Hôm nay rảnh rỗi em lại lôi thớt lên.
Có lẽ các cụ cũng biết rồi, giờ tình hình dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam đang rất là bí. Dự án bây giờ đang trong tình trạng đàm phán với Trung Quốc sau khi các đối tác khác là Nhật Bản và châu Âu bỏ cuộc, nhưng dự báo khả năng không thành công đang cao ở mức 90%.
Nguồn Trung Quốc, Hongkong, Đài Loan đưa tin đều có chung phân tích các đơn vị phía Trung Quốc vẫn gặp gỡ nhưng không có dự định tiếp nhận thực hiện dự án với điều kiện của Việt Nam, những gặp gỡ trao đổi đề nghị của hai bên tăng lên sau khi VIN và THAOCO đều nói rõ tình huống, khả năng và ý kiến của mình. Bên ngoài cho rằng ngay cả các tập đoàn mạnh về tài chính, năng lực điều hành hàng đầu của Việt Nam còn buông tay hoặc từ chối thì có nghĩa dự án đã không còn an toàn nữa, tức là sẽ không bảo lãnh nào cho bên tham gia dự án, thậm chí có chỗ còn cho rằng dự án này là để vợt tiền đầu tư của nước ngoài mà thôi, như vậy, dù có là tập đoàn hàng đầu Thế giới cũng khó có thể thực hiện nổi.
Rất nhiều chủ đề ở mạng khác, FB, X, 4rum khác đang bàn đều chủ yếu tập trung vào đường sắt Ta làm là dạng gì, trong khi đó quên mất điều thứ nhất vì sao Ta làm đường sắt cao tốc Bắc Nam và điều thứ hai là ai sẽ đồng ý làm cho Ta và làm với điều kiện gì.
Hiện nay tất cả những nơi Ta đặt vấn đề và gặp gỡ đều đánh giá Ta đang lợi dụng vốn và kỹ thuật của họ, nhưng không đảm bảo gì cho họ, không đáp ứng yêu cầu vận hành thu tiền của họ sau khi thi công xong, đây là điều kiện chí mạng thứ 2 sau điều kiện vốn to kếch xù vượt khả năng tích cóp của chính Ta là chí mạng thứ 1, điều kiện chí mạng thứ 3 là đòi hỏi chuyển giao kỹ thuật. Với 3 điều kiện chí mạng như vậy, không có bên nào thèm quan tâm đến dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam của Ta cả.
Cá nhân em thì em nghĩ là dự án sẽ không thành công được nếu còn cứng nhắc mục tiêu như hiện tại, nếu muốn dự án thành công được thì dự án phải được điều chỉnh căn bản và Ta cũng phải xem xét lại tổng thể tình hình cũng như đánh giá lại chiến lược của Ta, còn nếu tiếp tục như này thì nó sẽ delay đến khi nào Ta tự chủ được tiền và công nghệ thì Ta sẽ tự làm. Do vậy, em thấy đường sắt hiện tại nếu Ta có thể tự chủ được thì nên nâng tốc độ cho nó lên trên 100 kmh và cố gắng để có 2 đường song song, với quá trình xây dựng đó, Ta sẽ tự học được kinh nghiệm và mày mò ra công nghệ để tự làm đường sắt cao tốc trong tương lai.
Gần đây hay nghe, đọc về ý định tự chủ của ta ở các dự án lớn. Từ Điện hạt nhân, đường sắt cao tốc, đến vũ khí, công nghệ.
Như việc đám phán Điện hạt nhân với Nga, e nghĩ cũng vướng ở vấn đề chuyển giao, nội địa hóa, nên bị chậm. Muốn thì nhiều.
Hồi TQ làm còn phải bỏ tiền ra mua công nghệ của 4 nc. VN định k bỏ đồng nào ra thì hão huyền quá, làm gì có ai đồng ý
Sao em nghe nói có anh Nhật Vượng đứng ra thầu vụ tàu cao tốc này rồi cơ mà 
Thiếu gì là anh ấy mua tất
Hồi TQ làm còn phải bỏ tiền ra mua công nghệ của 4 nc. VN định k bỏ đồng nào ra thì hão huyền quá, làm gì có ai đồng ý
Sao em nghe nói có anh Nhật Vượng đứng ra thầu vụ tàu cao tốc này rồi cơ mà
Thiếu gì là anh ấy mua tất
Cụ cập nhật chậm quá, VIN rút rồi, đẩy THACO lên nhưng THACO cũng thanh minh rõ ràng, giờ có tin là đàm phán với đối tác NGA, chưa rõ sắp tới kết quả thế nào.
@a98 @hatam @ktqsminh @ngo-rung @elevonic @meotamthe
Đây là thông tin mà AI cho biết, nói về Bẫy Tiên Phong, Bẫy của sự Xuất Sắc sớm.
Hỏi: Có phải Nhật từng phải sang Pháp học công nghệ đường sắt cao tốc hay không?
Trả lời:
Bạn nói rất đúng một thực tế lịch sử: Trước khi Shinkansen ra đời, Pháp mới chính là "vua tốc độ" của ngành đường sắt thế giới và người Nhật lúc đó thực sự phải sang Pháp để học hỏi về công nghệ chạy tàu.
Vào những năm 1950, hệ thống đường sắt của Pháp (SNCF) hiện đại và phát triển vượt bậc so với Nhật Bản nhờ hai yếu tố cốt lõi:
1. Kỷ lục tốc độ vô tiền khoáng hậu của Pháp (1955)
Vào tháng 3 năm 1955 (trước khi Nhật khởi công Shinkansen), Pháp đã làm chấn động ngành đường sắt toàn cầu khi cho hai đầu máy chạy điện BB 9004 và CC 7107 đạt đến vận tốc 331 km/h trên đường ray truyền thống.
Đây là một con số không tưởng vào thời kỳ đó.
Sự kiện này chứng minh Pháp sở hữu công nghệ cơ khí, đầu máy và hệ thống cấp điện (lưới điện trên cao) tiến tiến nhất thế giới.
2. Người Nhật đã sang Pháp "tầm sư học đạo" như thế nào?
Giai đoạn 1950 - 1957, đường sắt Nhật Bản vẫn đang loay hoay với hệ thống tàu chạy bằng hơi nước cũ kỹ và đường ray hẹp. Để chuẩn bị cho dự án Shinkansen, các kỹ sư hàng đầu của Nhật (bao gồm cả ê-kíp của Kỹ sư trưởng Hideo Shima) đã có nhiều chuyến khảo sát sang châu Âu.
Họ đã trực tiếp đến Pháp để học hỏi hai công nghệ mang tính nền tảng:
Hệ thống điện xoay chiều (AC) dòng điện cao tần: Pháp là quốc gia tiên phong thử nghiệm thành công việc dùng điện xoay chiều 25kV cho đường sắt, giúp giảm chi phí xây dựng các trạm biến áp. Nhật Bản đã nghiên cứu rất kỹ công nghệ này của Pháp để áp dụng cho hệ thống cấp điện của Shinkansen sau này.
Công nghệ hàn ray dài: Để tàu chạy êm ở tốc độ cao mà không bị xóc nảy, Pháp đã phát triển kỹ thuật hàn các thanh ray ngắn thành một dải ray dài hàng cây số. Người Nhật đã học tập trực tiếp kỹ thuật này để áp dụng cho tuyến Tokaido.
Vậy tại sao Pháp hiện đại hơn nhưng Nhật lại ra tàu cao tốc trước?
Sự khác biệt nằm ở tư duy hệ thống do hoàn cảnh ép buộc:
Nước Pháp bị "bẫy" vì quá giỏi: Vì đường ray truyền thống của Pháp quá tốt, họ chỉ cần nâng cấp đầu máy là tàu thường đã có thể chạy phăng phăng với tốc độ 160 – 200 km/h. Vì vậy, các nhà lãnh đạo Pháp lúc đó thấy chưa cần thiết phải bỏ một số tiền khổng lồ ra để đào đất, xẻ núi xây một con đường hoàn toàn mới. Họ chọn giải pháp tối ưu hóa cái sẵn có.
Nước Nhật đi sau nhưng dám "chơi lớn": Người Nhật biết mình yếu hơn về công nghệ đường ray cũ (ray hẹp). Nhưng thay vì cố sửa chữa hệ thống lạc hậu, họ quyết định nhảy vọt: Lấy những công nghệ lõi học được từ Pháp (điện xoay chiều, luyện kim) kết hợp với tư duy hàng không của mình để tạo ra một hệ thống đóng kín, chuyên biệt hoàn toàn.
Chính vì vậy, dù xuất phát điểm về hạ tầng đường sắt cao tốc cơ bản của Nhật lúc đó bị đánh giá là đi sau, nhưng nhờ tư duy "đập đi xây mới" một cách đồng bộ, họ đã cán đích trước Pháp vào năm 1964. Phải đến hơn 10 năm sau, khi thấy Shinkansen quá thành công và các tuyến đường cũ của Pháp bắt đầu quá tải, người Pháp mới quyết định xây dựng hệ thống đường ray chuyên dụng mới (LGV) để khai sinh ra TGV vào năm 1981.
(Tùng Xuân Phạm)
Tập đoàn Hòa Phát đã cử đoàn 35 kỹ sư sang Trung Quốc để tiếp thu và học tập công nghệ sản xuất thép đặc biệt. Đây là việc tiếp nhận các bí quyết công nghệ cốt lõi phục vụ cho dự án nhà máy thép quy mô vạn tỷ đồng tại Dung Quất. Tuy nhiên, trên các diễn đàn mạng xã hội Trung Quốc, cộng đồng mạng nước này đang có nhiều ý kiến trái chiều và bày tỏ sự không đồng thuận trước việc chuyển giao công nghệ kỹ thuật cao nói trên.
Sáng ngày 06/06/2026, Công ty Cổ phần Ray và Thép Đặc biệt Hòa Phát Dung Quất tổ chức lễ xuất quân Đoàn công tác gồm 35 cán bộ quản lý và kỹ sư nòng cốt sang Trung Quốc tham gia khóa đào tạo thực địa chuyên sâu.
https://hoaphatdungquat.vn/hoa-phat-dung-quat-cu-doan-35-can-bo-tham-gia-dao-tao-quoc-te-ve-lam-chu-cong-nghe-thep-ray-va-hinh/
https://nguoiquansat.vn/doi-ngu-hoa-phat-bat-dau-sang-trung-quoc-hoc-cach-lam-thep-ray-296657.html
Video
https://www.tiktok.com/@yuenan.com/video/7649322263543680277
Nhà máy ray & thép đặc biệt ở Dung Quất được định hướng để sản xuất ray cho các dự án đường sắt của Việt Nam, gồm ray đường sắt tốc độ cao, ray metro/đường sắt đô thị, ray cầu trục, cùng các loại thép hình đặc biệt khác. Hòa Phát nói rõ dây chuyền mới sẽ cho ra high-speed railway rails, urban railway tracks, crane rails và phục vụ key national railway projects; mục tiêu có sản phẩm ray tốc độ cao đầu tiên vào Q1/2027
Lõi thiết bị và công nghệ của dự án này lại đến chủ yếu từ châu Âu, đặc biệt là SMS Group (Đức) cho dây chuyền ray/thép hình, và Hòa Phát cũng dùng Primetals Technologies (trụ sở London, UK nhưng công nghệ có lẽ ở nước khác) cho các hạng mục đúc/cán thép chất lượng cao ở Dung Quất. Nói ngắn gọn: sản xuất ở Việt Nam, nhưng dây chuyền cốt lõi phần lớn là công nghệ châu Âu.
Bản tin chính thức của Hòa Phát về đoàn 35 cán bộ quản lý và kỹ sư nòng cốt sang Trung Quốc nói mục tiêu là đào tạo thực địa chuyên sâu để làm chủ công nghệ thép ray và hình phục vụ dự án Dung Quất
https://news.mesteel.com/hoa-phat-breaks-ground-on-dung-quat-rail-and-special-steel-plant/
https://www.hoaphat.com.vn/news/hoa-phat-speeds-up-rail-and-special-steel-plant-project.html
https://www.hoaphat.com.vn/news/hoa-phat-becomes-the-sole-high-speed-rail-track-manufacturer-in-southeast-asia.html
Trên thế giới, số công ty làm được thép cho tàu cao tốc chỉ đếm trên đầu ngón tay như
- Công ty Voestalpine (Áo, cai tên rất mạnh trong ray cao tốc ở EU)
- ArcelorMittal Rails & Special Sections (Luxembourg/Tây Ban Nha)
- Hai công ty Nippon Steel và JFE Steel / JFE Group (đều của Nhật)
- Baosteel / Baowu (Trung Quốc)
- EVRAZ (Nga). Việt Nam có lẽ đã biết vì họ là nhà cung cấp thép cho đường ray tàu điện Nhổn mà Pháp xây ở Việt Nam với vai trò nhà thầu phụ (họ làm việc với tổng thầu chứ không phải với bên VN)
- Saarstahl Rail (Hayange, Pháp)