1. Về quốc phòng: Như ví dụ không vận cụ dẫn ra, nhưng đặt tình huống với năng lực vận chuyển hiện nay.
Hiện nay xe khách chạy QL1 từ Tp. Hồ Chí Minh ra Hà Nội (~1700km) hết hơn 30 giờ. Tạm tính tốc độ hành trình là 50km/h. Nếu có cao tốc, giả định chạy trung bình 90km/h liên tục hết 19 giờ. Nếu nghỉ 2 lần mỗi lần 1 giờ thì hết 21 giờ. Giả sử tình huống lặp lại như năm 1979 chuyển quân bằng đường bộ cao tốc, 1 vạn quân cần ~350 xe, đi 1 ngày từ Nam ra Bắc. 350 xe này huy động được ngay, đi 1 lần không cần quay vòng. Thậm chí không cần chờ tập kết về Tp.HCM mà lên xe ô tô đi thẳng từ biên giới Tây Nam ra Bắc. So với cầu hàng không chở nhỏ giọt từ cuối tháng 2 đến đầu tháng 3/1979 chắc phải nhanh hơn cỡ 5 lần.
Nếu chở bằng tàu hoả, cần 280 toa khách (mỗi toa chở 36 người). Trường hợp lý tưởng, có sẵn 28 đoàn tàu mỗi đoàn 10 toa như thế ở ga Sài Gòn, vận tốc trung bình 150km/h hết 10 giờ, nhanh hơn đường bộ 11 giờ.
Tất nhiên tuỳ tình huống cụ thể, nhưng em cho rằng 21 giờ cũng đủ nhanh rồi ạ.
*
Với trường hợp Nga- Ukraina, như tiểu mục số liệu thống kê vai trò các loại hình vận tải của Nga em đã trình bày, thì Liên Xô trước đây hay Nga bây giờ là trường hợp đặc biệt duy nhất trên thế giới. Khâm phục nhưng không thể dập khuôn theo họ.
2. Về kinh tế, đồng ý với cụ là đường sắt chuyển hàng từ các trung tâm công nghiệp ra Cảng, ví dụ như: đường sắt Biên Hoà - Vũng Tàu (nối từ Đồng Nai ra cảng Cái Mép - Thị Vải), đường sắt Hà Nội - Hải Phòng là các đoạn rất tiềm năng. Nhưng nó chỉ mang tính chất vùng.
+ Cụ lưu ý cho ý số 3 của em đề cập đến hàng hoá vận chuyển theo hướng Bắc - Nam, (cụ thể là Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh và ngược lại). Các loại hàng hoá cụ đưa ra, đa số chỉ vận chuyển nội vùng (ví dụ: Xi măng Hà Tiên không có nhu cầu vận chuyển ra Bắc vì mang ra Bắc làm sao cạnh tranh nổi với xi măng Hoàng Thạch, Bỉm Sơn... về giá). Trong phạm vi nội vùng cự ly ngắn thì đường bộ lại nhanh hơn đường sắt vì chuyển thẳng từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ. Nếu cần vận chuyển xa thì đi đường biển cho rẻ vì các loại hàng đó cũng không yêu cầu nhanh đến mức sáng đi chiều đến.
Em không có số liệu bóc tách chi tiết về vận chuyển hàng hoá Bắc Nam để xem có loại hàng gì khối lượng lớn mà lại yêu cầu nhanh. Một số tin tức lông gà vỏ tỏi mà em đọc được trên báo như tin dưới: Xăng Dung Quất xuất đi bằng đường biển, cho thấy mặt hàng này cũng không cần quá nhanh.
https://www.vietnamplus.vn/xang-dau-o-nha-may-loc-dau-dung-quat-duoc-san-xuat-nhu-the-nao/607588.vnp
Vận chuyển hoá chất cũng là 1 lợi thế của đường sắt. Nhưng không có đường sắt thì hoàn toàn có thể chở ngắn bằng xe bồn; chở dài bằng đường biển như trường hợp xăng Dung Quất. Đường sắt chỉ hơn được ở thời gian vận chuyển từ ga đến ga. Tổng thời gian vận chuyển thực tế gồm cả bốc dỡ, chuyển hàng lên xuống xe tải, lưu kho, chở từ ga về nơi tiêu thụ... có khi lại chậm hơn đường bộ (Ví dụ: khi không gom đủ hàng để làm 1 chuyến tàu thì hàng lại phải chờ ở ga nguồn).
Về quốc phòng, ví dụ của mình chỉ mang tính diễn đạt về việc cần vận chuyển nhanh khi có nguy cơ hoặc xung đột biên giới cục bộ - cụ thể ở đây là khí tài: xe tăng, xe thiết giáp, pháo, tên lửa phòng không, xe đặc chủng… Huy động đoàn trailer & đầu kéo các loại để rồng rắn tập kết chạy tuyến Bắc - Nam trên đường cao tốc, đa phần siêu trường siêu trọng, là không khả thi về mặt thực tế. Cụ chú ý là phải có cả đoàn hậu cần & cứu hộ lo cho cả đoàn xe đấy vận hành…
Về vận tải hàng hoá chuyên dụng, cụ có thời gian rảnh thì liên hệ với mấy đơn vị làm nghiệp vụ vận tải đường sắt & đường bộ. Nghe họ than thở, cụ sẽ thấy nhu cầu & lý do tại sao phải đè gánh nặng vận chuyển lên đường bộ như bây giờ. Nói vui thôi, giả sử cụ gửi cái xe máy từ Bắc vào Nam, thứ đầu tiên cụ nghĩ đến sẽ là gửi tàu nhỉ?
Tựu chung lại là vì đường sắt hiện tại không đủ năng lực. Các thống kê vận tải theo phương tiện tại VN mà cụ đưa ra theo các năm là đúng. Tuy nhiên, dựa trên nền tảng yếu kém của đường sắt có từ thời thực dân, tận dụng khai thác thì chỉ đạt được có vậy thôi. Không có đầu tư sao có mặc, chỉ là co kéo manh áo rách cho kín thân. Vì đường sắt không phát triển nên mới phải phát triển đường bộ để đáp ứng nhu cầu trước mắt. Hay như ví dụ cụ đưa về xăng dầu Dung Quất, không có tàu chở hàng đủ công năng yêu cầu (an toàn) thì họ buộc phải sử dụng đường biển thôi. Do vậy, mình nghĩ là chưa đủ cơ sở để có thể phủ nhận vai trò của đường sắt vận tải hàng hoá, dẫn đến loại bỏ nó như cụ đề xuất.
1. Về quốc phòng: Như ví dụ không vận cụ dẫn ra, nhưng đặt tình huống với năng lực vận chuyển hiện nay.
Hiện nay xe khách chạy QL1 từ Tp. Hồ Chí Minh ra Hà Nội (~1700km) hết hơn 30 giờ. Tạm tính tốc độ hành trình là 50km/h. Nếu có cao tốc, giả định chạy trung bình 90km/h liên tục hết 19 giờ. Nếu nghỉ 2 lần mỗi lần 1 giờ thì hết 21 giờ. Giả sử tình huống lặp lại như năm 1979 chuyển quân bằng đường bộ cao tốc, 1 vạn quân cần ~350 xe, đi 1 ngày từ Nam ra Bắc. 350 xe này huy động được ngay, đi 1 lần không cần quay vòng. Thậm chí không cần chờ tập kết về Tp.HCM mà lên xe ô tô đi thẳng từ biên giới Tây Nam ra Bắc. So với cầu hàng không chở nhỏ giọt từ cuối tháng 2 đến đầu tháng 3/1979 chắc phải nhanh hơn cỡ 5 lần.
Nếu chở bằng tàu hoả, cần 280 toa khách (mỗi toa chở 36 người). Trường hợp lý tưởng, có sẵn 28 đoàn tàu mỗi đoàn 10 toa như thế ở ga Sài Gòn, vận tốc trung bình 150km/h hết 10 giờ, nhanh hơn đường bộ 11 giờ.
Tất nhiên tuỳ tình huống cụ thể, nhưng em cho rằng 21 giờ cũng đủ nhanh rồi ạ.
*
Với trường hợp Nga- Ukraina, như tiểu mục số liệu thống kê vai trò các loại hình vận tải của Nga em đã trình bày, thì Liên Xô trước đây hay Nga bây giờ là trường hợp đặc biệt duy nhất trên thế giới. Khâm phục nhưng không thể dập khuôn theo họ.
2. Về kinh tế, đồng ý với cụ là đường sắt chuyển hàng từ các trung tâm công nghiệp ra Cảng, ví dụ như: đường sắt Biên Hoà - Vũng Tàu (nối từ Đồng Nai ra cảng Cái Mép - Thị Vải), đường sắt Hà Nội - Hải Phòng là các đoạn rất tiềm năng. Nhưng nó chỉ mang tính chất vùng.
+ Cụ lưu ý cho ý số 3 của em đề cập đến hàng hoá vận chuyển theo hướng Bắc - Nam, (cụ thể là Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh và ngược lại). Các loại hàng hoá cụ đưa ra, đa số chỉ vận chuyển nội vùng (ví dụ: Xi măng Hà Tiên không có nhu cầu vận chuyển ra Bắc vì mang ra Bắc làm sao cạnh tranh nổi với xi măng Hoàng Thạch, Bỉm Sơn... về giá). Trong phạm vi nội vùng cự ly ngắn thì đường bộ lại nhanh hơn đường sắt vì chuyển thẳng từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ. Nếu cần vận chuyển xa thì đi đường biển cho rẻ vì các loại hàng đó cũng không yêu cầu nhanh đến mức sáng đi chiều đến.
Em không có số liệu bóc tách chi tiết về vận chuyển hàng hoá Bắc Nam để xem có loại hàng gì khối lượng lớn mà lại yêu cầu nhanh. Một số tin tức lông gà vỏ tỏi mà em đọc được trên báo như tin dưới: Xăng Dung Quất xuất đi bằng đường biển, cho thấy mặt hàng này cũng không cần quá nhanh.
https://www.vietnamplus.vn/xang-dau-o-nha-may-loc-dau-dung-quat-duoc-san-xuat-nhu-the-nao/607588.vnp
Vận chuyển hoá chất cũng là 1 lợi thế của đường sắt. Nhưng không có đường sắt thì hoàn toàn có thể chở ngắn bằng xe bồn; chở dài bằng đường biển như trường hợp xăng Dung Quất. Đường sắt chỉ hơn được ở thời gian vận chuyển từ ga đến ga. Tổng thời gian vận chuyển thực tế gồm cả bốc dỡ, chuyển hàng lên xuống xe tải, lưu kho, chở từ ga về nơi tiêu thụ... có khi lại chậm hơn đường bộ (Ví dụ: khi không gom đủ hàng để làm 1 chuyến tàu thì hàng lại phải chờ ở ga nguồn).
Đồng ý với cụ về vụ không vận
Thực tế chuyển quân ra Bắc thì cấp bách chuyển từ Thanh hóa và Nghệ An, sau đó tái bố trí lại các địa bàn là được
Về quốc phòng, ví dụ của mình chỉ mang tính diễn đạt về việc cần vận chuyển nhanh khi có nguy cơ hoặc xung đột biên giới cục bộ - cụ thể ở đây là khí tài: xe tăng, xe thiết giáp, pháo, tên lửa phòng không, xe đặc chủng… Huy động đoàn trailer & đầu kéo các loại để rồng rắn tập kết chạy tuyến Bắc - Nam trên đường cao tốc, đa phần siêu trường siêu trọng, là không khả thi về mặt thực tế. Cụ chú ý là phải có cả đoàn hậu cần & cứu hộ lo cho cả đoàn xe đấy vận hành…
Về vận tải hàng hoá chuyên dụng, cụ có thời gian rảnh thì liên hệ với mấy đơn vị làm nghiệp vụ vận tải đường sắt & đường bộ. Nghe họ than thở, cụ sẽ thấy nhu cầu & lý do tại sao phải đè gánh nặng vận chuyển lên đường bộ như bây giờ. Nói vui thôi, giả sử cụ gửi cái xe máy từ Bắc vào Nam, thứ đầu tiên cụ nghĩ đến sẽ là gửi tàu nhỉ?
Tựu chung lại là vì đường sắt hiện tại không đủ năng lực. Các thống kê vận tải theo phương tiện tại VN mà cụ đưa ra theo các năm là đúng. Tuy nhiên, dựa trên nền tảng yếu kém của đường sắt có từ thời thực dân, tận dụng khai thác thì chỉ đạt được có vậy thôi. Không có đầu tư sao có mặc, chỉ là co kéo manh áo rách cho kín thân. Vì đường sắt không phát triển nên mới phải phát triển đường bộ để đáp ứng nhu cầu trước mắt. Hay như ví dụ cụ đưa về xăng dầu Dung Quất, không có tàu chở hàng đủ công năng yêu cầu (an toàn) thì họ buộc phải sử dụng đường biển thôi. Do vậy, mình nghĩ là chưa đủ cơ sở để có thể phủ nhận vai trò của đường sắt vận tải hàng hoá, dẫn đến loại bỏ nó như cụ đề xuất.
Ý 1 của cụ nêu lên 1 vấn đề rất thú vị: Tải trọng cho phép của cầu đường bộ và phương tiện chuyên chở.
- Về tải trọng thiết kế và tải trọng cho phép của cầu đường bộ: Đối với đường Quốc lộ va cao tốc, trước đây theo tiêu chuẩn Liên Xô, các cầu/cống được kiểm toán với tải trọng đoàn xe H30 (các xe 30 tấn xếp cách nhau 10m và kiểm toán lại với xe đơn XB80 (80 tấn, 4 trục mỗi trục cách nhau 1,2m). Hiện nay, theo tiêu chuẩn Mỹ cầu/ cống được kiểm toán với tải trọng xe HL-93 (32,5 tấn) kết hợp tải trọng làn (~0,9 tấn/m). Đó là chưa kể hệ số an toàn các loại.
Ví dụ: Với tải trọng 1 chiếc xe tăng T90 (em cứ cho là 50 tấn đi) thì đường bộ hoàn toàn có thể chịu được. Thậm chí nếu sơmi rơmóc bố trí nhiều trục hơn để phân tán tải trọng thì cả các cầu trên đường tỉnh thiết kế với tải trọng H18 trước đây cũng chịu được.
- Về phương tiện chuyên chở: Năng lực của các đầu kéo container dân dụng phổ biến khoảng 50 tấn hoặc hơn. Khi cần có thể trưng dụng xe dân sự. Vấn đề chính của việc chuyên chở khí tài theo em là: BỀ RỘNG. Bề rộng xe dân sự không quá 2,5m, trong khi xe T90 rộng gần 4m. Vì vậy, cần dự trữ sẵn các rơ mooc khổ rộng, nhiều trục. Em cho rằng đây là việc nằm trong khả năng chế tạo của công nghiệp trong nước.
- Hiện nay, cả nước đã có 2 tuyến đường bộ chạy thông Bắc nam là đường 1, đường Hồ Chí Minh, sắp tới có thêm cao tốc Bắc Nam phía Đông nữa là 3. Tương lai thêm cao tốc Bắc nam phía Tây là 4, đường ven biển là 5 trục. Tại khu vực hẹp nhất của miền Trung, các tuyến này có thể đi chung, nên em cứ tạm tính là 3 tuyến đi. Cụ lo việc huy động đoàn xe trailer rồng rắn + hậu cần + cứu hộ đi kèm là không khả thi, vậy em xin hỏi cụ định lượng đoàn xe rồng rắn của cụ nó có bao nhiêu xe mà không xếp nổi lên 3 tuyến đường bộ kia?
Ý 2 và Ý 3 của cụ: Chủ nghĩa duy vật biện chứng của cụ Mác đã dạy 1 câu chí lý: Vật chất quyết định ý thức. Chính sự tập trung cao độ của đường sắt quyết định phương thức quản lý/ điều độ tập trung, từ đây dẫn tới kém linh hoạt và kém tính cạnh tranh so với đường biển, đường không chứ chưa nói đến đường bộ.
Bệnh này là đặc hữu của đường sắt, dù cụ có đốt tiền đầu tư cho đường sắt Việt Nam nhưng cuối cùng vẫn phải quay về bài tính: đường sắt có cạnh tranh nổi với 3 loại hình vận tải kia hay không. Nhìn vào số liệu thống kê của châu Âu: Ví dụ: nước Pháp, đường sắt chở hàng chỉ chiếm 3,8% thị phần; trung bình toàn châu Âu là 5,4% thị phần. Nơi đây từng là cái nôi của đường sắt thì chắc chắn năng lực có thừa, nhưng cạnh tranh vẫn không nổi ==> em e là dù có đốt tiền đầu tư cho đường sắt nước nhà thì cầu trả lời vẫn là KHÔNG.
Lui lại 1 bước, nước ta có lợi thế đường bờ biển dài không bị đóng băng mà nước Nga mơ cũng không có, tại sao lại không tận dụng tối đa mà cứ phải dập khuôn theo người ta đi làm đường sắt? Ở đây, em thấy rõ rất cần vai trò điều phối nguồn lực quốc gia của Nhà nước dựa trên số liệu khoa học, chứ không phải dựa trên ý chí chủ quan.
Cuối cùng, em không rõ cụ hỏi em việc vận chuyển xe máy bằng tàu là có ý gì? Đây cũng không phải phương tiện siêu trường siêu trọng. Em thấy người ta có dịch vụ chở xe bằng xe khách, xe tải. Dịch vụ chưa tốt, giá còn cao thì có thể thông qua cạnh tranh để cải thiện.
Chắc cụ đùa em 
. Thế lưng tựa lục địa, mặt hướng ra biển như rồng cuộn hổ ngồi của nước nhà mà còn không đáng mơ ước. Hay là cụ thích Việt Nam ta như Mông Cổ /Serbia/Afganistan bị lục địa vây 4 phía mới là đáng mơ ước ạ ????
Biên giới trên bộ, không tồn tại cái gọi là "vùng đất quốc tế", nên 1 nước tiếp giáp được 10 nước đã là căng
Biên giới trên biển, do tồn tại "vùng biển quốc tế" nên 1 nước chỉ cần có biển là nghiễm nhiên tiếp giáp được ~150 nước khác. Hơn nữa, do sức nâng của nước nên vận tải thuỷ nói chung tốn ít rất nhiên liệu so với vận tải trên bộ. Cái này em không nói chắc cụ thừa biết.
*
Vai trò/ hậu quả của các quả đấm thép Vinashin, Vinalines đối với vận tải biển thế nào thì em không rõ.
Nhưng em lại thấy là bất chấp các cú đấm thép, vận tải thuỷ (sông + biển) vẫn chiếm loanh quanh 70% tổng khối lượng luân chuyển hàng hoá hàng năm, liên tục từ 1995 đến nay (số liệu trước 1995 em không có).
Ngược lại, đường sắt chưa ăn cú đấm nào mà cứ lịm dần đều.
Ai mạnh, ai yếu đã rõ mười mươi.
Cảm ơn cụ @is3 đã cung cấp số liệu về khối lượng luân chuyển các loại hình giao thông.
Tuy nhiên, em thấy đây chỉ là các số liệu thô và tổng quát, không phản ánh đúng giá trị của đường sắt nói chung.
Cụ thể là, với vận tải thủy (đường biển và sông) do phát triển nhanh chóng của các đội tàu viễn dương trọng tải lớn, quãng đường dài và giao dịch thương mại toàn cầu bùng nổ nên khối lượng vận chuyển đội này vô đối là đương nhiên. Nhưng vận tải biển khác với đường sắt vì nó là vận tải xuyên đại dương và đường sắt không tương đương để so sánh
Cái thứ 2 là đường bộ: Mỹ, EU sau thế chiến 2 đã bùng nổ xây dựng đường bộ (trong khi đường sắt thì không). TQ cũng vậy, hiện tại có hơn 600k km đường bộ tại TQ nên đương nhiên khối lượng luân chuyển đường bộ lớn hơn đường sắt. (Quá nhiều đường bộ nên khối lượng luân chuyển lớn dù đa số là cự li gần).
Việc đưa 2 loại hình đường thủy và đường bộ gom chung vào 1 bảng để chứng minh đường sắt "vô dụng" là khiên cưỡng ạ.
(Tối em còm tiếp)
Đọc cái bài báo này xong, thấy thòng ngay cái câu "theo kết luận của Bộ Chính trị" chọn tàu chỉ chở khách 350km/h, nản luôn 🤷🏻♂️
"Văn phòng Chính phủ cũng có văn bản thông báo kết luận của Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà - Trưởng Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia, sau phiên họp thứ nhất của Ban Chỉ đạo...
Phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam phải đồng bộ, hiện đại, phù hợp xu thế của thế giới, tốc độ thiết kế 350 km/h và thực sự trở thành trục “xương sống” theo kết luận của Bộ Chính trị."
Lấy ví dụ: 1 còn tàu thủy tải trọng 200.000 tấn chở hàng từ VN đi Mỹ dài 20.000 km đường biển. Khi đó, khối lượng luân chuyển 1 chuyến hàng của con tàu đó lên tới 4 tỷ tấn.km. Và nó bằng toàn bộ khối lượng luân chuyển của hệ thống đường sắt VN trong 1 năm!
Và không có tuyến đường sắt nào từ VN chạy thẳng sang Mỹ như tàu biển cả. Có nghĩa, lãnh địa khai thác của 2 loại hình vận tải kia là khác nhau.
Trong kỹ thuật và cuộc sống nói chung muốn so sánh với nhau thì phải đưa về cùng hệ quy chiếu mới chuẩn xác. Việc thống kê số liệu đường biển (chuyển xuyên đại dương) và cả đường bộ( vận chuyển ngắn và tổng độ dài đường quá lớn) để so sánh với vận tải đường sắt thì không cùng hệ quy chiếu.
Để đưa về cùng hệ quy chiếu tổ nhất là xét trong 1 vùng địa lý nhất định, có yếu tố vận tải đường sắt, đường bộ, hàng không, đường thủy nội địa để so sánh thì sẽ tốt hơn
Cái hố em đào chưa có ai nhảy vào, nay đã có cụ Đóng Thùng nhảy vào.
Em đùa thôi, để em giải thích thêm về phương pháp thống kê khối lượng luân chuyển đối với đường biển và đường không.
*
Giải thích này không phải em nghĩ ra mà dựa trên chú thích của EuroStat (tạm dịch là Tổng cục thống kê EU đi) tại đây
https://ec.europa.eu/eurostat/cache/metadata/en/tran_hv_ms_esms.htm
Em trích nguyên văn 3 chỗ quan trọng nhất và lược dịch:
"- Transport performance (in tonne-kilometres or passenger-kilometres) follows the ‘territoriality principle’. ‘Territoriality principle’ means that only freight and passenger transport performed within the territory of a country is considered."
Cách tính khối lượng luân chuyển (tấn-km hoặc lượt hành khách - km) dựa trên nguyên tắc "chia theo lãnh thổ" có nghĩa là hoạt động vận chuyển diễn ra trên lãnh thổ của nước nào thì được tính cho nước đó.
"- Air transport is reported by the countries based on passengers or freight/mail carried between a pair of airports. Eurostat calculated tkm and pkm for each airport pairs using a distance matrix. In terms of air transport, 'territorialisation' means that the transport performed in the air space is allocated to the countries overflown on each air transport route. This is done with the help of distance matrix, based on the ‘greater-circle’ distance, which is the shortest distance between two points on the surface of a sphere. The distance for each country is calculated based on its national airspace, which includes territorial waters of 12 nautical miles off its coast. Distances covered beyond the national airspace are not considered."
Vận chuyển đường không được thống kê bởi các nước dựa trên số (lượt) hành khách và hàng hoá/bưu kiện vận chuyển giữa các cặp sân bay. EuroStat tính toán số tấn.km hoặc khách.km cho mỗi cặp sân bay dựa trên ma trận khoảng cách. Đối với vận tải đường không, khái niệm "chia theo lãnh thổ" nghĩa là: Hoạt động vận chuyển diễn ra trên không phận của nước nào thì tính cho nước đó. Việc phân chia này dựa trên ma trận khoảng cách (ma trận thành lập dựa trên khoảng cách cong ngắn nhất giữa 2 điểm trên mặt địa cầu). Khoảng cách tính cho mỗi nước dựa trên không phận của nước đó, bao gồm 12 hải lý mặt nước tính từ bờ biển. Khoảng cách nằm ngoài không phận quốc gia KHÔNG ĐƯỢC TÍNH ĐẾN
"- Maritime transport is reported by the countries based on passengers or freight carried between a pair of ports. First, Eurostat calculated tkm or pkm for each pair of ports using a distance matrix. Then, the calculated tkm/pkm are ‘territorialised’ by allocating them proportionally to the countries, according to the distance passed in the Exclusive Economic Zones (EEZ) of each country. Distances covered beyond the EEZ are not considered."
Vận tải biển được thống kê theo quốc gia dựa trên khối lượng hành khách hoặc hàng hoá luân chuyển giữa các cặp cảng. Đầu tiên EuroStat sẽ tính số tấn.km hoặc khách.km cho mỗi cặp cảng dựa trên ma trận khoảng cách. Sau đó sẽ phân chia khối lượng luân chuyển theo lãnh thổ bằng cách nhân với tỷ lệ tương ứng của từng nước, có tính đến khoảng cách di chuyển trong Vùng đặc quyền kinh tế (EEZ) của mỗi nước. Khoảng cách nằm ngoài vùng đặc quyền kinh tế KHÔNG ĐƯỢC TÍNH ĐẾN.
*
Nói 1 câu ngắn gọn: Khối lượng luân chuyển của tất cả các loại hình vận tải kể cả đường không, đường biển đều chỉ tính trong phạm vi lãnh thổ, lãnh hải, không phận quốc gia. Nằm ngoài phạm vi đó bỏ đi không thống kê.
Đến đây thì cụ yên tâm là đường sắt không bị tính oan đâu nhé, thậm chí xét trên góc độ toàn cầu thì đường biển và đường không mới bị tính thiếu.
Em giải thích xong ý 1 của cụ nhé
-----------------------------------------------------------------
Ý 2 của cụ:
"Cái thứ 2 là đường bộ: Mỹ, EU sau thế chiến 2 đã bùng nổ xây dựng đường bộ (trong khi đường sắt thì không). TQ cũng vậy, hiện tại có hơn 600k km đường bộ tại TQ nên đương nhiên khối lượng luân chuyển đường bộ lớn hơn đường sắt. (Quá nhiều đường bộ nên khối lượng luân chuyển lớn dù đa số là cự li gần).
Việc đưa 2 loại hình đường thủy và đường bộ gom chung vào 1 bảng để chứng minh đường sắt "vô dụng" là khiên cưỡng ạ."
Vẫn trong cái link em dẫn ở trên, mục 3.4.
"Modal split measure the composition of transport performance, i.e. the importance of each mode of transport in the total freight or passenger transport, and the evolution over time in the share of each transport mode. This indicator is defined as the percentage of each mode of transport in total transport performance measured in tonne-kilometres for freight or passenger-kilometres for passenger transport."
Sự phân chia khối lượng luân chuyển theo phương thức vận tải là chỉ số tổng hợp nhằm đo lượng hiệu quả của phương thức. Ví dụ: tầm quan trọng của từng phương thức vận tải dựa trên tổng khối lượng lượng luân chuyển hàng hóa hoặc hành khách và sự phát triển theo thời gian của tỷ trọng của từng phương thức vận tải. Chỉ số này được định nghĩa là tỷ lệ phần trăm của từng phương thức vận tải trong tổng khối lượng luân chuyển được đo bằng tấn-km đối với vận tải hàng hóa hoặc hành khách-km đối với vận tải hành khách.
Cụ đồng ý với em là tỷ lệ % càng to thì tầm quan trọng càng lớn và ngược lại ?. Em mạnh dạn kết luận đường sắt Việt Nam đã "chết lâm sàng" dựa trên:
- Về mặt định lượng: tỷ lệ % khối lượng luân chuyển của nó (dưới 1% đối với hành khách, ~2% đối với hàng hoá)
- Về mặt định tính: Hàng hoá/ hành khách mà đường sắt Việt Nam vận chuyển được thì đường bộ, đường biển, đường sông, đường không của Việt Nam đều vận chuyển được hết. Ngược lại, nhiều thứ mà đường bộ, đường biển, đường sông đường không, làm được thì đường sắt bó tay (đường bộ vận chuyển đến tận cửa, đường biển xuất cảng sang châu Mỹ, châu Phi ...)
*
Quay sang trường hợp Mỹ và EU: Sau thế chiến thứ 2 khoảng 10-15 năm, đường bộ cao tốc ở các nước này được đổ tiền đầu tư từ con số 0. Trong khoảng thời gian đó, đường sắt cũng được điện khí hoá chứ không phải bị bỏ bê. Nhưng làm thế nào mà trong khoảng 20 năm, đường sắt lại nhanh chóng bị đường bộ "chèn ép". Nên nhớ, mạng lưới đường sắt ở các nước nay cơ bản đã hoàn thiện với hàng chục nghìn km đường; trong khi đường bộ cao tốc là "nhà giàu mới nổi".
Ở trường hợp EU xuất hiện 1 vấn đề: ngay cả khi đường sắt truyền thống đang ở đỉnh cao và đường bộ cao tốc còn manh nha thì đường sắt đã không thể cạnh tranh nổi và liên tục mất thị phần.
Vậy, câu hỏi dành cho trường hợp Việt Nam sẽ là: Xây đường sắt Bắc - Nam(truyền thống hoặc cao tốc chưa rõ) manh nha từ con số 0 (xoá khổ 1000mm đi, làm tuyến mới). Trong khi đường bộ cao tốc đến năm 2030 sẽ có 5000km (tính riêng cao tốc Bắc Nam phía Đông là 1800km), 30 sân bay, 28 tỉnh thành giáp biển có 36 cảng biển thì đường sắt cạnh tranh kiểu gì ???
So sánh khối lượng luân chuyển giữa các loại hình vận tải 1 cách đơn giản mà không xét đến yếu tố khác thì là phiến diện ạ. Vì đường sắt như VN chỉ có đâu 6-7 lines, trong khi đường biển và đường bộ có hàng nghìn lines. (Nhưng khối lượng luân chuyển sử dụng trong 1 dự án mà chia nhiều phân đoạn thì lại rất hữu dụng để tính toán mức độ đầu tư và các chỉ số kinh tế)
Như còm trước em viết: đưa về cùng hệ quy chiếu vùng lãnh thổ để so sánh tính toán hợp lý loại hình vận tải nào làm chủ đạo. Hoặc cụ thể hơn nữa thì đưa về đấu 1-1: 1 line đường sắt với 1 line đường bộ, đường thủy để từ đó xem xét cụ thể từng dự án.
Ví dụ: Vận tải vùng đồng bằng Sông Cửu Long với Campuchia thì vận tải thủy có ưu thế tuyệt đối với hệ thống sông lớn. Vận tải hành khách giữa HN và Tp HCM thì hàng không lại có ưu thế lớn. Nhưng vận tải hành khách giữa Bắc Kinh và Thượng Hải thig đsct lại có ưu thế lớn. Cho nên, việc kết luận 1 loại hình vận tải nào đó "chết lâm sàng" không hẳn do không cạnh tranh được mà nguyên nhân có thể là chính năng lực quản lý của loại hình đó (đường sắt VN).
Phân tích ưu nhược điểm chính của 1 số loại hình vận tải:
- Đường sắt:
+ Ưu điểm: Vận chuyển khối lượng lớn. Nhanh. Chi phí vận chuyển thấp hơn đường bộ.
+ Nhược điểm: do chạy trên đường sắt cố định nên chỗ nào có đường và có nhà ga thì đường sắt mới hoạt động được => Kém linh hoạt.
- Đường thủy:
+ Ưu điểm: Vận tải khối lượng lớn, siêu trường siêu trọng. Vận tải xuyên đại dương hoặc liên vùng. Chi phí thấp.
+ Nhược điểm: Cần có tàu thuyền, bến cảng và sông hoặc biển mới hoạt động được.
- Đường bộ:
+ Ưu điểm: phủ rộng khắp, linh hoạt với các cự li và tải trọng. Dễ dàng đầu tư và nhanh chóng đưa vào vận hành. Chi phí rẻ ở chặng ngắn do tính linh hoạt của nó.
+ Nhược điểm: Với các chặng dài thì chi phí cao, tốn nhiều thời gian, tốn nhân lực (tài xế).
Vậy, câu hỏi dành cho trường hợp Việt Nam sẽ là: Xây đường sắt Bắc - Nam(truyền thống hoặc cao tốc chưa rõ) manh nha từ con số 0 (xoá khổ 1000mm đi, làm tuyến mới). Trong khi đường bộ cao tốc đến năm 2030 sẽ có 5000km (tính riêng cao tốc Bắc Nam phía Đông là 1800km), 30 sân bay, 28 tỉnh thành giáp biển có 36 cảng biển thì đường sắt cạnh tranh kiểu gì ???
Từ các ưu nhược điểm của các loại hình vận tải, xét vào thực tế VN:
- Đường sông: Sông VN phủ rộng ở đồng bằng sông Cửu Long. Các vùng khác sông có độ sâu thấp, chảy xiết và đa số sông chảy theo hướng đông- tây nên vận tải đường sông thực sự chỉ có lợi thế tự nhiên ở đồng bằng sông Cửu Long. Tuy nhiên, cái yêu cầu quan trọng nữa là khối lượng hàng hóa đủ lớn cho vận tải đường sông hoạt động thì ĐB SCL chưa đáp ứng được (rau củ quả thực phẩm đi đường sông sẽ bị quá chậm và thực tế ít dùng tàu thuyền vận tải hàng này).
- Đường biển: VN có đường bờ biển dài, thuận lợi đường biển nhưng vì cần tàu to, có cảng để hoạt động nên không phải chỗ nào cũng đi biển được. Ngoài ra, còn vấn đề thời tiết cũng cản trở hoạt động vận tải biển. => Vận tải biển nội địa VN đang không cạnh tranh được với đường bộ.
- Đường bộ: Theo xu thế thế giới, đường bộ đương nhiên phải phát triển vì nó như tiện ích cơ bản của con người. Sự phát triển đường bộ như là điều kiện bắt buộc.
- Xét cụ thể trên hành lang vận tải từ Cần Thơ - Tp HCM - Hà Nội - Trung Quốc: Đây là trục xương sống vận tải của VN. Hiện tại do đường bộ gánh vác phần lớn yêu cầu vận tải. Nhưng vì đường bộ chậm hơn đường sắt (đường sắt hiện đại như TQ và châu Âu) nên tốc độ quay vòng của dòng tiền chậm (kinh doanh mà 5-7 ngày giao hàng sẽ khác xa 1-2 ngày giao hàng). Chi phí đường bộ cao hơn so với đường sắt. Ví dụ: Vận chuyển hàng bằng đường sắt tại Lào chỉ bằng 40-50% so với vận tải đường bộ.
Tuyến Cần Thơ - TQ liên kết qua hàng loạt thành phố, khu công nghiệp, vùng sản xuất quy mô lớn của VN nên như cầu vận tải và tổng lượng hàng là cực kỳ lớn.
Quan hệ thương mại với TQ mỗi năm giao dịch gần 200 tỷ $ nên tổng hàng trao đổi cực lớn.
Vì nhu cầu vận tải nhanh, nhiều, rẻ trên tuyến Cần Thơ - Tp HCM - HN - TQ cho nên nhất thiết phải có 1 trục xương sống vận tải hàng hóa bằng đường sắt hiện đại cho trục này để đáp ứng các mục tiêu trên
Vậy, câu hỏi dành cho trường hợp Việt Nam sẽ là: Xây đường sắt Bắc - Nam(truyền thống hoặc cao tốc chưa rõ) manh nha từ con số 0 (xoá khổ 1000mm đi, làm tuyến mới). Trong khi đường bộ cao tốc đến năm 2030 sẽ có 5000km (tính riêng cao tốc Bắc Nam phía Đông là 1800km), 30 sân bay, 28 tỉnh thành giáp biển có 36 cảng biển thì đường sắt cạnh tranh kiểu gì ???
Từ các ưu nhược điểm của các loại hình vận tải, xét vào thực tế VN:
- Đường sông: Sông VN phủ rộng ở đồng bằng sông Cửu Long. Các vùng khác sông có độ sâu thấp, chảy xiết và đa số sông chảy theo hướng đông- tây nên vận tải đường sông thực sự chỉ có lợi thế tự nhiên ở đồng bằng sông Cửu Long. Tuy nhiên, cái yêu cầu quan trọng nữa là khối lượng hàng hóa đủ lớn cho vận tải đường sông hoạt động thì ĐB SCL chưa đáp ứng được (rau củ quả thực phẩm đi đường sông sẽ bị quá chậm và thực tế ít dùng tàu thuyền vận tải hàng này).
- Đường biển: VN có đường bờ biển dài, thuận lợi đường biển nhưng vì cần tàu to, có cảng để hoạt động nên không phải chỗ nào cũng đi biển được. Ngoài ra, còn vấn đề thời tiết cũng cản trở hoạt động vận tải biển. => Vận tải biển nội địa VN đang không cạnh tranh được với đường bộ.
- Đường bộ: Theo xu thế thế giới, đường bộ đương nhiên phải phát triển vì nó như tiện ích cơ bản của con người. Sự phát triển đường bộ như là điều kiện bắt buộc.
- Xét cụ thể trên hành lang vận tải từ Cần Thơ - Tp HCM - Hà Nội - Trung Quốc: Đây là trục xương sống vận tải của VN. Hiện tại do đường bộ gánh vác phần lớn yêu cầu vận tải. Nhưng vì đường bộ chậm hơn đường sắt (đường sắt hiện đại như TQ và châu Âu) nên tốc độ quay vòng của dòng tiền chậm (kinh doanh mà 5-7 ngày giao hàng sẽ khác xa 1-2 ngày giao hàng). Chi phí đường bộ cao hơn so với đường sắt. Ví dụ: Vận chuyển hàng bằng đường sắt tại Lào chỉ bằng 40-50% so với vận tải đường bộ.
Tuyến Cần Thơ - TQ liên kết qua hàng loạt thành phố, khu công nghiệp, vùng sản xuất quy mô lớn của VN nên như cầu vận tải và tổng lượng hàng là cực kỳ lớn.
Quan hệ thương mại với TQ mỗi năm giao dịch gần 200 tỷ $ nên tổng hàng trao đổi cực lớn.
Vì nhu cầu vận tải nhanh, nhiều, rẻ trên tuyến Cần Thơ - Tp HCM - HN - TQ cho nên nhất thiết phải có 1 trục xương sống vận tải hàng hóa bằng đường sắt hiện đại cho trục này để đáp ứng các mục tiêu trên
Ưu nhược điểm của từng loại hình vận tải các cụ đã nêu rồi. Cụ có thể đưa thêm vấn đề chi phí đầu giữa các loại hình vận tải để dễ bề hình dung.
Ngoài ra em nghĩ đường sắt còn nhiều cái lợi ích vô hình mà không đo đếm được. Các vấn đề về như an toàn, an ninh..... Nhiều cái cũng khó lên được con số.
Ưu nhược điểm của từng loại hình vận tải các cụ đã nêu rồi. Cụ có thể đưa thêm vấn đề chi phí đầu giữa các loại hình vận tải để dễ bề hình dung.
Ngoài ra em nghĩ đường sắt còn nhiều cái lợi ích vô hình mà không đo đếm được. Các vấn đề về như an toàn, an ninh..... Nhiều cái cũng khó lên được con số.
Em không phải người nghiên cứu hay làm việc trong lĩnh vực giao thông nên cũng ko có số liệu cụ thể ạ. Chỉ là dự án đsct quá quan trọng với tương lai chúng ta nên em quan tâm ạ.
Về tương quan chi phí vận tải hàng hóa thì theo báo cáo đường sắt Lào Trung, vận tải đường sắt rẻ hơn ô tô, chi phí chỉ bằng 40-50% so với chở hàng bằng ô tô thôi (mà đs Lào là đầu tư BOT nhé, giá cước được tính toán để dự án có lãi thực chứ ko phải dự án công ích đâu ạ). Đs Lào Trung hiện đang vận chuyển khoảng 1 triệu tấn hàng/tháng. Nếu quy đổi tương đương ô tô thì cần tầm đội xe 5000 xe tải chạy liên tục.
Với đường thủy thì bắt buộc phải có sông, đâu phải chỗ nào cũng có sông thuận lợi cho tàu thủy đâu?
Ngoài vấn đề chi phí thì chi phí cơ hội cũng là cái cần xét đến. Chi phí cơ hội là thời gian vận tải nhanh chóng hơn, quay vòng vốn nhanh hơn, bảo vệ môi trường hơn, tốn ít đất cho hạ tầng hơn so với đường bộ... Tính trong vòng đời dự án 100 năm thì lợi ích đường sắt rất lớn.
Đọc cái bài báo này xong, thấy thòng ngay cái câu "theo kết luận của Bộ Chính trị" chọn tàu chỉ chở khách 350km/h, nản luôn 🤷🏻♂️
"Văn phòng Chính phủ cũng có văn bản thông báo kết luận của Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà - Trưởng Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia, sau phiên họp thứ nhất của Ban Chỉ đạo...
Phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam phải đồng bộ, hiện đại, phù hợp xu thế của thế giới, tốc độ thiết kế 350 km/h và thực sự trở thành trục “xương sống” theo kết luận của Bộ Chính trị."
NGU cmnr.
rồi toàn dân còng lưng mà trả nợ trong mấy chục năm cho 1 sản phẩm đang điếm 