[Đã giải quyết] Bao lâu nữa Boeing phá sản?

Đăng bởi: @langtubachkhoa

↑

Nhiên liệu cho cả hai động cơ của chiếc máy bay Air India bị rơi vào tháng trước đã bị cắt ngay sau khi cất cánh, theo kết quả điều tra sơ bộ.
Báo cáo của Cục Điều tra Tai nạn Hàng không (AAIB) cho biết cả hai công tắc nhiên liệu động cơ đã chuyển từ trạng thái “CHẠY” sang “NGẮT” trong vòng một giây, gây mất lực đẩy nhanh chóng.
Âm thanh trong buồng lái cho thấy sự nhầm lẫn, khi một phi công hỏi người còn lại tại sao lại “cắt nhiên liệu”, trong khi phi công kia phủ nhận điều đó.
Một động cơ đã được khởi động lại trong thời gian ngắn nhưng không thể ngăn máy bay rơi. Vụ tai nạn đã khiến 241 hành khách và 19 người trên mặt đất thiệt mạng.
(Quán Tin)

Không thể có chuyện nhầm lẫn ngắt nhiên liệu cả hai động cơ một lúc. Muốn cắt nhiên liệu, phi công phải kéo cần gạt ra và gạt xuống dưới, và lặp lại cho động cơ còn lại. Vụ này khả năng rất cao là phi công tự tử.

Thời gian gần đây có khá nhiều vụ rơi máy bay do phi công tự tử: Germanwings 9525, Ethiopia Air, MH-370, Silk Air 185, MU5735....

https://vnexpress.net/phi-cong-an-do-nghi-ngo-kich-ban-loi-con-nguoi-trong-tai-nan-air-india-4914114.html

Hai hiệp hội phi công thương mại cho rằng chưa có cơ sở để kết luận lỗi con người dẫn đến vụ rơi máy bay khiến 260 người chết tháng trước.

Báo cáo sơ bộ đã nêu nguyên nhân chính khiến máy bay Air India gặp nạn, nhưng không cho biết vì sao công tắc nhiên liệu bị chuyển sang trạng thái ngắt, liệu đó là hành động vô tình, cố ý hay lỗi kỹ thuật.

ICPA đề cập ý kiến một số chuyên gia hàng không cho rằng công tắc điều khiển nhiên liệu động cơ chỉ có thể được gạt có chủ đích.

Hiệp hội Phi công Hàng không Ấn Độ (ALPA), tổ chức có 800 thành viên, cáo buộc cơ quan điều tra thiếu minh bạch và không cho những người có năng lực chuyên môn phù hợp tham gia điều tra. "Chúng tôi cảm thấy cuộc điều tra đang đi theo hướng cho rằng trách nhiệm thuộc về phi công và chúng tôi kiên quyết phản đối hướng điều tra này", chủ tịch ALPA Sam Thomas cho hay.

Ehsan Khalid, chuyên gia hàng không và cựu phi công quân sự Ấn Độ, tin rằng những phát hiện trong báo cáo sơ bộ cũng đặt dấu hỏi về vị trí lắp đặt công tắc nhiên liệu và cho rằng vấn đề cần được điều tra rõ hơn. Ông nhấn mạnh không nên vội vàng đổ lỗi cho các phi công.

"Báo cáo sơ bộ của AAIB chỉ có thể kết luận chắc chắn rằng tai nạn xảy ra do hai động cơ mất lực đẩy. Các phi công đã biết động cơ gặp vấn đề và họ cũng không có hành động cố ý gây ra sự cố", ông Khalid nói.

Báo cáo đầy đủ về vụ rơi máy bay dự kiến chỉ được công bố sau vài tháng nữa, khi quá trình điều tra toàn diện kết thúc. "Không nên vội vàng kết luận vào thời điểm này", Bộ trưởng Hàng không Dân dụng Ấn Độ Mohan Naidu nói.

Nhà sản xuất máy bay khổng lồ này không thể thoát khỏi sự kìm kẹp của Microsoft. Mọi thời hạn đều bị lỡ; thay vì "vài tháng", bảy năm đã trôi qua.

Ngày 27 tháng 11 năm 2025

Trong bảy năm qua, Airbus đã cố gắng từ bỏ các dịch vụ của Microsoft để chuyển sang các giải pháp cạnh tranh. Công ty vẫn phụ thuộc vào Excel và chưa thể từ bỏ hoàn toàn. Các vấn đề về khả năng tương thích cũng cản trở quá trình chuyển đổi hoàn toàn khỏi các sản phẩm của Microsoft.

Bảy năm - không có kết quả
Airbus, một trong hai nhà sản xuất máy bay lớn nhất và nổi tiếng nhất thế giới bên cạnh Boeing, đã thừa nhận rằng họ không thể thoát khỏi sự phụ thuộc vào các sản phẩm của Microsoft . Theo The Register, quá trình chuyển đổi sang các giải pháp của đối thủ cạnh tranh đã kéo dài trong nhiều năm - đến nay đã diễn ra được bảy năm, và đích đến vẫn còn rất xa.

Airbus bắt đầu di chuyển hơn 100.000 nhân viên của mình từ Microsoft Office sang nền tảng đám mây Google Workspace vào tháng 3 năm 2018. Vào thời điểm đó, theo kế hoạch, 130.000 nhân viên của công ty sẽ nhanh chóng và đồng loạt di chuyển sang nền tảng đám mây Google.

Tuy nhiên, điều này chưa bao giờ xảy ra, ngay cả sau một thời gian dài như vậy. Hơn nữa, trong những năm qua, mặc dù đã trải qua nhiều đợt sa thải , Airbus vẫn mở rộng đáng kể lực lượng lao động. Tính đến cuối năm 2024, công ty đã tuyển dụng khoảng 155.000 người.

Airbus là một trong hai nhà sản xuất máy bay lớn nhất thế giới , cùng với Boeing . Năm 2024, Airbus đã bàn giao 766 máy bay thương mại cho 86 khách hàng, bao gồm 75 máy bay A220, 602 máy bay dòng A320neo và 57 máy bay A350. Airbus dự báo năm 2025 sẽ bàn giao 820 máy bay thương mại, tăng 7% so với năm trước.

Doanh thu của Airbus trong cả năm 2024 là 69,2 tỷ euro, tăng 6% so với cùng kỳ năm trước. Lợi nhuận ròng trong cùng kỳ là 4,23 tỷ euro, tăng 11,7% so với cùng kỳ năm trước.

Tất cả các thời hạn đã bị bỏ lỡ
Airbus dự kiến ​​sẽ từ bỏ hoàn toàn các giải pháp Microsoft Office để chuyển sang các sản phẩm tương tự của Google chỉ trong vòng vài tháng. CEO lúc bấy giờ là Tom Enders dự đoán việc chuyển đổi sẽ hoàn tất chỉ trong vòng 18 tháng, hoặc sớm nhất là cuối tháng 9 năm 2019. Tuy nhiên, tại thời điểm công bố, đã là tháng 11 năm 2025 và quá trình chuyển đổi vẫn chưa hoàn tất.

Nhìn lại, Catherine Jestin , phó chủ tịch điều hành phụ trách kỹ thuật số của Airbus , gọi mốc thời gian của Enders là "cực kỳ tham vọng".

Tất nhiên, Airbus đã hoàn thành một số nhiệm vụ chuyển đổi sang Google Cloud , và phần lớn trong số đó là đáng kể. Theo The Register, khoảng hai phần ba nhân viên hiện tại của công ty đã hoàn tất quá trình chuyển đổi.

Tuy nhiên, nhiều người trong số họ vẫn tiếp tục sử dụng các giải pháp của Microsoft song song . Phần ba nhân viên còn lại vẫn hoàn toàn phụ thuộc vào các sản phẩm của gã khổng lồ phần mềm .

Khả năng tương thích là cực kỳ quan trọng
Một lý do tiềm ẩn cho thời gian chuyển đổi lâu hơn đáng kể là các vấn đề về khả năng tương thích, cũng như việc thiếu một số tính năng trong các dịch vụ của Google vốn có sẵn trong các sản phẩm Microsoft Office. Ví dụ, theo The Register , nhân viên bộ phận tài chính của Airbus vẫn chưa thể từ bỏ hoàn toàn Excel vì Google Sheets không thể xử lý các bảng tính thực sự lớn .

Ví dụ, một số bảng của Airbus chứa tới 20 triệu ô. Jestin đã chỉ ra vấn đề này với ấn phẩm và tuyên bố rằng họ sẽ khắc phục trong tương lai. Bà không nói rõ cách thức cụ thể, nhưng Airbus có thể sẽ bắt đầu sử dụng các bảng nhỏ hơn.

Đồng thời, các bộ phận thương mại, mua sắm và pháp lý của Airbus cũng cần theo dõi thay đổi hợp đồng một cách đáng tin cậy. Google vẫn đang cải tiến tính năng này và dự kiến ​​khả năng tương thích 100% với các giải pháp của Microsoft sẽ đạt được vào năm 2026.

"Khi bạn làm việc một phần trên Google Workspace và một phần trên Microsoft (Office – CNews), các vấn đề về khả năng tương thích sẽ phát sinh. Google đang nghiên cứu vấn đề này và năm tới chúng tôi sẽ có phiên bản hoàn toàn tương thích", Jestin chia sẻ với ấn phẩm.

Airbus nhấn mạnh rằng còn có một rào cản pháp lý "không liên quan gì đến chức năng của Google". Cụ thể, các quy định hiện hành cấm lưu trữ tài liệu quân sự trên đám mây , vì vậy nhân viên Airbus làm việc với họ hiện buộc phải sử dụng phần mềm Microsoft bản địa.

Vẫn còn rất nhiều việc phải làm
Nhân viên Airbus bình thường xác nhận rằng, sau bảy năm chuyển đổi từ phần mềm Microsoft sang Google Cloud , vẫn chưa giải quyết được hết các vấn đề về khả năng tương thích. Trao đổi với The Register, họ cho biết vẫn buộc phải tiếp tục sử dụng Excel vì lý do này.

Bản thân Microsoft rõ ràng là người chiến thắng ở đây. Airbus tiếp tục sử dụng các phát triển của mình và thường xuyên mua tất cả các giấy phép cần thiết từ Microsoft. Tuy nhiên, công ty từ chối tiết lộ số lượng giấy phép đã mua hoặc số tiền chi cho chúng.

Về phần mình, Google rõ ràng không muốn mất một khách hàng lớn như vậy. Gã khổng lồ internet đang lắng nghe yêu cầu của Airbus về việc cải thiện dịch vụ đám mây, theo The Register đưa tin.

Loại bỏ sự phụ thuộc vào Microsoft
Trong thực tế hiện nay, nhiều người đang tìm kiếm một giải pháp thay thế cho phần mềm Microsoft. Tại Nga, đây là một nhu cầu cấp thiết do tình hình địa chính trị hiện tại, bởi Microsoft là một tập đoàn Mỹ. Ngày càng nhiều công ty lớn của Nga từ bỏ các giải pháp của Microsoft.

Ví dụ, vào tháng 9 năm 2024, CNews đưa tin Bưu điện Nga đã quyết định từ bỏ hoàn toàn Windows và chuyển sang hệ điều hành Linux Alt do Nga sản xuất. Vào tháng 6 năm 2025, nhà sản xuất bao bì Gotek đã chuyển hơn 1.400 nhân viên sang các dịch vụ internet của Nga do Yandex phát triển , thay thế các giải pháp Microsoft tương tự mà họ đã sử dụng từ năm 2007.

Các quy trình tương tự ở Nga bắt đầu ngay sau khi Microsoft rời khỏi đất nước vào tháng 3 năm 2022. Do đó, vào tháng 4 năm 2022, Gazprom Dobycha Astrakhan, một công ty con của Gazprom , đã quyết định chuyển từ các giải pháp của Microsoft sang văn phòng và thư tín của Nga.

Niềm tin vào Microsoft cũng đang suy giảm ở nước ngoài, xét đến chính sách đối ngoại hiện tại của Hoa Kỳ . Như CNews đã đưa tin , vào đầu tháng 11 năm 2025, Tòa án Hình sự Quốc tế ( ICC ) đã quyết định loại bỏ dần Microsoft Office . Bộ ứng dụng này sẽ được thay thế bằng openDesk, một bộ ứng dụng văn phòng và công cụ cộng tác nguồn mở do Trung tâm Chủ quyền Kỹ thuật số (ZenDiS) cung cấp với sự hỗ trợ của Bộ Nội vụ Đức .

Гигантский производитель самолетов не в силах слезть с «иглы» Microsoft. Все сроки сорваны, вместо «считанных месяцев» прошло семь лет
Nhà sản xuất máy bay khổng lồ này không thể thoát khỏi sự kìm kẹp của Microsoft. Mọi thời hạn đều bị lỡ; thay vì "vài tháng", bảy năm đã trôi qua
Ngày 27 tháng 11 năm 2025

@a98 @elevonic @ktqsminh @ngo-rung @hatam @elevonic @meotamthe

Phía Nga nói về thất bại của máy bay Airbus A-380

Đăng bởi: @langtubachkhoa

↑

 

Kinh tế đối đầu với quy mô khổng lồ: Những lý do đằng sau thất bại thương mại của A380

19.01.2026

• Máy bay thân rộng tầm xa Airbus A380 đi vào lịch sử với tư cách là máy bay chở khách sản xuất hàng loạt lớn nhất thế giới.

• Tổng cộng có 251 chiếc A380 được giao cho khách hàng.

• Việc sản xuất A380 tại nhà máy Toulouse đã dừng vào năm 2021.

• Dự án A380 ban đầu được hình thành để giải quyết:

  • tình trạng thiếu năng lực dự kiến tại các trung tâm hàng không lớn;

  • sự tăng trưởng của lưu lượng hành khách liên lục địa;

  • nhu cầu vận chuyển số lượng hành khách rất lớn trên các tuyến đường trục.

• Tuy nhiên, sau khoảng hai thập kỷ, A380 trở thành biểu tượng của một sai lầm chiến lược.

• Dù có hiệu suất nhiên liệu tương đối tốt khi bay hành trình với tải đầy, A380 không phù hợp với nền kinh tế vận hành thực tế của ngành hàng không.

• Vấn đề của A380 không nằm ở một lỗi kỹ thuật đơn lẻ.

• Nguyên nhân thất bại là sự kết hợp của nhiều hạn chế xuất hiện trong toàn bộ chu kỳ bay và khai thác thương mại.

• Tính đến năm 2026, Emirates, hãng khai thác A380 lớn nhất thế giới, vẫn duy trì hơn 40 chiếc trong tình trạng dự trữ hoặc đậu dài hạn.

• Điều này phản ánh sự thay đổi cấu trúc của ngành hàng không toàn cầu.

• Trong bối cảnh mới, sức chở hành khách cực lớn không còn tự động tạo ra lợi thế kinh tế.

• Một nguyên nhân chính khiến A380 mất sức hấp dẫn là sự thay đổi của mạng lưới đường bay.

• Mô hình tập trung hành khách qua các sân bay trung chuyển lớn không còn chiếm ưu thế như Airbus từng kỳ vọng.

• Tăng trưởng chính của giao thông quốc tế đã chuyển sang các tuyến bay thẳng phân tán.

• Trong mô hình mới, hành khách không còn bị gom về một vài trung tâm trung chuyển lớn.

• Yếu tố quyết định không còn là sức chứa tối đa của một chuyến bay, mà là khả năng của hãng hàng không trong việc:

  • điều chỉnh linh hoạt tần suất bay;

  • ứng phó với biến động theo mùa;

  • phân bổ lại lưu lượng hành khách;

  • mở các tuyến bay thẳng giữa nhiều thành phố hơn.

• Các máy bay hai động cơ tầm xa hiện đại cho phép khai thác các tuyến bay thẳng giữa các thành phố hạng hai và hạng ba.

• Những tuyến này thường có lượng hành khách ổn định khoảng 250–350 người.

• Mức nhu cầu này phù hợp với máy bay hai động cơ thân rộng hiện đại, nhưng không đủ cho A380.

• Mô hình kinh tế của A380 đòi hỏi tỷ lệ lấp đầy ghế rất cao và ổn định.

• Thông thường, A380 cần hệ số lấp đầy không dưới khoảng 80% để có hiệu quả kinh tế.

• Vì vậy, A380 chỉ thực sự phù hợp với một số tuyến đường cực kỳ bận rộn.

---

 

1. Yếu tố tần số tạo thêm áp lực

• Đối với khách hàng doanh nghiệp và hành khách quá cảnh, tần suất chuyến bay có giá trị vận hành rất lớn.

• Hai chuyến bay mỗi ngày bằng máy bay thân rộng nhỏ hơn thường hấp dẫn hơn một chuyến bay duy nhất bằng A380.

• Tần suất bay cao hơn giúp:

  • giảm rủi ro vận hành;

  • tăng lựa chọn giờ bay cho hành khách;

  • cải thiện độ ổn định của lịch trình;

  • đơn giản hóa quản lý doanh thu;

  • giúp hãng hàng không linh hoạt hơn khi nhu cầu thay đổi.

• Ngược lại, A380 buộc hãng hàng không phải gom nhu cầu vào một khung giờ duy nhất.

• Điều này làm chuyến bay trở nên nhạy cảm hơn với biến động về tải trọng hành khách.

• Khi nhu cầu không đủ lớn tại đúng thời điểm khai thác, A380 dễ rơi vào tình trạng lấp đầy thấp.

• Kết quả là sức chứa rất lớn, vốn từng được xem là ưu điểm, lại trở thành một hạn chế về cấu trúc.

• Trong mạng lưới đường bay phân tán, năng lực chở khách cực lớn không còn phù hợp như trước.

• A380 được tối ưu hóa cho một thị trường chỉ hình thành một phần.

• Máy bay mất tính phù hợp nhanh hơn so với thời điểm nó đạt tới giai đoạn vận hành thương mại ổn định.

---

 

2. Kích thước của máy bay A380 đặt ra những giới hạn vận hành nghiêm ngặt

• A380 có kích thước rất lớn, với sải cánh gần 80 mét.

• Cấu hình hai tầng của máy bay đòi hỏi cơ sở hạ tầng sân bay phải được điều chỉnh đáng kể.

• Các hạng mục cần sửa đổi gồm:

  • sân đỗ;

  • cổng ra vào;

  • đường lăn;

  • cầu dẫn máy bay;

  • hệ thống phục vụ mặt đất.

• Trên thế giới, chỉ khoảng 140 sân bay có khả năng tiếp nhận đầy đủ A380.

• Trong khi đó, các máy bay hai động cơ đường dài có thể sử dụng cơ sở hạ tầng của hàng nghìn sân bay.

• Chúng không cần các sửa đổi chuyên biệt quy mô lớn như A380.

• Phạm vi sân bay khai thác hạn chế làm giảm tính linh hoạt của A380.

• Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng:

  • luân chuyển đội bay;

  • thay đổi tuyến bay;

  • bố trí máy bay khi nhu cầu biến động;

  • khai thác tại các sân bay phụ hoặc thị trường mới.

---

 

3. Chi phí vận hành là một điểm yếu khác của A380

• A380 sử dụng cấu hình bốn động cơ.

• Máy bay có thể được trang bị động cơ:

  • Trent 900;

  • GP7200.

• Cấu hình bốn động cơ làm tăng:

  • khối lượng bảo trì;

  • chi phí vòng đời;

  • độ phức tạp kỹ thuật;

  • số lượng hạng mục kiểm tra và sửa chữa.

• Theo các nhà khai thác, chi phí bảo trì và sửa chữa trực tiếp của A380 cao hơn khoảng 20–30% so với các máy bay hai động cơ tương đương.

• Airbus từng kỳ vọng A380 sẽ đạt hiệu quả kinh tế nhờ quy mô sản xuất lớn.

• Tuy nhiên, số lượng giao hàng thực tế quá thấp khiến lợi thế quy mô không đạt được.

• Việc chỉ giao 251 chiếc khiến chi phí phát triển và khai thác không được phân bổ hiệu quả như dự kiến.

---

 

4. Một yếu tố quan trọng nhưng hiếm khi được thảo luận là tốc độ leo dốc

• A380 có trọng lượng cất cánh tối đa lên tới 575 tấn.

• Tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng của A380 thấp hơn khoảng 20% so với:

  • Airbus A350-1000;

  • Boeing 777;

  • Boeing 787;

  • các đối thủ hai động cơ hiện đại khác.

• Cánh của A380 có tỷ lệ khung hình tương đối thấp.

• Thiết kế cánh được tối ưu cho bay hành trình ở độ cao lớn.

• Tuy nhiên, trong giai đoạn cất cánh và leo cao, cánh tạo ra:

  • lực cản cảm ứng lớn hơn;

  • xoáy khí phía sau rõ rệt;

  • tỷ lệ lực nâng trên lực cản thấp hơn.

• Do đó, A380 đạt độ cao FL310 — khoảng 31.000 feet hoặc 9.450 mét — trong khoảng 25–30 phút.

• Trong khi đó, các máy bay thân rộng hai động cơ thường đạt độ cao này trong khoảng 15–20 phút.

• Ở các khu vực có nhiệt độ cao và mật độ không khí thấp, tốc độ leo của A380 còn giảm hơn nữa.

• Điều này đặc biệt quan trọng tại Trung Đông, nhất là với hoạt động tại sân bay Dubai.

• Với Dubai, tốc độ leo thấp của A380 trở thành một hạn chế vận hành mang tính hệ thống.

• Tốc độ thẳng đứng thấp khiến công việc của kiểm soát không lưu phức tạp hơn.

• A380 thường cần:

  • hành lang bay riêng;

  • tầng bay trung gian;

  • phương án phân tách đặc biệt so với các máy bay leo nhanh hơn.

• Các máy bay năng động hơn có thể leo lên sau khi cất cánh và nhanh chóng đạt độ cao tối ưu.

• Trong khi đó, A380 phải mất nhiều thời gian hơn ở vùng bay tiêu hao nhiên liệu cao.

• Ở giai đoạn đầu chuyến bay, lượng nhiên liệu tiêu hao vượt mức có thể đạt 10–15% so với hồ sơ tính toán.

• Khi bay hành trình với tải trọng 100%, A380 có thể đạt hiệu quả nhiên liệu cạnh tranh tính theo hành khách/km.

• Tuy nhiên, chu kỳ bay thực tế hiếm khi đạt trạng thái lý tưởng này.

• Khi tỷ lệ lấp đầy ghế giảm xuống dưới 80%, lợi thế kinh tế của A380 biến mất.

• Khi đó, các máy bay hai động cơ nhỏ hơn, linh hoạt hơn và rẻ hơn trong vận hành trở nên có lợi thế hơn.

---

 

5. So sánh với các sản phẩm tương tự hiện đại làm nổi bật sự khác biệt về cấu trúc

• Ngay từ đầu, Airbus đặt cược vào mô hình trung chuyển hành khách qua các sân bay lớn.

• A380 được thiết kế cho kịch bản tập trung lưu lượng tại các trung tâm hàng không chính.

• Emirates là hãng khai thác thành công nhất mô hình này.

• Hãng đã cố gắng thích ứng A380 bằng cách:

  • thiết kế lại nội thất;

  • giảm tỷ lệ ghế hạng Nhất;

  • tăng ưu tiên cho hạng Phổ thông;

  • tối đa hóa số ghế để cải thiện hiệu quả khai thác.

• Tuy nhiên, ngay cả cách tiếp cận của Emirates cũng không thể đảo ngược xu hướng thị trường chung.

• Trong khi Airbus theo đuổi A380, Boeing lại quảng bá mạnh mô hình du lịch giữa các thành phố bằng máy bay hai động cơ tầm xa.

• Khi quảng bá dòng 787, Boeing đã nhấn mạnh tương lai của:

  • tuyến bay thẳng;

  • phân bổ nhu cầu;

  • kết nối thành phố với thành phố;

  • giảm phụ thuộc vào các siêu trung tâm trung chuyển.

• Diễn biến thị trường sau đó đã xác nhận kịch bản này.

• Các máy bay hai động cơ hiện đại như Boeing 787, Boeing 777 thế hệ mới và Airbus A350 phù hợp hơn với nhu cầu phân tán.

So sánh các đặc điểm của máy bay thân rộng

 

---

 

6. Hậu quả kinh tế đối với các nhà sản xuất châu Âu là rất nghiêm trọng

• Khoảng 25 tỷ euro đã được đầu tư vào chương trình A380.

• Airbus từng kỳ vọng bán được hơn 1.200 máy bay.

• Tuy nhiên, số lượng thực tế được giao chỉ là 251 chiếc.

• Khoảng cách giữa kế hoạch và thực tế khiến chương trình trở thành một thất bại kinh tế lớn.

• Tổng thiệt hại của Airbus từ chương trình A380 được ước tính khoảng 8 tỷ euro.

• Nhiều hãng hàng không lớn đã loại A380 khỏi đội bay hoặc khỏi kế hoạch khai thác từ rất sớm.

• Các hãng như:

  • Lufthansa;

  • Air France;

  • Singapore Airlines;
    đã loại bỏ A380 khỏi danh mục khai thác từ lâu trước khi máy bay hết tuổi thọ thiết kế.

• Điều này cho thấy vấn đề không nằm ở độ bền kỹ thuật của máy bay.

• Vấn đề chính là hiệu quả kinh tế và tính phù hợp với mạng bay hiện đại.

---

 

7. Máy bay A380 đã trở thành nạn nhân của một dự báo sai lầm về cấu trúc thị trường

• A380 thất bại vì Airbus đã dự báo sai hướng phát triển cấu trúc thị trường hàng không.

• Airbus kỳ vọng tương lai sẽ thuộc về:

  • các sân bay trung chuyển khổng lồ;

  • các tuyến bay trục cực lớn;

  • máy bay siêu tải trọng;

  • tối đa hóa số hành khách mỗi chuyến.

• Thực tế thị trường lại chuyển sang:

  • máy bay hai động cơ tầm xa;

  • tuyến bay thẳng phân tán;

  • tần suất linh hoạt;

  • khả năng điều chỉnh cung ứng theo nhu cầu.

• Sau khi dây chuyền A380 dừng hoạt động, Airbus tập trung vào:

  • dòng A350;

  • dòng A320neo.

• Các dòng máy bay này mang lại nhiều lợi thế hơn trong môi trường thị trường mới:

  • linh hoạt hơn trước biến động nhu cầu;

  • chi phí đầu tư thấp hơn;

  • chi phí vận hành thấp hơn;

  • hiệu quả kinh tế chuyến bay dễ dự đoán hơn;

  • phù hợp với nhiều sân bay và nhiều tuyến bay hơn.

• Trường hợp A380 cho thấy việc tăng công suất ghế không thể bù đắp cho:

  • mất tính linh hoạt;

  • chi phí vận hành cao;

  • hạn chế cơ sở hạ tầng;

  • rủi ro lấp đầy thấp.

• Các nhà phân tích ngành ước tính đến năm 2030, sẽ chỉ còn chưa đến 20 tuyến bay khai thác thương mại thường xuyên A380.

• Đội bay A380 toàn cầu được dự báo sẽ giảm khoảng một nửa.

• Đối với ngành hàng không, A380 là một bài học rõ ràng rằng:

  • máy bay lớn hơn không nhất thiết kinh tế hơn;

  • sức chứa cao không bảo đảm hiệu quả thương mại;

  • tính linh hoạt mạng bay quan trọng hơn công suất tuyệt đối;

  • mô hình kinh tế bền vững phải phù hợp với cấu trúc thị trường thực tế.

 

 

Airbus định chuyển các phần mềm và dữ liệu của mình từ Amazon WS, Google và Microsoft để chuyển sang sử dụng dịch vụ điện toán đám mây độc lập của châu Âu, cụ thể là dùng của nhà cung cấp Pháp Scaleway.
Ở EU hình như chỉ có Pháp là nước duy nhất có nhà cung cấp cloud đủ độc lập đúng nghĩa.
Không còn chỉ là một kế hoạch lựa chọn nhà cung cấp nữa. Airbus đã ký hợp đồng và bước sang giai đoạn triển khai. Tuy nhiên, việc di chuyển các hệ thống mới chỉ bắt đầu, chưa hoàn thành.

Tiến trình cụ thể
- Tháng 1/2026: Airbus mở thầu tìm một nhà cung cấp cloud châu Âu cho các dữ liệu và ứng dụng nhạy cảm.
- Ngày 16/7/2026: Airbus công bố đã chọn Scaleway và ký hợp đồng nhiều năm với công ty này. Scaleway sẽ được tích hợp vào hệ thống multicloud hiện có của Airbus.
- Từ nay đến cuối năm 2028: khoảng 70 ứng dụng quan trọng đầu tiên sẽ được chuyển sang Scaleway.
- Trong 5-6 năm tiếp theo: phạm vi có thể được mở rộng tới khoảng 900 ứng dụng, gồm ERP, quản lý sản xuất, CRM và quản lý vòng đời sản phẩm.
Theo lãnh đạo kỹ thuật số Airbus, 70 phần mềm ứng dụng đầu tiên dự kiến chuyển sang Scaleway hiện đang chạy trên AWS, tức Amazon Web Services, chứ không phải chủ yếu từ Google Cloud hoặc Microsoft Azure.

Airbus vẫn tiếp tục:
- sử dụng các bộ công cụ làm việc của Microsoft và Google.
- sử dụng AWS cho những nền tảng như Skywise và một số dịch vụ hỗ trợ khách hàng.
- dùng các nhà cung cấp Mỹ khác như Salesforce, Workday và Coupa đối với dữ liệu hoặc nghiệp vụ được Airbus đánh giá là ít nhạy cảm hơn.

Chiến lược thực sự là multicloud có phân tầng:
- dữ liệu, sở hữu trí tuệ và ứng dụng công nghiệp đặc biệt nhạy cảm => ưu tiên Scaleway hoặc hạ tầng châu Âu.
- ứng dụng thông thường, cộng tác và dịch vụ không quá nhạy cảm => vẫn có thể dùng nhà cung cấp Mỹ.

Trước đó, vào tháng 5 năm 2026, Airbus đã ký một thỏa thuận với công ty khởi nghiệp Mistral AI của Pháp , với hy vọng hợp tác để phát triển các công cụ trí tuệ nhân tạo phù hợp với các nhiệm vụ của mình trong lĩnh vực hàng không vũ trụ và quốc phòng.
Hãng Reuters dẫn lời bà Catherine Jestin cho biết: "Việc các mô hình Mistral đã được tích hợp sẵn vào cơ sở hạ tầng của Scaleway sẽ cho phép chúng tôi đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang trí tuệ nhân tạo."
Airbus dự định sử dụng công nghệ trí tuệ nhân tạo Mistral trong các hệ thống hàng không quân sự và hàng không được chứng nhận.

Các công ty châu Âu đã bắt đầu xem xét tính độc lập kỹ thuật số và điều đáng lo ngại nhất của họ là Đạo luật Đám mây Mỹ (American Cloud Act), cho phép các cơ quan chức năng Hoa Kỳ yêu cầu dữ liệu được lưu trữ trong các trung tâm dữ liệu ở nước ngoài của các tập đoàn Mỹ.
Vào tháng 7 năm 2024, Microsoft thừa nhận trước tòa án Pháp rằng họ không thể đảm bảo chủ quyền dữ liệu theo luật này.

Link

https://kevesko.vn/20260807/gioi-chuc-hang-khong-my-kiem-tra-hang-tram-may-bay-boeing-737-max-do-phat-hien-vet-nut-43633119.html

Chỉ thị yêu cầu kiểm tra lớp vỏ thân máy bay để xác định có hay không các vị trí đã từng được sửa chữa trước đây và nếu cần thiết, phải thực hiện các biện pháp phù hợp, sau khi phát hiện các vết nứt trên một số bộ phận kết cấu của một số máy bay.

Khoảng 471 máy bay 737 Max 8, Max 9 và Max 8-200 sẽ phải trải qua đợt kiểm tra này.

https://kevesko.vn/20260817/viet-nam-de-nghi-duc-cung-cap-thong-tin-dieu-tra-su-co-vn34-43747747.html

Máy bay kịp cất cánh vào những giây cuối cùng trước khi hết đường băng.  Do cất cánh gấp, đuôi quẹt xuống đường băng. Sau khi cất cánh, máy bay xuất hiện cảnh báo liên quan đến việc tàu bay va quệt đuôi xuống đường cất hạ cánh và cảnh báo áp suất lốp

Máy bay phải xả bớt nhiên liệu trên không trong 2 giờ rồi mới quay lại sân bay. Khi hạ cánh thì nổ lốp sau bên trái.

---

Như thường lệ, media, mạng xã hội  nhanh mồm đổ lỗi cho phi công nhập sai tải trọng cất cánh, khen Boeing 787 an toàn lắm chỉ 737 có phốt thôi.  Tuy nhiên, sự cố nổ lốp khi hạ cánh cho thấy vấn đề nằm ở hệ thống càng đáp, phanh.  Phi công phải bản lĩnh và  rất may mắn mới tránh được thảm kịch như tổ bay Ấn Độ ngày 12/6 năm ngoái

Tình cờ làm sao, máy bay Ấn Độ gặp tai nạn năm ngoái cũng là dòng 787 Dreamliner. Vụ này đến nay vẫn chưa kết luận được vì Boeing khăng khăng đổ lỗi cho phi công đã tắt công tắc bơm nhiên liệu, còn phía Ấn Độ cho rằng hệ thống điều khiển lỗi đã ngắt bơm nhiên liệu.

Đăng bởi: @is3

↑

https://kevesko.vn/20260817/viet-nam-de-nghi-duc-cung-cap-thong-tin-dieu-tra-su-co-vn34-43747747.html

Máy bay kịp cất cánh vào những giây cuối cùng trước khi hết đường băng.  Do cất cánh gấp, đuôi quẹt xuống đường băng. Sau khi cất cánh, máy bay xuất hiện cảnh báo liên quan đến việc tàu bay va quệt đuôi xuống đường cất hạ cánh và cảnh báo áp suất lốp

Máy bay phải xả bớt nhiên liệu trên không trong 2 giờ rồi mới quay lại sân bay. Khi hạ cánh thì nổ lốp sau bên trái.

---

Như thường lệ, media, mạng xã hội  nhanh mồm đổ lỗi cho phi công nhập sai tải trọng cất cánh, khen Boeing 787 an toàn lắm chỉ 737 có phốt thôi.  Tuy nhiên, sự cố nổ lốp khi hạ cánh cho thấy vấn đề nằm ở hệ thống càng đáp, phanh.  Phi công phải bản lĩnh và  rất may mắn mới tránh được thảm kịch như tổ bay Ấn Độ ngày 12/6 năm ngoái

Tình cờ làm sao, máy bay Ấn Độ gặp tai nạn năm ngoái cũng là dòng 787 Dreamliner. Vụ này đến nay vẫn chưa kết luận được vì Boeing khăng khăng đổ lỗi cho phi công đã tắt công tắc bơm nhiên liệu, còn phía Ấn Độ cho rằng hệ thống điều khiển lỗi đã ngắt bơm nhiên liệu.

Vụ này phi công rất quyết đoán và chúng ta đã may mắn thoát khỏi thảm họa

Cùng dòng Dreamliner 787 . Cùng dòng động cơ . 

Áp lực điều tra vụ này sẽ cực kỳ khủng !

Hy vọng bên Đức sẽ giữ được tính trung thực .

Phi công bản lĩnh . Chúng ta đã may mắn !

https://dantri.com.vn/thoi-su/to-lai-may-bay-vietnam-airlines-gap-su-co-o-duc-khong-du-khoang-cach-dinh-chi-cat-canh-20260818123427301.htm

Theo báo cáo của tổ bay Vietnam Airlines:

- Khi chạy đà, đến khoảng 1/2 đường băng, có hiện tượng tốc độ máy bay không tăng trong khoảng 2 giây. Sau đó, tốc độ tiếp tục tăng đến tốc độ V1, rồi lại giảm. Tổ lái đánh giá không đủ khoảng cách đình chỉ cất cánh.

- Phi công đẩy cần ga đến mức cao nhất, khi còn khoảng 91m nữa là hết đường băng, phi công quyết định nâng mũi và cất cánh

- Sau khi cất cánh, máy bay cảnh báo va quệt đuôi, 4/ 8 lốp của 2 càng chính mất áp suất

- Khi hạ cánh: 3 lốp ở càng chính bên trái,  1 lốp ở càng chính bên phải bị nổ

----

Theo thông tin mới này thì cả 2 càng đều có vấn đề chứ không phải mỗi càng trái.
Em nghĩ trong cái rủi có cái may, có thể cả 2 càng sau nó đều bó nên không đến nỗi chân cao chân thấp rồi lăn kềnh ra đường băng.

Bài này cũng nên đưa vào đây

Đăng bởi: @langtubachkhoa

↑

@a98 @meotamthe Trung Quốc thay thế nhập khẩu cho máy bay C919

Trung Quốc đang thay thế nhập khẩu các loại chất bịt kín, sơn và các vật liệu khác cho máy bay C919
25.08.2026

 

• Trung Quốc đang mở rộng nội địa hóa C919, không chỉ ở động cơ mà còn ở hàng loạt vật liệu và linh kiện phụ trợ như:

  • Chất bịt kín.

  • Cao su/gioăng.

  • Sơn phủ.

  • Bu lông.

  • Chất tẩy rửa chuyên dụng.

• COMAC đang thử nghiệm và đánh giá vật liệu nội địa để thay thế dần các sản phẩm phương Tây đang dùng trong sản xuất và bảo dưỡng C919.

• Một sản phẩm tiêu biểu là chất bịt kín polysulfide HM1176:

  • Dùng để bịt kín kết cấu và chống ăn mòn.

  • Bắt đầu được sử dụng trên máy bay từ năm 2025.

  • AECC cũng dùng HM1176 trong động cơ CJ-1000A, động cơ nội địa tương lai nhằm thay thế LEAP-1C trên C919.

• Hiện các doanh nghiệp phương Tây vẫn cung cấp nhiều vật liệu quan trọng cho COMAC, đặc biệt:

  • Vật liệu chức năng.

  • Vật liệu composite.

  • Sơn phủ.

  • Chất bịt kín.

  • Kính buồng lái.

  • Hóa chất chuyên dụng dùng trong bảo dưỡng động cơ.

• Trung Quốc muốn tận dụng công nghệ từ hàng không quân sự cho hàng không dân dụng:

  • Lớp phủ chống ăn mòn.

  • Chất kết dính.

  • Vật liệu đệm và hóa chất.

  • Có thể được điều chỉnh cho cả C919 và C929.

• Thách thức lớn của việc thay vật liệu trên C919 là chứng nhận quốc tế, đặc biệt với EASA:

  • COMAC và EASA bắt đầu quy trình từ năm 2019.

  • Bị gián đoạn bởi đại dịch.

  • Khởi động lại từ năm 2023.

  • Tháng 1/2026 bắt đầu các chuyến bay thử có chuyên gia EASA tham gia.

  • Tháng 7/2026, phi công thử nghiệm châu Âu hoàn thành đánh giá bay.

  • EASA từng ước tính quá trình chứng nhận còn có thể mất thêm 3–6 năm.

• Mỗi vật liệu Trung Quốc muốn đưa vào cấu hình C919 được EASA công nhận phải chứng minh:

  • Tương thích với kim loại, composite, sơn lót và lớp phủ.

  • Chịu được nhiên liệu và chất lỏng vận hành.

  • Ổn định khi thay đổi nhiệt độ và áp suất.

  • Chất lượng đồng đều giữa các lô sản xuất.

• COMAC cũng phải cung cấp hồ sơ rất chi tiết, gồm:

  • Thử nghiệm phòng thí nghiệm.

  • Thử nghiệm trên mô hình.

  • Thử nghiệm quy mô đầy đủ nếu cần.

  • Thông tin nhà sản xuất và nguyên liệu.

  • Thời hạn sử dụng.

  • Truy xuất nguồn gốc từng lô.

  • Dung sai sản xuất.

  • Quy trình sửa chữa.

• Bắc Kinh chưa có ý định loại bỏ ngay vật liệu nước ngoài:

  • Vật liệu nội địa trước mắt được coi là nguồn cung thay thế/dự phòng.

  • Một số loại gioăng bảo vệ của Trung Quốc đã được Airbus chấp thuận sử dụng cho động cơ A330 hoạt động tại Trung Quốc.

• Chiến lược thay thế nhập khẩu được thực hiện từng bước:

  • Giữ vật liệu nước ngoài trong cấu hình cơ bản.

  • Đưa vật liệu Trung Quốc vào từng ứng dụng cụ thể.

  • Ban đầu dùng như phương án dự phòng.

  • Sau khi tích lũy đủ dữ liệu thử nghiệm và khai thác, nâng lên thành phương án thay thế hoàn chỉnh.

• Mục tiêu cuối cùng là giảm phụ thuộc vào chuỗi cung ứng phương Tây, nhưng vẫn tránh tạo thêm rủi ro cho quá trình C919 xin chứng nhận của EASA.

Lưu ý: Máy bay thân hẹp C919 được định vị là đối thủ cạnh tranh đầy tham vọng với Airbus A320 và Boeing 737. Tính đến đầu tháng 8 năm nay, COMAC đã giao 41 máy bay C919 cho các hãng hàng không Trung Quốc . Động cơ CJ-1000A vẫn chưa sẵn sàng để lắp đặt trên máy bay; tại Mỹ và châu Âu, nó bị nhìn nhận với nhiều hoài nghi và dự kiến ​​sẽ không xuất hiện trên máy bay sản xuất hàng loạt cho đến năm 2035. AECC đã dự kiến ​​chứng nhận CJ-1000A vào năm 2027, tiếp theo là đưa vào sử dụng vào năm 2030, sớm hơn khoảng tám năm so với thời hạn ban đầu về độ sẵn sàng của động cơ. Vào tháng 3 năm 2023, các thử nghiệm bay của CJ-1000A đã bắt đầu trên một bệ thử nghiệm bay. Vào tháng 3 năm 2025, AECC tuyên bố rằng các thử nghiệm đang tiến hành theo kế hoạch.

Artem Kirillov viết cho trang web "Hàng không Nga"