Chấm dứt một kỷ nguyên: GE hay General Electric, con của Thomas Edison, sẽ tách thành 3 công ty khác nhau: GE Vernova (điện lực), GE HealthCare (thiết bị y tế), and GE Aerospace (động cơ hàng không). Như vậy công ty GE đã chấm dứt tồn tại sau 131 năm.
Từ thập kỷ 90 đến đầu những năm 2000, GE đã từng là công ty có giá trị cao nhất thị trường, là tấm gương mà tất cả các công ty Mỹ noi theo. Rất nhiều lãnh đạo các công ty lớn của Mỹ xuất thân từ GE, và là học trò của Jack Welch, CEO huyền thoại của GE từ 1981-2001. Khi sang công ty mới, học trò của Welch mang theo công nghệ nắn số để tăng giá cổ phiếu của Welch, và những người này đã góp phần trực tiếp vào huỷ diệt các công ty sản xuất Mỹ.
Ngành hàng không có truyền thống công bố các đơn hàng lớn từ những airshow chính của thế giới: Farnborough airshow ở Anh, Paris Airshow, Dubai Airshow, và Singapore Airshow hiện đang diễn ra.
Năm nay lần đầu tiên Boeing không có máy bay nào trưng bày ở Singapore. COMAC mang ARJ-21 và C919 đi trưng bày, cũng là lần đầu tiên máy bay hàng không dân dụng TQ tham gia airshow lớn. Trạng thái khủng hoảng không lối thoát của Boeing là rất rõ ràng.
Ngành công nghiệp máy bay toàn cầu vẫn phụ thuộc vào nguồn cung cấp titan từ Nga và sự phụ thuộc này đã làm dấy lên mối lo ngại về an toàn ở phương Tây trong việc sản xuất máy bay dân dụng và quân sự cũng như động cơ máy bay. Tờ Washington Post viết: Nga có thể cắt đứt dòng chảy của kim loại này và đặt các công ty ở các quốc gia không thân thiện, quan trọng đối với quốc phòng và hàng không dân dụng vào tình thế khó khăn.
Tầm quan trọng của titan trong ngành hàng không vũ trụ là do độ bền và độ nhẹ của nó. Kim loại này có đặc tính bền của thép nhưng nhẹ hơn 45%, chịu nhiệt và ăn mòn tốt hơn và có thể được sử dụng trong các sản phẩm từ sơn đến cấy ghép. Ngành công nghiệp máy bay không thể thiếu titan: bản thân kim loại và hợp kim của nó được sử dụng trong các cấu trúc năng lượng và vỏ máy bay, trong cánh tuabin động cơ máy bay và thiết bị hạ cánh. Nó là một vật liệu quan trọng khi ngành công nghiệp nỗ lực tạo ra những chiếc máy bay nhẹ hơn bao giờ hết.
Vào tháng 1 năm 2021, tập đoàn VSMPO-Avisma và Boeing đã ký hợp đồng cung cấp các sản phẩm titan đến năm 2026, theo đó công ty Nga sẽ cung cấp vật liệu titan rèn cho Boeing và các nhà thầu của họ để sản xuất B787 Dreamliner, B777, B767 và Máy bay B737 MAX.
Sau khi bắt đầu chiến dịch quân sự đặc biệt, ngày 7/3/2022, gã khổng lồ sản xuất máy bay đã chính thức tuyên bố tạm dừng mua titan từ VSMPO. Boeing sau đó lưu ý rằng họ có lượng tồn kho titan đáng kể được tích lũy trong vài năm qua như một phần trong nỗ lực đa dạng hóa nguồn cung cấp.
Đồng thời, vào tháng 5 năm đó, việc sản xuất mẫu B737 MAX đã bị đình chỉ, bao gồm cả do khó khăn về nguyên liệu thô. Khi từ chối titan của Nga, Boeing sẽ gặp rủi ro nghiêm trọng do VSMPO là nhà cung cấp titan lớn nhất thế giới cho tất cả các công ty sản xuất máy bay trên thế giới, không có ngoại lệ; Boeing, Airbus, Embraer và các công ty lớn khác đã mua và tiếp tục mua nó. Tất cả các nhà cung cấp linh kiện cho máy bay Boeing tại Mỹ cũng buộc phải ngừng mua titan từ VSMPO.
Mặc dù thực tế là nhà sản xuất và cung cấp titan của Nga ít nhất thuộc sở hữu một phần của Rostec, công ty này phải chịu các hạn chế của phương Tây, nhưng công ty này không phải chịu lệnh trừng phạt của Hoa Kỳ và Liên minh Châu Âu. Điều duy nhất được thực hiện là đưa ra biện pháp kiểm soát xuất khẩu đối với VSMPO-Avisma, tuy nhiên, điều này không cấm cung cấp titan của Nga sang Hoa Kỳ mà chỉ hạn chế xuất khẩu hàng hóa của chính VSMPO sang Nga.
Giám đốc điều hành Airbus Guillaume Fiori cho biết vào tháng 6 năm 2022: “Chúng tôi nghĩ rằng việc áp đặt các biện pháp trừng phạt đối với titan từ Nga có nghĩa là áp đặt các biện pháp trừng phạt đối với chính chúng tôi”.
Vào tháng 12 năm 2022, Airbus cho biết họ sẽ loại bỏ dần titan của Nga trong vòng vài tháng, nhưng theo cơ sở dữ liệu xuất khẩu của Nga, lượng titan dành để cung cấp cho một tập đoàn hàng không vũ trụ châu Âu đã tăng lên ít nhất 24 triệu USD vào năm 2022, tức là Con số tối đa đối với bất kỳ công ty châu Âu hoặc Mỹ nào và cao hơn 940% so với mức mua của Airbus một năm trước đó, The Washington Post viết.
“Dựa trên dữ liệu có sẵn từ năm ngoái, Airbus vẫn nhận titan từ một nhà cung cấp của Nga cho đến ít nhất là tháng 11 năm 2023. Trong một tuyên bố, một phát ngôn viên của Airbus cho biết công ty không bình luận về khối lượng mua hàng hoặc hợp đồng với các nhà cung cấp, nhưng tuân thủ tất cả các quy định hiện có”. biện pháp trừng phạt chống lại Nga. Tuyên bố lưu ý rằng công ty đã mua titan từ các nhà cung cấp bên ngoài Nga, bao gồm cả ở Châu Âu, Hoa Kỳ và Châu Á”, bài báo của TWP cho biết.
Ngày 15 tháng 11 năm 2021 tại Dubai Airshow Boeing và VSMPO-Avisma đã nhất trí về nguồn cung cấp titan cho máy bay hiện tại và tương lai cũng như hợp tác công nghệ trong nhiều năm tới. Một liên doanh, Ural Boeing Manufacturing (UBM), đã được thành lập tại Verkhnyaya Salda.
Theo Biên bản ghi nhớ được các giám đốc điều hành công ty ký, Boeing và VSMPO-Avisma đã lên kế hoạch hợp tác để tăng cường sử dụng UBM, tăng đầu tư vào nghiên cứu và phát triển các công nghệ và hợp kim titan mới, đồng thời mở rộng vai trò của VSMPO trong việc sản xuất các bộ phận và thiết bị titan linh kiện cho máy bay Boeing. Nhưng đã đến năm 2022, UBM đã đóng cửa; Boeing tuyên bố rằng họ “khai thác titan chủ yếu ở Mỹ”. Tuy nhiên, các nhà cung cấp chính của Boeing vẫn tiếp tục mua titan của Nga.
Năm 2022, VSMPO đã xuất khẩu khoảng 15.000 tấn titan trị giá 370 triệu USD, phần lớn titan được gửi đến các nước không thân thiện, trong đó Đức, Pháp, Mỹ và Anh đứng đầu danh sách. Năm 2023, VSMPO đã xuất khẩu titan trị giá ít nhất 345 triệu USD.
Công ty hàng không vũ trụ Pháp Safran Group, chuyên cung cấp động cơ và khung gầm cho các công ty hàng không vũ trụ bao gồm Boeing, đã tăng nhập khẩu từ Nga thêm hơn 20 triệu USD vào năm 2022, tăng từ 8,6 triệu USD một năm trước đó. Động cơ LEAP 1B do Safran sản xuất được lắp đặt trên Boeing 737 MAX. Airbus cũng sử dụng LEAP trên một số máy bay. Safran tuyên bố rằng khối lượng mua hàng vào năm 2022 đã tăng lên, nhưng “tỷ trọng titan của Nga trong đó không tăng”.
Lãnh đạo công ty Rolls-Royce của Anh, công ty sản xuất động cơ cho cả Airbus và Boeing, đã tuyên bố vào mùa xuân năm 2022 rằng họ sẽ ngừng mua titan của Nga. Tuy nhiên, việc nhập khẩu titan của Nga vẫn tiếp tục, tăng từ 5 triệu USD vào năm 2021 lên 6,7 triệu USD vào năm 2022. Đồng thời, việc giao VSMPO cho Rolls-Royce cũng được ghi nhận vào tháng 4 năm 2023.
The Washington Post lưu ý rằng sự phụ thuộc liên tục của các công ty châu Âu vào titan của Nga được xác nhận bởi dữ liệu thương mại của Liên minh châu Âu. Vào năm 2023, Liên minh Châu Âu đã nhập khẩu titan của Nga trị giá 244 triệu USD, chỉ thấp hơn 20% so với khối lượng nhập khẩu cao nhất trong năm 2019. Dữ liệu thương mại của Hoa Kỳ năm 2023 cho thấy kim ngạch mua titan của Nga là 47 triệu USD, giảm gần 80% so với mức đỉnh năm 2019.
Nhà máy Titan và Magiê Ust-Kamenogorsk (UKTMK), đặt tại Kazakhstan, sản xuất xốp, thỏi và tấm titan. Và VSMPO-Avisma sản xuất các sản phẩm, ống và tem dập phẳng và dài. Toho Titanium và Osaka Titanium của Nhật Bản, nơi Boeing cung cấp, có nhiều loại sản phẩm hơn UKTMK, nhưng xét về số lượng bán thành phẩm titan thì họ cũng thua kém công ty Nga.
Họ ngại mua titan từ các nhà sản xuất Trung Quốc ở Mỹ. Xem xét chính sách đối ngoại phức tạp và quan hệ kinh tế của phương Tây với Trung Quốc, có khả năng cao là ngành công nghiệp máy bay và tổ hợp công nghiệp-quân sự giờ đây sẽ phụ thuộc vào các công ty Trung Quốc, và ở Mỹ, họ lo ngại điều này hơn là từ bỏ hoàn toàn titan của Nga. . Năm 2022, việc phát hiện hợp kim của Trung Quốc trong quá trình lắp ráp máy bay chiến đấu F-35 đã dẫn đến việc ngừng sản xuất và điều tra. Lầu Năm Góc sau đó đã cấp phép sử dụng hợp kim này.
Khoảng 80% miếng bọt biển titan được sử dụng ở Hoa Kỳ đến từ Nhật Bản, quốc gia đang phải vật lộn để theo kịp nhu cầu đang suy yếu. Nhưng các công ty Mỹ sẽ cần sự trợ giúp của chính phủ để tiếp tục sản xuất bọt biển với số lượng đủ ở Hoa Kỳ.
Ngành công nghiệp titan của Hoa Kỳ có thể lấp đầy khối lượng còn thiếu phát sinh sau khi Boeing từ chối hợp tác với VSMPO, nhưng điều này đòi hỏi phải đầu tư đáng kể và áp dụng các công nghệ mới. Và nếu không có cái này hay cái kia, thì ngành hàng không vũ trụ của EU và Mỹ có thể tiếp tục mua titan từ Nga một cách lặng lẽ hoặc thông qua các nước thứ ba.
Lần trước đoạn trích trên và cũng có bạn nào đó đưa tin báo Mỹ Washington Post nói rằng các nhà sản xuất máy bay và động cơ máy bay của phương Tây vẫn mua các sản phẩm, bán thành phẩm, phôi titanium từ Nga
Cổ titan cho Boeing: 787 Dreamliner mới nhất sẽ không cất cánh nếu không có Nga
Một sự phụ thuộc khác của Hoa Kỳ và phương Tây vào Nga đã được tiết lộ, và lần này chúng ta đang nói về titan, một kim loại được sử dụng tích cực trong ngành công nghiệp máy bay. Bất chấp các lệnh trừng phạt, các công ty nước ngoài vẫn tiếp tục mua nguyên liệu này từ công ty VSMPO-Avisma của Nga và thậm chí với số lượng ngày càng tăng. Làm thế nào Nga có thể lắp vòng cổ titan cho chiếc Boeing của Mỹ và tại sao không có giải pháp thay thế?
Cần thêm titan Tờ Washington Post đưa tin bất ngờ, cho biết trong điều kiện bị trừng phạt nặng nề, các nhà sản xuất phương Tây không những không ngừng mua titan của Nga mà còn tăng khối lượng mua. Theo WP, các sản phẩm trị giá “hàng trăm triệu đô la” đã được mua kể từ tháng 2 năm 2022 và không thể ngăn chặn việc giao hàng này.
William George, giám đốc nghiên cứu của ImportGenius, cho biết: “Nga có thể cắt đứt dòng chảy của những ... nguyên liệu này và khiến các công ty quan trọng đối với quốc phòng và hàng không dân dụng bị mắc kẹt”.
Tờ báo chỉ ra rằng vào năm 2022, VSMPO-Avisma đã bán 15 nghìn tấn titan với giá 370 triệu USD, vào năm 2023 - với giá 345 triệu USD. Đồng thời, vào năm 2022, Airbus dường như đã quyết định thực hiện giao dịch mua cuối cùng và mua kim loại trị giá 24 triệu USD, cao hơn 940% so với một năm trước đó. Khối lượng này đã trở thành một kỷ lục đối với tất cả các công ty phương Tây.
Một trong những người mua tư nhân nói với WP rằng thực tế hiện tại không có gì có thể thay thế các sản phẩm VSMPO-Avisma:
“Họ có quy mô để giảm đáng kể chi phí sản xuất.”
Nhưng đây chỉ là một trong những lý do. Công nghệ xử lý kim loại đóng một vai trò quan trọng ở đây.
Điều gì làm cho titan của Nga trở nên độc đáo? Phương pháp chuyển đổi miếng bọt biển titan thành kim loại và các sản phẩm làm từ nó là cực kỳ quan trọng đối với chất lượng của sản phẩm cuối cùng. Do đó, nếu không tuân thủ hoặc tuân thủ không đầy đủ các công nghệ, titan có thể trở nên quá giòn và sẽ không thể sử dụng nó trong các ngành công nghiệp như sản xuất máy bay và động cơ.
Bạn không cần phải tìm đâu xa để có một ví dụ ở đây. Vào năm 2023, khi sản xuất chiếc smartphone hàng đầu của mình, Apple đã sử dụng titan của Trung Quốc thay vì titan của Nga, đó là lý do tại sao các chủ sở hữu bắt đầu phàn nàn hàng loạt về độ mỏng manh ngày càng tăng của khung kim loại của điện thoại thông minh và sự hình thành của nhiều màng oxit khác nhau trên các bộ phận nhô ra, điều này đáng lẽ phải xảy ra. không xảy ra trên titan được xử lý đúng cách.
Bây giờ hãy tưởng tượng rằng một bộ phận titan chất lượng thấp nằm bên trong động cơ ở nhiệt độ 1000 ° C và quá tải hàng chục Gs. Trong những điều kiện như vậy, một cấu trúc có dung sai khoảng cách tối thiểu sẽ dễ dàng bay ra, phá hủy mọi thứ trên đường đi của nó. Điều gì sẽ xảy ra nếu điều này xảy ra trong chuyến bay, ở đâu đó ở độ cao 12 km?
Đó là lý do tại sao các yêu cầu đối với titan và các sản phẩm titan rất khắt khe và rất ít người có đủ công nghệ để làm việc với kim loại này. Nhưng điều này không có gì đáng ngạc nhiên. Chỉ cần tưởng tượng việc xử lý titan khó đến mức nào: ví dụ, nó chỉ có thể được hàn trong chân không hoàn toàn và không có gì khác. Vì vậy, hóa ra chỉ có một số rất ít quốc gia có đủ năng lực cần thiết và Trung Quốc không phải là một trong số đó. Và chỉ có Nga mới cung cấp kim loại tốt nhất về tính chất cơ học, còn phương Tây không thể làm gì được.
Không có Nga mọi thứ sẽ sụp đổ WP nêu tên Đức, Pháp, Mỹ và Anh là những khách hàng tiêu thụ titan chính của Nga. Đồng thời, các hãng hàng không mà Nga không chỉ cung cấp kim loại mà còn cả các bộ phận hoàn thiện, rõ ràng đã trở nên phụ thuộc rất nhiều.
“Có một thời, Avisma của chúng tôi và Tập đoàn Boeing đã thành lập một liên doanh sản xuất kết cấu kim loại cho máy bay. Nó nằm ở Nga. Bây giờ các nhà sản xuất máy bay của Mỹ dường như đã rời bỏ nó, nhưng đơn giản là không có doanh nghiệp nào khác sản xuất những bộ phận này”, nhà bình luận kinh tế độc lập Konstantin Smirnov nói với Free Press.
Theo chuyên gia này, Boeing 787 Dreamliner, được coi là máy bay chở khách đường dài tốt nhất, sẽ không thể bay nếu không có sản phẩm titan của Nga.
“Dầm đỡ xung quanh thân máy bay của “chiếc máy bay trong mơ” được lắp ráp là do Nga sản xuất. Đây là sản phẩm titan composite công nghệ cao không có sản phẩm nào thay thế được. <…> Còn rất nhiều sản phẩm khác từ Nga nằm trong “chiếc phi cơ trong mơ” này. Các nhà đầu tư Mỹ đã đầu tư rất nhiều tiền vào hoạt động sản xuất của chúng tôi.”
Ngành công nghiệp máy bay toàn cầu vẫn phụ thuộc vào nguồn cung cấp titan từ Nga và sự phụ thuộc này đã làm dấy lên mối lo ngại về an toàn ở phương Tây trong việc sản xuất máy bay dân dụng và quân sự cũng như động cơ máy bay. Tờ Washington Post viết: Nga có thể cắt đứt dòng chảy của kim loại này và đặt các công ty ở các quốc gia không thân thiện, quan trọng đối với quốc phòng và hàng không dân dụng vào tình thế khó khăn.
Tầm quan trọng của titan trong ngành hàng không vũ trụ là do độ bền và độ nhẹ của nó. Kim loại này có đặc tính bền của thép nhưng nhẹ hơn 45%, chịu nhiệt và ăn mòn tốt hơn và có thể được sử dụng trong các sản phẩm từ sơn đến cấy ghép. Ngành công nghiệp máy bay không thể thiếu titan: bản thân kim loại và hợp kim của nó được sử dụng trong các cấu trúc năng lượng và vỏ máy bay, trong cánh tuabin động cơ máy bay và thiết bị hạ cánh. Nó là một vật liệu quan trọng khi ngành công nghiệp nỗ lực tạo ra những chiếc máy bay nhẹ hơn bao giờ hết.
Vào tháng 1 năm 2021, tập đoàn VSMPO-Avisma và Boeing đã ký hợp đồng cung cấp các sản phẩm titan đến năm 2026, theo đó công ty Nga sẽ cung cấp vật liệu titan rèn cho Boeing và các nhà thầu của họ để sản xuất B787 Dreamliner, B777, B767 và Máy bay B737 MAX.
Sau khi bắt đầu chiến dịch quân sự đặc biệt, ngày 7/3/2022, gã khổng lồ sản xuất máy bay đã chính thức tuyên bố tạm dừng mua titan từ VSMPO. Boeing sau đó lưu ý rằng họ có lượng tồn kho titan đáng kể được tích lũy trong vài năm qua như một phần trong nỗ lực đa dạng hóa nguồn cung cấp.
Đồng thời, vào tháng 5 năm đó, việc sản xuất mẫu B737 MAX đã bị đình chỉ, bao gồm cả do khó khăn về nguyên liệu thô. Khi từ chối titan của Nga, Boeing sẽ gặp rủi ro nghiêm trọng do VSMPO là nhà cung cấp titan lớn nhất thế giới cho tất cả các công ty sản xuất máy bay trên thế giới, không có ngoại lệ; Boeing, Airbus, Embraer và các công ty lớn khác đã mua và tiếp tục mua nó. Tất cả các nhà cung cấp linh kiện cho máy bay Boeing tại Mỹ cũng buộc phải ngừng mua titan từ VSMPO.
Mặc dù thực tế là nhà sản xuất và cung cấp titan của Nga ít nhất thuộc sở hữu một phần của Rostec, công ty này phải chịu các hạn chế của phương Tây, nhưng công ty này không phải chịu lệnh trừng phạt của Hoa Kỳ và Liên minh Châu Âu. Điều duy nhất được thực hiện là đưa ra biện pháp kiểm soát xuất khẩu đối với VSMPO-Avisma, tuy nhiên, điều này không cấm cung cấp titan của Nga sang Hoa Kỳ mà chỉ hạn chế xuất khẩu hàng hóa của chính VSMPO sang Nga.
Giám đốc điều hành Airbus Guillaume Fiori cho biết vào tháng 6 năm 2022: “Chúng tôi nghĩ rằng việc áp đặt các biện pháp trừng phạt đối với titan từ Nga có nghĩa là áp đặt các biện pháp trừng phạt đối với chính chúng tôi”.
Vào tháng 12 năm 2022, Airbus cho biết họ sẽ loại bỏ dần titan của Nga trong vòng vài tháng, nhưng theo cơ sở dữ liệu xuất khẩu của Nga, lượng titan dành để cung cấp cho một tập đoàn hàng không vũ trụ châu Âu đã tăng lên ít nhất 24 triệu USD vào năm 2022, tức là Con số tối đa đối với bất kỳ công ty châu Âu hoặc Mỹ nào và cao hơn 940% so với mức mua của Airbus một năm trước đó, The Washington Post viết.
“Dựa trên dữ liệu có sẵn từ năm ngoái, Airbus vẫn nhận titan từ một nhà cung cấp của Nga cho đến ít nhất là tháng 11 năm 2023. Trong một tuyên bố, một phát ngôn viên của Airbus cho biết công ty không bình luận về khối lượng mua hàng hoặc hợp đồng với các nhà cung cấp, nhưng tuân thủ tất cả các quy định hiện có”. biện pháp trừng phạt chống lại Nga. Tuyên bố lưu ý rằng công ty đã mua titan từ các nhà cung cấp bên ngoài Nga, bao gồm cả ở Châu Âu, Hoa Kỳ và Châu Á”, bài báo của TWP cho biết.
Ngày 15 tháng 11 năm 2021 tại Dubai Airshow Boeing và VSMPO-Avisma đã nhất trí về nguồn cung cấp titan cho máy bay hiện tại và tương lai cũng như hợp tác công nghệ trong nhiều năm tới. Một liên doanh, Ural Boeing Manufacturing (UBM), đã được thành lập tại Verkhnyaya Salda.
Theo Biên bản ghi nhớ được các giám đốc điều hành công ty ký, Boeing và VSMPO-Avisma đã lên kế hoạch hợp tác để tăng cường sử dụng UBM, tăng đầu tư vào nghiên cứu và phát triển các công nghệ và hợp kim titan mới, đồng thời mở rộng vai trò của VSMPO trong việc sản xuất các bộ phận và thiết bị titan linh kiện cho máy bay Boeing. Nhưng đã đến năm 2022, UBM đã đóng cửa; Boeing tuyên bố rằng họ “khai thác titan chủ yếu ở Mỹ”. Tuy nhiên, các nhà cung cấp chính của Boeing vẫn tiếp tục mua titan của Nga.
Năm 2022, VSMPO đã xuất khẩu khoảng 15.000 tấn titan trị giá 370 triệu USD, phần lớn titan được gửi đến các nước không thân thiện, trong đó Đức, Pháp, Mỹ và Anh đứng đầu danh sách. Năm 2023, VSMPO đã xuất khẩu titan trị giá ít nhất 345 triệu USD.
Công ty hàng không vũ trụ Pháp Safran Group, chuyên cung cấp động cơ và khung gầm cho các công ty hàng không vũ trụ bao gồm Boeing, đã tăng nhập khẩu từ Nga thêm hơn 20 triệu USD vào năm 2022, tăng từ 8,6 triệu USD một năm trước đó. Động cơ LEAP 1B do Safran sản xuất được lắp đặt trên Boeing 737 MAX. Airbus cũng sử dụng LEAP trên một số máy bay. Safran tuyên bố rằng khối lượng mua hàng vào năm 2022 đã tăng lên, nhưng “tỷ trọng titan của Nga trong đó không tăng”.
Lãnh đạo công ty Rolls-Royce của Anh, công ty sản xuất động cơ cho cả Airbus và Boeing, đã tuyên bố vào mùa xuân năm 2022 rằng họ sẽ ngừng mua titan của Nga. Tuy nhiên, việc nhập khẩu titan của Nga vẫn tiếp tục, tăng từ 5 triệu USD vào năm 2021 lên 6,7 triệu USD vào năm 2022. Đồng thời, việc giao VSMPO cho Rolls-Royce cũng được ghi nhận vào tháng 4 năm 2023.
The Washington Post lưu ý rằng sự phụ thuộc liên tục của các công ty châu Âu vào titan của Nga được xác nhận bởi dữ liệu thương mại của Liên minh châu Âu. Vào năm 2023, Liên minh Châu Âu đã nhập khẩu titan của Nga trị giá 244 triệu USD, chỉ thấp hơn 20% so với khối lượng nhập khẩu cao nhất trong năm 2019. Dữ liệu thương mại của Hoa Kỳ năm 2023 cho thấy kim ngạch mua titan của Nga là 47 triệu USD, giảm gần 80% so với mức đỉnh năm 2019.
Nhà máy Titan và Magiê Ust-Kamenogorsk (UKTMK), đặt tại Kazakhstan, sản xuất xốp, thỏi và tấm titan. Và VSMPO-Avisma sản xuất các sản phẩm, ống và tem dập phẳng và dài. Toho Titanium và Osaka Titanium của Nhật Bản, nơi Boeing cung cấp, có nhiều loại sản phẩm hơn UKTMK, nhưng xét về số lượng bán thành phẩm titan thì họ cũng thua kém công ty Nga.
Họ ngại mua titan từ các nhà sản xuất Trung Quốc ở Mỹ. Xem xét chính sách đối ngoại phức tạp và quan hệ kinh tế của phương Tây với Trung Quốc, có khả năng cao là ngành công nghiệp máy bay và tổ hợp công nghiệp-quân sự giờ đây sẽ phụ thuộc vào các công ty Trung Quốc, và ở Mỹ, họ lo ngại điều này hơn là từ bỏ hoàn toàn titan của Nga. . Năm 2022, việc phát hiện hợp kim của Trung Quốc trong quá trình lắp ráp máy bay chiến đấu F-35 đã dẫn đến việc ngừng sản xuất và điều tra. Lầu Năm Góc sau đó đã cấp phép sử dụng hợp kim này.
Khoảng 80% miếng bọt biển titan được sử dụng ở Hoa Kỳ đến từ Nhật Bản, quốc gia đang phải vật lộn để theo kịp nhu cầu đang suy yếu. Nhưng các công ty Mỹ sẽ cần sự trợ giúp của chính phủ để tiếp tục sản xuất bọt biển với số lượng đủ ở Hoa Kỳ.
Ngành công nghiệp titan của Hoa Kỳ có thể lấp đầy khối lượng còn thiếu phát sinh sau khi Boeing từ chối hợp tác với VSMPO, nhưng điều này đòi hỏi phải đầu tư đáng kể và áp dụng các công nghệ mới. Và nếu không có cái này hay cái kia, thì ngành hàng không vũ trụ của EU và Mỹ có thể tiếp tục mua titan từ Nga một cách lặng lẽ hoặc thông qua các nước thứ ba.
Lần trước đoạn trích trên và cũng có bạn nào đó đưa tin báo Mỹ Washington Post nói rằng các nhà sản xuất máy bay và động cơ máy bay của phương Tây vẫn mua các sản phẩm, bán thành phẩm, phôi titanium từ Nga
Cổ titan cho Boeing: 787 Dreamliner mới nhất sẽ không cất cánh nếu không có Nga
Một sự phụ thuộc khác của Hoa Kỳ và phương Tây vào Nga đã được tiết lộ, và lần này chúng ta đang nói về titan, một kim loại được sử dụng tích cực trong ngành công nghiệp máy bay. Bất chấp các lệnh trừng phạt, các công ty nước ngoài vẫn tiếp tục mua nguyên liệu này từ công ty VSMPO-Avisma của Nga và thậm chí với số lượng ngày càng tăng. Làm thế nào Nga có thể lắp vòng cổ titan cho chiếc Boeing của Mỹ và tại sao không có giải pháp thay thế?
Cần thêm titan Tờ Washington Post đưa tin bất ngờ, cho biết trong điều kiện bị trừng phạt nặng nề, các nhà sản xuất phương Tây không những không ngừng mua titan của Nga mà còn tăng khối lượng mua. Theo WP, các sản phẩm trị giá “hàng trăm triệu đô la” đã được mua kể từ tháng 2 năm 2022 và không thể ngăn chặn việc giao hàng này.
William George, giám đốc nghiên cứu của ImportGenius, cho biết: “Nga có thể cắt đứt dòng chảy của những ... nguyên liệu này và khiến các công ty quan trọng đối với quốc phòng và hàng không dân dụng bị mắc kẹt”.
Tờ báo chỉ ra rằng vào năm 2022, VSMPO-Avisma đã bán 15 nghìn tấn titan với giá 370 triệu USD, vào năm 2023 - với giá 345 triệu USD. Đồng thời, vào năm 2022, Airbus dường như đã quyết định thực hiện giao dịch mua cuối cùng và mua kim loại trị giá 24 triệu USD, cao hơn 940% so với một năm trước đó. Khối lượng này đã trở thành một kỷ lục đối với tất cả các công ty phương Tây.
Một trong những người mua tư nhân nói với WP rằng thực tế hiện tại không có gì có thể thay thế các sản phẩm VSMPO-Avisma:
“Họ có quy mô để giảm đáng kể chi phí sản xuất.”
Nhưng đây chỉ là một trong những lý do. Công nghệ xử lý kim loại đóng một vai trò quan trọng ở đây.
Điều gì làm cho titan của Nga trở nên độc đáo? Phương pháp chuyển đổi miếng bọt biển titan thành kim loại và các sản phẩm làm từ nó là cực kỳ quan trọng đối với chất lượng của sản phẩm cuối cùng. Do đó, nếu không tuân thủ hoặc tuân thủ không đầy đủ các công nghệ, titan có thể trở nên quá giòn và sẽ không thể sử dụng nó trong các ngành công nghiệp như sản xuất máy bay và động cơ.
Bạn không cần phải tìm đâu xa để có một ví dụ ở đây. Vào năm 2023, khi sản xuất chiếc smartphone hàng đầu của mình, Apple đã sử dụng titan của Trung Quốc thay vì titan của Nga, đó là lý do tại sao các chủ sở hữu bắt đầu phàn nàn hàng loạt về độ mỏng manh ngày càng tăng của khung kim loại của điện thoại thông minh và sự hình thành của nhiều màng oxit khác nhau trên các bộ phận nhô ra, điều này đáng lẽ phải xảy ra. không xảy ra trên titan được xử lý đúng cách.
Bây giờ hãy tưởng tượng rằng một bộ phận titan chất lượng thấp nằm bên trong động cơ ở nhiệt độ 1000 ° C và quá tải hàng chục Gs. Trong những điều kiện như vậy, một cấu trúc có dung sai khoảng cách tối thiểu sẽ dễ dàng bay ra, phá hủy mọi thứ trên đường đi của nó. Điều gì sẽ xảy ra nếu điều này xảy ra trong chuyến bay, ở đâu đó ở độ cao 12 km?
Đó là lý do tại sao các yêu cầu đối với titan và các sản phẩm titan rất khắt khe và rất ít người có đủ công nghệ để làm việc với kim loại này. Nhưng điều này không có gì đáng ngạc nhiên. Chỉ cần tưởng tượng việc xử lý titan khó đến mức nào: ví dụ, nó chỉ có thể được hàn trong chân không hoàn toàn và không có gì khác. Vì vậy, hóa ra chỉ có một số rất ít quốc gia có đủ năng lực cần thiết và Trung Quốc không phải là một trong số đó. Và chỉ có Nga mới cung cấp kim loại tốt nhất về tính chất cơ học, còn phương Tây không thể làm gì được.
Không có Nga mọi thứ sẽ sụp đổ WP nêu tên Đức, Pháp, Mỹ và Anh là những khách hàng tiêu thụ titan chính của Nga. Đồng thời, các hãng hàng không mà Nga không chỉ cung cấp kim loại mà còn cả các bộ phận hoàn thiện, rõ ràng đã trở nên phụ thuộc rất nhiều.
“Có một thời, Avisma của chúng tôi và Tập đoàn Boeing đã thành lập một liên doanh sản xuất kết cấu kim loại cho máy bay. Nó nằm ở Nga. Bây giờ các nhà sản xuất máy bay của Mỹ dường như đã rời bỏ nó, nhưng đơn giản là không có doanh nghiệp nào khác sản xuất những bộ phận này”, nhà bình luận kinh tế độc lập Konstantin Smirnov nói với Free Press.
Theo chuyên gia này, Boeing 787 Dreamliner, được coi là máy bay chở khách đường dài tốt nhất, sẽ không thể bay nếu không có sản phẩm titan của Nga.
“Dầm đỡ xung quanh thân máy bay của “chiếc máy bay trong mơ” được lắp ráp là do Nga sản xuất. Đây là sản phẩm titan composite công nghệ cao không có sản phẩm nào thay thế được. <…> Còn rất nhiều sản phẩm khác từ Nga nằm trong “chiếc phi cơ trong mơ” này. Các nhà đầu tư Mỹ đã đầu tư rất nhiều tiền vào hoạt động sản xuất của chúng tôi.”
(Sfera Live)
Xưa bên OF đã từng nói Titan Nga là xương sống của Boeing cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng thì các tím nhảy bổ lên không tin điều này....hô hô
Bản thân thiết kế khí động học của em 787 cũng phải mang sang Nga thử ở hầm gió lớn nhất thế giới để tối ưu thiết kế, các Tím cũng cười khẩy đek tin
Ngành công nghiệp máy bay toàn cầu vẫn phụ thuộc vào nguồn cung cấp titan từ Nga và sự phụ thuộc này đã làm dấy lên mối lo ngại về an toàn ở phương Tây trong việc sản xuất máy bay dân dụng và quân sự cũng như động cơ máy bay. Tờ Washington Post viết: Nga có thể cắt đứt dòng chảy của kim loại này và đặt các công ty ở các quốc gia không thân thiện, quan trọng đối với quốc phòng và hàng không dân dụng vào tình thế khó khăn.
Tầm quan trọng của titan trong ngành hàng không vũ trụ là do độ bền và độ nhẹ của nó. Kim loại này có đặc tính bền của thép nhưng nhẹ hơn 45%, chịu nhiệt và ăn mòn tốt hơn và có thể được sử dụng trong các sản phẩm từ sơn đến cấy ghép. Ngành công nghiệp máy bay không thể thiếu titan: bản thân kim loại và hợp kim của nó được sử dụng trong các cấu trúc năng lượng và vỏ máy bay, trong cánh tuabin động cơ máy bay và thiết bị hạ cánh. Nó là một vật liệu quan trọng khi ngành công nghiệp nỗ lực tạo ra những chiếc máy bay nhẹ hơn bao giờ hết.
Vào tháng 1 năm 2021, tập đoàn VSMPO-Avisma và Boeing đã ký hợp đồng cung cấp các sản phẩm titan đến năm 2026, theo đó công ty Nga sẽ cung cấp vật liệu titan rèn cho Boeing và các nhà thầu của họ để sản xuất B787 Dreamliner, B777, B767 và Máy bay B737 MAX.
Sau khi bắt đầu chiến dịch quân sự đặc biệt, ngày 7/3/2022, gã khổng lồ sản xuất máy bay đã chính thức tuyên bố tạm dừng mua titan từ VSMPO. Boeing sau đó lưu ý rằng họ có lượng tồn kho titan đáng kể được tích lũy trong vài năm qua như một phần trong nỗ lực đa dạng hóa nguồn cung cấp.
Đồng thời, vào tháng 5 năm đó, việc sản xuất mẫu B737 MAX đã bị đình chỉ, bao gồm cả do khó khăn về nguyên liệu thô. Khi từ chối titan của Nga, Boeing sẽ gặp rủi ro nghiêm trọng do VSMPO là nhà cung cấp titan lớn nhất thế giới cho tất cả các công ty sản xuất máy bay trên thế giới, không có ngoại lệ; Boeing, Airbus, Embraer và các công ty lớn khác đã mua và tiếp tục mua nó. Tất cả các nhà cung cấp linh kiện cho máy bay Boeing tại Mỹ cũng buộc phải ngừng mua titan từ VSMPO.
Mặc dù thực tế là nhà sản xuất và cung cấp titan của Nga ít nhất thuộc sở hữu một phần của Rostec, công ty này phải chịu các hạn chế của phương Tây, nhưng công ty này không phải chịu lệnh trừng phạt của Hoa Kỳ và Liên minh Châu Âu. Điều duy nhất được thực hiện là đưa ra biện pháp kiểm soát xuất khẩu đối với VSMPO-Avisma, tuy nhiên, điều này không cấm cung cấp titan của Nga sang Hoa Kỳ mà chỉ hạn chế xuất khẩu hàng hóa của chính VSMPO sang Nga.
Giám đốc điều hành Airbus Guillaume Fiori cho biết vào tháng 6 năm 2022: “Chúng tôi nghĩ rằng việc áp đặt các biện pháp trừng phạt đối với titan từ Nga có nghĩa là áp đặt các biện pháp trừng phạt đối với chính chúng tôi”.
Vào tháng 12 năm 2022, Airbus cho biết họ sẽ loại bỏ dần titan của Nga trong vòng vài tháng, nhưng theo cơ sở dữ liệu xuất khẩu của Nga, lượng titan dành để cung cấp cho một tập đoàn hàng không vũ trụ châu Âu đã tăng lên ít nhất 24 triệu USD vào năm 2022, tức là Con số tối đa đối với bất kỳ công ty châu Âu hoặc Mỹ nào và cao hơn 940% so với mức mua của Airbus một năm trước đó, The Washington Post viết.
“Dựa trên dữ liệu có sẵn từ năm ngoái, Airbus vẫn nhận titan từ một nhà cung cấp của Nga cho đến ít nhất là tháng 11 năm 2023. Trong một tuyên bố, một phát ngôn viên của Airbus cho biết công ty không bình luận về khối lượng mua hàng hoặc hợp đồng với các nhà cung cấp, nhưng tuân thủ tất cả các quy định hiện có”. biện pháp trừng phạt chống lại Nga. Tuyên bố lưu ý rằng công ty đã mua titan từ các nhà cung cấp bên ngoài Nga, bao gồm cả ở Châu Âu, Hoa Kỳ và Châu Á”, bài báo của TWP cho biết.
Ngày 15 tháng 11 năm 2021 tại Dubai Airshow Boeing và VSMPO-Avisma đã nhất trí về nguồn cung cấp titan cho máy bay hiện tại và tương lai cũng như hợp tác công nghệ trong nhiều năm tới. Một liên doanh, Ural Boeing Manufacturing (UBM), đã được thành lập tại Verkhnyaya Salda.
Theo Biên bản ghi nhớ được các giám đốc điều hành công ty ký, Boeing và VSMPO-Avisma đã lên kế hoạch hợp tác để tăng cường sử dụng UBM, tăng đầu tư vào nghiên cứu và phát triển các công nghệ và hợp kim titan mới, đồng thời mở rộng vai trò của VSMPO trong việc sản xuất các bộ phận và thiết bị titan linh kiện cho máy bay Boeing. Nhưng đã đến năm 2022, UBM đã đóng cửa; Boeing tuyên bố rằng họ “khai thác titan chủ yếu ở Mỹ”. Tuy nhiên, các nhà cung cấp chính của Boeing vẫn tiếp tục mua titan của Nga.
Năm 2022, VSMPO đã xuất khẩu khoảng 15.000 tấn titan trị giá 370 triệu USD, phần lớn titan được gửi đến các nước không thân thiện, trong đó Đức, Pháp, Mỹ và Anh đứng đầu danh sách. Năm 2023, VSMPO đã xuất khẩu titan trị giá ít nhất 345 triệu USD.
Công ty hàng không vũ trụ Pháp Safran Group, chuyên cung cấp động cơ và khung gầm cho các công ty hàng không vũ trụ bao gồm Boeing, đã tăng nhập khẩu từ Nga thêm hơn 20 triệu USD vào năm 2022, tăng từ 8,6 triệu USD một năm trước đó. Động cơ LEAP 1B do Safran sản xuất được lắp đặt trên Boeing 737 MAX. Airbus cũng sử dụng LEAP trên một số máy bay. Safran tuyên bố rằng khối lượng mua hàng vào năm 2022 đã tăng lên, nhưng “tỷ trọng titan của Nga trong đó không tăng”.
Lãnh đạo công ty Rolls-Royce của Anh, công ty sản xuất động cơ cho cả Airbus và Boeing, đã tuyên bố vào mùa xuân năm 2022 rằng họ sẽ ngừng mua titan của Nga. Tuy nhiên, việc nhập khẩu titan của Nga vẫn tiếp tục, tăng từ 5 triệu USD vào năm 2021 lên 6,7 triệu USD vào năm 2022. Đồng thời, việc giao VSMPO cho Rolls-Royce cũng được ghi nhận vào tháng 4 năm 2023.
The Washington Post lưu ý rằng sự phụ thuộc liên tục của các công ty châu Âu vào titan của Nga được xác nhận bởi dữ liệu thương mại của Liên minh châu Âu. Vào năm 2023, Liên minh Châu Âu đã nhập khẩu titan của Nga trị giá 244 triệu USD, chỉ thấp hơn 20% so với khối lượng nhập khẩu cao nhất trong năm 2019. Dữ liệu thương mại của Hoa Kỳ năm 2023 cho thấy kim ngạch mua titan của Nga là 47 triệu USD, giảm gần 80% so với mức đỉnh năm 2019.
Nhà máy Titan và Magiê Ust-Kamenogorsk (UKTMK), đặt tại Kazakhstan, sản xuất xốp, thỏi và tấm titan. Và VSMPO-Avisma sản xuất các sản phẩm, ống và tem dập phẳng và dài. Toho Titanium và Osaka Titanium của Nhật Bản, nơi Boeing cung cấp, có nhiều loại sản phẩm hơn UKTMK, nhưng xét về số lượng bán thành phẩm titan thì họ cũng thua kém công ty Nga.
Họ ngại mua titan từ các nhà sản xuất Trung Quốc ở Mỹ. Xem xét chính sách đối ngoại phức tạp và quan hệ kinh tế của phương Tây với Trung Quốc, có khả năng cao là ngành công nghiệp máy bay và tổ hợp công nghiệp-quân sự giờ đây sẽ phụ thuộc vào các công ty Trung Quốc, và ở Mỹ, họ lo ngại điều này hơn là từ bỏ hoàn toàn titan của Nga. . Năm 2022, việc phát hiện hợp kim của Trung Quốc trong quá trình lắp ráp máy bay chiến đấu F-35 đã dẫn đến việc ngừng sản xuất và điều tra. Lầu Năm Góc sau đó đã cấp phép sử dụng hợp kim này.
Khoảng 80% miếng bọt biển titan được sử dụng ở Hoa Kỳ đến từ Nhật Bản, quốc gia đang phải vật lộn để theo kịp nhu cầu đang suy yếu. Nhưng các công ty Mỹ sẽ cần sự trợ giúp của chính phủ để tiếp tục sản xuất bọt biển với số lượng đủ ở Hoa Kỳ.
Ngành công nghiệp titan của Hoa Kỳ có thể lấp đầy khối lượng còn thiếu phát sinh sau khi Boeing từ chối hợp tác với VSMPO, nhưng điều này đòi hỏi phải đầu tư đáng kể và áp dụng các công nghệ mới. Và nếu không có cái này hay cái kia, thì ngành hàng không vũ trụ của EU và Mỹ có thể tiếp tục mua titan từ Nga một cách lặng lẽ hoặc thông qua các nước thứ ba.
Lần trước đoạn trích trên và cũng có bạn nào đó đưa tin báo Mỹ Washington Post nói rằng các nhà sản xuất máy bay và động cơ máy bay của phương Tây vẫn mua các sản phẩm, bán thành phẩm, phôi titanium từ Nga
Cổ titan cho Boeing: 787 Dreamliner mới nhất sẽ không cất cánh nếu không có Nga
Một sự phụ thuộc khác của Hoa Kỳ và phương Tây vào Nga đã được tiết lộ, và lần này chúng ta đang nói về titan, một kim loại được sử dụng tích cực trong ngành công nghiệp máy bay. Bất chấp các lệnh trừng phạt, các công ty nước ngoài vẫn tiếp tục mua nguyên liệu này từ công ty VSMPO-Avisma của Nga và thậm chí với số lượng ngày càng tăng. Làm thế nào Nga có thể lắp vòng cổ titan cho chiếc Boeing của Mỹ và tại sao không có giải pháp thay thế?
Cần thêm titan Tờ Washington Post đưa tin bất ngờ, cho biết trong điều kiện bị trừng phạt nặng nề, các nhà sản xuất phương Tây không những không ngừng mua titan của Nga mà còn tăng khối lượng mua. Theo WP, các sản phẩm trị giá “hàng trăm triệu đô la” đã được mua kể từ tháng 2 năm 2022 và không thể ngăn chặn việc giao hàng này.
William George, giám đốc nghiên cứu của ImportGenius, cho biết: “Nga có thể cắt đứt dòng chảy của những ... nguyên liệu này và khiến các công ty quan trọng đối với quốc phòng và hàng không dân dụng bị mắc kẹt”.
Tờ báo chỉ ra rằng vào năm 2022, VSMPO-Avisma đã bán 15 nghìn tấn titan với giá 370 triệu USD, vào năm 2023 - với giá 345 triệu USD. Đồng thời, vào năm 2022, Airbus dường như đã quyết định thực hiện giao dịch mua cuối cùng và mua kim loại trị giá 24 triệu USD, cao hơn 940% so với một năm trước đó. Khối lượng này đã trở thành một kỷ lục đối với tất cả các công ty phương Tây.
Một trong những người mua tư nhân nói với WP rằng thực tế hiện tại không có gì có thể thay thế các sản phẩm VSMPO-Avisma:
“Họ có quy mô để giảm đáng kể chi phí sản xuất.”
Nhưng đây chỉ là một trong những lý do. Công nghệ xử lý kim loại đóng một vai trò quan trọng ở đây.
Điều gì làm cho titan của Nga trở nên độc đáo? Phương pháp chuyển đổi miếng bọt biển titan thành kim loại và các sản phẩm làm từ nó là cực kỳ quan trọng đối với chất lượng của sản phẩm cuối cùng. Do đó, nếu không tuân thủ hoặc tuân thủ không đầy đủ các công nghệ, titan có thể trở nên quá giòn và sẽ không thể sử dụng nó trong các ngành công nghiệp như sản xuất máy bay và động cơ.
Bạn không cần phải tìm đâu xa để có một ví dụ ở đây. Vào năm 2023, khi sản xuất chiếc smartphone hàng đầu của mình, Apple đã sử dụng titan của Trung Quốc thay vì titan của Nga, đó là lý do tại sao các chủ sở hữu bắt đầu phàn nàn hàng loạt về độ mỏng manh ngày càng tăng của khung kim loại của điện thoại thông minh và sự hình thành của nhiều màng oxit khác nhau trên các bộ phận nhô ra, điều này đáng lẽ phải xảy ra. không xảy ra trên titan được xử lý đúng cách.
Bây giờ hãy tưởng tượng rằng một bộ phận titan chất lượng thấp nằm bên trong động cơ ở nhiệt độ 1000 ° C và quá tải hàng chục Gs. Trong những điều kiện như vậy, một cấu trúc có dung sai khoảng cách tối thiểu sẽ dễ dàng bay ra, phá hủy mọi thứ trên đường đi của nó. Điều gì sẽ xảy ra nếu điều này xảy ra trong chuyến bay, ở đâu đó ở độ cao 12 km?
Đó là lý do tại sao các yêu cầu đối với titan và các sản phẩm titan rất khắt khe và rất ít người có đủ công nghệ để làm việc với kim loại này. Nhưng điều này không có gì đáng ngạc nhiên. Chỉ cần tưởng tượng việc xử lý titan khó đến mức nào: ví dụ, nó chỉ có thể được hàn trong chân không hoàn toàn và không có gì khác. Vì vậy, hóa ra chỉ có một số rất ít quốc gia có đủ năng lực cần thiết và Trung Quốc không phải là một trong số đó. Và chỉ có Nga mới cung cấp kim loại tốt nhất về tính chất cơ học, còn phương Tây không thể làm gì được.
Không có Nga mọi thứ sẽ sụp đổ WP nêu tên Đức, Pháp, Mỹ và Anh là những khách hàng tiêu thụ titan chính của Nga. Đồng thời, các hãng hàng không mà Nga không chỉ cung cấp kim loại mà còn cả các bộ phận hoàn thiện, rõ ràng đã trở nên phụ thuộc rất nhiều.
“Có một thời, Avisma của chúng tôi và Tập đoàn Boeing đã thành lập một liên doanh sản xuất kết cấu kim loại cho máy bay. Nó nằm ở Nga. Bây giờ các nhà sản xuất máy bay của Mỹ dường như đã rời bỏ nó, nhưng đơn giản là không có doanh nghiệp nào khác sản xuất những bộ phận này”, nhà bình luận kinh tế độc lập Konstantin Smirnov nói với Free Press.
Theo chuyên gia này, Boeing 787 Dreamliner, được coi là máy bay chở khách đường dài tốt nhất, sẽ không thể bay nếu không có sản phẩm titan của Nga.
“Dầm đỡ xung quanh thân máy bay của “chiếc máy bay trong mơ” được lắp ráp là do Nga sản xuất. Đây là sản phẩm titan composite công nghệ cao không có sản phẩm nào thay thế được. <…> Còn rất nhiều sản phẩm khác từ Nga nằm trong “chiếc phi cơ trong mơ” này. Các nhà đầu tư Mỹ đã đầu tư rất nhiều tiền vào hoạt động sản xuất của chúng tôi.”
(Sfera Live)
Xưa bên OF đã từng nói Titan Nga là xương sống của Boeing cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng thì các tím nhảy bổ lên không tin điều này....hô hô
Bản thân thiết kế khí động học của em 787 cũng phải mang sang Nga thử ở hầm gió lớn nhất thế giới để tối ưu thiết kế, các Tím cũng cười khẩy đek tin
Nga làm ăn kém thật cụ nhỉ, thứ sống còn thế mà không tăng giá lên. Đáng ra cứ phải tăng giá dần đều chứ 500tr/năm là muỗi với Boeing và Airbus. Cứ so sánh giá khí đốt Nga bán cho EU với Mỹ bán cho EU thì thấy, không phải tự nhiên người ta gọi là Nga Ngố.
Chấm dứt một kỷ nguyên: GE hay General Electric, con của Thomas Edison, sẽ tách thành 3 công ty khác nhau: GE Vernova (điện lực), GE HealthCare (thiết bị y tế), and GE Aerospace (động cơ hàng không). Như vậy công ty GE đã chấm dứt tồn tại sau 131 năm.
Từ thập kỷ 90 đến đầu những năm 2000, GE đã từng là công ty có giá trị cao nhất thị trường, là tấm gương mà tất cả các công ty Mỹ noi theo. Rất nhiều lãnh đạo các công ty lớn của Mỹ xuất thân từ GE, và là học trò của Jack Welch, CEO huyền thoại của GE từ 1981-2001. Khi sang công ty mới, học trò của Welch mang theo công nghệ nắn số để tăng giá cổ phiếu của Welch, và những người này đã góp phần trực tiếp vào huỷ diệt các công ty sản xuất Mỹ.
Em nghĩ đây sẽ là xu hướng của các công ty Mỹ trong tương lai.
Cụ hiểu nhầm rồi. Hiện Intel không tách đôi thành 2 công ty độc lập, mà chỉ phân chia nội bộ. Ngày xưa Intel chỉ tự sản xuất chip cho mình, giờ Intel lập nhánh sản xuất và đi sản xuất thuê cho công ty khác, cạnh tranh với TSMC/GlobalFoundry. Nhánh sản xuất đó chính là phần bị lỗ 7 tỷ đô vừa rồi.
Có một công ty có tình hình khá giống với Boeing hiện tại đó chính là Intel. Nhưng Intel họ cải cách toàn diện chứ không nửa mùa thế này. Điểm mấu chốt là CEO phải là dân có background kĩ thuật chứ không thể để bọn có background tài chính kế toán như này làm lãnh đạo được.
CEO background kỹ thuật cũng chết cụ ạ. Nước Mỹ đang ung thư giai đoạn cuối, khối u Wall Street phình to, và Intel hay Boeing là những cơ quan nội tạng đang bị khối u di căn bóp chết.
Gelsinger được gửi đi VM Ware để đào tạo trước khi quay về Intel, nhưng VM Ware là công ty phần mềm trong khi Intel là công ty sản xuất phần cứng, hai công ty có đặc thù hoàn toàn khác nhau, mang kỹ thuật phần mềm đi làm phần cứng chỉ làm công ty phá sản.
Phân khúc máy bay thân hẹp, là phân khúc chính mang lại nhiều tiền nhất cho Boeing và Airbus, trước 2010 Boeing và Airbus chia đôi, Boeing trội hơn một chút ở phân khúc máy bay thân rộng. Nhưng từ 2010 đến giờ, Airbus chiếm 60-65% thị phần máy bay thân hẹp. Thực ra 737MAX-8/9 hoàn toàn cạnh tranh được với A320, và trước khi sự cố khiến 2 chiếc MAX rơi, số lượng máy bay MAX8/9 bán được hoàn toàn tương đươn g với doanh số của A320, nhưng, Boeing không có gì cạnh tranh được với A321. Và thời gian gần đây, một nửa số A32x xuất xưởng là A321. Trong tương lai không xa, A321 sẽ chiếm 70-75% số A32X xuất xưởng. Tương lai của Boeing rất đen tối nếu 737MAX chỉ còn cỡ 30% thị phần, vì dưới mức này chi phí sản xuất tính trên từng máy bay sẽ tăng cao, và thu từ sản xuất phụ tùng, dịch vụ sửa chữa bảo trì... suy giảm.
Trong thị trường máy bay thân rộng, tình trạng của Boeing có khá hơn: Không giống như 737 vốn là máy bay từ những năm 1960 và đã lạc hậu nên không thể cạnh tranh với A32x hiện đại hơn, 787 là máy bay hiện đại và cạnh tranh ngang hàng với máy bay của Airbus. Nhưng, Boeing vẫn có vấn đề: 787 nhỏ hơn A350 một chút, nên khi khách hàng của Boeing cần máy bay rất to, họ phải mua 777, và 777 đã lạc hậu, nó không thể so sánh với A350. Vì thế, để khách hàng không mua Airbus, Boeing phải đưa ra chiếc 777X. Kể cả vậy, 777X cũng vẫn không tốt hơn A350 trong điều kiện vận hành bình thường, vì 777X nặng hơn A350 đến... 50 tấn khi đầy tải, trong khi tải hữu ích chỉ hơn một chút không đáng kể. Do đó 777X chỉ phù hợp với các hãng hàng không siêu lớn như Emirates. Tuy vậy, một số hãng hàng không vẫn chờ mua 777X để thay thế cho những chiếc 777-300ER (tên mã là 77W) mà họ đang vận hành - vì họ đã có sẵn phi công và dịch vụ mặt đất cho 777 nên chi phí chuyển loại máy bay sẽ thấp hơn.
Boeing đã tính đến vấn đề này, nên họ rất tự tin combo 787-777X sẽ cạnh tranh được với A350. Nhưng đời không như mơ, Boeing hứa với khách hàng 777X sẽ sẵn sàng năm 2019, rồi 2022, rồi 2024, rồi 2025, đến nay không ai tin Boeing có thể xong trước 2026 được, trong khi những chiếc 77W sắp hết niên hạn khiến một loạt khách hàng phải tìm giải pháp thay thế, và, máy bay duy nhất hiện thay được 777 chính là... Airbus A350. Số lượng khách hàng lớn đặt mua A350 tăng vọt gần đây, đặc biệt là bản lớn A350-1000 (tên mã là A35K, bản -900 tên mã là A35J). Nếu Boeing không thể nhanh chóng kết thúc dự án 777X, họ sẽ mất hầu hết khách hàng 777 vào tay Airbus, và Boeing sẽ lại có một dòng máy bay nữa không bao giờ có lãi.
China Eastern dự kiến giao sáu chiếc C919 và Suparna Airlines sẽ thay thế đội bay Boeing của họ bằng chúng
Nhà khai thác máy bay chở khách tầm trung C919, China Eastern Airlines, đang mong đợi sự xuất hiện của chiếc máy bay thứ sáu thuộc loại này từ đội bay của mình. Chiếc máy bay sản xuất tiếp theo đã được sơn hoàn toàn bằng màu sơn mang nhãn hiệu và thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 3 tháng 4 tại Thượng Hải.
Tổng cộng, China Eastern sẽ nhận được 100 máy bay C919 từ COMAS trong giai đoạn 2024–2031. Hợp đồng trị giá 9,9 tỷ USD theo giá niêm yết để cung cấp máy bay đã được trao cho nhà sản xuất vào ngày 28 tháng 9 năm ngoái.
China Eastern Airlines hiện đang khai thác 5 chiếc C919. Ban đầu họ chỉ bay từ Thượng Hải tới Thành Đô. Từ ngày 9 tháng 1, một chuyến bay đến Bắc Kinh đã được bổ sung và từ ngày 8 tháng 3 – đến Tây An. Cả năm máy bay đều thực hiện 2-3 chuyến bay hàng ngày. Năm nay hãng hàng không có kế hoạch nhận thêm sáu chiếc C919 mới. Trong tương lai, tốc độ giao máy bay sẽ tăng lên: vào năm 2025–2027, công ty dự kiến sẽ nhận được 10 chiếc C919 mỗi năm, vào năm 2028–2030 – 15 và vào năm 2031 – 20.
Một hãng hàng không khác của Trung Quốc là Suparna Airlines đã công bố kế hoạch thay thế đội máy bay Boeing của mình bằng máy bay C919 trong vòng 3 đến 4 năm tới. Suparna hiện khai thác 17 máy bay Boeing và dự kiến nhận chiếc C919 đầu tiên vào quý 4 năm nay, trở thành hãng hàng không tư nhân đầu tiên khai thác loại máy bay này. Đến cuối năm 2027, công ty dự kiến sẽ có 30 máy bay C919 trong đội bay của mình.
Việc Suparna chuyển sang sử dụng máy bay C919 là một bước tiến quan trọng đối với ngành hàng không Trung Quốc vì nó thể hiện niềm tin ngày càng tăng của các hãng hàng không Trung Quốc vào công nghệ máy bay nội địa. Mặt khác, hãng hàng không tư nhân Trung Quốc đã nêu rõ quan điểm của mình liên quan đến các máy bay Boeing mới, trong vài năm qua đã cho thấy chất lượng chế tạo kém, sự kiểm soát không công bằng của cơ quan quản lý Mỹ (FAA) và gây nguy hiểm cho hành khách.
Rò rỉ dầu xảy ra khi máy bay Boeing 787-800 Dreamliner hạ cánh. Dreamliner của All Nippon Airways đang bay từ Tokyo đến Chitose thì xảy ra trường hợp khẩn cấp khi hạ cánh. Hãng tin AP viết rằng dầu không cháy bị rò rỉ và bay hơi khi tiếp xúc với động cơ nóng, tạo ra khói, từ đó kích hoạt tín hiệu cảnh báo. Bất chấp sự cố, chiếc máy bay chở hơn 200 hành khách đã hạ cánh xuống sân bay và sau đó được kéo đến ga đến. Một trong những làn đường đã được tạm thời đóng cửa để loại bỏ dấu vết dầu rò rỉ.
Từ nay đến hết 2026, Boeing phải trả nợ 12 tỷ đô, trên tổng số hơn 50 tỷ đô nợ. Và hôm nay có tin Boeing quyết định bán trái phiếu để huy động 10 tỷ đô. Rõ ràng Boeing cần vay tiền để trả nợ, do làm ăn bết bát. Việc huy động trái phiếu này khiến điểm tín nhiệm của Boeing xuống Bb3, thuộc phân khúc "rác rưởi", và sẽ khiến lãi suất vay tăng cao. Boeing đã bị rơi vào vòng xoáy nợ nần - vay lãi cao để đảo nợ, và lãi suất ngày càng cao hơn.
Với đà này, có lẽ khả năng Boeing phá sản có thật, và tất nhiên khi đó chính phủ Mỹ sẽ ra tay ứng cứu. Chỉ có điều CP Mỹ không thiếu đô la vì họ in được, nhưng CP Mỹ không thể cho Boeing cái Boeing cần: lãnh đạo có tầm nhìn và lao động kỷ luật cao. Thế nên Boeing sẽ là zombie dở sống dở chết cho đến khi COMAC trưởng thành, lúc đó Boeing sẽ chết thật.
Từ nay đến hết 2026, Boeing phải trả nợ 12 tỷ đô, trên tổng số hơn 50 tỷ đô nợ. Và hôm nay có tin Boeing quyết định bán trái phiếu để huy động 10 tỷ đô. Rõ ràng Boeing cần vay tiền để trả nợ, do làm ăn bết bát. Việc huy động trái phiếu này khiến điểm tín nhiệm của Boeing xuống Bb3, thuộc phân khúc "rác rưởi", và sẽ khiến lãi suất vay tăng cao. Boeing đã bị rơi vào vòng xoáy nợ nần - vay lãi cao để đảo nợ, và lãi suất ngày càng cao hơn.
Với đà này, có lẽ khả năng Boeing phá sản có thật, và tất nhiên khi đó chính phủ Mỹ sẽ ra tay ứng cứu. Chỉ có điều CP Mỹ không thiếu đô la vì họ in được, nhưng CP Mỹ không thể cho Boeing cái Boeing cần: lãnh đạo có tầm nhìn và lao động kỷ luật cao. Thế nên Boeing sẽ là zombie dở sống dở chết cho đến khi COMAC trưởng thành, lúc đó Boeing sẽ chết thật.
Bị dán nhãn ngay phía trên mức rác rồi bác ạ
Các cơ quan xếp hạng tuần trước đã hạ triển vọng tín dụng của Boeing xuống ngay trên mức "rác". Vào thứ Hai, cả hai đều đã xếp hạng gần mức rác cho trái phiếu tín phiếu không bảo đảm cao cấp mới của Boeing, trong đó S&P xếp hạng BBB- và Moody's xếp hạng Baa3.
UPDATE 3-Boeing taps debt market to raise $10 billion, sources say
...
Ratings agencies last week slashed the outlook on Boeing's credit to just above "junk" status. On Monday, both assigned ratings nearing junk to Boeing's new senior unsecured notes, with S&P assigning a BBB- rating and Moody's a Baa3 rating.
