơ diesel, sơ mi rơ moóc và hệ thống lái tự động cấp 3+ dựa trên điều khiển hành trình thích ứng.
Một tùy chọn có nhiều khả năng hơn được gọi là mô hình có tên "Odyssey". Nó được tạo ra trên cơ sở xe tải động cơ diesel KAMAZ-Z43083. Odyssey được trang bị camera, radar, lidar và sonar, hệ thống định vị có độ chính xác cao, WI-FI công nghiệp, liên lạc 4G và kênh VHF khẩn cấp.
Theo đại diện của công ty, hầu hết mọi phương tiện từ dòng KAMAZ đều có thể được chế tạo không người lái. Đồng thời, nhà sản xuất ít lo ngại về các biện pháp trừng phạt được áp đặt và sự thiếu hụt vi điện tử đã được công bố. Các chuyên gia tìm các chất tương tự trong nước hoặc nhà cung cấp từ các quốc gia thân thiện và tiếp tục công việc của họ. Nếu nhà sản xuất ô tô tiếp tục phát triển với tốc độ tương tự trong thập kỷ tới, thì về tốc độ phát triển và chất lượng sản phẩm, nó sẽ không thua kém các đối thủ phương Tây. Trong những năm gần đây, công ty đã có một bước nhảy vọt về chất lượng.
Cách đây 8 năm, bạn có thể nghĩ rằng KAMAZ sẽ sản xuất phương tiện không người lái do chính họ thiết kế trên đường công cộng không?
Bên cạnh trực thăng không người lái BAS-200 và SH-350 để vận chuyển hàng hoá và đã bay, bây giờ là 1 UAV vận chuyển hàng hoá khác, nhưng không phải dạng trực thăng.
Đây là 1 ý tưởng hay và đang ở giai đoạn phát triển, chắc còn phải chờ vài năm nữa may ra mới thấy được prototype
Nga phát triển máy bay không người lái vận tải TRAMP (TRUMP), cho phép vận chuyển hàng hóa trên quãng đường dài
Đầu tháng 2, Bộ Công nghiệp và Quốc phòng nước này tuyên bố chế tạo một loại máy bay không người lái vận tải kiểu máy bay mới - TRAMP. UAV có khả năng mang tải trọng lên tới 250 kg và bay xa 600 km.
Tin tức chắc chắn sẽ đến tai các nhà báo Mỹ, những người sẽ tìm lại mối quan hệ giữa Nga và Donald Trump. Họ sẽ nghĩ thế nào nếu người Nga đặt tên cho UAV để vinh danh Tổng thống thứ 45 của Hoa Kỳ. Nhưng không phải vậy. Rốt cuộc, Nga đang đối phó với một trong những máy bay không người lái khác thường nhất trong thời đại, được phát triển bởi các chuyên gia Nga.
TRAMP có khả năng gì? Hiện tại, máy bay không người lái đang được phát triển và tất cả thông tin về nó trên các phương tiện truyền thông chỉ là thông tin nội bộ. Thiết bị mới là một nền tảng đa chức năng vận tải hàng không, phụ âm với tên của một trong những tổng thống Mỹ (TrAMP). Từ việc rút gọn những từ này, người ta đã thu được một cái tên. Máy bay không người lái kiểu máy bay có thiết kế mô-đun cho phép bạn nhanh chóng thay thế động cơ, cánh và bộ phận hạ cánh.
Khả năng chuyên chở của TRAMP là 250 kg, tốc độ hành trình 195 km/h, tầm bay tối đa 600 km và độ cao 3.000 m.Thiết kế khung gầm đặc biệt cho phép UAV cất cánh từ những khu vực ngắn, chuẩn bị kém.Khi đến điểm mong muốn, máy bay không phải hạ cánh. Chỉ cần thả đồ xuống, và đồ sẽ nhảy dù xuống. Bản thân máy bay giao hàng cũng được trang bị dù phòng trường hợp gặp sự cố. Điều này là cần thiết để giảm thiệt hại gây ra cho các vật thể trên mặt đất khi rơi xuống.
Làm cho máy bay không người lái vĩ đại trở lại!
Nhờ tất cả những phẩm chất này, sự mới lạ đã sẵn sàng cho một tương lai tuyệt vời. Thiết bị này có thể được yêu cầu trong nông nghiệp, nó có thể được sử dụng như một máy phun phân bón, cũng như được sử dụng trong giám sát trên không, trước đó đã lắp đặt thiết bị quang học, bản đồ hoặc radar trên đó. Các công ty khai thác đang phát triển mỏ ở những khu vực khó tiếp cận ở Bắc Cực, bao gồm cả những khu vực trên thềm Bắc Cực, cũng có thể thể hiện sự quan tâm. Một số nguồn tin lưu ý rằng UAV sẽ có thể bay trong điều kiện thời tiết bất lợi gây nguy hiểm cho máy bay có người lái.
Điều đáng chú ý là mục đích quân sự tiềm năng của máy bay không người lái. Khoang chở hàng rộng rãi phù hợp để chứa các thiết bị radar, quang học, bản đồ và các thiết bị đặc biệt khác. Đồng thời, các cửa hầm hàng hóa mở xuống, giống như một máy bay ném bom thực sự. Điều này có nghĩa là có thể cài đặt các cơ chế để thực hiện các cuộc tấn công chính xác bên trong. Máy bay không người lái cũng thích hợp để thực hiện mục đích gần như trực tiếp của nó - ném hàng hóa đặc biệt ra sau hàng ngũ kẻ thù.
Trong những tình huống cần vận chuyển khẩn cấp hàng hóa đến những khu vực khó tiếp cận hoặc trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt, TRAMP sẽ đến giải cứu. Khi đạt đến điểm đã đặt, hệ thống sẽ phát tín hiệu và hàng hóa được trang bị dù sẽ hạ cánh xuống một cách suôn sẻ. Việc sử dụng máy sẽ giảm thiểu rủi ro tổn thất về người và chiến sĩ đồng thời giúp tiết kiệm chi phí tài chính.
Dự kiến, một chiếc máy bay không người lái cực kỳ linh hoạt với nhiều khả năng sẽ ra mắt dây chuyền lắp ráp. Tuy nhiên, chi tiết chính thức vẫn chưa được tiết lộ.
Chuẩn bị hành động thực sự Vào ngày 17 tháng 2, người ta biết rằng những người tạo ra Tramp đã bắt đầu các cuộc thử nghiệm trên mặt đất. Trong các hoạt động này, tất cả các nút sẽ được gỡ lỗi và hệ thống điều khiển sẽ được kiểm tra. Để xác định các tham số được tính toán, một loạt các lần chạy mà không rời khỏi mặt đất sẽ được thực hiện. Máy bay không người lái sẽ đi vào phục vụ quân đội trong năm nay.
Bầy máy bay không người lái Vào tháng 1 năm 2023, Rostec đã công bố sản xuất hàng loạt thế hệ phương tiện hàng không và mặt đất hoàn toàn mới để chống lại máy bay không người lái (UAV). Rostec cũng sẽ bắt đầu sản xuất thiết bị tác chiến điện tử (EW).
Giờ đây, tập đoàn nhà nước đã có trong kho vũ khí của mình các hệ thống chống UAV có thể được sử dụng để bảo vệ cơ sở hạ tầng quan trọng khỏi các chuyến bay trái phép và ngăn chặn các kênh liên lạc, kiểm soát và điều hướng máy bay không người lái.
Ngoài các thiết bị chống máy bay không người lái đặc biệt, tập đoàn nhà nước này vào tháng 10 năm 2022 đã phát triển một giải pháp phần mềm tự học có thể phát hiện các đối tượng khả nghi, ghi nhớ chúng và sau đó xác định các mục tiêu mới bằng cách so sánh chúng với các hình ảnh đã “quen thuộc”.
Ngay cả Liên Xô cũng chưa bao giờ mơ về một điều như vậy: Các kỹ sư Nga đã tạo ra một thiết bị định vị để phát hiện máy bay không người lái hạng nhẹ trong thời gian kỷ lục
Kho vũ khí của các hệ thống phòng không Nga sẽ sớm được bổ sung bằng một cải tiến kỹ thuật quan trọng. Bằng một cách nào đó không rõ, ngành công nghiệp quốc phòng Nga vụng về và liên tục bị chỉ trích với tốc độ cực nhanh bắt đầu giới thiệu những phát triển mới đang ở giai đoạn đưa vào sản xuất hàng loạt.
Đã tạo ra diện mạo Chúng ta sẽ nói về sự phát triển mới của NIIVK MA Kartsev dưới sự lãnh đạo của Vitaly Dolgov - một trạm radar. Và đây là phát minh thứ tư mà chúng ta đã nói đến gần đây. Thiết kế của thiết bị định vị chỉ mới bắt đầu cách đây một năm và hiện nó đang ở giai đoạn đưa vào sản xuất hàng loạt.
Trong những năm gần đây, tổ hợp công nghiệp quân sự Nga không nổi tiếng với tốc độ phát triển và triển khai các sản phẩm mới cao. Chẳng hạn xe tăng thế hệ mới T-14 hay tiêm kích Su-57 đã được phát triển hơn 10 năm. Hầu hết những tiếng cười từ nước ngoài đều liên quan đến việc ngành công nghiệp Nga "không có khả năng" nhanh chóng hoàn thiện và đưa những chiếc máy này vào hoạt động. Những ý tưởng như vậy bất chấp sự tồn tại của các tuyên bố của phía Nga về việc giới thiệu các công nghệ sản xuất và thiết kế mới giúp giảm đáng kể thời gian.
Và bây giờ thế giới quen thuộc của một giáo dân ngoại quốc đang sụp đổ ngay trước mắt chúng ta. Hóa ra sự chậm chạp chỉ được nhìn thấy ...
Một con ruồi sẽ không bay qua trạm vị trí mới của Nga Do đó, các nhà thiết kế Nga đã tạo ra một hệ thống định vị mới cho máy bay hạng nhẹ. Sự phát triển này thực sự phù hợp với thời đại của chúng ta, bởi vì hiện tại có một nhu cầu cấp thiết là phát hiện các máy bay không người lái nhỏ, kể cả trong lĩnh vực dân sự.
“Các kỹ sư Nga đã tạo ra một trạm radar phát hiện máy bay không người lái từ các bộ phận trong nước , có thể theo dõi cả máy bay hạng nhẹ nặng 150 gram ở khoảng cách lên tới 10 km,” RIA Novosti cho biết trong dịch vụ báo chí của Sáng kiến Công nghệ Quốc gia.
Những công nghệ như vậy không phải là một khám phá độc đáo trong thế giới kỹ thuật cơ khí. Rốt cuộc, hệ thống tên lửa phòng không Pantsir-C1 đã được phát triển, có phổ phát hiện mục tiêu ấn tượng. Tuy nhiên, bộ định vị này đã được tạo ra trong khuôn khổ của khu phức hợp và tính mới của Dolgov là một đơn vị kỹ thuật độc lập.
“Trạm <...> có thể phát hiện không chỉ các UAV lớn mà cả những UAV nhỏ có trọng lượng cất cánh từ 150 gram trở lên, những loại ngày nay không nằm trong phạm vi tầm nhìn của các hệ thống giám sát: ví dụ: máy bay không người lái như DJI. Giải pháp được thiết kế để phát hiện và đo tọa độ của các phương tiện bay không người lái suốt ngày đêm và trong mọi điều kiện thời tiết ở khoảng cách lên tới 10 km ,” Dolgov lưu ý.
Khi phát hiện mục tiêu, bộ định vị mới sẽ ngay lập tức tự động truyền dữ liệu đến trung tâm người tiêu dùng, sau khi tính toán trước tốc độ và phạm vi của đối tượng. Điều đáng chú ý là trạm được tạo hoàn toàn từ các thành phần trong nước.
Có khả năng ngành công nghiệp Nga sẽ còn nhiều bất ngờ hơn nữa trong những năm tới. Ví dụ, ngoài trạm định vị mới, các doanh nghiệp của Rostec đang tích cực hướng các nguồn lực vào việc sản xuất UAV trinh sát và tấn công. Và điều này chỉ là khởi đầu.
Andreev Andrey
----
Sản phẩm khác
Module trinh sát âm thanh chống máy bay không người lái - "Rustle" cho "Thành phố an toàn"
Máy bay không người lái ngày càng được sử dụng cho các mục đích phi hòa bình. Kho vũ khí chống máy bay không người lái cũng đang được bổ sung. Vì vậy, để bảo vệ các cơ sở dân sự và đặc biệt, các chuyên gia của NPP Almaz đã phát triển mô-đun trinh sát âm thanh Ataka-Shoroh. Trọng tâm công việc của nó là một hệ thống thông minh phân tích môi trường bên ngoài bằng các âm thanh đặc trưng. Vì vậy, thiết bị sẽ nghe thấy máy bay không người lái ở khoảng cách từ 150 đến 500 m, ngay cả ở chế độ im lặng vô tuyến và sẽ truyền tín hiệu cho người điều khiển về vị trí của nó.
Trinh sát âm thanh đã vượt qua tất cả các bài kiểm tra. Trong thời gian đó, nó đã cho thấy rằng nó có thể phát hiện các loại máy bay không người lái khác nhau trong điều kiện thời tiết khó khăn và trong bối cảnh nhiễu âm thanh. Mô-đun này cũng đã được thử nghiệm như một phần của tổ hợp UAV phát hiện và triệt tiêu tần số vô tuyến Ataka-DBS và là một phần của phiên bản di động Ataka-Trophy của nó.
Tuy nhiên, "Shoroh" được đào tạo để nhận ra không chỉ tiếng ồn của các phương tiện bay không người lái. 4 micro siêu nhạy cũng phản ứng với tiếng kêu cứu, ẩu đả hàng loạt, vỡ kính, v.v. - tất cả những gì có thể gây rối trật tự công cộng. Đồng thời, thiết bị sẽ không phản ứng với giọng nói bình thường của một người không gặp nguy hiểm.
Vì sản phẩm chủ yếu được tạo ra cho mục đích dân sự nên nó chưa được lên kế hoạch sử dụng ở tiền tuyến. Tuy nhiên, ở các vùng lãnh thổ lân cận, họ đã để mắt đến nó. Các khả năng của "Shorokh" giúp đưa nó vào hệ thống "Thành phố an toàn".
Vol trước kia có nói đến máy quét siêu âm y tế RuScan của Nga, tỷ lệ thành phần nội địa Nga trong thiết bị này là khoảng 60-70% nếu nhớ không nhầm
Avtomatika tăng gấp bốn lần cung cấp máy quét siêu âm
Avtomatika Concern của Tập đoàn Nhà nước Rostec đã tăng gấp bốn lần nguồn cung cấp máy quét siêu âm, gửi hơn 450 thiết bị như vậy cho khách hàng của mình vào năm 2021.
"RuScan" - máy quét đa năng cao cấp và chuyên gia, cung cấp chất lượng kiểm tra siêu âm tuyệt vời. Các lĩnh vực ứng dụng của thiết bị là sản khoa và phụ khoa, khám bụng và chụp tuyến vú, tiết niệu và siêu âm tim, khám các cơ quan bề mặt và mạch máu, khám cơ xương, cũng như nhi khoa, sơ sinh, khám xuyên sọ. Dòng thiết bị bao gồm một số model: Ruscan 50, Ruscan 60, Ruscan 65/65M và Ruscan 70P.
Máy quét siêu âm được sản xuất bởi doanh nghiệp Kalugapribor thuộc mối quan tâm của Avtomatika cùng với đối tác công nghệ NPO Scanner. Các thiết bị không thua kém các đối tác nước ngoài về đặc điểm. Năm ngoái, mối quan tâm đã phát hành một sản phẩm mới - máy siêu âm cấp chuyên gia nhỏ gọn đầu tiên của Nga, nặng khoảng 6 kg. Máy có thể hoạt động offline lên đến 3,5 giờ, dễ dàng di chuyển và sử dụng cả trong phòng mổ và xe cấp cứu.
Các thiết bị đang có nhu cầu tại các cơ sở y tế trên khắp nước Nga. Họ đã được gửi đến các bệnh viện ở Kostroma, Arkhangelsk, Ufa, Chita, Krasnoyarsk, Magadan, Murmansk, Pskov và khu vực Moscow.
“Máy quét đã chứng minh được khả năng của mình ở nhiều cơ sở y tế khác nhau trong nước. Các thiết bị này được đưa vào danh sách đăng ký các sản phẩm điện tử vô tuyến có nguồn gốc từ Nga, việc sản xuất chúng đáp ứng nhu cầu đặt hàng của nhà nước, - ông Andrey Motorko, tổng giám đốc của Avtomatika cho biết. “Chúng tôi tự tin vào chất lượng cao của các sản phẩm của mình, chúng tôi sẵn sàng nhận đơn đặt hàng và tăng khối lượng giao hàng.”
Lần đầu tiên Rostec trình làng thiết bị siêu âm chẩn đoán và điều trị ung thư mới nhất
Tập đoàn Công nghệ điện tử vô tuyến (KRET) của Tập đoàn Nhà nước Rostec tại diễn đàn Biotechmed-2022 đã trình bày một thiết bị nguyên mẫu để chẩn đoán và điều trị khối u bằng sóng siêu âm hội tụ cường độ cao. Tổ hợp robot độc đáo, được phát triển cùng với Cơ quan Y tế và Sinh học Liên bang Nga, sử dụng các công nghệ không xâm lấn, không vi phạm tính toàn vẹn của da và giảm thiểu nguy cơ tác dụng phụ trong điều trị ung thư.
Thiết bị công nghệ cao, được gọi là "MedUza 008", có thể được sử dụng để điều trị ung thư bằng cách sử dụng ba công nghệ không xâm lấn để kiểm soát hoạt động và cá nhân hóa nghiên cứu: chẩn đoán siêu âm, siêu âm trị liệu HIFU và siêu âm đàn hồi HIFU.
Liệu pháp HIFU là một kỹ thuật tiên tiến để điều trị ung thư lành tính và ác tính. Ưu điểm chính của nó là không cần can thiệp y tế, do đó không cần chuẩn bị đặc biệt cho bệnh nhân và họ dễ chịu đựng hơn nhiều.
“Ngày nay, liệu pháp HIFU là một phương pháp đầy hứa hẹn và hiệu quả trong việc tác động lên các khối u lành tính và ác tính. Nhờ phức hợp Meduza 008 mới nhất được phát triển bởi các chuyên gia KRET, bệnh có thể được phát hiện ở giai đoạn đầu. Ngoài độ chính xác cao, thiết bị không yêu cầu sử dụng thuốc mạnh hoặc đưa bệnh nhân vào gây mê. Ngoài ra, liệu pháp HIFU giúp giảm thời gian nằm viện và giảm thiểu nguy cơ tác dụng phụ. Việc điều trị có thể được thực hiện trong nhiều đợt và kết hợp với các phương pháp khác,” ông Alexander Nazarov, Phó Tổng Giám đốc Rostec cho biết.
Để mở rộng chức năng của thiết bị, các công nghệ hợp nhất được sử dụng: điều trị từ xa bằng rô bốt để điều khiển thiết bị siêu âm, kết hợp dữ liệu chẩn đoán siêu âm và MRI, v.v.
“Theo kế hoạch của Bộ Công Thương Nga, trong hai năm tới, ngành này phải đối mặt với nhiệm vụ tăng thị phần thiết bị y tế của Nga trên thị trường lên 50%. Sự phát triển này có tầm quan trọng lớn đối với y học hiện đại, vì nó cho phép loại bỏ các khối u ở tuyến giáp và tuyến vú, những loại khối u phổ biến nhất ở nước này. Ngoài ra, thiết bị có thể được sử dụng để kích hoạt các viên nang nano với các loại thuốc điều trị ung thư hoặc cầm máu. Một lĩnh vực sử dụng khác là điều trị bệnh giãn tĩnh mạch chân, theo dữ liệu dịch tễ học, được quan sát thấy ở khoảng 30% bệnh nhân,” Maxim Motorin, Phó Tổng Giám đốc Phát triển Sản phẩm Dân dụng của Công ty Cổ phần KRET cho biết.
Việc sản xuất thiết bị được thực hiện tại St. Petersburg của Công ty cổ phần "OKB Elektroavtomatika" (một phần của KRET).
Cả thiết bị ống nghiệm lấy máu trong y tế cũng cần phải thay thế nhập khẩu
Rostec bắt đầu cung cấp ống lấy máu cho các trung tâm y tế của Nga
Viện Kỹ thuật Nghiên cứu Khoa học (NIIII) của Rostec đã bắt đầu chuyển giao các ống nghiệm chân không đầu tiên để lấy mẫu máu tĩnh mạch cho các trung tâm y tế và phòng thí nghiệm của đất nước. Năm nay, công ty có kế hoạch sản xuất 40 triệu sản phẩm này và năm 2024 sẽ sản xuất tới 70 triệu ống nghiệm, điều này sẽ làm giảm nhu cầu cung cấp các sản phẩm này từ nước ngoài.
Các ống chân không được thiết kế để thu thập vật liệu sinh học, vận chuyển và bảo quản vật liệu sinh học một cách an toàn, nếu không có nó thì không thể thu được kết quả nghiên cứu chính xác. Những lô hàng đầu tiên đã được gửi đến các cơ sở y tế ở Moscow. Các yêu cầu về sản phẩm cũng được nhận từ các vùng Yekaterinburg, Chelyabinsk, Bryansk, Kurgan, Krasnodar và Altai cũng như các vùng khác của đất nước.
“Các xét nghiệm dựa trên máu tĩnh mạch là phổ biến nhất và do đó việc sản xuất các ống nghiệm cho chúng trong nước có tầm quan trọng rất lớn. Chúng tôi đã bắt đầu sản xuất hàng loạt ống nghiệm chân không vào tháng 12 năm ngoái, hôm nay những sản phẩm đầu tiên đã được chuyển đến các trung tâm y tế và phòng thí nghiệm. Chất lượng của chúng không thua kém gì so với hàng nhập khẩu, những đánh giá đầu tiên về sản phẩm của chúng tôi chỉ là tích cực. Công việc tại xí nghiệp được thực hiện trong hai ca, mỗi ca sản xuất 40.000 ống nghiệm. Năm nay chúng tôi dự kiến sản xuất khoảng 40 triệu sản phẩm, năm 2024 – lên tới 70 triệu sản phẩm. Điều này sẽ làm giảm nhu cầu cung cấp các sản phẩm này từ nước ngoài và đảm bảo an toàn cho hệ thống chăm sóc sức khỏe,” Rostec cho biết.
NIIII sản xuất 52 loại ống nghiệm cho tất cả các xét nghiệm máu chính. Các thiết bị y tế cho phép bạn có được kết quả nghiên cứu chính xác nhất, thuận tiện cho việc vận chuyển, lưu trữ và đóng băng các mẫu trong đó. Việc sử dụng chúng giảm thiểu nguy cơ lây nhiễm cho nhân viên y tế hoặc bệnh nhân trong quá trình lấy mẫu máu.
Các ống nghiệm được kiểm tra 12 thông số khác nhau trong phòng thí nghiệm đặc biệt chuẩn bị thuốc thử và đánh giá thành phẩm. Việc sản xuất ống nghiệm tại Viện Nghiên cứu được thực hiện với sự hỗ trợ của Quỹ Phát triển Công nghiệp. Khoản đầu tư vào dự án lên tới 436 triệu rúp, trong đó IDF phân bổ 345 triệu rúp.
Lại tiếp tục về y tế. Lần này là sản xuất vaccine cho bò thay vì nhập khẩu. Như đã nói, động vật rất quan trọng, vì nó là vật dẫn cho chiến tranh sinh học
SEZ "Technopolis Moscow" bắt đầu sản xuất vắc-xin chống lại các bệnh truyền nhiễm cho bò
Vắc xin của Nga không thua kém các loại tương tự nước ngoài, nhưng có giá thành thấp hơn.
Vắc xin được phát triển vào năm 2022 để giảm tỷ lệ mắc bệnh viêm vú và viêm nội mạc tử cung. Những nhiễm trùng này dẫn đến vô sinh ở bò và không phù hợp với sữa. Ngay cả khi điều trị thành công cho con vật (đòi hỏi chi phí tài chính cao), sản lượng sữa trước đó có thể không được phục hồi.
Kombovak-Endomast có thành phần kháng nguyên độc đáo, mang lại hiệu quả cao và an toàn cho vật nuôi. Vắc xin gây miễn dịch lâu dài sau khi tiêm, giảm tỷ lệ mắc bệnh trên đàn, nâng cao chất lượng sữa.
Ngày nay, một cư dân của khu công nghệ Moscow, công ty Vetbiohim, sản xuất 36 loại vắc-xin cho động vật nông nghiệp và gia súc nhỏ, 4 loại huyết thanh và globulin miễn dịch, cũng như 56 loại hệ thống xét nghiệm để chẩn đoán bệnh. Riêng năm 2022, công ty đã đăng ký 4 loại vắc xin mới và đưa vào sản xuất.
Việc tung ra vài chục triệu liều vắc-xin sẽ giúp cung cấp cho thị trường thú y Nga các loại thuốc phổ biến được sản xuất trong nước.
