https://tienphong.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-vi-sao-chon-phuong-an-225kmgio-post1486088.tpo
Em thấy các bác nhà mình đã thay đổi quan điểm
Em thấy đường sắt vừa chở khách vừa chở hàng được sẽ tốt hơn. Khoảng cách giữa các tỉnh của ta cũng không lớn lắm nên làm cao tốc chỉ chở khách thôi sẽ phí.
Địa hình nước ta phải nói là cực kì thuận lợi cho việc phát triển một trục giao thông xương sống nếu so với những nước có hình tròn.
Đường sắt thuận tiện hơn đường hàng không ở chỗ hành khách chỉ việc bước lên và đi, không cần những thủ tục nhiêu khê, mất thời gian.
Hãy tưởng tượng, một người ở Hải Dương chỉ cần 15p là lên tới Hà Nội, tương đương với tốc độ tầm 250kmh (tính cả thời gian dừng đón trả khách) thì Hà Nội sẽ giảm tải được rất nhiều, trong khi giá trị BĐS ở HD chắc chắn sẽ tăng....
Với đường sắt thiết kế ở tầm 250kmh, nhiều loại tàu có thể đi được trên đó, tiết kiệm được rất nhiều chi phí. Nếu làm đường sắt tốc độ quá cao rất lãng phí và cũng không chạy những tuyến ngắn được.
Người nhật không phải giúp đỡ chúng ta không vụ lợi đâu
ODA cho đường sắt và thòng lọng khổ 1 m.
Ngừoi nhật gà bài đẻ phụ thuôc hoàn toàn vào oda nhật
"
Cả nước Nhật bàng hoàng cay đắng sau khi nhận ra rằng cơ sở hạ tầng ĐS của một quốc gia có nền kinh tế giàu có đứng thứ nhì thế giới quá lạc hậu chỉ rộng có 1.067 mét chiếm 93% tổng chiều dài ĐS toàn quốc.
Vì vậy gia cố ĐS VN khổ 1 mét bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực Tiêu chuẩn Nhật Bản để chạy tốc độ 120 km/h là phi kỹ thuật.
Theo quy hoạch phát triển ĐS từ 2001 đến 2020 sẽ sử dụng 24 530 tỷ đồng (tương đương 1.6 tỷ USD) gia cố ĐS khổ 1 mét bằng Tà vẹt Bê tông cốt thép dự ứng lực tiêu chuẩn Nhật Bản"
Vay 24k tỷ oda theo tieu chuân nhật cuoi cùng chi khổ 1m chạy 80km/h bắt buộc phải mua tiêp shinkansen
Năm 2010 ông đã chỉ sự nguy hiểm của khổ 1m chúng ta đã mất 13 năm loay hoay với oda nhật
https://tienphong.vn/du-an-duong-sat-cao-toc-viet-nam-nen-co-mot-du-an-doi-chung-post502687.tpo
Sau đó ho công kích cá nhân ong
Tất nhiên là phương án chở khách và chở hàng nó hợp lý hơn hẳn phương án chỉ chở người. Dân số Việt Nam đang tăng chậm lại và không có khả năng tăng đột biến trong tương lai gần. Trong khi đó, với mức sống dự đoán sẽ có bước tiến lớn thì nhu cầu hàng hóa nội địa sẽ tăng cao. Kế nữa là khi đông năm á kết nối với đông á và các khu vực khác thì đường sắt lưỡng dụng của ta sẽ là ưu thế rất đáng kể. Cái mà chúng ta lo là vấn đề vốn. Nếu vay nước ngoài nhiều thì nợ và các điều kiện đính kèm khoản vay là yếu tố phải cân nhắc. Sử dụng nội lực là chính thì theo em chúng ta chưa đủ tầm, rất rủi ro. Ý kiến cá nhân em ,chúng ta đã xác định được phương án thì đợi thêm 1 thời gian khi nền kinh tế vững thêm mới khởi công. Đã làm phải làm nhanh,kết hợp ga đường sắt với các tuyến đường bộ và đường thủy.Mục đích làm đến đâu khai thác luôn được đến đấy . Tránh dự án trở thành gánh nặng cho nhân dân, đất nước. Thanks các cụ.
Quan trọng là bao giờ bắt tay vào làm 
P/s: đấy là ai nói thế chứ không phải em đâu. Em vô can và thánh thiện👼👼👼
Cái mà chúng ta lo là vấn đề vốn. Nếu vay nước ngoài nhiều thì nợ và các điều kiện đính kèm khoản vay là yếu tố phải cân nhắc. Sử dụng nội lực là chính thì theo em chúng ta chưa đủ tầm, rất rủi ro.
Theo em phương án nhà nước giữ tầm 30% cổ phần là đẹp. Còn 70% để tư nhân giữ. Như vậy sẽ chẳng có rủi ro gì. Tất nhiên với kiến thức kinh tế 101 của em em chỉ nghĩ đơn giản như vậy. Mong các cao nhân chỉ giáo.
Vấn đề giờ mình phải chơi được với đối sẵn sàng bàn giao công nghệ và phải theo TCVN, nghĩa là sau đối có trở mặt, ta hoàn toàn tự chủ sửa chữa, thay thế, sản xuất chế tạo các linh phụ kiện được.
Ngành đường sắt không những giúp phát triển kinh tế mà còn đảm bảo được an ninh quốc phòng nữa.
Cái mà chúng ta lo là vấn đề vốn. Nếu vay nước ngoài nhiều thì nợ và các điều kiện đính kèm khoản vay là yếu tố phải cân nhắc. Sử dụng nội lực là chính thì theo em chúng ta chưa đủ tầm, rất rủi ro.
Theo em phương án nhà nước giữ tầm 30% cổ phần là đẹp. Còn 70% để tư nhân giữ. Như vậy sẽ chẳng có rủi ro gì. Tất nhiên với kiến thức kinh tế 101 của em em chỉ nghĩ đơn giản như vậy. Mong các cao nhân chỉ giáo.
Vấn đề giờ mình phải chơi được với đối sẵn sàng bàn giao công nghệ và phải theo TCVN, nghĩa là sau đối có trở mặt, ta hoàn toàn tự chủ sửa chữa, thay thế, sản xuất chế tạo các linh phụ kiện được.
Ngành đường sắt không những giúp phát triển kinh tế mà còn đảm bảo được an ninh quốc phòng nữa.
Đường sắt thì khó cổ phần hóa lắm vì vốn quá lớn. Có chăng cổ phần hóa phần phương tiện vận chuyển.
Đường sắt thì khó cổ phần hóa lắm vì vốn quá lớn. Có chăng cổ phần hóa phần phương tiện vận chuyển.
Vốn lớn thì nhiều người mà cụ. Quan trọng mình tìm được đối tác nhiệt tình chuyển giao công nghệ thôi. Chứ giờ mà mình mà dính vào ODA Nhật thì em nghĩ thà đừng làm còn hơn.
Đã và đang từng có những người trở đi trở lại, cố đặt vấn đề "dường sắt cao tốc" lên bàn, thậm chí còn định đưa ra hội nghị dân biểu cao nhất (QH) để quyết một lần cho xong. Họ mê hoặc người nghe bằng những viễn cảnh kiểu như VN sẽ ngang hàng với các nước tiên tiến nhất trên thế giới về vận tải đường sắt như Nhật, Pháp, v.v.., kiểu "sáng ăn phở ở HN, trưa ăn hủ tiếu ở thp HCM, tối lại về uống cà phê HN", blah, blah. Và nói nhẹ tựa lông hồng cái tổng chi phí dự toán nào là 56 tỷ đô, nói chung cỡ 50-70 tỷ đô. Nên nhớ, cứ cho dân số VN là 100 triệu người đi, dự toán 70 tỷ đô - chưa kể trượt giá, phát sinh, kéo dài, có mỗi cái Cát Linh - Hà Đông, đường bằng, giữa Thủ đô, có hơn chục km với tốc độ trung bình chỉ cỡ ~35 km/h, làm mất 13 năm và bao nhiêu là tiền - thì đổ đầu mỗi người, bất kể nam phụ lão ấu, sẽ phải gánh nợ ~7000 đô la Mỹ, hay cỡ 168 triệu VND theo thời giá bây giờ. Nếu lương tháng 1 người cỡ 10 triệu đồng (lương trung bình còn rất, rất xa mức đó), thì để trả nợ, người đó, cũng như toàn quốc, không được tiêu gì, không được ăn gì, cũng phải mất cỡ một năm rưỡi mới trả xong nợ gốc!
Cá nhân em cho rằng ở điều kiện BÂY GIỜ mà đặt vấn đề làm đường sắt cao tốc như thế để chở khách là phù phiếm và thậm lãng phí. Nó chỉ giúp cái tiền phần trăm nào đó về cực nhanh so với cái tiến độ vô vọng nếu làm hệ thống đường sắt "bình thường". Đường sắt cao tốc đó chi phí cực cao, nhưng không chuyên chở được hàng hóa và chỉ chở khách. Hãy tính thử xem. Dân số VN sẽ dần dần ổn định, hết cái giai đoạn tăng như vũ bão sau thời kỳ chiến tranh. Giá vé đường sắt cao tốc như vậy có thể so sánh được với giá vé máy bay. Hàng không rồi cũng sẽ phát triển, phổ cập hơn nhiều. Liệu lúc đó, triển vọng khai thác của đường sắt cao tốc, cạnh tranh với các loại hình giao thông khác, có chắc chắn không? Để thời gian khấu hao đủ ngắn thì giá vé cao chất ngất, lượng khách đi tàu không thể nhiều. Mà để thấp quá thì thời gian khấu hao dài, lại phải lo nhiều hơn tới bảo trì, bảo dưỡng, thay thế phương tiện, v.v...
Ở trình độ phát triển và nhu cầu như của VN bây giờ, điểm tắc lớn nhất vẫn là giao thông, vận tải, luân chuyển hàng hóa, vật tư. VN từ trước tới nay hầu như chỉ chú ý nhiều tới ô tô như là phương tiện vận tải đường bộ "duy nhất" (em để trong ngoặc kép). Hệ thống đường sắt, hầu như còn từ thời Pháp thuộc và được sửa chữa, nâng cấp sau chiến tranh chống Mỹ, cứu nước, đến nay vẫn là rất yếu kém và thiếu thốn, già nua, cổ lỗ, bí rì rị vì chỉ có mỗi một làn đường. Trong khi ưu thế của vận tải đường sắt là chuyên chở hàng hóa - chúng ta hầu như bỏ lơi hệ thống này trong trạng thái èo uột. Thẳng thắn mà nói, đây là điểm rất dở của chúng ta và cần khắc phục càng nhanh càng tốt.
Nhìn qua các nước có hệ thống đường sắt phát triển như các nước châu Âu (Pháp, Đức, Áo, v.v..), Trung Quốc, Nhật, ta đều thấy họ có hệ thống đường sắt "bình thường" tốt, an toàn và tin cậy, trước khi xây dựng đường sắt cao tốc chở khách. Ngay cả Mỹ là nước cực thiên lệch về vận tải hàng hóa bằng ô tô, cũng có một lích sử vận tải đường sắt từ ngày lập quốc. Ngoài các chuyến tàu chở khách mà ghế ngồi rộng rãi hơn hạng thương gia trên máy bay, mỗi đoàn tàu chở hàng thường thấy của họ cũng hàng trăm toa, đoàn tàu kéo dài hàng 2-3 cây số. VN chúng ta thực chất đang ở giai đoạn đầu công nghiệp hóa, nhu cầu vận tải hàng hóa tăng vọt, không thể và không được chỉ dựa vào vận tải đường bộ bằng ô tô. Ước muốn của em là hãy cứ đầu tư ở mức vừa phải (so với dự án đường sắt cao tốc), trước hết, xây dựng hệ thống đường sắt đôi khổ rộng (khổ 1.1m hiện tại không thể chạy tốc độ cao nổi). Làm được bước đó là chiến lược lắm rồi, đầu tư cũng vừa sức hơn. Sau khi khai thác ổn định, hiệu quả thì tới bước tiếp: điện khí hóa đường sắt, các đầu máy chạy điện, công suất lớn, sẽ đảm bảo vừa cho các chuyến chở hàng hóa, vừa chở khách với tốc độ chấp nhận được (160-200 km/h). Rồi sau một thời gian khai thác ổn định, hiệu quả, ta mới nghĩ tới việc làm đường sắt cao tốc, một phần "lấy mỡ nó rán nó". Có thể đời em chắc chắn không được hưởng, đời con em cũng chưa chắc được, nhưng đời cháu em mới được hưởng, em cũng lấy làm vui. Và sẽ không ân hận rằng đổ món nợ lên đầu con cháu mà mọi thứ váng mỡ riêu cua không biết đã đi đâu.
Cái mà chúng ta lo là vấn đề vốn. Nếu vay nước ngoài nhiều thì nợ và các điều kiện đính kèm khoản vay là yếu tố phải cân nhắc. Sử dụng nội lực là chính thì theo em chúng ta chưa đủ tầm, rất rủi ro.
Theo em phương án nhà nước giữ tầm 30% cổ phần là đẹp. Còn 70% để tư nhân giữ. Như vậy sẽ chẳng có rủi ro gì. Tất nhiên với kiến thức kinh tế 101 của em em chỉ nghĩ đơn giản như vậy. Mong các cao nhân chỉ giáo.
Vấn đề giờ mình phải chơi được với đối sẵn sàng bàn giao công nghệ và phải theo TCVN, nghĩa là sau đối có trở mặt, ta hoàn toàn tự chủ sửa chữa, thay thế, sản xuất chế tạo các linh phụ kiện được.
Ngành đường sắt không những giúp phát triển kinh tế mà còn đảm bảo được an ninh quốc phòng nữa.
Đường sắt thì khó cổ phần hóa lắm vì vốn quá lớn. Có chăng cổ phần hóa phần phương tiện vận chuyển.
Đúng vậy, NN cố gắng xoay sở phần hạ tầng. Phương tiện để tư nhân tham gia.
Như hiện nay tư nhân đã tham gia một phần các đoàn tàu du lịch rồi.