Theo dữ liệu hoạt động từ Rosstat, trong ba quý năm 2023 (tháng 1 đến tháng 9), doanh thu của các tổ chức ngành đánh bắt cá theo loại hoạt động kinh tế “đánh bắt và nuôi cá” và “chế biến và đóng hộp cá, động vật giáp xác và động vật thân mềm” đã tăng lên 9% và đạt 695 tỷ rúp.
Tỷ lệ doanh nghiệp có lãi trong tháng 1-8 năm 2023:
-trong số các doanh nghiệp đánh bắt và nuôi cá - 65%,
-trong số các tổ chức chế biến - 79%.
Theo dữ liệu hoạt động từ Rosstat, khối lượng sản xuất cá trong 9 tháng năm 2023 lên tới khoảng 3,4 triệu tấn, cao hơn 11% so với mức của năm 2022.
Trong cùng thời gian (từ tháng 1 đến tháng 9), ngư dân Nga đã tăng sản lượng đánh bắt thêm 12% và thu hoạch được hơn 4,23 triệu tấn.
Vào ngày 17 tháng 11, việc điều hướng vào năm 2023 đã kết thúc trên các tuyến đường thủy nội địa của lưu vực Mátxcơva. Lễ bế mạc hàng hải diễn ra vào ngày 16/11 tại Trạm sông Bắc.
Spoiler
Chi tiết
Trong thời gian hàng hải, khoảng 87,2 nghìn tàu thuyền với các mục đích khác nhau đã đi qua hệ thống công trình thủy lợi của lưu vực, trong đó có 47,5 nghìn tàu hàng hóa, 19,1 nghìn tàu hành khách và 20,6 nghìn đội tàu kỹ thuật, phụ trợ và tàu nhỏ.
Hơn 2,4 triệu hành khách đã được vận chuyển dọc theo đường thủy nội địa của lưu vực. Tổng lưu lượng hành khách liên quan đến giao thông thủy vào năm 2022 tăng 14,5%. Khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt khoảng 24,1 triệu tấn.
So với công tác điều hướng năm ngoái, các thông số chất lượng hành trình của tàu thuyền tại các đoạn đường thủy nội địa với kích thước đảm bảo đã được cải thiện 185 km. Trên sông Được rồi, chiều dài của tuyến đường thủy loại một đã tăng thêm 90 km. Việc chuyển từ hạng 3 sang hạng 1 được thực hiện trên quãng đường 36 km, và từ hạng 2 sang hạng 1 trên quãng đường 54 km.
Ngoài ra, các đoạn sông Oka có tổng chiều dài 95 km được chuyển từ loại 3 sang loại 2.
Độ sâu đảm bảo trên đoạn sông Oka từ làng Shchurovo lên 886 km với chiều dài 36 km đã được tăng từ 1,0 m lên 1,7 m trên đoạn sông. Trubezh dài 2 km từ 1,1 m đến 1,2 m.
28 đội đã tham gia bảo trì đường thủy. Để đảm bảo an toàn hàng hải và duy trì kích thước đảm bảo của các tuyến tàu, công việc nạo vét đường vận chuyển 3423 nghìn m3, làm sạch đáy 3409 tấn, kéo lưới 434,3 km2 và khảo sát luồng với số lượng 446 cuộc khảo sát đã được thực hiện. Không ghi nhận tai nạn tàu trung chuyển do lỗi của công nhân đường sắt.
Năm nay, 1 tàu khảo sát mới thuộc dự án 3330 “Promerny-3” đã được đưa vào hoạt động. 12 đơn vị hạm đội đã được liên kết tại các điểm sửa chữa của chúng tôi. Việc sửa chữa lớn trên 13 đơn vị đội tàu đã được hoàn thành theo hợp đồng. Ngoài ra, 3 động cơ chính của tàu cũng được đại tu.
Thực hiện 6 đợt kiểm tra định kỳ, phê duyệt 13 hồ sơ công trình thủy lợi.
Các thanh tra kiểm soát cảng nhà nước đã thực hiện 1.207 cuộc kiểm tra tàu và các vật thể nổi khác trong lưu vực GDP. Tổng cộng, các cuộc thanh tra đã phát hiện 2.653 trường hợp vi phạm các yêu cầu bắt buộc. 829 hồ sơ năng lực, 270 chứng minh thư thuyền viên và 130 sổ hải lý đã được chuẩn bị và cấp phát.
Sau khi hoàn thành việc dẫn đường trên các công trình thủy lực vận tải của Kênh Mátxcơva, việc sửa chữa các đường dẫn nước bắt đầu. Sau khi loại bỏ các dấu hiệu về tình trạng hàng hải, đội kỹ thuật của cơ quan được điều động đến địa điểm sửa chữa tàu mùa đông.
Kỷ niệm 35 năm ngày Buran bay vào vũ trụ. Thành tựu xuất sắc của Liên Xô, và cũng là của Nga bởi vì phần lớn chúng do Nga làm. Có điều sau khi làm cái này thì Nga quyết định không đi tiếp theo hướng chế tạo những thứ (tên lửa hay phi thuyền) tái sử dụng nữa, bởi vì không hiệu quả về mặt kinh tế với tình hình công nghệ thời đó.
"Energia - Buran" - chiến công cuối cùng của ngành du hành vũ trụ Liên Xô
Tàu vũ trụ Buran đã để lại dấu ấn khó phai trong lòng người dân và cảm giác cay đắng, thất vọng, bất mãn khi chương trình Energia-Buran đã bị dừng ngay từ đầu hành trình. Sự kiện xảy ra cách đây 35 năm vẫn là một trong những thành tựu ấn tượng nhất trong lịch sử ngành du hành vũ trụ trong nước và thế giới, dù Buran chỉ thực hiện một chuyến bay.
Vào ngày hôm đó, 15/11/1988, con tàu đã bay vòng quanh trái đất hai lần trong 205 phút. Chuyến bay được thực hiện ở chế độ không người lái, hoàn toàn tự động và việc hạ cánh trên đường băng dài 4,5 km của sân bay Yubileiny thuộc Sân bay vũ trụ Baikonur là khoảnh khắc ấn tượng nhất.
30 phút trước khi khởi động động cơ, chỉ huy tổ chiến đấu phóng Energia-Buran, Vladimir Gudilin, nhận được cảnh báo bão về sương mù và tầm nhìn 600-1000 m, gió Tây Nam 9-12 m/giây, với gió giật lên tới 20 m/giây. Sau một cuộc họp ngắn, thay đổi hướng đổ bộ của Buran, ban quản lý quyết định hạ thủy con tàu và nó đã nổ tung mà không có bất kỳ bình luận nào.
Vào giây thứ 482 của chuyến bay, con tàu đã đi vào quỹ đạo dự định. Theo truyền thống, không có tiếng ồn ào, không có câu cảm thán, không có tiếng vỗ tay trong hội trường. Theo chỉ dẫn nghiêm ngặt của người thiết kế chính tên lửa đẩy Energia, Boris Gubanov, mọi người có mặt tại sở chỉ huy vẫn làm việc, bề ngoài tập trung nhưng trong tâm hồn họ mọi thứ đều tưng bừng, sôi sục vui sướng vì đã hoàn thành một cách hoàn hảo phần đầu tiên của sứ mệnh chuyến bay.
Ba phút rưỡi sau, Buran, ở tư thế "nằm ngửa", phát ra xung điều chỉnh đầu tiên kéo dài 67 giây và sau khi nhận được tốc độ quỹ đạo tăng thêm 66,7 m/giây, chuyển sang quỹ đạo trung gian. Trong khi chờ xung lực tiếp theo, tàu tiếp tục bay ở tư thế “lộn ngược” và sau xung lực thứ hai kéo dài 40 giây, tàu đi vào quỹ đạo làm việc ở độ cao 263-251 km, độ nghiêng 51,64° và quỹ đạo có quỹ đạo hoạt động. khoảng thời gian 89 phút 27 giây. Để đảm bảo điều kiện nhiệt tối ưu, con tàu bay với cánh trái hướng về Trái đất - hướng này cho phép các tia mặt trời chủ yếu làm nóng bề mặt chống cháy phía dưới của cánh và thân máy bay.
Quỹ đạo tàu đổ bộ Buran
Tất cả các hệ thống đều hoạt động bình thường trong suốt chuyến bay trên quỹ đạo. Bốn phiên liên lạc đã được thực hiện, bao gồm việc truyền lên tàu thông tin cần thiết cho việc hạ cánh và hạ cánh, bao gồm cả hướng gió trong khu vực đường băng của Sân bay vũ trụ Baikonur. Ở phút thứ 67 của chuyến bay, ngoài phạm vi liên lạc vô tuyến, tàu Buran bắt đầu chuẩn bị hạ cánh. Từ băng từ của máy ghi băng trên tàu, RAM của tổ hợp máy tính trên tàu đã được tải lại để làm việc ở phần hạ cánh và việc bơm nhiên liệu từ thùng cung đến thùng đuôi tàu bắt đầu đảm bảo độ thẳng hàng khi hạ cánh cần thiết. Việc chuẩn bị, khử mùi, đi vào bầu khí quyển phía trên và thoát ra khỏi đám mây plasma cũng được tiến hành như thường lệ.
Tại sân bay Yubileiny, dọc đường băng nghiêng một góc 36 độ so với trục, gió Tây Nam mạnh vẫn thổi với tốc độ 15 m/giây, giật tới 18-20 m/giây. Trước khi phát xung lực phanh, tốc độ và hướng gió quy định đã được truyền lên tàu và những dữ liệu này cho tổ hợp máy tính trên tàu đã xác định rõ ràng rằng việc hạ cánh phải được thực hiện ngược chiều gió: từ hướng đông bắc đến Đường băng số 1. 26.
Cho đến nay, việc bay và hạ cánh diễn ra đúng theo quỹ đạo đã tính toán. Con tàu đang tiếp cận sân bay ở phía bên phải của trục đường hạ cánh và mọi thứ đang diễn ra ở mức nó sẽ tiếp cận để hạ cánh từ xi lanh căn chỉnh hướng hướng nam (CAC). Tuy nhiên, khi đến điểm then chốt từ độ cao 20 km, nơi bắt đầu quá trình điều động trước khi hạ cánh, chiếc Buran đã thực hiện một cú rẽ khiến tất cả những người có mặt trong phòng đều bị sốc. Thay vì tiếp cận hạ cánh dự kiến từ phía đông nam bằng cách rẽ trái, tàu mạnh mẽ rẽ sang trái, hướng về trung tâm kiểm soát không lưu phía bắc, vượt qua đường băng ở độ cao 11 km và bắt đầu tiếp cận từ hướng đông bắc với hướng đông bắc với rẽ phải.
Đường chấm màu đỏ hiển thị quỹ đạo hạ cánh thực tế. 5 – Tổ hợp Triển lãm Miền Trung Bắc và Nam
Phân tích sau chuyến bay cho thấy xác suất chọn quỹ đạo như vậy là dưới 3%, tuy nhiên, trong điều kiện thời tiết phát triển ở khu vực đường băng vũ trụ, đây là quyết định đúng đắn nhất của hệ thống tự động trên tàu. hệ thống điều khiển.
Ở độ cao 4 km, Buran đi vào đường hạ cánh dốc với tốc độ hạ cánh 40 mét/giây. Sau khi hạ thiết bị hạ cánh và tiếp tục nhanh chóng tiếp cận đường băng, đầu tiên nó bắt đầu thăng bằng rồi nâng mũi lên, tăng góc tấn và tạo ra một lớp đệm khí bên dưới. Tốc độ thẳng đứng 10 giây trước khi chạm vào đã là 8 m/s. Trong khoảnh khắc, con tàu lơ lửng trên mặt bê tông và hạ cánh nhẹ nhàng đến mức lúc chạm xuống đường băng, bộ giảm xóc chưa được nén hoàn toàn về vị trí đỗ, dù phanh chỉ được nhả ra sau 9,2 giây.
Phần cuối cùng của chuyến bay. Đường chấm màu xanh lục thể hiện quỹ đạo cơ động đến Khu liên hợp triển lãm trung tâm phía bắc.
Sự tiếp xúc của đường băng xảy ra với độ hụt 190 m so với điểm tính toán, độ lệch ngang sang phải so với trục đường băng là 9,4 m và tốc độ tiếp xúc theo phương thẳng đứng là 0,3 m/s. Trong quá trình chạy, sau khi chạm xuống, hệ thống điều khiển của tàu tiếp tục “tìm kiếm” tim đường băng, tìm kiếm bằng thiết bị hạ cánh phía trước và chọn lọc một sai sót nhỏ do bị trôi do gió ngược. Kết quả là ở khoảng cách 1620 m tính từ điểm tiếp xúc, tàu dừng lại lệch về bên trái trục đường băng 5,8 m.
Chương trình Energia-Buran là phản ứng của Liên Xô trước thách thức do Hoa Kỳ đặt ra với chương trình Tàu con thoi. Phương tiện quỹ đạo Buran được phát triển để giám sát không gian gần Trái đất, trả lại vệ tinh và thực hiện các nhiệm vụ khác. Điều đó xảy ra là không gian được coi là nơi trưng bày công nghệ của thế giới. Chuyến bay hoàn thành thành công và hạ cánh rực rỡ của con tàu 80 tấn ở chế độ hoàn toàn tự động đã giúp người dân không chỉ tham gia chương trình mà còn cả nước cảm nhận được niềm tự hào dân tộc và niềm vui phi thường đối với đất nước của họ, đối với tầng lớp trí thức hùng mạnh. tiềm năng của nhân dân ta. Đây không chỉ là sự trả thù cho cuộc đua mặt trăng (“mất tích”?), cho sự chậm trễ bảy năm trong việc phóng tàu vũ trụ có thể tái sử dụng - đó là chiến thắng thực sự của chúng tôi.
Kỷ niệm 35 năm ngày Buran bay vào vũ trụ. Thành tựu xuất sắc của Liên Xô, và cũng là của Nga bởi vì phần lớn chúng do Nga làm. Có điều sau khi làm cái này thì Nga quyết định không đi tiếp theo hướng chế tạo những thứ (tên lửa hay phi thuyền) tái sử dụng nữa, bởi vì không hiệu quả về mặt kinh tế với tình hình công nghệ thời đó.
"Energia - Buran" - chiến công cuối cùng của ngành du hành vũ trụ Liên Xô
Tàu vũ trụ Buran đã để lại dấu ấn khó phai trong lòng người dân và cảm giác cay đắng, thất vọng, bất mãn khi chương trình Energia-Buran đã bị dừng ngay từ đầu hành trình. Sự kiện xảy ra cách đây 35 năm vẫn là một trong những thành tựu ấn tượng nhất trong lịch sử ngành du hành vũ trụ trong nước và thế giới, dù Buran chỉ thực hiện một chuyến bay.
Vào ngày hôm đó, 15/11/1988, con tàu đã bay vòng quanh trái đất hai lần trong 205 phút. Chuyến bay được thực hiện ở chế độ không người lái, hoàn toàn tự động và việc hạ cánh trên đường băng dài 4,5 km của sân bay Yubileiny thuộc Sân bay vũ trụ Baikonur là khoảnh khắc ấn tượng nhất.
30 phút trước khi khởi động động cơ, chỉ huy tổ chiến đấu phóng Energia-Buran, Vladimir Gudilin, nhận được cảnh báo bão về sương mù và tầm nhìn 600-1000 m, gió Tây Nam 9-12 m/giây, với gió giật lên tới 20 m/giây. Sau một cuộc họp ngắn, thay đổi hướng đổ bộ của Buran, ban quản lý quyết định hạ thủy con tàu và nó đã nổ tung mà không có bất kỳ bình luận nào.
Vào giây thứ 482 của chuyến bay, con tàu đã đi vào quỹ đạo dự định. Theo truyền thống, không có tiếng ồn ào, không có câu cảm thán, không có tiếng vỗ tay trong hội trường. Theo chỉ dẫn nghiêm ngặt của người thiết kế chính tên lửa đẩy Energia, Boris Gubanov, mọi người có mặt tại sở chỉ huy vẫn làm việc, bề ngoài tập trung nhưng trong tâm hồn họ mọi thứ đều tưng bừng, sôi sục vui sướng vì đã hoàn thành một cách hoàn hảo phần đầu tiên của sứ mệnh chuyến bay.
Ba phút rưỡi sau, Buran, ở tư thế "nằm ngửa", phát ra xung điều chỉnh đầu tiên kéo dài 67 giây và sau khi nhận được tốc độ quỹ đạo tăng thêm 66,7 m/giây, chuyển sang quỹ đạo trung gian. Trong khi chờ xung lực tiếp theo, tàu tiếp tục bay ở tư thế “lộn ngược” và sau xung lực thứ hai kéo dài 40 giây, tàu đi vào quỹ đạo làm việc ở độ cao 263-251 km, độ nghiêng 51,64° và quỹ đạo có quỹ đạo hoạt động. khoảng thời gian 89 phút 27 giây. Để đảm bảo điều kiện nhiệt tối ưu, con tàu bay với cánh trái hướng về Trái đất - hướng này cho phép các tia mặt trời chủ yếu làm nóng bề mặt chống cháy phía dưới của cánh và thân máy bay.
Quỹ đạo tàu đổ bộ Buran
Tất cả các hệ thống đều hoạt động bình thường trong suốt chuyến bay trên quỹ đạo. Bốn phiên liên lạc đã được thực hiện, bao gồm việc truyền lên tàu thông tin cần thiết cho việc hạ cánh và hạ cánh, bao gồm cả hướng gió trong khu vực đường băng của Sân bay vũ trụ Baikonur. Ở phút thứ 67 của chuyến bay, ngoài phạm vi liên lạc vô tuyến, tàu Buran bắt đầu chuẩn bị hạ cánh. Từ băng từ của máy ghi băng trên tàu, RAM của tổ hợp máy tính trên tàu đã được tải lại để làm việc ở phần hạ cánh và việc bơm nhiên liệu từ thùng cung đến thùng đuôi tàu bắt đầu đảm bảo độ thẳng hàng khi hạ cánh cần thiết. Việc chuẩn bị, khử mùi, đi vào bầu khí quyển phía trên và thoát ra khỏi đám mây plasma cũng được tiến hành như thường lệ.
Tại sân bay Yubileiny, dọc đường băng nghiêng một góc 36 độ so với trục, gió Tây Nam mạnh vẫn thổi với tốc độ 15 m/giây, giật tới 18-20 m/giây. Trước khi phát xung lực phanh, tốc độ và hướng gió quy định đã được truyền lên tàu và những dữ liệu này cho tổ hợp máy tính trên tàu đã xác định rõ ràng rằng việc hạ cánh phải được thực hiện ngược chiều gió: từ hướng đông bắc đến Đường băng số 1. 26.
Cho đến nay, việc bay và hạ cánh diễn ra đúng theo quỹ đạo đã tính toán. Con tàu đang tiếp cận sân bay ở phía bên phải của trục đường hạ cánh và mọi thứ đang diễn ra ở mức nó sẽ tiếp cận để hạ cánh từ xi lanh căn chỉnh hướng hướng nam (CAC). Tuy nhiên, khi đến điểm then chốt từ độ cao 20 km, nơi bắt đầu quá trình điều động trước khi hạ cánh, chiếc Buran đã thực hiện một cú rẽ khiến tất cả những người có mặt trong phòng đều bị sốc. Thay vì tiếp cận hạ cánh dự kiến từ phía đông nam bằng cách rẽ trái, tàu mạnh mẽ rẽ sang trái, hướng về trung tâm kiểm soát không lưu phía bắc, vượt qua đường băng ở độ cao 11 km và bắt đầu tiếp cận từ hướng đông bắc với hướng đông bắc với rẽ phải.
Đường chấm màu đỏ hiển thị quỹ đạo hạ cánh thực tế. 5 – Tổ hợp Triển lãm Miền Trung Bắc và Nam
Phân tích sau chuyến bay cho thấy xác suất chọn quỹ đạo như vậy là dưới 3%, tuy nhiên, trong điều kiện thời tiết phát triển ở khu vực đường băng vũ trụ, đây là quyết định đúng đắn nhất của hệ thống tự động trên tàu. hệ thống điều khiển.
Ở độ cao 4 km, Buran đi vào đường hạ cánh dốc với tốc độ hạ cánh 40 mét/giây. Sau khi hạ thiết bị hạ cánh và tiếp tục nhanh chóng tiếp cận đường băng, đầu tiên nó bắt đầu thăng bằng rồi nâng mũi lên, tăng góc tấn và tạo ra một lớp đệm khí bên dưới. Tốc độ thẳng đứng 10 giây trước khi chạm vào đã là 8 m/s. Trong khoảnh khắc, con tàu lơ lửng trên mặt bê tông và hạ cánh nhẹ nhàng đến mức lúc chạm xuống đường băng, bộ giảm xóc chưa được nén hoàn toàn về vị trí đỗ, dù phanh chỉ được nhả ra sau 9,2 giây.
Phần cuối cùng của chuyến bay. Đường chấm màu xanh lục thể hiện quỹ đạo cơ động đến Khu liên hợp triển lãm trung tâm phía bắc.
Sự tiếp xúc của đường băng xảy ra với độ hụt 190 m so với điểm tính toán, độ lệch ngang sang phải so với trục đường băng là 9,4 m và tốc độ tiếp xúc theo phương thẳng đứng là 0,3 m/s. Trong quá trình chạy, sau khi chạm xuống, hệ thống điều khiển của tàu tiếp tục “tìm kiếm” tim đường băng, tìm kiếm bằng thiết bị hạ cánh phía trước và chọn lọc một sai sót nhỏ do bị trôi do gió ngược. Kết quả là ở khoảng cách 1620 m tính từ điểm tiếp xúc, tàu dừng lại lệch về bên trái trục đường băng 5,8 m.
Chương trình Energia-Buran là phản ứng của Liên Xô trước thách thức do Hoa Kỳ đặt ra với chương trình Tàu con thoi. Phương tiện quỹ đạo Buran được phát triển để giám sát không gian gần Trái đất, trả lại vệ tinh và thực hiện các nhiệm vụ khác. Điều đó xảy ra là không gian được coi là nơi trưng bày công nghệ của thế giới. Chuyến bay hoàn thành thành công và hạ cánh rực rỡ của con tàu 80 tấn ở chế độ hoàn toàn tự động đã giúp người dân không chỉ tham gia chương trình mà còn cả nước cảm nhận được niềm tự hào dân tộc và niềm vui phi thường đối với đất nước của họ, đối với tầng lớp trí thức hùng mạnh. tiềm năng của nhân dân ta. Đây không chỉ là sự trả thù cho cuộc đua mặt trăng (“mất tích”?), cho sự chậm trễ bảy năm trong việc phóng tàu vũ trụ có thể tái sử dụng - đó là chiến thắng thực sự của chúng tôi.
Hệ thống Energia-Buran trên bệ phóng. Ảnh của NPO Molniya
Vào ngày 15 tháng 1988 năm XNUMX, chuyến bay quỹ đạo đầu tiên và duy nhất của tàu vũ trụ tái sử dụng Buran của Liên Xô đã diễn ra. Với sự trợ giúp của phương tiện phóng Energia, con tàu đã đi vào quỹ đạo, thực hiện hai quỹ đạo và quay trở lại Trái đất, sau khi thực hiện hạ cánh ngang tại sân bay. Chuyến bay hoàn toàn tự động bằng cách sử dụng các điều khiển độc đáo trên máy bay.
Nhiệm vụ khó khăn
Sự phát triển của một hệ thống vận chuyển không gian và tên lửa có thể tái sử dụng đầy hứa hẹn, dẫn đến sự xuất hiện của Buran, bắt đầu vào năm 1976. NPO Molniya được tạo ra đặc biệt, do Tổng thiết kế G.E. Lozino-Lozinsky. Hàng chục tổ chức khoa học và thiết kế khác cũng tham gia vào dự án. Ví dụ, phòng thiết kế tự động hóa hóa học (Voronezh) và Viện nghiên cứu Cơ khí (Nizhnyaya Salda) chịu trách nhiệm phát triển hệ thống đẩy.
Những người tham gia chương trình phải hình thành hình ảnh tối ưu về con tàu trong tương lai, cũng như thực hiện nó dưới dạng một dự án chính thức. Đồng thời, cần phải giải quyết rất nhiều vấn đề kỹ thuật các loại. Vì vậy, theo các điều khoản tham chiếu, Buran trong tương lai lẽ ra phải được chế tạo có người lái, nhưng nó đã được lên kế hoạch sử dụng chế độ lái tự động với nhiều chức năng. Con tàu được cho là có chế độ bay, hạ cánh và hạ cánh tự động.
"Buran" sau chuyến bay đầu tiên. Ảnh của NPO Molniya
Nói chung, sự phát triển của các hệ thống điều khiển được chia thành một số lĩnh vực chính. Đầu tiên liên quan đến việc phát triển bánh lái và các hệ thống liên quan cho tàu lượn được thiết kế để bay trong khí quyển. Nhiệm vụ thứ hai là tạo ra một tổ hợp động cơ shunt để làm việc trong không gian. Trong khuôn khổ của hướng thứ ba, thiết bị điện tử trên tàu, công cụ máy tính và phần mềm cho chúng đã được phát triển. Những quỹ này được cho là để cung cấp quyền kiểm soát hoạt động của các hệ thống kiểm soát khác.
Thiết kế của tất cả các hệ thống đã được hoàn thành vào nửa đầu những năm tám mươi. Điều này giúp có thể bắt đầu chế tạo máy bay tương tự BTS-002 cho các thử nghiệm tiếp theo trong khí quyển. Ngoài ra, việc chế tạo một con tàu vũ trụ chính thức đã bắt đầu.
Kiểm soát khí động học
"Buran" được chế tạo theo sơ đồ "không đuôi" với cánh châu thổ nằm thấp, có độ quét thay đổi của mép trước. Có một cái sống ở phần đuôi của thân máy bay. Với hình dạng khí động học như vậy, máy bay quỹ đạo có thể thực hiện chuyến bay lượn trong bầu khí quyển, điều cần thiết để hạ cánh thông thường.
Đuôi của "Buran". Có thể nhìn thấy rõ sống tàu với bánh lái, khối động cơ điều khiển và định hướng, thang máy và tấm chắn cân bằng. Ảnh của Wikimedia Commons
Để kiểm soát cuộc đổ bộ, "Buran" nhận được các phương tiện khá đơn giản và quen thuộc. Các thang máy diện tích lớn được đặt trên mép sau của cánh: độ lệch đồng bộ hoặc vi sai của chúng giúp có thể điều khiển cuộn và cao độ. Giữa các thang máy, trên đuôi thân máy bay từ bên dưới, cái gọi là được đặt. lá chắn thăng bằng. Với sự trợ giúp của nó, khả năng điều khiển ở tốc độ siêu thanh và siêu thanh đã được cải thiện. Trên keel là bánh lái. Nó bao gồm hai phần thẳng đứng đối xứng có thể phân kỳ sang hai bên và thực hiện nhiệm vụ của phanh hơi.
Tất cả các bề mặt lái đều được dẫn động bằng thủy lực. Để cải thiện độ tin cậy, Buran đã nhận được ba hệ thống thủy lực độc lập với máy bơm, đường ống riêng, v.v. Các bộ truyền động thủy lực chịu trách nhiệm điều khiển bánh lái được điều khiển từ xa bằng tín hiệu điện từ hệ thống điều khiển chính.
Điều khiển trong không gian
Đối với công việc, điều động và định hướng trên quỹ đạo, Buran đã nhận được cái gọi là. hệ thống đẩy tích hợp (APU). Nó bao gồm hai động cơ duy trì với lực đẩy 90 kN mỗi động cơ ở đuôi. Con tàu cũng nhận được 38 động cơ điều khiển và 8 động cơ định hướng chính xác. Các đơn vị này được đặt trong thân máy bay phía trước với các vòi ở phía trên và hai bên, cũng như trong hai tấm vải che đuôi đặc trưng.
Truyền động thủy lực của một trong các bánh lái khí động học. Ảnh của Wikimedia Commons
Công việc chính trên quỹ đạo được giao cho các động cơ điều khiển loại 17D15. Chúng được đặt ở các phần khác nhau của khung máy bay và được định hướng theo các hướng khác nhau. Khi bật một số động cơ nhất định trong thời gian cần thiết, phi hành đoàn hoặc hệ thống lái tự động phải thay đổi hướng của con tàu. Ngoài ra, các động cơ điều khiển có thể sao chép các động cơ diễu hành, nhưng làm giảm hiệu suất.
Sản phẩm 17D15 là động cơ tên lửa khí-lỏng chạy bằng nhiên liệu hydrocarbon và oxy. Lực đẩy của một sản phẩm như vậy đạt 4 kN với xung cụ thể lên tới 290-295 giây. Trong suốt chuyến bay, động cơ có thể bật tới 2 nghìn lần. Tổng tài nguyên là 26 nghìn bao gồm.
Động cơ định hướng có thiết kế tương tự động cơ điều khiển, nhưng khác ở kích thước nhỏ hơn và các đặc điểm khác. Lực đẩy của nó chỉ đạt 200 N với một xung cụ thể là 265 giây. Đồng thời, 5 nghìn lần đưa vào được cho phép trên mỗi chuyến bay. Do lực đẩy thấp hơn, con tàu được định hướng chính xác hơn trong không gian, đủ để thực hiện một số công việc nhất định.
Việc kiểm soát ODE được thực hiện tập trung với sự trợ giúp của các công cụ thích hợp. Hoạt động của quá trình cài đặt được kiểm soát bởi phi hành đoàn và / hoặc tự động hóa, tùy thuộc vào các hoạt động và nhiệm vụ được thực hiện.
Buồng lái giả lập phi hành đoàn. Ảnh của Wikimedia Commons
Tổ hợp máy tính
Một hệ thống điều khiển phức tạp nhất đã được tạo ra cho Buran, đảm bảo các chuyến bay ở mọi chế độ và giải pháp cho các nhiệm vụ phụ trợ, thực hiện các hoạt động khoa học hoặc thực tiễn, v.v. Nó bao gồm hơn 1250 thiết bị và thiết bị khác nhau, công cụ máy tính kỹ thuật số, cũng như nhiều tuyến cáp, v.v. Các thiết bị khác nhau từ hệ thống điều khiển được phân bổ gần như khắp khung máy bay của con tàu.
Cơ sở của hệ thống điều khiển là tổ hợp máy tính trung tâm trên bo mạch (OCCC), được chia thành hai hệ thống, trung tâm và ngoại vi. Mỗi hệ thống như vậy được xây dựng trên cơ sở hai máy tính BISER-4. Kiến trúc như vậy của máy tính kỹ thuật số tích hợp đảm bảo độ tin cậy cao và khả năng chịu lỗi của toàn bộ tổ hợp. Sản phẩm BISER-4 do NPTsAP họ phát triển. Viện sĩ Pilyugin là một cỗ máy 32 bit với hiệu suất CPU là 37x104op./giây. Công suất tiêu thụ - 270 W, trọng lượng - 34 kg.
BTsVK đã thu thập và xử lý dữ liệu từ các cảm biến, công cụ và hệ thống khác nhau. Ông chịu trách nhiệm điều hướng trong không gian và trong khí quyển, kiểm soát tình trạng của các bộ phận và cụm lắp ráp, trao đổi dữ liệu với các cơ sở mặt đất của khu phức hợp, v.v. Tổ hợp cũng kiểm soát hoạt động của bánh lái khí động học và ODU. Ở chế độ điều khiển chuyến bay thủ công, BTsVK được cho là chuyển đổi hành động của phi hành đoàn thành lệnh cho các bộ truyền động. Chế độ tự động được cung cấp cho công việc hoàn toàn độc lập.
Đối với BTsVK, phần mềm gốc được tạo dưới dạng hệ điều hành và một bộ chương trình bổ sung. Tổng số lượng phần mềm nổi bật vào thời điểm đó - khoảng. 100 MB.
Sơ đồ hệ thống điều khiển. Đồ họa Buran.ru
Tổ hợp phần mềm đảm bảo hoạt động của phần cứng, sự tương tác của máy tính kỹ thuật số trên bo mạch với các thiết bị khác nhau, v.v. Trong số những thứ khác, nó đã triển khai các thuật toán điều khiển chuyến bay tự động ở mọi chế độ. Mối quan tâm đặc biệt là khả năng tự động hạ cánh khỏi quỹ đạo, bay trong khí quyển và hạ cánh tại một sân bay nhất định. Điều gây tò mò là ban đầu chỉ có chế độ hạ cánh tự động được cung cấp. Hướng dẫn sử dụng được thêm vào sau đó với sự khăng khăng của khách hàng.
Thực tế đã được chứng minh
Năm 1984, NPO Molniya, với sự hỗ trợ của những người tham gia khác trong dự án Buran, đã chế tạo một chiếc máy bay tương tự BTS-002, còn được gọi là OK-GLI hoặc "0.02". Nó là bản sao của một chiếc máy bay quỹ đạo, được sửa đổi để cất cánh ngang và bay trong khí quyển. BTS-02 gần như lặp lại hoàn toàn thiết kế của Buran và có tất cả các điều khiển cần thiết, hệ thống máy tính, v.v. Đồng thời, nó được trang bị động cơ phản lực.
Vào ngày 10 tháng 1985 năm 002, các nhà du hành vũ trụ Igor Volk và Rimantas Stankevičius lần đầu tiên đưa BTS-1985 lên không trung. Vào tháng 16 năm sau, trong chuyến bay thứ tư, lần đầu tiên thử nghiệm lập kế hoạch bán tự động - các phi công vẫn giữ quyền điều khiển máy bay, nhưng một số nhiệm vụ đã được chuyển sang tự động hóa. Vào cuối năm 1987, các thử nghiệm đã được thực hiện với chuyến bay tự động đến sân bay; điều khiển thủ công chỉ được bật trước khi chạm vào. Cuối cùng, vào ngày 002 tháng 1988 năm XNUMX, trong chuyến bay thứ mười, BTS-XNUMX đã tự hạ cánh lần đầu tiên. Cho đến mùa xuân năm XNUMX, hơn chục chuyến bay tương tự đã được hoàn thành để kiểm tra các hệ thống và thuật toán.
Thiết bị điều hướng quán tính con quay hồi chuyển Sh300 (ở phía trước), được tạo cho Buran. Ảnh của Wikimedia Commons
Cuối cùng, vào ngày 15 tháng 1988 năm XNUMX, chuyến bay vũ trụ đầu tiên và duy nhất của quỹ đạo Buran đã diễn ra. Sau hai vòng quay quanh hành tinh, con tàu tự động hạ độ cao và hạ cánh xuống sân bay Baikonur. Ở giai đoạn hạ cánh, BTsVK nhận dữ liệu về điều kiện thời tiết tại sân bay từ các cơ sở mặt đất, đánh giá chính xác chúng và thực hiện một cuộc điều động bất ngờ. "Buran" đã độc lập xây dựng cách tiếp cận tối ưu và thực hiện cú hạ cánh ngược gió.
Công nghệ của quá khứ
Thật không may, chuyến bay vào vũ trụ đầu tiên của Buran vẫn là chuyến bay duy nhất. Trong tương lai, vì một số lý do, phần lớn trong số đó không thể gọi là mục tiêu, chương trình Energia-Buran đã bị cắt giảm và nhiều công việc không được tiếp tục. Các mẫu quỹ đạo, khí quyển và các mẫu khác của con tàu đã đến bến đỗ vĩnh cửu, và một số mẫu may mắn trở thành vật trưng bày trong bảo tàng.
Tuy nhiên, ngay cả với kết quả này, chương trình Buran táo bạo và đầy hứa hẹn đã cho thấy tiềm năng của nó. Ngành công nghiệp Liên Xô đã chứng minh khả năng phát triển thiết bị như vậy và ít nhất là đưa nó vào thử nghiệm. Sử dụng các công nghệ và thành phần có sẵn và mới được phát triển, các doanh nghiệp của chúng tôi đã có thể tạo ra một hệ thống không gian với các khả năng độc đáo.
Tuy nhiên, trong tương lai, kinh nghiệm của dự án Buran, bao gồm. trong bối cảnh của các hệ thống điều khiển, nói chung vẫn chưa được công nhận. Trong những năm đầu tiên hoặc nhiều thập kỷ sau lần ra mắt duy nhất của Energia-Buran, ngành công nghiệp không có cơ hội phát triển đầy đủ theo hướng này. Sau đó, các công nghệ mới và cơ sở phần tử tiên tiến hơn xuất hiện với tiềm năng lớn hơn nhiều.
Kỷ niệm 35 năm ngày Buran bay vào vũ trụ. Thành tựu xuất sắc của Liên Xô, và cũng là của Nga bởi vì phần lớn chúng do Nga làm. Có điều sau khi làm cái này thì Nga quyết định không đi tiếp theo hướng chế tạo những thứ (tên lửa hay phi thuyền) tái sử dụng nữa, bởi vì không hiệu quả về mặt kinh tế với tình hình công nghệ thời đó.
"Energia - Buran" - chiến công cuối cùng của ngành du hành vũ trụ Liên Xô
Tàu vũ trụ Buran đã để lại dấu ấn khó phai trong lòng người dân và cảm giác cay đắng, thất vọng, bất mãn khi chương trình Energia-Buran đã bị dừng ngay từ đầu hành trình. Sự kiện xảy ra cách đây 35 năm vẫn là một trong những thành tựu ấn tượng nhất trong lịch sử ngành du hành vũ trụ trong nước và thế giới, dù Buran chỉ thực hiện một chuyến bay.
Vào ngày hôm đó, 15/11/1988, con tàu đã bay vòng quanh trái đất hai lần trong 205 phút. Chuyến bay được thực hiện ở chế độ không người lái, hoàn toàn tự động và việc hạ cánh trên đường băng dài 4,5 km của sân bay Yubileiny thuộc Sân bay vũ trụ Baikonur là khoảnh khắc ấn tượng nhất.
30 phút trước khi khởi động động cơ, chỉ huy tổ chiến đấu phóng Energia-Buran, Vladimir Gudilin, nhận được cảnh báo bão về sương mù và tầm nhìn 600-1000 m, gió Tây Nam 9-12 m/giây, với gió giật lên tới 20 m/giây. Sau một cuộc họp ngắn, thay đổi hướng đổ bộ của Buran, ban quản lý quyết định hạ thủy con tàu và nó đã nổ tung mà không có bất kỳ bình luận nào.
Vào giây thứ 482 của chuyến bay, con tàu đã đi vào quỹ đạo dự định. Theo truyền thống, không có tiếng ồn ào, không có câu cảm thán, không có tiếng vỗ tay trong hội trường. Theo chỉ dẫn nghiêm ngặt của người thiết kế chính tên lửa đẩy Energia, Boris Gubanov, mọi người có mặt tại sở chỉ huy vẫn làm việc, bề ngoài tập trung nhưng trong tâm hồn họ mọi thứ đều tưng bừng, sôi sục vui sướng vì đã hoàn thành một cách hoàn hảo phần đầu tiên của sứ mệnh chuyến bay.
Ba phút rưỡi sau, Buran, ở tư thế "nằm ngửa", phát ra xung điều chỉnh đầu tiên kéo dài 67 giây và sau khi nhận được tốc độ quỹ đạo tăng thêm 66,7 m/giây, chuyển sang quỹ đạo trung gian. Trong khi chờ xung lực tiếp theo, tàu tiếp tục bay ở tư thế “lộn ngược” và sau xung lực thứ hai kéo dài 40 giây, tàu đi vào quỹ đạo làm việc ở độ cao 263-251 km, độ nghiêng 51,64° và quỹ đạo có quỹ đạo hoạt động. khoảng thời gian 89 phút 27 giây. Để đảm bảo điều kiện nhiệt tối ưu, con tàu bay với cánh trái hướng về Trái đất - hướng này cho phép các tia mặt trời chủ yếu làm nóng bề mặt chống cháy phía dưới của cánh và thân máy bay.
Quỹ đạo tàu đổ bộ Buran
Tất cả các hệ thống đều hoạt động bình thường trong suốt chuyến bay trên quỹ đạo. Bốn phiên liên lạc đã được thực hiện, bao gồm việc truyền lên tàu thông tin cần thiết cho việc hạ cánh và hạ cánh, bao gồm cả hướng gió trong khu vực đường băng của Sân bay vũ trụ Baikonur. Ở phút thứ 67 của chuyến bay, ngoài phạm vi liên lạc vô tuyến, tàu Buran bắt đầu chuẩn bị hạ cánh. Từ băng từ của máy ghi băng trên tàu, RAM của tổ hợp máy tính trên tàu đã được tải lại để làm việc ở phần hạ cánh và việc bơm nhiên liệu từ thùng cung đến thùng đuôi tàu bắt đầu đảm bảo độ thẳng hàng khi hạ cánh cần thiết. Việc chuẩn bị, khử mùi, đi vào bầu khí quyển phía trên và thoát ra khỏi đám mây plasma cũng được tiến hành như thường lệ.
Tại sân bay Yubileiny, dọc đường băng nghiêng một góc 36 độ so với trục, gió Tây Nam mạnh vẫn thổi với tốc độ 15 m/giây, giật tới 18-20 m/giây. Trước khi phát xung lực phanh, tốc độ và hướng gió quy định đã được truyền lên tàu và những dữ liệu này cho tổ hợp máy tính trên tàu đã xác định rõ ràng rằng việc hạ cánh phải được thực hiện ngược chiều gió: từ hướng đông bắc đến Đường băng số 1. 26.
Cho đến nay, việc bay và hạ cánh diễn ra đúng theo quỹ đạo đã tính toán. Con tàu đang tiếp cận sân bay ở phía bên phải của trục đường hạ cánh và mọi thứ đang diễn ra ở mức nó sẽ tiếp cận để hạ cánh từ xi lanh căn chỉnh hướng hướng nam (CAC). Tuy nhiên, khi đến điểm then chốt từ độ cao 20 km, nơi bắt đầu quá trình điều động trước khi hạ cánh, chiếc Buran đã thực hiện một cú rẽ khiến tất cả những người có mặt trong phòng đều bị sốc. Thay vì tiếp cận hạ cánh dự kiến từ phía đông nam bằng cách rẽ trái, tàu mạnh mẽ rẽ sang trái, hướng về trung tâm kiểm soát không lưu phía bắc, vượt qua đường băng ở độ cao 11 km và bắt đầu tiếp cận từ hướng đông bắc với hướng đông bắc với rẽ phải.
Đường chấm màu đỏ hiển thị quỹ đạo hạ cánh thực tế. 5 – Tổ hợp Triển lãm Miền Trung Bắc và Nam
Phân tích sau chuyến bay cho thấy xác suất chọn quỹ đạo như vậy là dưới 3%, tuy nhiên, trong điều kiện thời tiết phát triển ở khu vực đường băng vũ trụ, đây là quyết định đúng đắn nhất của hệ thống tự động trên tàu. hệ thống điều khiển.
Ở độ cao 4 km, Buran đi vào đường hạ cánh dốc với tốc độ hạ cánh 40 mét/giây. Sau khi hạ thiết bị hạ cánh và tiếp tục nhanh chóng tiếp cận đường băng, đầu tiên nó bắt đầu thăng bằng rồi nâng mũi lên, tăng góc tấn và tạo ra một lớp đệm khí bên dưới. Tốc độ thẳng đứng 10 giây trước khi chạm vào đã là 8 m/s. Trong khoảnh khắc, con tàu lơ lửng trên mặt bê tông và hạ cánh nhẹ nhàng đến mức lúc chạm xuống đường băng, bộ giảm xóc chưa được nén hoàn toàn về vị trí đỗ, dù phanh chỉ được nhả ra sau 9,2 giây.
Phần cuối cùng của chuyến bay. Đường chấm màu xanh lục thể hiện quỹ đạo cơ động đến Khu liên hợp triển lãm trung tâm phía bắc.
Sự tiếp xúc của đường băng xảy ra với độ hụt 190 m so với điểm tính toán, độ lệch ngang sang phải so với trục đường băng là 9,4 m và tốc độ tiếp xúc theo phương thẳng đứng là 0,3 m/s. Trong quá trình chạy, sau khi chạm xuống, hệ thống điều khiển của tàu tiếp tục “tìm kiếm” tim đường băng, tìm kiếm bằng thiết bị hạ cánh phía trước và chọn lọc một sai sót nhỏ do bị trôi do gió ngược. Kết quả là ở khoảng cách 1620 m tính từ điểm tiếp xúc, tàu dừng lại lệch về bên trái trục đường băng 5,8 m.
Chương trình Energia-Buran là phản ứng của Liên Xô trước thách thức do Hoa Kỳ đặt ra với chương trình Tàu con thoi. Phương tiện quỹ đạo Buran được phát triển để giám sát không gian gần Trái đất, trả lại vệ tinh và thực hiện các nhiệm vụ khác. Điều đó xảy ra là không gian được coi là nơi trưng bày công nghệ của thế giới. Chuyến bay hoàn thành thành công và hạ cánh rực rỡ của con tàu 80 tấn ở chế độ hoàn toàn tự động đã giúp người dân không chỉ tham gia chương trình mà còn cả nước cảm nhận được niềm tự hào dân tộc và niềm vui phi thường đối với đất nước của họ, đối với tầng lớp trí thức hùng mạnh. tiềm năng của nhân dân ta. Đây không chỉ là sự trả thù cho cuộc đua mặt trăng (“mất tích”?), cho sự chậm trễ bảy năm trong việc phóng tàu vũ trụ có thể tái sử dụng - đó là chiến thắng thực sự của chúng tôi.
Hệ thống Energia-Buran trên bệ phóng. Ảnh của NPO Molniya
Vào ngày 15 tháng 1988 năm XNUMX, chuyến bay quỹ đạo đầu tiên và duy nhất của tàu vũ trụ tái sử dụng Buran của Liên Xô đã diễn ra. Với sự trợ giúp của phương tiện phóng Energia, con tàu đã đi vào quỹ đạo, thực hiện hai quỹ đạo và quay trở lại Trái đất, sau khi thực hiện hạ cánh ngang tại sân bay. Chuyến bay hoàn toàn tự động bằng cách sử dụng các điều khiển độc đáo trên máy bay.
Nhiệm vụ khó khăn
Sự phát triển của một hệ thống vận chuyển không gian và tên lửa có thể tái sử dụng đầy hứa hẹn, dẫn đến sự xuất hiện của Buran, bắt đầu vào năm 1976. NPO Molniya được tạo ra đặc biệt, do Tổng thiết kế G.E. Lozino-Lozinsky. Hàng chục tổ chức khoa học và thiết kế khác cũng tham gia vào dự án. Ví dụ, phòng thiết kế tự động hóa hóa học (Voronezh) và Viện nghiên cứu Cơ khí (Nizhnyaya Salda) chịu trách nhiệm phát triển hệ thống đẩy.
Những người tham gia chương trình phải hình thành hình ảnh tối ưu về con tàu trong tương lai, cũng như thực hiện nó dưới dạng một dự án chính thức. Đồng thời, cần phải giải quyết rất nhiều vấn đề kỹ thuật các loại. Vì vậy, theo các điều khoản tham chiếu, Buran trong tương lai lẽ ra phải được chế tạo có người lái, nhưng nó đã được lên kế hoạch sử dụng chế độ lái tự động với nhiều chức năng. Con tàu được cho là có chế độ bay, hạ cánh và hạ cánh tự động.
"Buran" sau chuyến bay đầu tiên. Ảnh của NPO Molniya
Nói chung, sự phát triển của các hệ thống điều khiển được chia thành một số lĩnh vực chính. Đầu tiên liên quan đến việc phát triển bánh lái và các hệ thống liên quan cho tàu lượn được thiết kế để bay trong khí quyển. Nhiệm vụ thứ hai là tạo ra một tổ hợp động cơ shunt để làm việc trong không gian. Trong khuôn khổ của hướng thứ ba, thiết bị điện tử trên tàu, công cụ máy tính và phần mềm cho chúng đã được phát triển. Những quỹ này được cho là để cung cấp quyền kiểm soát hoạt động của các hệ thống kiểm soát khác.
Thiết kế của tất cả các hệ thống đã được hoàn thành vào nửa đầu những năm tám mươi. Điều này giúp có thể bắt đầu chế tạo máy bay tương tự BTS-002 cho các thử nghiệm tiếp theo trong khí quyển. Ngoài ra, việc chế tạo một con tàu vũ trụ chính thức đã bắt đầu.
Kiểm soát khí động học
"Buran" được chế tạo theo sơ đồ "không đuôi" với cánh châu thổ nằm thấp, có độ quét thay đổi của mép trước. Có một cái sống ở phần đuôi của thân máy bay. Với hình dạng khí động học như vậy, máy bay quỹ đạo có thể thực hiện chuyến bay lượn trong bầu khí quyển, điều cần thiết để hạ cánh thông thường.
Đuôi của "Buran". Có thể nhìn thấy rõ sống tàu với bánh lái, khối động cơ điều khiển và định hướng, thang máy và tấm chắn cân bằng. Ảnh của Wikimedia Commons
Để kiểm soát cuộc đổ bộ, "Buran" nhận được các phương tiện khá đơn giản và quen thuộc. Các thang máy diện tích lớn được đặt trên mép sau của cánh: độ lệch đồng bộ hoặc vi sai của chúng giúp có thể điều khiển cuộn và cao độ. Giữa các thang máy, trên đuôi thân máy bay từ bên dưới, cái gọi là được đặt. lá chắn thăng bằng. Với sự trợ giúp của nó, khả năng điều khiển ở tốc độ siêu thanh và siêu thanh đã được cải thiện. Trên keel là bánh lái. Nó bao gồm hai phần thẳng đứng đối xứng có thể phân kỳ sang hai bên và thực hiện nhiệm vụ của phanh hơi.
Tất cả các bề mặt lái đều được dẫn động bằng thủy lực. Để cải thiện độ tin cậy, Buran đã nhận được ba hệ thống thủy lực độc lập với máy bơm, đường ống riêng, v.v. Các bộ truyền động thủy lực chịu trách nhiệm điều khiển bánh lái được điều khiển từ xa bằng tín hiệu điện từ hệ thống điều khiển chính.
Điều khiển trong không gian
Đối với công việc, điều động và định hướng trên quỹ đạo, Buran đã nhận được cái gọi là. hệ thống đẩy tích hợp (APU). Nó bao gồm hai động cơ duy trì với lực đẩy 90 kN mỗi động cơ ở đuôi. Con tàu cũng nhận được 38 động cơ điều khiển và 8 động cơ định hướng chính xác. Các đơn vị này được đặt trong thân máy bay phía trước với các vòi ở phía trên và hai bên, cũng như trong hai tấm vải che đuôi đặc trưng.
Truyền động thủy lực của một trong các bánh lái khí động học. Ảnh của Wikimedia Commons
Công việc chính trên quỹ đạo được giao cho các động cơ điều khiển loại 17D15. Chúng được đặt ở các phần khác nhau của khung máy bay và được định hướng theo các hướng khác nhau. Khi bật một số động cơ nhất định trong thời gian cần thiết, phi hành đoàn hoặc hệ thống lái tự động phải thay đổi hướng của con tàu. Ngoài ra, các động cơ điều khiển có thể sao chép các động cơ diễu hành, nhưng làm giảm hiệu suất.
Sản phẩm 17D15 là động cơ tên lửa khí-lỏng chạy bằng nhiên liệu hydrocarbon và oxy. Lực đẩy của một sản phẩm như vậy đạt 4 kN với xung cụ thể lên tới 290-295 giây. Trong suốt chuyến bay, động cơ có thể bật tới 2 nghìn lần. Tổng tài nguyên là 26 nghìn bao gồm.
Động cơ định hướng có thiết kế tương tự động cơ điều khiển, nhưng khác ở kích thước nhỏ hơn và các đặc điểm khác. Lực đẩy của nó chỉ đạt 200 N với một xung cụ thể là 265 giây. Đồng thời, 5 nghìn lần đưa vào được cho phép trên mỗi chuyến bay. Do lực đẩy thấp hơn, con tàu được định hướng chính xác hơn trong không gian, đủ để thực hiện một số công việc nhất định.
Việc kiểm soát ODE được thực hiện tập trung với sự trợ giúp của các công cụ thích hợp. Hoạt động của quá trình cài đặt được kiểm soát bởi phi hành đoàn và / hoặc tự động hóa, tùy thuộc vào các hoạt động và nhiệm vụ được thực hiện.
Buồng lái giả lập phi hành đoàn. Ảnh của Wikimedia Commons
Tổ hợp máy tính
Một hệ thống điều khiển phức tạp nhất đã được tạo ra cho Buran, đảm bảo các chuyến bay ở mọi chế độ và giải pháp cho các nhiệm vụ phụ trợ, thực hiện các hoạt động khoa học hoặc thực tiễn, v.v. Nó bao gồm hơn 1250 thiết bị và thiết bị khác nhau, công cụ máy tính kỹ thuật số, cũng như nhiều tuyến cáp, v.v. Các thiết bị khác nhau từ hệ thống điều khiển được phân bổ gần như khắp khung máy bay của con tàu.
Cơ sở của hệ thống điều khiển là tổ hợp máy tính trung tâm trên bo mạch (OCCC), được chia thành hai hệ thống, trung tâm và ngoại vi. Mỗi hệ thống như vậy được xây dựng trên cơ sở hai máy tính BISER-4. Kiến trúc như vậy của máy tính kỹ thuật số tích hợp đảm bảo độ tin cậy cao và khả năng chịu lỗi của toàn bộ tổ hợp. Sản phẩm BISER-4 do NPTsAP họ phát triển. Viện sĩ Pilyugin là một cỗ máy 32 bit với hiệu suất CPU là 37x104op./giây. Công suất tiêu thụ - 270 W, trọng lượng - 34 kg.
BTsVK đã thu thập và xử lý dữ liệu từ các cảm biến, công cụ và hệ thống khác nhau. Ông chịu trách nhiệm điều hướng trong không gian và trong khí quyển, kiểm soát tình trạng của các bộ phận và cụm lắp ráp, trao đổi dữ liệu với các cơ sở mặt đất của khu phức hợp, v.v. Tổ hợp cũng kiểm soát hoạt động của bánh lái khí động học và ODU. Ở chế độ điều khiển chuyến bay thủ công, BTsVK được cho là chuyển đổi hành động của phi hành đoàn thành lệnh cho các bộ truyền động. Chế độ tự động được cung cấp cho công việc hoàn toàn độc lập.
Đối với BTsVK, phần mềm gốc được tạo dưới dạng hệ điều hành và một bộ chương trình bổ sung. Tổng số lượng phần mềm nổi bật vào thời điểm đó - khoảng. 100 MB.
Sơ đồ hệ thống điều khiển. Đồ họa Buran.ru
Tổ hợp phần mềm đảm bảo hoạt động của phần cứng, sự tương tác của máy tính kỹ thuật số trên bo mạch với các thiết bị khác nhau, v.v. Trong số những thứ khác, nó đã triển khai các thuật toán điều khiển chuyến bay tự động ở mọi chế độ. Mối quan tâm đặc biệt là khả năng tự động hạ cánh khỏi quỹ đạo, bay trong khí quyển và hạ cánh tại một sân bay nhất định. Điều gây tò mò là ban đầu chỉ có chế độ hạ cánh tự động được cung cấp. Hướng dẫn sử dụng được thêm vào sau đó với sự khăng khăng của khách hàng.
Thực tế đã được chứng minh
Năm 1984, NPO Molniya, với sự hỗ trợ của những người tham gia khác trong dự án Buran, đã chế tạo một chiếc máy bay tương tự BTS-002, còn được gọi là OK-GLI hoặc "0.02". Nó là bản sao của một chiếc máy bay quỹ đạo, được sửa đổi để cất cánh ngang và bay trong khí quyển. BTS-02 gần như lặp lại hoàn toàn thiết kế của Buran và có tất cả các điều khiển cần thiết, hệ thống máy tính, v.v. Đồng thời, nó được trang bị động cơ phản lực.
Vào ngày 10 tháng 1985 năm 002, các nhà du hành vũ trụ Igor Volk và Rimantas Stankevičius lần đầu tiên đưa BTS-1985 lên không trung. Vào tháng 16 năm sau, trong chuyến bay thứ tư, lần đầu tiên thử nghiệm lập kế hoạch bán tự động - các phi công vẫn giữ quyền điều khiển máy bay, nhưng một số nhiệm vụ đã được chuyển sang tự động hóa. Vào cuối năm 1987, các thử nghiệm đã được thực hiện với chuyến bay tự động đến sân bay; điều khiển thủ công chỉ được bật trước khi chạm vào. Cuối cùng, vào ngày 002 tháng 1988 năm XNUMX, trong chuyến bay thứ mười, BTS-XNUMX đã tự hạ cánh lần đầu tiên. Cho đến mùa xuân năm XNUMX, hơn chục chuyến bay tương tự đã được hoàn thành để kiểm tra các hệ thống và thuật toán.
Thiết bị điều hướng quán tính con quay hồi chuyển Sh300 (ở phía trước), được tạo cho Buran. Ảnh của Wikimedia Commons
Cuối cùng, vào ngày 15 tháng 1988 năm XNUMX, chuyến bay vũ trụ đầu tiên và duy nhất của quỹ đạo Buran đã diễn ra. Sau hai vòng quay quanh hành tinh, con tàu tự động hạ độ cao và hạ cánh xuống sân bay Baikonur. Ở giai đoạn hạ cánh, BTsVK nhận dữ liệu về điều kiện thời tiết tại sân bay từ các cơ sở mặt đất, đánh giá chính xác chúng và thực hiện một cuộc điều động bất ngờ. "Buran" đã độc lập xây dựng cách tiếp cận tối ưu và thực hiện cú hạ cánh ngược gió.
Công nghệ của quá khứ
Thật không may, chuyến bay vào vũ trụ đầu tiên của Buran vẫn là chuyến bay duy nhất. Trong tương lai, vì một số lý do, phần lớn trong số đó không thể gọi là mục tiêu, chương trình Energia-Buran đã bị cắt giảm và nhiều công việc không được tiếp tục. Các mẫu quỹ đạo, khí quyển và các mẫu khác của con tàu đã đến bến đỗ vĩnh cửu, và một số mẫu may mắn trở thành vật trưng bày trong bảo tàng.
Tuy nhiên, ngay cả với kết quả này, chương trình Buran táo bạo và đầy hứa hẹn đã cho thấy tiềm năng của nó. Ngành công nghiệp Liên Xô đã chứng minh khả năng phát triển thiết bị như vậy và ít nhất là đưa nó vào thử nghiệm. Sử dụng các công nghệ và thành phần có sẵn và mới được phát triển, các doanh nghiệp của chúng tôi đã có thể tạo ra một hệ thống không gian với các khả năng độc đáo.
Tuy nhiên, trong tương lai, kinh nghiệm của dự án Buran, bao gồm. trong bối cảnh của các hệ thống điều khiển, nói chung vẫn chưa được công nhận. Trong những năm đầu tiên hoặc nhiều thập kỷ sau lần ra mắt duy nhất của Energia-Buran, ngành công nghiệp không có cơ hội phát triển đầy đủ theo hướng này. Sau đó, các công nghệ mới và cơ sở phần tử tiên tiến hơn xuất hiện với tiềm năng lớn hơn nhiều.
Hệ thống dẫn đường cho tổ hợp tên lửa Energia được thiết kế tại tập đoàn nghiên cứu khoa học Khartron ở Kharkov, nơi cũng thiết kế nhiều máy tính dẫn đường khác cho tàu vũ trụ và tên lửa chiến lược. Quá trình chuyển đổi từ các thiết bị tương tự sang hệ thống dẫn đường tên lửa được vi tính hóa diễn ra vào giữa những năm 1960. Vào thời điểm đó, nhiệm vụ dẫn đường cho tên lửa đạn đạo xuyên lục địa đòi hỏi lượng thông tin được xử lý trên tên lửa tăng mạnh theo thời gian thực. Điều này chỉ có thể được thực hiện bởi các máy tính mạnh mẽ trên bo mạch. Tên lửa đầu tiên có hệ thống dẫn đường bao gồm máy tính trên tàu được phóng vào năm 1971. Vào giữa những năm 1980, Khartron đã làm việc song song trên hai dự án phức tạp như nhau: một hệ thống dẫn đường cho Energia và một cho tổ hợp tên lửa siêu mạnh. SS-18 được biết đến ở phương Tây với cái tên khủng khiếp "Quỷ Satan".
Đồng thời, các nhà thiết kế ở Moscow và Ukraine đã làm việc trên tổ hợp máy tính Saliut-5 trên tàu cho trạm Mir, thiết bị điểm hẹn Kurs, từ đó đã hoạt động thành công trên tổ hợp Mir-Soyuz-Progress và các hệ thống điều khiển khác. cho tàu vũ trụ. Chiếc Sputnik đầu tiên, được phóng vào năm 1957, chỉ có thiết bị trên tàu thô sơ nhất để có thể theo dõi tình trạng của nó từ trái đất. Ngược lại, các hệ thống điều khiển tàu vũ trụ trên tàu vào những năm 1980 phải thực hiện các nhiệm vụ như định hướng và ổn định trong không gian, điều hướng, lập kế hoạch, giám sát, chẩn đoán và nhiều nhiệm vụ khác. Hệ thống Saliut-5 được phát triển cho trạm Mir cuối cùng của Liên Xô cho đến nay vẫn là hệ thống mạnh mẽ và đáng tin cậy nhất trong số tất cả các máy tính được sản xuất hàng loạt trên tàu.
Tuy nhiên, ấn tượng nhất về độ phức tạp và kết quả đạt được là công trình trên tàu con thoi Buran. Không giống như tàu con thoi của Mỹ, được phát triển ngay từ đầu như một tàu vũ trụ có người lái, Buran của Liên Xô có khả năng thực hiện các nhiệm vụ không người lái. Điều này làm cho nhiệm vụ của người thiết kế hệ thống hướng dẫn trở nên phức tạp hơn nhiều. Họ phải lường trước tất cả các chế độ chẩn đoán tiềm năng, tất cả các trường hợp khẩn cấp có thể xảy ra và cách thoát khỏi các tình huống phức tạp.
Một số giải pháp ban đầu đã được triển khai trong việc thiết kế máy tính trên tàu cho Buran. Một trong những thông số kỹ thuật của hệ thống dẫn đường như sau: ngay cả sau khi hai bộ phận quan trọng bất kỳ bị hỏng, hệ thống vẫn phải hoạt động chính xác và hỗ trợ tàu vũ trụ quay trở lại quỹ đạo. Sao lưu phần cứng cho tổ hợp máy tính (bốn máy thay vì một) đã giải quyết được vấn đề về độ tin cậy, nhưng đồng thời đặt ra một vấn đề mới về đồng bộ hóa hiệu quả. Không giống như người Mỹ, các nhà thiết kế Liên Xô không theo đuổi việc đồng bộ hóa được điều khiển bằng phần mềm mà tìm ra giải pháp phần cứng. Giải pháp phần cứng cho vấn đề đồng bộ hóa dành cho máy tính hướng dẫn đã giúp đơn giản hóa nhiệm vụ vô cùng phức tạp là thiết kế phần mềm cho chúng. Một trong những câu hỏi quan trọng nhất ở đây là về ngôn ngữ: sử dụng ngôn ngữ lập trình nào, công cụ nào? Mặc dù đã có sẵn một số công cụ thiết kế phần mềm cho các tổ hợp tên lửa trên tàu nhưng dự án Buran có quy mô và độ phức tạp lớn hơn nhiều. Trong một khung thời gian ngắn, cần phải viết các chương trình có kích thước lớn hơn nhiều so với phần mềm hướng dẫn truyền thống. Việc nâng cao hiệu quả làm việc của các lập trình viên là điều bắt buộc; do đó, việc lập trình bằng ngôn ngữ biên dịch mã đã bị loại trừ.
Ngoài ra, quy mô của dự án đòi hỏi sự tham gia của rất nhiều tổ chức khác nhau. Cả nước đã xây dựng Buran. Nhiều lập trình viên đã phải tương tác với nhau và với các chuyên gia hệ thống trên tàu. Tất cả điều này làm cho việc lựa chọn ngôn ngữ lập trình trở nên đặc biệt phức tạp. Viện Toán ứng dụng Keldysh đã tham gia tích cực vào việc giải quyết vấn đề này. Dự án này được giám sát bởi Mikhail Romanovich Shura-Bura. Cuối cùng, hai ngôn ngữ lập trình mới đã được phát triển: Prol-2 (để phát triển hệ thống trên tàu) và Dipol (để phát triển phần mềm điều khiển mặt đất), cũng như ngôn ngữ mô tả đối tượng đặc biệt Floks, tạo nên hai ngôn ngữ này. tương thích. Ngoài ra, ngôn ngữ mô hình hóa Laks và các công cụ ngôn ngữ khác cũng được phát triển. Tất cả điều này bao gồm một môi trường bao gồm các ngôn ngữ để viết mã nguồn và các công cụ để chuyển đổi từ mã gốc sang mã đối tượng được mô phỏng chính xác, được kiểm tra kỹ lưỡng, được sửa chữa và lưu trữ trên các máy tính trên máy bay và trên mặt đất. Môi trường này cung cấp cơ sở cho sự hợp tác hiệu quả giữa tất cả các nhà phát triển phần mềm cho hệ thống hướng dẫn Buran.
Thông tin chi tiết về máy tính trên tàu Buran
Máy tính trên bo mạch nhận thông tin từ các cảm biến trên bo mạch, xử lý thông tin theo các nhiệm vụ khác nhau và gửi các lệnh tương ứng đến bộ truyền động. Để đảm bảo hoạt động theo thời gian thực, việc đọc/ghi đầu vào/đầu ra được thực hiện cứ sau 32,8 ms.
Cấu trúc của máy tính trên tàu được xác định bằng cách duy trì khả năng làm việc cũng như đảm bảo an toàn cho phi hành đoàn. Máy tính trên tàu gồm 2 phần: xử lý trung tâm và xử lý khu vực, mỗi bộ gồm 4 máy tính hoạt động đồng bộ và xử lý các nhiệm vụ giống nhau. 4 máy xử lý thực hiện các thao tác giống nhau, kết quả được so sánh khi kết thúc quá trình, nếu một máy tính không hoạt động sẽ tự động tắt (3 máy còn lại vẫn hoạt động) v.v... cho đến khi không còn quá 2 máy tính, nếu phát sinh sự cố (kết quả 2 máy tính khác nhau) hệ thống “quyết định” tắt ngẫu nhiên một máy tính để luôn có 50% cơ hội hoạt động.
Việc đồng bộ hóa thông tin của 4 đơn vị xử lý theo thời gian thực là một công việc khó khăn và không đáng tin cậy. Vì vậy, việc đồng bộ hóa các mô-đun trung tâm và khu vực không được thực hiện bằng phần mềm (như trên tàu con thoi của Mỹ) mà bằng phần cứng, có một đồng hồ thạch anh duy nhất tạo ra xung cho 8 đơn vị điều trị ở tần số 4 MHz. Vì đồng hồ phải đáp ứng các yêu cầu về độ tin cậy (có tính đến 2 lỗi phần cứng), nên nó có 5 kênh được dành riêng cho tín hiệu đồng hồ mà trên đó nó thiết lập quy tắc biểu quyết "3 cho 5". Việc lưu trữ thông tin của máy tính trên máy bay được thực hiện trên băng có dung lượng lưu trữ 819 200 từ 32 bit, trong đó một phần dành cho phần mềm trước khi tải vào RAM. Dải này cũng có thể được sử dụng để lưu trữ thông tin sẽ được in trên màn hình trên máy bay
Kalashnikov Concern đã hoàn thành trước thời hạn các nghĩa vụ năm 2023 theo hợp đồng cấp nhà nước với Bộ Quốc phòng Nga về việc cung cấp tên lửa dẫn đường Vikhr-1. Sản phẩm được xuất xưởng trước thời hạn và đầy đủ. Trước khi được chuyển giao cho khách hàng, loại đạn này đã trải qua các cuộc thử nghiệm bay điều khiển, trong đó họ xác nhận hoàn toàn tuân thủ các yêu cầu của hợp đồng.
Tên lửa dẫn đường Vikhr-1 được thiết kế để tiêu diệt các xe bọc thép và công sự của đối phương, các mục tiêu di chuyển trên mặt đất và trên không tốc độ thấp. Tầm bắn tối đa lên tới 10 km, tốc độ hơn 600 mét mỗi giây. Tên lửa được vận chuyển bằng trực thăng trinh sát và tấn công Ka-52 Alligator. Tên lửa Vikhr-1 cho thấy hiệu quả cao trong một hoạt động quân sự đặc biệt, chúng đã được cung cấp cho Lực lượng Vũ trang Nga từ năm 2015.
Chủ tịch công ty Alan Lushnikov cho biết: “Rất nhiều công việc đã được thực hiện và hiện tại, Vikhr ở khu vực NWO đang chứng tỏ tính hiệu quả cao”. – Sản phẩm đang có nhu cầu, có tiềm năng hiện đại hóa. Có điều gì đó cần phải cải thiện về tầm bắn và đầu đạn. Các nghĩa vụ theo lệnh quốc phòng năm nay đã được hoàn thành xuất sắc, nhưng công việc cải tiến tên lửa vẫn chưa dừng lại.”
Đội tàu điện ngầm của thủ đô đã được bổ sung vào tháng 10 với 48 chuyến tàu Moscow 2020.
Có 154 chuyến tàu cải tiến “Moscow-2020” đang chạy trong hệ thống tàu điện ngầm Moscow. Mới tháng trước, đội tàu điện ngầm thủ đô đã được bổ sung thêm 48 chuyến tàu như vậy.
Năm tới dự kiến sẽ phóng Moscow-2020 trên tuyến Zamoskvoretskaya.
Những chiếc xe thế hệ trước đang được thay thế trên tuyến Kaluga-Rizhskaya. Công viên của nó đã được cập nhật từ năm 2018. Hiện đã có khoảng 80% các chuyến tàu hiện đại như Oka, Moskva và Moscow-2 020. Chúng được trang bị cửa rộng, hệ thống điều hòa có khả năng khử trùng không khí và bảng thông tin.
“81 toa xe điện mới sẽ đến Chelyabinsk vào cuối năm nay. Tính đến hôm nay, 50 chiếc xe đã về đến nơi, dự kiến sẽ có 31 chiếc vào tháng 12. 2023 là năm kỷ lục trong lịch sử vận chuyển xe điện đến Chelyabinsk. Chính quyền khu vực cho biết chưa bao giờ có số lượng thiết bị mới như vậy.
Tất cả các xe đều là loại xe hiện đại, sàn thấp, được sản xuất bởi Nhà máy Vận chuyển Ust-Katav (UKVZ, một phần của Tập đoàn Nhà nước Roscosmos).
Xét về số lượng xe điện được giao đến Chelyabinsk, năm 2023 là năm kỷ lục kể từ năm 1982. Tổng cộng, trong 5 năm qua, 197 ô tô mới đã được chuyển đến các kho xe điện ở Chelyabinsk và Magnitogorsk. Xe điện ở Zlatoust cũng đã được cập nhật.
Bộ kéo AC NP1 dành cho Pavlovsk Nerud Nhà máy đầu máy điện Novocherkassk (NEVZ, một phần của TMH) đã gửi cho công ty Pavlovsk Nerud một bộ kéo AC NP1 số 110 với cấu hình đặc biệt.
Hợp đồng sản xuất và cung cấp 2 máy NP1 cho nhà máy khai thác và chế biến Pavlovsk được ký vào tháng 12/2022.
NP1 số 110 sẽ là đầu máy NEVZ thứ ba hoạt động tại nhà máy này, chuyên khai thác và sản xuất đá dăm tại mỏ đá granit Shkurlatov lớn nhất châu Âu (vùng Voronezh).
Thông tin thêm :
Bộ phận kéo NP1 đã được sản xuất tại NEVZ từ năm 2004. Chúng hoạt động hiệu quả trong những điều kiện khí hậu khó khăn nhất và lượng bụi ngày càng tăng tại các nhà máy khai thác và chế biến cũng như các mỏ than ở Nga, Kazakhstan và Ukraine. Đến cuối năm nay, Pavlovsk Nerud sẽ nhận thêm một đơn vị lực kéo NP1.
Nhà máy Tonar gần Mátxcơva, một phần của Hiệp hội Rosspetsmash, đã chuyển đổi đoàn tàu khai thác thử nghiệm Tonar-7502 với hai sơ mi rơ moóc ben dỡ hàng sang chế độ vận hành khí-diesel, lắp đặt trên máy thay vì động cơ tiêu chuẩn một động cơ xăng- Động cơ diesel do Cryogas Motor Fuel LLC tạo ra, cho phép sử dụng cả dầu diesel và khí tự nhiên hóa lỏng làm nhiên liệu mà không cần chuyển đổi giữa các loại nhiên liệu.
Hệ thống nhiên liệu mới cung cấp khả năng thay thế hơn một nửa lượng nhiên liệu diesel tiêu thụ bằng khí tự nhiên hóa lỏng.
Xe moóc đầu tiên được trang bị thùng chứa LNG 850 lít. Tất cả các thông tin liên lạc với máy kéo đầu đều được thực hiện bằng các kết nối nhả nhanh, cho phép bạn thoải mái tháo “đầu”. Để cung cấp lượng chất làm mát cần thiết, một máy bơm bổ sung có hệ thống điều khiển riêng đã được lắp đặt.
Hệ thống khí-diesel TRIOL với 2 bộ CAN bổ sung được sử dụng làm hệ thống khí-diesel chính, đảm bảo máy hoạt động chính xác ở chế độ khí-diesel.
Đường tàu khai thác đá tại khu đào tạo nhà máy Tonar
Năm nay, giai đoạn thử nghiệm thí điểm đầu tiên đã được hoàn thành thành công tại địa điểm nhà máy Tonar. Một chiếc xe sử dụng hệ thống khí-diesel đã đi được 1000 km với tải trọng 20 tấn và 40 tấn.
Tính đến cuối tháng 10, 9.140 xe thương mại hạng nhẹ (LCV) mới đã được bán ở Nga.
Kết quả tháng 10 của phân khúc ô tô này cao hơn 17% so với tháng 9 và tháng 10 là cao nhất trong 20 tháng qua.
Dẫn đầu về doanh số bán xe thương mại hạng nhẹ ở Nga vẫn là Nhà máy ô tô Gorky, công ty sở hữu gần 60% thị trường. Vì vậy, vào giữa mùa thu, 5.420 chiếc xe này đã được bán.
Ba vị trí tiếp theo trên bảng xếp hạng thuộc về UAZ (1.466 chiếc), Sollers (1.010 chiếc) và Lada (486 chiếc).
Dongfeng Trung Quốc (180 chiếc) khép lại top 5. Doanh số bán xe thương mại hạng nhẹ mới ở nước ta trong 10 tháng năm 2023 lên tới 70.355 chiếc.
Con số này cao hơn 16% so với thời điểm từ tháng 1 đến tháng 10 năm ngoái.
Một nhà sản xuất Nga đã phát triển một loại dầu bôi trơn mới - công thức khô cho các điều kiện vận hành khắc nghiệt
Chất bôi trơn thích ứng khô là vật liệu không yêu cầu chuẩn bị bề mặt chất lượng cao, phù hợp để sử dụng ngay cả khi không cần tháo rời các bộ phận và hoạt động khi nhiều loại chất bôi trơn khác không hiệu quả.
Việc sử dụng chất bôi trơn rắn để giảm ma sát là một trong những cách hiệu quả nhất để liên tục tăng tuổi thọ của các bộ phận thiết bị.
Chúng được phân biệt bởi đặc tính chống ma sát, áp suất cực cao, khả năng làm việc trong những điều kiện khó khăn nhất, như chân không, tiếp xúc với bức xạ, nhiệt độ cực cao hoặc đông lạnh, tải nặng và tuổi thọ dài.
Những vật liệu này được sử dụng trong lớp phủ, bột nhão và chất bôi trơn bôi trơn rắn chống ma sát.
Ngày nay, có sẵn một loại sản phẩm khác chứa chất bôi trơn rắn - chất bôi trơn thích ứng khô MODENGY A-MOLY và MODENGY A-FLON. Chúng được sản xuất bằng cách sử dụng molybdenum disulfide và polytetrafluoroethylene có độ phân tán cao tương ứng.
Sau khi sử dụng, chất bôi trơn khô không tạo thành lớp màng bám chắc vào bề mặt của các bộ phận, không giống như lớp phủ chống ma sát. Lớp bôi trơn được hình thành trong quá trình ma sát - các hạt bôi trơn rắn thích ứng với điều kiện vận hành, lấp đầy những chỗ lõm do vi bất thường, sau đó một màng bôi trơn chống mài mòn được hình thành trên các bộ phận.
Trong quá trình vận hành, bột bôi trơn có thể di chuyển trên toàn bộ diện tích của bộ phận, cũng như di chuyển đến bề mặt tiếp xúc. Nhờ đó, có thể bôi trơn ngay cả các bộ phận ma sát không thể tách rời.
Do khả năng xuyên thấu cao của chất bôi trơn nên còn có thể giảm ma sát trên các bề mặt có độ nhám cao. Nếu lớp phủ yêu cầu tuân thủ nghiêm ngặt các thông số độ nhám và vượt quá chúng có thể làm giảm hiệu quả của vật liệu, thì các vật liệu thích ứng khô sẽ lấp đầy ngay cả những chỗ lõm sâu trên bề mặt vi mô.
Khả năng chịu nhiệt của loại chất bôi trơn mới đạt +1100 °C trong chân không và +400 °C trong không khí. Các chế phẩm trơ về mặt hóa học, có thể hoạt động được trong chân không, trong điều kiện bức xạ và trong môi trường bụi bặm.
Ứng dụng của chúng không yêu cầu thiết bị đặc biệt - vật liệu có sẵn để mua trong các bình xịt có hai vòi phun để sử dụng trên các bộ phận khác nhau.
Ngoài ra, trước khi thi công, không cần chuẩn bị bề mặt bằng phương pháp cơ học hoặc hóa học - chỉ cần làm sạch và tẩy dầu mỡ.
Сухой адаптивный смазочный материал MODENGY A-MOLY. Обзор, особенности и сферы применения
Chất bôi trơn không cần gia nhiệt để trùng hợp - bạn chỉ cần đợi 10 phút là có thể sử dụng được các bộ phận đã qua xử lý.
Chất bôi trơn thích ứng khô là công thức dễ sử dụng và hiệu quả mang lại khả năng bôi trơn lâu dài ngay cả khi không cần tháo rời các bộ phận!
Đây là khối lượng hàng hóa kỷ lục, cao hơn 40% so với số liệu giao hàng vào mùa hè năm ngoái. Chiến dịch điều hướng có sự tham gia của 402 tàu biển và sông, thực hiện 923 chuyến đi từ các cảng Murmansk, Arkhangelsk, Krasnoyarsk, Lesosibirsk và Dudinka.
Vật liệu và thiết bị được cung cấp cho các cơ sở sản xuất “Tanalau”, “Karaul”, “Tochino”, “Vorontsovo”, “Buhta Sever”, cảng Dudinki, cũng như các nhà ga “Chaika”, “Dixon” ở Vịnh Yenisei của biển Kara và các căn cứ Vankorskoye và Suzunskoye, nằm trên sông Bolshaya Kheta. Tổng cộng 21 bến đã được sử dụng, bao gồm cả cơ sở bến mới tại cơ sở sản xuất Vorontsovo, nơi lần đầu tiên tổ chức vận chuyển hàng hóa cần thiết trong mùa giải này.
Khoảng 120 nghìn tấn các sản phẩm ống khác nhau đã được chuyển đến cơ sở của cảng cảng Sever Bay và đường ống dẫn dầu Vankor-Paiyakha-Sever Bay đang được xây dựng. Ngoài ra, các thiết bị, nhà vận chuyển, sản phẩm bê tông cốt thép, giá đỡ, uốn cong, vật liệu trơ, thiết bị chuyên dụng và kết cấu kim loại cũng được chuyển đến kho chứa.
Để nhanh chóng dỡ hàng tại các cơ sở sản xuất, công việc được thực hiện suốt ngày đêm. Có tới 143 đơn vị thiết bị chuyên dụng, 19 cần cẩu nổi và hơn 270 máy kéo, người vận hành cần cẩu, tài xế và các công nhân khác đã tham gia cùng lúc.
Thông tin :
RN-Vankor, một công ty con của Rosneft, là nhà điều hành phát triển các mỏ ở cụm Vankor và Payakh, thuộc Vostok Oil, dự án đầu tư lớn nhất trong ngành dầu khí toàn cầu, được triển khai ở phía bắc Krasnoyarsk Lãnh thổ. Cơ sở tài nguyên của dự án vượt quá 6,5 tỷ tấn dầu có hàm lượng lưu huỳnh thấp cao cấp. Vostok Oil bao gồm 52 khu vực được cấp phép ở phía bắc Lãnh thổ Krasnoyarsk và Khu tự trị Yamalo-Nenets, trong đó có 13 mỏ dầu và khí đốt.
Tàu phá băng hạt nhân phổ quát tiếp theo của Dự án 22220 sẽ được gọi là “Stalingrad”.
“Có một tin tức nữa mà tôi muốn chia sẻ với bạn trước tiên. Để lưu giữ ký ức lịch sử về chiến công của những người bảo vệ Stalingrad trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại và giáo dục quân sự-yêu nước cho người dân Nga, Tổng thống Nga Vladimir Vladimirovich Putin đã ủng hộ đề xuất đặt tên cho tàu phá băng hạt nhân đa năng hiện đại mới của Dự án 22220, hiện đang được đóng tại xưởng đóng tàu ở St. Petersburg, "Stalingrad".
Gần đó, tại cùng một xưởng đóng tàu, tàu phá băng hạt nhân Leningrad đang được chế tạo.
Hãy để chúng tôi nhắc bạn rằng việc chế tạo một loạt tàu phá băng hạt nhân đa năng thuộc Dự án 22220 đang được thực hiện ở St. Petersburg tại Nhà máy đóng tàu Baltic (một phần của USC) theo đơn đặt hàng của FSUE Atomflot (một phần của tập đoàn nhà nước Rosatom). Các tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân Arktika, Sibir và Ural đã được giao cho khách hàng. Tàu phá băng Yakutia và Chukotka đang ở giai đoạn xây dựng khác nhau. Hai tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân nữa đang được chuẩn bị đóng vào năm 2024 và 2025, dự kiến được đặt tên là “Kamchatka” và “Sakhalin”.
Tàu phá băng hạt nhân vạn năng dự án 22220 - thông tin
Nhà phát triển dự án - Cục thiết kế trung tâm "Iceberg"
Chiều dài - 173,3 m
Chiều rộng - 34 m
Công suất rôto - 60 MW
Mớn nước ở mực nước thiết kế - 10,5 m
Mớn nước làm việc tối thiểu - 9,03 m
Lượng giãn nước - 33,54 nghìn tấn
Tuổi thọ được chỉ định - 40 năm
Phi hành đoàn - 54 người.
Dự án 10510 lớp Lider (Leader), đây sẽ là lớp tàu phá băng còn khủng hơn cả 22220, dùng lò phản ứng hạt nhân RITM-400 chứ không phải RITM-200 như các tàu phá băng hạt nhân của dự án 22220
Tại Mashinostroitelny Zavod (doanh nghiệp thuộc bộ phận nhiên liệu của Tập đoàn Nhà nước Rosatom), các cuộc thử nghiệm nghiệm thu nhóm thanh bù (compensating group rod) lò phản ứng hạt nhân cho tàu phá băng hạt nhân hạng nặng dẫn đầu "Nga" thuộc Dự án 10510 đã hoàn thành thành công.
Sản phẩm đã được đưa vào sản xuất thành công.
Thanh nhóm bù (compensating group rod) là một bộ phận làm việc của hệ thống bảo vệ và điều khiển lò phản ứng, cung cấp khả năng điều khiển lò phản ứng, điều khiển công suất và bù cho những thay đổi trong khả năng phản ứng của lò phản ứng hạt nhân liên quan đến hiệu ứng nhiệt độ, ảnh hưởng của ngộ độc xenon và đốt cháy nhiên liệu. Do hiệu suất thấp của các thanh đơn, chúng được kết hợp thành bảy nhóm độc lập, mỗi nhóm được điều khiển bởi một bộ truyền động tự động riêng, đảm bảo tắt lò phản ứng một cách đáng tin cậy trong trường hợp bất kỳ nhóm nào bị hỏng, cũng như khả năng tiếp tục hoạt động ở mức điện trong trường hợp có sự cố như vậy.
Tàu phá băng hạt nhân dẫn đầu Rossiya của Dự án 10510 sẽ hoạt động trên hai tổ máy phản ứng RITM-400. Chúng mạnh hơn 1,8 lần so với các lò phản ứng RITM-200 được tạo ra cho các tàu phá băng hạt nhân đa năng (UAL) mới nhất của Dự án 22220 (con tàu dẫn đầu của loạt phim là “Arktika”, các tàu phá băng nối tiếp là “Sibir” và “Ural”, những chiếc thuộc xây dựng là "Yakutia" và "Chukotka"). Không giống như UAL, đủ cơ động để hoạt động không chỉ ở vùng nước sâu mà cả vùng nước nông, ở cửa sông vùng cực, tàu phá băng Rossiya sẽ khác biệt chủ yếu ở công suất (tại trục) 120 MW và công suất phá băng. dài hơn bốn mét.
Việc xây dựng tàu phá băng hạt nhân dẫn đầu Rossiya bắt đầu vào năm 2020. Ngày vận hành dự kiến là năm 2027.
@hatam@a98@uman Vào tháng 9 năm 2022, lò phản ứng nhanh BN-800 tại tổ máy số 4 của Nhà máy điện hạt nhân Beloyarsk, Nga lần đầu tiên đã được đưa lên công suất 100% với đầy tải nhiên liệu oxit hỗn hợp (MOX) (trước đấy, tổ máy số 4 đã phải làm việc trong 300 giờ ở mức công suất 85%). Lò phản ứng nhanh BN-800 đã bắt đầu vận hành hoàn toàn bằng chất thải hạt nhân kể từ lúc đó . Và năm nay đã là 1 năm nó vận hành như vậy. Công nghệ neutron nhanh này đã khép kín chu trình nhiên liệu hạt nhân, cho phép nhiên liệu hạt nhân tái sử dụng, không cần đem chôn
Tháng 9 năm 2022 Впереди всей планеты! В России завершён важный эксперимент
Sau lần tải tiếp theo và tối ưu hóa các điều kiện vận hành, sau hơn 300 giờ làm việc với 85% công suất lắp đặt, thiết bị đã hoạt động hết công suất - 100%.
“Hoạt động của một tổ máy điện với lò phản ứng BN-800, ngoài việc tạo ra điện, còn đảm bảo phát triển các thành phần của chu trình nhiên liệu hạt nhân khép kín ở quy mô công nghiệp, điều này sẽ được triển khai trên các lò phản ứng nối tiếp BN-1200M trong tương lai. Việc chế tạo nguyên mẫu BN-1200M tại Nhà máy điện hạt nhân Beloyarsk đã được những người tham gia phiên điều trần công khai ủng hộ vào tuần trước về các vật liệu nhằm chứng minh giấy phép triển khai nó. Nhà máy điện hạt nhân Beloyarsk là trung tâm năng lực toàn cầu về lò phản ứng nhanh và giải quyết nhiệm vụ chiến lược chuyển đổi sang năng lượng hạt nhân hai thành phần”, Giám đốc NPP Beloyarsk Ivan Sidorov lưu ý.
Thông tin :
Nhiên liệu MOX là gì?
Nhiên liệu MOX (viết tắt tiếng Anh MOX - Mixed OXide) là nhiên liệu hạt nhân oxit hỗn hợp bao gồm các đồng vị uranium và plutonium. Uranium tự nhiên chứa ít hơn 1% đồng vị U-235 mà các lò phản ứng neutron nhiệt sử dụng. Phần còn lại là đồng vị U-238, không phù hợp với chúng, sau quá trình làm giàu sẽ được đưa đến kho lưu trữ, ngoài ra, trong quá trình vận hành các lò phản ứng của nhà máy điện hạt nhân, nó biến thành plutonium, chất này phải được được lưu trữ trong một thời gian dài. Việc sử dụng nhiên liệu MOX uranium-plutonium hỗn hợp giúp biến chất thải thành doanh thu. Nga là nước đầu tiên tạo ra nhiên liệu MOX cho các lò phản ứng nhanh ở quy mô công nghiệp.
Lò phản ứng neutron nhanh là gì?
Tổ máy điện với lò phản ứng BN-800, ngoài việc tạo ra điện, còn đảm bảo thử nghiệm công nghiệp công nghệ chu trình nhiên liệu hạt nhân khép kín, làm cơ sở cho việc chuyển đổi sang khái niệm công nghệ mới - năng lượng hạt nhân hai thành phần. Trong điện hạt nhân hai thành phần, các lò phản ứng neutron nhiệt và neutron nhanh sẽ hoạt động cùng nhau, mang lại tất cả các lợi ích về môi trường và kinh tế.
Tổ máy số 4 của Nhà máy điện hạt nhân Beloyarsk ở vùng Sverdlovsk đã được đưa về mức công suất danh định khi nạp đầy nhiên liệu MOX. Điều này đã được báo cáo vào thứ Sáu bởi dịch vụ báo chí của đài.
“Lần đầu tiên trong lịch sử, tổ máy số 4 của Nhà máy điện hạt nhân (NMĐHN)Beloyarsk với lò phản ứng BN-800 đã được đưa lên mức công suất 100% với lõi được nạp đầy nhiên liệu MOX. Theo các chuyên gia, lò phản ứng đã vượt qua thành công giai đoạn chuyển đổi công nghệ sang nhiên liệu cải tiến và sẵn sàng chịu tải tối đa”, tuyên bố cho biết.
Kể từ ngày 20 tháng 6, tổ máy số 4 với lò phản ứng BN-800 của Nhà máy điện hạt nhân Beloyarsk đã bị ngắt kết nối mạng để thực hiện các hoạt động định kỳ theo lịch trình nhằm nạp lại nhiên liệu, bảo trì và sửa chữa phòng ngừa cho thiết bị. Ngày 9/9, tổ máy điện đã được kết nối mạng, lõi lò phản ứng lần đầu tiên được chuyển đổi hoàn toàn thành nhiên liệu MOX uranium-plutonium.
“Theo điều khoản của giấy phép, sau khi hoàn thành việc sửa chữa và tiếp nhiên liệu theo lịch trình, tổ máy số 4 được cho là sẽ hoạt động trong 300 giờ ở mức công suất 85% so với danh nghĩa. Khoảng thời gian vận hành lò phản ứng này trôi qua mà không có bất kỳ bình luận nào, tất cả các đặc tính neutron của lõi đều nằm trong giới hạn bình thường. Điều này có nghĩa là nhiên liệu cải tiến hoạt động chính xác và bộ nguồn sẵn sàng tạo ra năng lượng điện và nhiệt một cách đáng tin cậy, an toàn và đầy đủ”, Ivan Sidorov, giám đốc NPP Beloyarsk cho biết.
Nhà máy điện hạt nhân Beloyarsk được đặt tên theo. I.V. Kurchatova nằm ở vùng Sverdlovsk, cách thành phố Zarechny 3,5 km và cách Yekaterinburg 45 km. Để làm mát các bình ngưng của tuabin BNPP, hồ chứa Beloyarsk đã được tạo ra. Nhà ga được xây dựng thành ba giai đoạn. Giai đoạn 1 là tổ máy số 1 và số 2 với lò phản ứng AMB, giai đoạn 2 là tổ máy số 3 với lò phản ứng neutron nhanh BN-600, giai đoạn 3 là tổ máy số 4 với lò phản ứng neutron nhanh BN-800 lò phản ứng neutron nhanh BN-600 và BN-800 là những tổ máy điện lớn nhất thế giới có lò phản ứng neutron nhanh. Xét về độ tin cậy và an toàn, lò phản ứng nhanh là một trong những lò phản ứng hạt nhân tốt nhất trên thế giới. Khả năng mở rộng hơn nữa của NMĐHN Beloyarsk với tổ máy số 5 với lò phản ứng nhanh công suất 1.200 MW đang được xem xét
Động cơ Izdeliye 30 ("Sản phẩm 30") hay động cơ giai đoạn 2 của Su-57 quay lại thử nghiệm bay trên Su-57
Rostec lên tiếng về sự phát triển năng lực chiến đấu của tiêm kích Su-57 - “Sản phẩm 30” đã sẵn sàng: Su-57 có cơ hội là máy bay nhanh nhất sau MiG-31
Rostec: năng lực chiến đấu của tiêm kích thế hệ thứ 5 Su-57 ngày càng tăng
Cơ quan báo chí của tập đoàn nhà nước Rostec nói với RIA Novosti rằng khả năng chiến đấu của máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm Su-57 đang ngày càng phát triển, họ bắt đầu trang bị cho nó động cơ giai đoạn hai (“sản phẩm 30”).
"Nền tảng Su-57 đang phát triển. Khả năng chiến đấu của nó ngày càng được nâng cao, những công nghệ hiện đại nhất đang được đưa vào xe. Nghĩa là, hiệu quả của nó tiếp tục tăng lên. Về các nhà máy điện, máy bay Su-57 được điều chỉnh để sử dụng." cả động cơ giai đoạn 1 và giai đoạn 2. Với động cơ giai đoạn 1, máy bay chiến đấu đáp ứng các yêu cầu cơ bản đối với máy bay thế hệ thứ 5”, những người đối thoại của cơ quan này lưu ý.
Họ cũng nói thêm rằng máy bay chiến đấu này hiện đang trải qua các chuyến bay thử nghiệm với động cơ giai đoạn thứ hai và trong khuôn khổ hợp đồng sản xuất hiện tại, hãng dự kiến sẽ cung cấp cho máy bay một động cơ mới.
Su-57 là máy bay chiến đấu đa năng thế hệ thứ năm. Nó được tạo ra bằng công nghệ tàng hình và thiết bị điện tử tiên tiến. Phương tiện chiến đấu này có khả năng mang vũ khí ở các khoang bên trong thân máy bay. Máy bay cũng có tốc độ bay siêu thanh, đồng thời có khả năng cơ động trong điều kiện quá tải cao. Việc giao hàng nối tiếp những chiếc máy này bắt đầu vào năm 2022. Là một phần của chương trình vũ khí nhà nước hiện tại, Lực lượng Hàng không Vũ trụ sẽ nhận được 76 chiếc Su-57 vào năm 2027 . Theo các nguồn tin mở, 6 máy bay chiến đấu như vậy trước đây đã được đưa vào biên chế và đến cuối năm 2024, quân đội sẽ nhận thêm 22 chiếc nữa.
Thông tin chi tiết và tóm tắt quá trình phát triển
Rostec bất ngờ thông báo rằng, như một phần của hợp đồng hiện tại, họ sẽ cung cấp cho Bộ Quốc phòng một phần động cơ giai đoạn hai của máy bay chiến đấu Su-57, được gọi là “Sản phẩm 30”. Trong nhiều năm, xung quanh động cơ này đã có tin đồn rằng quá trình phát triển đã đi vào ngõ cụt, chưa đạt được các thông số yêu cầu và công việc đó đã bị cắt giảm hoàn toàn. Nhưng Rostec đã chứng minh điều ngược lại. Vậy Su-57 sẽ có được lợi thế gì từ Izdeliye 30?
Động cơ cho Su-57 đã sẵn sàng Vào ngày 14 tháng 11, Rostec thông báo rằng Su-57 với động cơ giai đoạn hai đã được thử nghiệm.
Su-57 là máy bay chiến đấu đa năng thế hệ thứ năm của Nga do công ty Sukhoi phát triển. Chuyến bay đầu tiên của chiếc máy bay hiện đại hóa này diễn ra vào năm 2022. Cùng năm đó, quá trình giao hàng loạt của nó bắt đầu.
Bất chấp mọi lời bàn tán về Sản phẩm 30, sự phát triển của nó vẫn không dừng lại. Tuyên bố mới đây của Rostec đã xác nhận điều này.
“Hiện tại, máy bay sử dụng động cơ giai đoạn hai đang tiến hành bay thử nghiệm. Trong khuôn khổ hợp đồng nối tiếp hiện tại, dự kiến sẽ cung cấp cho Su-57 một động cơ mới - UEC và UAC đang nghiên cứu vấn đề này”, Phó giám đốc thứ nhất của Rostec, Vladimir Artykov, cho biết.
Hóa ra động cơ đã được cài đặt. Và rất có thể điều đó không dành cho một mặt phẳng. Do yêu cầu đẩy nhanh tiến độ vận hành Su-57, một số máy bay trang bị động cơ giai đoạn hai có thể được thử nghiệm đồng thời. Và vào thời điểm hợp đồng cung cấp 76 máy bay hiện tại hoàn tất, động cơ mới sẽ được sản xuất nối tiếp.
Chúng ta hãy nhớ lại rằng tại diễn đàn Army 2019, một hợp đồng đã được ký kết giữa UAC và Bộ Quốc phòng về việc cung cấp 76 máy bay chiến đấu Su-57 cho đến năm 2027.
Động cơ AL-41F1 Máy bay hiện đang được sản xuất được trang bị động cơ phản lực AL-41F1 giai đoạn đầu (Sản phẩm 117), được phát triển bởi Cục Thiết kế Thực nghiệm A. Lyulka.
AL-41F1 dài gần 5 m và nặng 1,5 tấn. Động cơ có thể tạo ra lực đẩy 12,5 tấn. Các chuyên gia lưu ý khả năng siêu cơ động, tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng và khả năng hiển thị thấp của động cơ.
Hệ thống đánh lửa plasma của buồng đốt cho phép khởi động động cơ trong suốt chuyến bay mà không cần cung cấp oxy. Như các chuyên gia giải thích, để cung cấp oxy cho máy bay, cần có cơ sở hạ tầng phù hợp tại sân bay và một bộ thiết bị trên máy bay.
AL-41F1 là động cơ máy bay đầu tiên của Nga có hệ thống điều khiển kỹ thuật số nội địa hoàn toàn thuộc loại FADEC. Nó cung cấp khả năng kiểm soát thích ứng trong các điều kiện hoạt động khác nhau. Một hệ thống như vậy sẽ được tích hợp vào tất cả các bước phát triển tiếp theo.
Tuy nhiên, mặc dù có hiệu suất cao nhưng AL-41F1 thuộc thế hệ động cơ máy bay trước đó.
“AL-41F1, giống như các động cơ khác, “phát sáng” khá mạnh trên quang phổ radar và hồng ngoại. Ngoài ra, động cơ này không thể cung cấp chuyến bay hành trình (bình thường) ở tốc độ siêu âm ở chế độ không đốt sau”, Dmitry Kornev, người sáng lập cổng thông tin Quân sự Nga, chia sẻ với RT.
Ưu điểm của động cơ giai đoạn hai
Thiếu tướng Vladimir Popov, Phi công quân sự danh dự của Liên bang Nga, cho biết: “Động cơ mới mạnh hơn và tiết kiệm hơn nhờ hệ thống kiểm soát cung cấp nhiên liệu tự động.
“Sản phẩm 30” là một động cơ hoàn toàn mới chứ không phải là sự hiện đại hóa của các mẫu xe trước đó. Lực đẩy của nó đã được tăng lên 17,5-19,5 tấn. Với động cơ mới, máy bay có thể đạt tốc độ siêu âm mà không cần đốt sau, giúp tiết kiệm nhiên liệu đáng kể. Ngoài ra, chế độ không đốt sau giúp Su-57 có thể bay trong toàn bộ phạm vi độ cao và tốc độ, đồng thời làm giảm đáng kể tầm nhìn trong phạm vi quang học và nhiệt độ.
Vào tháng 7 năm nay, nhà xuất bản Technosphere đã viết:
“Một động cơ mới với vòi phun phẳng và vectơ lực đẩy thay đổi đã được lắp đặt trên máy bay chiến đấu Su-57 của Nga.”
UEC báo cáo rằng có tới 90% bộ phận vòi phun được sản xuất bằng công nghệ bồi đắp, tức là được in trên máy in 3D.
Hiện tại, rõ ràng Su-57 đã chiếm vị trí thứ hai về tốc độ tối đa có thể đạt được. Hoặc ít nhất là chia sẻ không gian này với F-15 của Mỹ. Và nhanh nhất vẫn là MiG-31 không gì sánh bằng. Nhưng danh hiệu máy bay thế hệ thứ năm nhanh nhất dành cho Su-57 đã được khẳng định một cách vững chắc.
(Sfera Protech)
This post was modified 2 năm trước 2 times by langtubachkhoa
Hệ thống tác chiến điện tử Sapphire được trình làng tại Dubai Airshow 2023
Công ty Radioelectronic Technologies (KRETJS) đã giới thiệu tổ hợp tác chiến điện tử Sapphire (EW) tại Triển lãm hàng không Dubai 2023. Thiết bị này được thiết kế để bảo vệ hiệu quả trước máy bay không người lái, bao gồm cả máy bay không người lái siêu nhỏ và máy bay không người lái mini, đồng thời có thể được sử dụng cả trong khu vực đô thị và khu công nghiệp. cơ sở vật chất, công ty cho biết.
Tổ hợp Sapphire cung cấp giải pháp đáng tin cậy để ngăn chặn các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái vào cơ sở hạ tầng giao thông, cơ quan chính phủ và doanh nghiệp công nghiệp. Nó đã vượt qua thành công các cuộc thử nghiệm và cho thấy hiệu quả cao trong việc bảo vệ các vật thể dân sự. Sapphire có khả năng phát hiện và chống lại hầu hết các loại máy bay không người lái hiện có, kể cả những loại được sản xuất trái phép. Ngoài ra, tổ hợp này có thể đối phó hiệu quả với các máy bay không người lái siêu nhỏ và mini có trọng lượng lên tới 250 gram.
“Hiện nay, việc bảo vệ các cơ sở chiến lược khỏi các cuộc tấn công và giám sát bằng máy bay không người lái đang trở thành nhiệm vụ đặc biệt cấp bách. KRET cung cấp một giải pháp hiệu quả và đáng tin cậy cho vấn đề này. Tại Dubai Airshow 2023, “Sapphire” sẽ lần đầu tiên được giới thiệu cho những khách hàng nước ngoài tiềm năng”, một đại diện của công ty nhận xét trên trang web Hàng không Nga.
Nguyên lý hoạt động cơ bản của tổ hợp Sapphire là tạo nhiễu, chặn các kênh điều khiển và truyền dữ liệu từ máy bay không người lái, cũng như triệt tiêu thiết bị định vị vô tuyến vệ tinh trên máy bay của chúng. Tổ hợp thực hiện nguyên tắc “phát hiện-định hướng-tìm kiếm-nhận dạng-phá bỏ” ( “detection-direction-finding-identification-radio suppression”) trong toàn bộ dải tần hoạt động của thiết bị UAV và các điểm điều khiển của chúng. Điều này giúp phân biệt Sapphire với các thiết bị tương tự, chỉ hoạt động ở những dải tần nhất định và thường không thể phát hiện trước máy bay không người lái.
Hệ thống tác chiến điện tử Sapphire nâng cấp đã học được cách ngăn chặn máy bay không người lái FPV KRET: hệ thống tác chiến điện tử Sapphire hiện đại hóa đã học cách ngăn chặn máy bay không người lái FPV
Đại diện phái đoàn Công nghệ Vô tuyến-Điện tử tại Dubai Airshow 2023 nói với RIA Novosti rằng hệ thống tác chiến điện tử trên mặt đất Sapphire được hiện đại hóa có khả năng ngăn chặn tất cả các loại máy bay không người lái, bao gồm cả máy bay không người lái FPV của Lực lượng Vũ trang Ukraine.
Sapphire cập nhật đã được giới thiệu như một phần của cuộc triển lãm của Nga tại triển lãm hàng không Emirates.
“Chúng tôi đã tăng dải tần Sapphire - từ 300 megahertz lên 6 gigahertz. Giờ đây nó là một thiết kế mô-đun cho phép chúng tôi mở rộng dải tần số; theo đó, tổ hợp cập nhật có khả năng ngăn chặn tất cả các loại máy bay không người lái đã biết, bao gồm cả máy bay không người lái FPV được sử dụng trong hệ thống phòng không và gây ra thiệt hại lớn nhất”, nguồn tin của cơ quan này cho biết.
Máy bay không người lái FPV là một loại máy bay không người lái (chủ yếu là máy bay trực thăng, nhưng cũng có loại máy bay), được người điều khiển điều khiển từ xa bằng điều khiển từ xa và kính thực tế ảo hoặc tăng cường, trong đó hình ảnh từ camera hướng của máy bay không người lái được truyền đi. Do đó, người điều khiển UAV nhìn thấy hình ảnh trước mặt như thể từ một chiếc máy bay có người lái.
