Thay vì sử dụng phầm mềm SAP: Ai đang chuyển sang sử dụng các hệ thống phần mềm ERP của Nga và bằng cách nào?
Ngày 9 tháng 1 năm 2026
T1 ước tính thị trường ERP của Nga sẽ tăng trưởng từ 90 tỷ ruble vào năm 2024 lên 120 tỷ ruble vào năm 2030. Hiện tại, 29% các tổ chức của Nga sử dụng ERP, trong đó 38% sử dụng các giải pháp trong nước. Trong số các lĩnh vực kinh tế, ERP của Nga được ưa chuộng nhất ở các ngành công nghiệp nhẹ, hóa chất, luyện kim và dược phẩm, trong khi nông nghiệp và bán lẻ có nhu cầu thấp nhất.
Thị trường ERP của Nga Thị trường hệ thống ERP của Nga đạt giá trị 90 tỷ ruble vào năm 2024 và dự kiến sẽ đạt 120 tỷ ruble vào năm 2030. Những con số này được ông Alexey Stoyanov, Giám đốc Trung tâm Năng lực của T1 Holding , công bố tại hội nghị Nota Connect 2025. Thị trường được dự báo sẽ tăng trưởng với tốc độ tăng trưởng kép hàng năm ( CAGR ) là 8%.
ERP là một hệ thống nhằm tối ưu hóa và tự động hóa tất cả các quy trình kinh doanh quan trọng của một doanh nghiệp, quản lý và lập kế hoạch nguồn lực.
Chức năng của hệ thống ERP "chuẩn mực". Theo các tác giả của nghiên cứu, hệ thống ERP "chuẩn mực" cần có các chức năng sau: tự động hóa tiếp thị, quản lý tài chính, quản lý sản xuất, quản lý kho, quản lý bán hàng, định giá, quản lý đơn hàng, quản lý mua sắm, quản lý tài sản cố định và NMP, lập ngân sách, quản lý nhân sự, quản lý vòng đời sản phẩm, quản lý bảo trì, quản lý chất lượng, quản lý hệ thống thông tin, quản lý hàng tồn kho, quản lý chuỗi cung ứng, quản lý nhà cung cấp và quản lý tài liệu.
Thống kê về việc sử dụng phần mềm doanh nghiệp của các tổ chức Nga. Nhìn chung, 29,9% các tổ chức tại Nga sử dụng ERP. Trong khi 57% các công ty lớn sử dụng ERP, thì tỷ lệ này ở các công ty quy mô vừa chỉ là 29%.
Gần một phần ba các tổ chức của Nga sử dụng ERP, trong đó 38% sử dụng các giải pháp nội địa.
Trong số các loại giải pháp doanh nghiệp khác nhau, tỷ lệ sử dụng như sau: ECM ( hệ thống quản lý tài liệu điện tử ) - 78,8%, an ninh thông tin (IS) - 69,2%, quản lý mua sắm - 48,9%, quản lý bán hàng - 40,2%, DBMS (hệ thống quản lý cơ sở dữ liệu) - 38,3%, WMS (hệ thống quản lý kho) - 37,3%, CRM ( hệ thống quản lý quan hệ khách hàng ) - 31,2%, HRM (hệ thống quản lý nhân sự) - 31,5%, CAD/CAE/CAM/CAO (hệ thống thiết kế hỗ trợ máy tính/hệ thống tính toán kỹ thuật hỗ trợ máy tính/hệ thống sản xuất hỗ trợ máy tính) - 22,4%, APCS (hệ thống điều khiển quy trình tự động) - 19%, PLM (công nghệ quản lý vòng đời sản phẩm) - 12,7%.
Đến năm 2025, thị phần của các nhà phát triển ERP người Nga đã tăng 10% lên 60%. 1C nắm giữ 80% thị phần của các nhà phát triển Nga, phần còn lại thuộc về Galaktika , Turbo và GlobalERP . Nhìn chung, thị trường vẫn chưa chắc chắn về khả năng thay thế chức năng của các sản phẩm SAP và Oracle .
Mức độ sử dụng phần mềm nội địa của các công ty Nga phụ thuộc vào loại hệ thống.
Nguồn: CNews Analytics
Hiện tại, Sổ đăng ký thống nhất các chương trình và cơ sở dữ liệu máy tính của Nga chứa 234 sản phẩm thuộc lớp ERP và chủ sở hữu bản quyền của các sản phẩm đó.
Ví dụ, 1C đã bổ sung 29 giải pháp của riêng mình vào hệ thống đăng ký. Để củng cố năng lực tạo ra một nền tảng ERP quốc gia, ANO NCK ISU đã được thành lập . Các trách nhiệm chính của nó bao gồm hỗ trợ phương pháp luận, phát triển các yêu cầu chức năng và thiết lập các ưu tiên phát triển.
Những lĩnh vực CNTT nào đã đạt được kết quả tốt nhất trong việc thay thế nhập khẩu? Dựa trên bức tranh tổng quan về các hệ thống CNTT khác nhau, mức độ thay thế nhập khẩu cao nhất đã đạt được trong các lĩnh vực quản lý tài liệu điện tử (EDMS), an ninh thông tin và quản lý mua sắm. Trong các lĩnh vực này, tỷ lệ các công ty sử dụng phần mềm chủ yếu của Nga lần lượt là 64%, 59% và 52%.
Trong các hệ thống quản lý kho và quản lý nhân sự, con số này là 49%, trong khi ở các hệ thống quản lý bán hàng và quản lý quan hệ khách hàng (CRM), tỷ lệ này lần lượt là 48% và 41%. Đối với các hệ thống hoạch định nguồn lực doanh nghiệp (ERP), tỷ lệ các công ty sử dụng phần mềm chủ yếu của Nga là 38%, trong khi đối với CAD/CAE/CAM/CAO, tỷ lệ này là 31%.
Mức độ sử dụng hệ thống ERP nội địa của các công ty Nga tùy thuộc vào từng lĩnh vực kinh tế.
Nguồn: CNews Analytics
Việc thay thế hàng nhập khẩu diễn ra ở mức độ thấp nhất trong các lĩnh vực hệ thống điều khiển quy trình tự động (APCS), hệ thống PLM /PDM và hệ thống quản lý quan hệ nhà cung cấp ( SRM ) – lần lượt là 22%, 21% và 19%. Trong khi đó, tỷ lệ các công ty sử dụng phần mềm nước ngoài trong các lĩnh vực APCS và CAD/CAE/CAM/CAO là cao nhất – 44%. Theo nghiên cứu, chi tiêu của các công ty cho việc thay thế phần mềm nhập khẩu chiếm từ 8-20% tổng ngân sách CNTT của họ .
Những lĩnh vực nào của nền kinh tế đã đạt được những thành tựu lớn nhất trong việc thay thế nhập khẩu phần mềm? Dựa trên các lĩnh vực kinh tế, hệ thống ERP của Nga được sử dụng tích cực nhất trong các ngành dược phẩm, công nghiệp nhẹ, cơ khí, hóa chất và luyện kim. Trong các lĩnh vực này, tỷ lệ các công ty sử dụng hệ thống ERP của Nga chiếm ưu thế lần lượt là 66%, 65%, 64%, 58% và 56%.
Trong ngành công nghiệp thực phẩm, điện lực và khai thác than, con số này là 52%, và trong nghiên cứu khoa học là 51%. Trong xây dựng, dầu khí, vận tải và logistics, và tài chính, các con số này lần lượt là 47%, 44%, 41% và 39%.
Trong lĩnh vực nông nghiệp và y tế, con số này là 43%. Tỷ lệ thấp nhất các công ty sử dụng hệ thống ERP chủ yếu của Nga là ở lĩnh vực bán lẻ – chỉ 13%. Theo đó, lĩnh vực bán lẻ có tỷ lệ cao nhất các công ty sử dụng hệ thống ERP nước ngoài – 41%. Con số này cũng cao ở các lĩnh vực nông nghiệp, y tế, xây dựng và điện lực – nơi tỷ lệ các công ty sử dụng hệ thống ERP nước ngoài lần lượt là 37%, 35%, 32% và 30%.
Trong lĩnh vực dầu khí, chi tiêu CNTT của các công ty năm 2024 đạt 135 tỷ ruble, tăng 155% so với năm trước. Tỷ lệ chi tiêu cho phần mềm Nga trong chi phí mua sắm và tích hợp phần mềm là 14,5%. Mua sắm, điều chỉnh và tích hợp phần mềm chiếm 55% tổng chi tiêu CNTT, trong khi thiết bị CNTT chiếm 24%.
Dựa trên tổng quan về sản phẩm CNTT , lĩnh vực dầu khí chiếm tỷ trọng lớn nhất trong các giải pháp nội địa, đạt 73%. Tiếp theo là 49% cho WMS và HRM , 44% cho ERP, 42% cho quản lý mua sắm, 35% cho CRM, 30% cho APCS, 28% cho CAD/CAE/CAM/CAO và 16% cho PLM.
Thay thế nhập khẩu tại Gazpromneft và tập đoàn Đường sắt Nga Tại Gazpromneft, việc triển khai 1C bắt đầu vào năm 2019, theo lời Sergey Bulgakov, người đứng đầu Trung tâm Giải pháp Kỹ thuật số Gazpromneft về Hệ thống Kế toán Tài chính và Điều tiết. Ban đầu, việc triển khai được bắt đầu với các công ty con nhỏ với số lượng giao dịch tối thiểu. "Lần thử đầu tiên đã thất bại," Bulgakov thừa nhận. "Những lần phát hành đầu tiên rất căng thẳng và nhiều cảm xúc. Nhưng khi quá trình triển khai tiến triển, mỗi lần phát hành đều tích hợp các quy trình mới và các điều chỉnh được thực hiện khi cần thiết."
Kết quả là, Gazpromneft hiện đang sử dụng 1C trong đơn vị sản xuất của mình, bao gồm 800.000 đơn vị sản phẩm và 5.000 nhà thầu. Tổng cộng 34 công ty thuộc tập đoàn sử dụng 1C, trong đó 10 công ty đã chuyển sang sử dụng các sản phẩm của SAP . Trong số 10.000 người dùng đang làm việc với 1C, có 5.000 người trước đây đã sử dụng SAP.
Trước đây, Tổng công ty Đường sắt Nga (RZD ) chỉ sử dụng SAP cho các giải pháp công nghệ nhân sự , nhưng hiện nay, theo bà Maria Pimenova, Phó Tổng Giám đốc Giải pháp Kỹ thuật số (một bộ phận của RZD) , tập đoàn này đang sử dụng 22 hệ thống trong lĩnh vực này. Đồng thời, chức năng đã được mở rộng đáng kể, và người dùng không cần phải lo lắng về việc họ đang làm việc với hệ thống nào. Bà Pimenova hy vọng rằng trong tương lai, các chức năng được tùy chỉnh theo nhu cầu của khách hàng sẽ được tích hợp vào phiên bản sản phẩm mặc định.
Năm 2025, nhà máy Aviastar (một chi nhánh của PJSC Il – Aviastar) tại Ulyanovsk đã sản xuất bảy máy bay vận tải quân sự Il-76MD-90A mới. Công ty đặt mục tiêu đạt sản lượng hàng năm 12 chiếc máy bay loại này trong vòng hai năm tới.
Máy bay Il-76, trong phiên bản hiện đại Il-76MD-90A, khác biệt về khả năng so với các máy bay được sản xuất hàng loạt tại Tashkent trong thời Liên Xô. Hơn 70% hệ thống và linh kiện của máy bay đã được thay thế, và tải trọng đã tăng từ 40 lên 60 tấn. Tuy nhiên, trong khi nhà máy sản xuất máy bay của Liên Xô tại Tashkent (Hiệp hội Sản xuất Máy bay Tashkent mang tên V.P. Chkalov (TAPOiCh)) được thiết kế để sản xuất với khối lượng khổng lồ và trong một thời gian dài đã đảm bảo điều đó thông qua hợp tác sản xuất với các nhà thầu phụ trên khắp Liên Xô, thì việc sản xuất tại Ulyanovsk được thành lập vào cuối những năm 2000 và đầu những năm 2010, khi toàn bộ ngành công nghiệp sản xuất máy bay trong nước thực sự không có khả năng sản xuất hàng loạt máy bay cỡ lớn. Vào thời điểm đó, các chuỗi sản xuất của Liên Xô đã bị phá hủy, và hầu như mọi thứ đều phải bắt đầu lại từ đầu.
Điều này giải thích sự chậm trễ trong việc khởi động, khi mà thông thường mỗi năm chỉ giao một hoặc hai máy bay. Trong khi đó, ví dụ, vào năm 2016 và 2017, không có một chiếc máy bay nào được giao, nhưng kể từ năm 2018, quá trình này cuối cùng đã ổn định. Năm 2019, ba máy bay Il-76MD-90A được giao cho quân đội Nga, ba chiếc nữa vào năm 2020, hai chiếc vào năm 2021 (trong quá trình khánh thành dây chuyền lắp ráp mới), năm chiếc vào năm 2022, sáu chiếc vào năm 2023, sáu chiếc vào năm 2024 và bảy chiếc vào năm 2025.
Vào năm 2026, công ty kỳ vọng sẽ có ít nhất 8 chiếc máy bay, và có thể lên đến 10 chiếc, và cuối cùng, vào năm 2027, con số 12 chiếc sẽ đạt được.
Các mục tiêu tiếp theo mà các nhà sản xuất máy bay phải đối mặt lần lượt là 18 và 24 chiếc. Bộ Công Thương Nga đã thảo luận về các mục tiêu này vào mùa hè năm 2025, nhấn mạnh rằng một khi đạt được các mục tiêu này, họ có thể bắt đầu xem xét việc xuất khẩu máy bay Il-76MD-90A mới ra thị trường nước ngoài. Điều này có nghĩa là hiện tại mỗi năm chỉ sản xuất 12 chiếc dành cho thị trường nội địa. 18 chiếc là sản lượng tối đa dự kiến khi dây chuyền lắp ráp được thiết lập vào năm 2021.
Hiện có bao nhiêu máy bay Il-76 đang hoạt động? Khá nhiều. Theo các nguồn tin nước ngoài và nhiều sổ đăng ký sản xuất khác nhau, tính đến đầu năm 2026, Không quân Vận tải Quân sự (MTA) thuộc Lực lượng Không gian Vũ trụ Nga vận hành tới 200 chiếc Il-76, bao gồm cả các máy bay tiếp nhiên liệu Il-78 và 37 chiếc Il-76MD-90A mới được chế tạo tại Ulyanovsk. Ít nhất 40-50 chiếc nữa đang được cất giữ. Khoảng 10 chiếc khác được sử dụng bởi Lực lượng Vệ binh Quốc gia Nga, ít nhất 5 chiếc bởi Bộ Tình trạng Khẩn cấp Nga, khoảng cùng số lượng bởi Không quân Biên phòng thuộc Cơ quan An ninh Liên bang (FSB), và hơn 10 chiếc nữa bởi các đơn vị vận hành khác nhau, bao gồm cả các đơn vị dân sự.
This post was modified 5 ngày trước 5 times by langtubachkhoa
Thêm một con TU-214 đang được cất cánh thử nghiệm lấy chứng nhận
Dòng máy bay TU-204/TU-214 của Nga nhiều khả năng sau này sẽ được ưu tiên định hướng dùng cho bên quân sự, làm máy bay trinh sát trên không, hay săn ngầm, chứ khó mà trụ trong lĩnh vực dân sự thương mại thuần túy, do mô hình buồng lái 3 người của nó
Nó cũng có thể dùng để làm phòng thí nghiệm bay, dùng để thử nghiệm các linh kiện thay thế nhập khẩu.
Tuy nhiên TU-204 chỉ có một phần nhỏ để chở hành khách dân sự thương mại đại trà, phần lớn TU-204 tại Nga hiện hoạt động dưới cấu hình hàng hoá (TU-204-100C) do Aviastar-TU và Bưu điện Nga vận hành; dữ liệu đội bay và lịch sử hãng cho thấy nhiều khung máy bay TU-204 được dùng chuyên chở bưu kiện/e-commerce.
Trong mảng quân sự, các biến thể đặc nhiệm của TU-214 đã phục vụ lâu nay:
- TU-214R: trinh sát tổng hợp/ELINT–SIGINT, radar khẩu độ tổng hợp (SAR), hệ quang-điện đa phổ… (số lượng rất ít)
Hiện đã không còn bay nhiệm vụ theo hiệp ước sau khi Nga rút khỏi OST (2021).
Từ 2021, đã có các chuyến bay quan sát nội địa (Crimea/Krasnodar) và kế hoạch chuyển vai sang nhiệm vụ giám sát cơ sở quân sự, đo băng/địa đồ… theo tuyên bố của Rostec/Vega
- TU-214ON: máy bay quan sát theo Hiệp ước Bầu trời Mở (Open Skies). Nga có 2 chiếc được biết đến rộng rãi.
- Tu-214PU (đặc biệt Tu-214PU-SBUS): biến thể sở chỉ huy trên không / airborne command post cho Bộ Quốc phòng (được nêu rõ đã bàn giao theo lô nhỏ)
- TU-214SR/TU-214SUS: các biến thể thông tin liên lạc/tiếp sóng (thường gắn với nhiệm vụ bảo đảm liên lạc cho lãnh đạo)
Các biến thể này vẫn hoạt động thường xuyên
Về mảng chở hành khách VIP, các biến thể TU-204/TU-214 vẫn đang được Special Flight Detachment (SFS) dùng làm chuyên cơ/VIP của Rossiya.
Chú ý là cả hai dòng TU-204/214 đều chở khách VIP, nhưng hiện tại VIP/chính phủ dùng TU-214 là chủ lực, còn phiên bản TU-204-300 vẫn được SFS Rossiya dùng đưa đón quan chức/VIP, nhưng ít được ưu ái hơn so với TU-214 cho nhiệm vụ chở khách VIP.
Chuyến bay quốc tế gần đây, ít nhất với những nguồn công khai, máy bay TU-204-300 đã chở đội bay đặc nhiệm Nga bay đến Triều Tiên ngày 17/06/2025
Flightradar24 cũng hiển thị các chuyến bay gần đây của một số máy bay TU-214 thuộc Russia - Special Flight Squadron (ví dụ RA-64524 bay vòng tại VKO ngày 10/12/2025; RA-64516 bay quốc tế).
Chiếc Tu-214 mới chế tạo đã hoàn thành chuyến bay thử nghiệm đầu tiên và khởi hành đến Minsk để sơn. Chiếc Tu-214 mới đã hoàn thành chuyến bay thử nghiệm với động cơ nội địa
Ngày 19 tháng 12 năm 2025
Ngày 17 tháng 12 năm 2025, máy bay Tu-214 mang số hiệu đăng ký RA-64536 đã hoàn thành chuyến bay thử nghiệm đầu tiên, kéo dài 1 giờ 10 phút. Theo thông cáo báo chí của Tập đoàn Hàng không Thống nhất, chuyến bay diễn ra theo đúng kế hoạch. Máy bay cất cánh từ sân bay của Nhà máy Hàng không Kazan đến Sân bay Kazan.
Chiếc máy bay này được sản xuất tại Nhà máy Hàng không Gorbunov Kazan và là máy bay mới được chế tạo theo chương trình sản xuất Tu-214 hiện tại. Việc đặt khung máy bay được tiến hành vào năm 2023, và nó được chế tạo bằng các linh kiện và hệ thống trong nước theo chương trình thay thế nhập khẩu. Theo đại diện ngành công nghiệp, 15 hệ thống chính và khoảng 30 hệ thống phụ cần được thay thế.
Spoiler
Chi tiết
Máy bay chở khách Tu-214 mới đã hoàn thành chuyến bay thử nghiệm đầu tiên, kéo dài 1 giờ 10 phút. Chuyến bay diễn ra theo đúng kế hoạch, hoạt động ổn định và an toàn được đảm bảo bởi động cơ PS-90A nội địa do Tập đoàn United Engine Corporation (UEC) có trụ sở tại Perm sản xuất.
Động cơ PS-90A là động cơ thế hệ thứ tư duy nhất của Nga dành cho máy bay chở khách đường dài. Nó được trang bị hệ thống điều khiển điện tử hiện đại và hệ thống chẩn đoán toàn diện cho phép giám sát tình trạng hoạt động của động cơ trong suốt quá trình vận hành.
Theo UEC , động cơ này được chứng nhận hoạt động trong nhiều điều kiện khác nhau: ở nhiệt độ từ -47°C đến +45°C và tại các sân bay nằm ở độ cao lên đến 3.500 mét so với mực nước biển. Hơn nữa, PS-90A tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường quốc tế hiện hành của ICAO, cho phép máy bay trang bị động cơ này được sử dụng cho các chuyến bay quốc tế.
Máy bay RA-64536 sẽ được trang bị khoang hạng thương gia và sẽ được giao cho tập đoàn bảo hiểm SOGAZ . Trong giai đoạn phát triển chương trình sản xuất, máy bay này dự định dành cho UVT Aero, nhưng phương án này đã bị hủy bỏ do cấu hình và tiến độ sẵn sàng của máy bay không đáp ứng các yêu cầu cho hoạt động vận chuyển hành khách thương mại. Hãng hàng không này đang tập trung vào việc đưa các máy bay có cấu hình hành khách tiêu chuẩn vào đội bay của mình, với thời gian giao hàng được đảm bảo, tính đồng nhất về cấu hình và hệ thống hỗ trợ sau bán hàng mạnh mẽ. Ở giai đoạn hiện tại, chương trình Tu-214 không đảm bảo sản xuất các máy bay chở khách giống hệt nhau trong khung thời gian đã định.
Chương trình Phát triển Ngành Hàng không Toàn diện ban đầu dự kiến sản xuất tối đa 10 chiếc Tu-214 vào năm 2025. Trong quá trình sửa đổi chương trình, kế hoạch đã được hạ xuống còn 4 chiếc , được chính thức coi là mục tiêu thực tế hơn dựa trên tình trạng sản xuất và hợp tác hiện tại. Việc thực hiện kế hoạch thực tế vào cuối năm 2025 thấp hơn đáng kể so với mục tiêu đã đề ra. Chỉ có một chiếc, RA-64536, được sản xuất hàng loạt và hoàn thành chuyến bay thử nghiệm đầu tiên.
Nguyên nhân chính dẫn đến việc không đạt được kế hoạch sản xuất máy bay Tu-214 năm 2025 là do sự sẵn sàng hạn chế của hợp tác xã trong sản xuất hàng loạt các linh kiện và cụm lắp ráp, bao gồm cả các sản phẩm thay thế nhập khẩu. Mặc dù cơ sở hạ tầng sản xuất của Nhà máy Hàng không Kazan đã được hiện đại hóa và chu kỳ sản xuất được rút ngắn, các doanh nghiệp liên quan vẫn không thể đảm bảo việc cung cấp sản phẩm ổn định trên toàn bộ dải sản phẩm. Việc sử dụng song song công suất của các chương trình mua sắm của chính phủ và nhu cầu hoàn thiện hệ thống thay thế nhập khẩu cũng có tác động bổ sung.
Vào tháng 1 năm 2025, Phó Thủ tướng Cộng hòa Tatarstan kiêm Bộ trưởng Bộ Công nghiệp và Thương mại Cộng hòa Tatarstan, ông Oleg Korobchenko, đã lưu ý rằng, trong tình trạng hợp tác hiện tại, việc sản xuất tối đa hai máy bay là điều khả thi trên thực tế, và để đạt được sản lượng lớn hơn, cần phải đồng thời duy trì sản xuất một số lượng đáng kể các bộ phận máy bay.
"Chu kỳ sản xuất Tu-214 đã được rút ngắn từ ba năm xuống còn hai năm, và đó chưa phải là giới hạn. Hiện tại, 40 bộ linh kiện máy bay đang được sản xuất. Cần phải đặt hàng vật liệu, xây dựng năng lực sản xuất, và đảm bảo nguồn cung cấp đầy đủ các công cụ, thiết bị và dụng cụ. Hiện tại, không thể sản xuất 20 máy bay mỗi năm cùng một lúc, vì chúng ta cần tích lũy đủ nguồn cung cấp linh kiện," ông Oleg Korobchenko nhận định trong cuộc phỏng vấn với Tatar-Inform ngày 17 tháng 12 năm 2025.
Ông cho biết thêm rằng ba chiếc Tu-214 dự kiến sẽ được sản xuất vào năm 2026, đồng thời tăng cường sản xuất linh kiện và xây dựng năng lực sản xuất. Mục tiêu của nhà máy là lắp ráp tới 20 máy bay mỗi năm, tạo ra dây chuyền sản xuất ổn định và giảm sự phụ thuộc vào các nhà cung cấp bên ngoài. "Tất cả mọi người đều tham gia vào vấn đề này, từ Thủ hiến Rustam Nurgalievich Minnikhanov đến các nhân viên bình thường", Bộ trưởng kết luận.
Cùng ngày 17 tháng 12, chiếc Tu-214 RA-64536 đã bay từ sân bay Kazan đến sân bay quốc gia của thủ đô Belarus. Máy bay sẽ được sơn theo màu sắc đặc trưng của khách hàng tại Nhà máy Hàng không Dân dụng Minsk số 407.
Điều đáng chú ý là đây là chiếc Tu-214 đầu tiên được chế tạo kể từ khi chương trình phát triển toàn diện ngành hàng không, kéo dài đến năm 2030, được phê duyệt vào mùa hè năm 2022. Việc sản xuất các máy bay Tu-214 được chế tạo trước đó thậm chí còn bắt đầu sớm hơn. Cụ thể, vào tháng 5 năm 2025, Nhà máy Hàng không Kazan (KAZ) đã bàn giao máy bay số hiệu RA-64535 cho Bộ Công Thương Nga.
Máy bay chở khách Tu-214, được trang bị hệ thống điện tử hàng không và các linh kiện hiện đại do trong nước sản xuất, bao gồm cả các hệ thống an toàn tiên tiến, đã nhận được Giấy chứng nhận phê duyệt cho một thay đổi lớn so với thiết kế tiêu chuẩn. Quyết định này được đưa ra bởi Rosaviatsiya sau khi có kết luận tích cực từ Cơ quan Đăng kiểm Hàng không Nga xác nhận thiết bị mới đáp ứng các yêu cầu đã đề ra.
Cơ quan Hàng không Liên bang (Rosaviatsia) đã cấp Giấy chứng nhận phê duyệt cho một thay đổi lớn trong thiết kế tiêu chuẩn của máy bay Tu-214, với hệ thống điện tử hàng không và hệ thống an toàn hoàn toàn do trong nước sản xuất. Thông tin này được bộ phận báo chí của cơ quan này đưa tin. Theo kế hoạch, đến cuối năm 2027, dây chuyền sản xuất sẽ đạt công suất lên đến 20 chiếc Tu-214 mỗi năm.
Quyết định được đưa ra dựa trên báo cáo tích cực từ Cơ quan Đăng kiểm Hàng không Nga, xác nhận máy bay được nâng cấp đáp ứng các yêu cầu chứng nhận. Theo thông cáo báo chí, văn bản này đã được trình lên ông Zufar Mirgalimov, Phó Tổng Giám đốc thứ nhất của Công ty Cổ phần Tupolev và Giám đốc Nhà máy Hàng không S.P. Gorbunov Kazan.
Về cơ bản, điều này đánh dấu sự hoàn thành chu kỳ chứng nhận cho cấu hình Tu-214 được thiết kế lại toàn diện, thay thế cho một loạt hệ thống trước đây dựa vào các linh kiện nhập khẩu. Máy bay đã được xác nhận đáp ứng các yêu cầu về khả năng bay an toàn thông qua các thử nghiệm chứng nhận bổ sung.
"Các đồng nghiệp của chúng tôi về cơ bản đã phát triển một bộ thiết bị điện tử hàng không tiên tiến hoàn toàn mới. Các nhà thiết kế máy bay của chúng tôi cũng đã tạo ra hệ thống tránh va chạm trên không và cảnh báo khoảng cách mặt đất độc đáo đầu tiên do Nga sản xuất.Hiện chỉ có một công ty duy nhất sản xuất các hệ thống này cho ngành công nghiệp hàng không toàn cầu, và chúng tôi đã vượt qua được thế độc quyền toàn cầu của họ. Giờ đây, những hệ thống đã được chứng minh này sẽ được lắp đặt trên các mẫu máy bay khác. Chiếc Tu-214 mới đại diện cho một bước tiến nữa hướng tới chủ quyền công nghệ trong ngành hàng không dân dụng, và chúng tôi không ngủ quên trên chiến thắng", Bộ trưởng Công nghiệp và Thương mại Nga Anton Alikhanov nhấn mạnh.
"Việc phê duyệt máy bay Tu-214 thay thế nhập khẩu mở đường cho việc sản xuất hàng loạt loại máy bay này để cung cấp cho các hãng hàng không trong nước. UAC dự kiến sẽ tăng sản lượng Tu-214 lên 20 chiếc mỗi năm vào cuối năm 2027. Sản xuất hàng loạt sẽ tạo ra việc làm, thúc đẩy phát triển khu vực và nâng cao chuyên môn công nghệ. Tôi tin tưởng rằng Tupolev, nhà phát triển máy bay, sẽ tiếp tục hoàn thiện thiết kế để đáp ứng kỳ vọng của các nhà khai thác, và nhà máy sẽ đảm bảo sản lượng cần thiết", Bộ trưởng Giao thông Vận tải Andrei Nikitin nhấn mạnh.
Chương trình thử nghiệm bay được tiến hành trên máy bay phòng thí nghiệm bay Tu-214 (64509), được sửa đổi như một phần của chương trình thay thế nhập khẩu. Chuyến bay đầu tiên sau khi sửa đổi diễn ra vào tháng 11 năm 2024. Tiếp theo đó là các chuyến bay tinh chỉnh hệ thống, sau đó chương trình thử nghiệm bay chứng nhận bổ sung bắt đầu vào tháng 2 năm 2025. Sau những kết quả này, nhà phát triển và các cơ quan chứng nhận bắt đầu chuẩn bị bộ tài liệu hỗ trợ đầy đủ.
Yếu tố then chốt của sự thay đổi lớn là bộ thiết bị điện tử hàng không hiện đại do Nga sản xuất, bao gồm hệ thống dẫn đường, liên lạc, hiển thị và cảnh báo. Thiết bị này bao gồm các hệ thống tránh va chạm và cảnh báo khoảng cách mặt đất do Nga chế tạo. Trong cấu hình Tu-214 mới, các chức năng này được thực hiện bằng phần cứng và phần mềm sản xuất trong nước và đã trải qua chu trình chứng nhận đầy đủ.
Sau khi hoàn thành các chuyến bay thử nghiệm, công tác chuẩn bị hồ sơ chứng nhận đã được tiến hành rộng rãi.
“Việc chứng nhận các dự án hàng không trọng điểm đòi hỏi sự làm việc có hệ thống và bền bỉ từ toàn bộ tổ hợp khoa học, công nghiệp và chứng nhận của Nga. Thành quả của quá trình này ngày hôm nay là máy bay tầm trung Tu-214 hoàn toàn do Nga sản xuất, sẵn sàng vận chuyển hành khách một cách an toàn. Chúng tôi đang cùng nhau và liên tục tiếp tục nghiên cứu các loại máy bay khác – những loại máy bay đang được các hãng hàng không nội địa và khu vực chờ đón. Kết quả sẽ là tăng cường khả năng di chuyển bằng đường hàng không cho người dân, cải thiện kết nối giữa các vùng miền trong nước và thúc đẩy nền kinh tế quốc gia”, ông Dmitry Yadrov cho biết.
Việc nhận được phê duyệt cho sự thay đổi lớn có nghĩa là cấu hình cập nhật của thiết kế tiêu chuẩn đã được chính thức công nhận và có thể được sử dụng trong sản xuất hàng loạt mà không bị hạn chế. Đối với chương trình Tu-214, điều này loại bỏ một rào cản pháp lý quan trọng trước đây đã cản trở việc mở rộng quy mô sản xuất. Kế hoạch của PJSC UAC bao gồm tăng sản lượng Tu-214 tại Nhà máy sản xuất máy bay Kazan lên 20 máy bay mỗi năm vào cuối năm 2027.
Việc phê duyệt thay đổi lớn này cũng đặt nền tảng cho việc tiêu chuẩn hóa thiết bị hơn nữa trên các loại máy bay khác của Nga. Các giải pháp về hệ thống điện tử hàng không và cảnh báo được phát triển trên máy bay Tu-214 có thể được mở rộng quy mô trong các chương trình liên quan.
"Kết quả này là thành quả đáng ghi nhận của các kỹ sư, nhà thiết kế, phi công thử nghiệm, chuyên gia từ JSC Tupolev và các công ty đối tác của chúng tôi, phần lớn trong số đó là một phần của Tập đoàn Nhà nước Rostec. Cảm ơn các bạn vì sự cống hiến hết mình, thường xuyên trong những điều kiện khó khăn nhất. Tu-214 là chiếc máy bay dân dụng thay thế nhập khẩu đầu tiên nhận được sự chấp thuận từ các cơ quan hàng không của chúng tôi, nhưng vẫn còn nhiều việc phải làm đối với các máy bay khác trong dòng máy bay dân dụng của chúng tôi," Giám đốc điều hành UAC, Vadim Badekha, nhận xét.
Thông tin bổ sung:
Máy bay thí nghiệm bay Tu-214, sau khi được sửa đổi như một phần của chương trình thay thế nhập khẩu, đã từng hoàn thành chuyến bay thử nghiệm đầu tiên vào tháng 11 năm 2024. Các chuyến bay phát triển tiếp theo đã được thực hiện, và vào tháng 2 năm 2025, máy bay bắt đầu chương trình thử nghiệm chứng nhận bổ sung, và tất cả đều được hoàn thành thành công.
"Ngành công nghiệp Nga đang thực hiện một chương trình chiến lược quan trọng nhằm tạo ra các máy bay hoàn toàn do trong nước sản xuất trong thời gian ngắn nhất theo tiêu chuẩn toàn cầu. Đây là năng lực then chốt đối với đất nước rộng lớn của chúng ta. Và đây là nhiệm vụ mà chưa quốc gia nào trong lịch sử gần đây có thể hoàn thành. Một số lượng lớn các doanh nghiệp thuộc Tập đoàn Nhà nước Rostec đã nỗ lực để đảm bảo máy bay Tu-214 sản xuất trong nước nhận được chứng nhận bổ sung. Máy bay được trang bị các thiết bị và hệ thống hàng không tiên tiến nhất. Hiện tại, nhà máy Kazan đang được hiện đại hóa quy mô lớn để tăng sản lượng máy bay này. Việc sản xuất máy bay tiện nghi, đáng tin cậy và hoàn toàn do trong nước sản xuất sẽ củng cố chủ quyền công nghệ của Nga và cải thiện khả năng tiếp cận giao thông khu vực", Tập đoàn Nhà nước Rostec cho biết.
Tu-214 là máy bay thân hẹp tầm trung với sức chứa lên đến 210 hành khách. Máy bay được trang bị động cơ PS-90A sản xuất trong nước, do Tập đoàn United Engine Corporation của Rostec phát triển và sản xuất.
Tu-214: Kết quả năm 2025 và kế hoạch sản xuất năm 2026 Ngày 9 tháng 1 năm 2026, 15:30
Việc tăng số lượng máy bay Tu-214 sản xuất tại Kazan vào năm 2025 được coi là yếu tố then chốt trong việc khôi phục sản xuất hàng loạt máy bay chở khách tầm trung trong bối cảnh thay thế nhập khẩu quy mô lớn. Năm nay được kỳ vọng sẽ mở ra giai đoạn chuyển đổi từ lắp ráp từng phần sang tăng sản lượng ổn định, cũng như chứng nhận cấu hình máy bay, trong đó tất cả các linh kiện nước ngoài quan trọng sẽ được thay thế bằng linh kiện của Nga.
Kết quả thực tế thấp hơn đáng kể so với kế hoạch đã đề ra, nhưng nền tảng công nghệ và tổ chức đã được thiết lập vào năm 2025. Phân tích kết quả cho phép chúng ta đánh giá xem sự chậm trễ hiện tại là dấu hiệu của một cuộc khủng hoảng hệ thống trong chương trình hay là một giai đoạn tất yếu trong quá trình khởi động lại chương trình.
Kế hoạch cho năm 2025 Phiên bản gốc của Chương trình Phát triển Ngành Hàng không Toàn diện, được thông qua năm 2023, đặt mục tiêu sản xuất 10 máy bay Tu-214 vào năm 2025. Mục tiêu này nhằm đánh dấu sự chuyển đổi từ tốc độ sản xuất thấp trong quá khứ—một hoặc hai máy bay mỗi năm—sang một chu kỳ sản xuất ổn định hơn.
Tuy nhiên, trong quá trình sửa đổi chương trình, ở phiên bản ngày 4 tháng 5 năm 2024, kế hoạch đã được giảm xuống còn bốn đơn vị. Về mặt chính thức, điều này được lý giải là do cần phải tính đến tình trạng thực tế của năng lực sản xuất và chuỗi cung ứng.
Tháng 1 năm 2025, Phó Thủ tướng Cộng hòa Tatarstan Oleg Korobchenko tuyên bố rằng vấn đề tăng cường sản xuất máy bay Tu-214 rất phức tạp. Trong ba năm qua, KAZ đã nỗ lực thực hiện một điều mà chưa ai làm được trong suốt 30 năm.
"Chúng tôi đang bắt đầu tiến hành rất nhanh. Chúng tôi đã xây dựng một lượng lớn không gian sản xuất tại nhà máy, mua sắm thiết bị mới, đào tạo nhân viên và đưa vào sử dụng các nhà máy liên kết với UAC. Chúng tôi dự kiến sẽ có hai máy bay sẵn sàng trong năm nay. Chúng tôi cần phải tăng sản lượng đáng kể", Phó Thủ tướng cho biết.
Trên thực tế, đến cuối năm 2025, Nhà máy Chế tạo Máy bay Kazan chỉ sản xuất và hoàn thiện duy nhất một máy bay – RA-64536, được trang bị khoang hạng thương gia và giao cho tập đoàn bảo hiểm SOGAZ. Ban đầu, máy bay này được lên kế hoạch cho UVT Aero, nhưng phương án này đã bị hủy bỏ do cấu hình và thời gian hoàn thành không đáp ứng được yêu cầu khai thác vận tải hành khách thương mại.
UVT Aero tập trung vào việc đưa các máy bay có cấu hình chở khách tiêu chuẩn vào đội bay của mình, với thời gian giao hàng được đảm bảo, khả năng sản xuất hàng loạt và hỗ trợ sau bán hàng toàn diện. Ở giai đoạn hiện tại, chương trình Tu-214 không đảm bảo sản xuất các máy bay chở khách giống hệt nhau trong khung thời gian đã định.
Nguyên nhân dẫn đến việc không hoàn thành kế hoạch Sự gián đoạn sản xuất Tu-214 là do tốc độ lắp ráp chậm trong quá trình cố gắng mở rộng quy mô sản xuất vốn tập trung vào từng chiếc máy bay riêng lẻ. Đồng thời, chương trình này còn phải đối mặt với tình trạng thiếu thiết bị thay thế nhập khẩu. Việc thay thế hệ thống điện tử hàng không, dẫn đường và an toàn đòi hỏi một chu trình thử nghiệm và điều chỉnh đầy đủ các tài liệu chứng nhận, điều này đã kéo dài đáng kể chu kỳ sản xuất.
Các yếu tố về nguồn nhân lực và công nghệ cũng có tác động đáng kể. Tình trạng thiếu nhân lực, sự chậm trễ trong hợp tác giữa các nhà cung cấp linh kiện và cụm lắp ráp, nhu cầu phải hoàn thành nghiêm ngặt đơn đặt hàng quốc phòng sản xuất máy bay ném bom chiến lược Tu-160M, cùng việc sửa chữa và hiện đại hóa máy bay ném bom Tu-95MS và Tu-22M3 đã dẫn đến khối lượng công việc không đồng đều tại các dây chuyền lắp ráp Tu-214. Tổng hợp lại, những yếu tố này đã tạo ra một nút thắt cổ chai, ngăn cản việc thực hiện ngay cả những kế hoạch sản xuất ở mức độ vừa phải.
Những thành tựu nào đã đạt được trong năm 2025 theo chương trình Tu-214? Vào tháng 9, hãng hàng không Red Wings Airlines đã nhận chiếc Tu-214 mới nhất (RA-64549). Máy bay đã trải qua quá trình phục hồi toàn diện, các hệ thống chính được nâng cấp và tiến hành chẩn đoán. Máy bay đã nhận được giấy chứng nhận đủ điều kiện bay, xác nhận đáp ứng các yêu cầu về an toàn và tiện nghi. RA-64549 trở thành chiếc máy bay Tu-204/214 thứ ba trong đội bay của Red Wings. Máy bay này thực hiện các chuyến bay thương mại trên các tuyến đường theo lịch trình trong nước Nga, cũng như đến Georgia, Armenia và Israel.
Về việc chuẩn bị cơ sở sản xuất, năm 2025 là một năm mang tính bước ngoặt đối với KAZ – trọng tâm không phải là số lượng máy bay thành phẩm, mà là tạo điều kiện cho sự tăng trưởng sản xuất trong tương lai. Nhà máy đã hoàn thành một chương trình toàn diện để hiện đại hóa các khu vực lắp ráp, nâng cấp thiết bị và tái cấu trúc quy trình sản xuất. Mục tiêu đã nêu của các biện pháp này là tạo ra một cơ sở hạ tầng có khả năng sản xuất tới 10 máy bay mỗi năm. Điều này đã được người đứng đầu chính quyền Tatarstan, Rustam Minnikhanov, công bố trong bài phát biểu thường niên trước Hội đồng Nhà nước Cộng hòa vào ngày 17 tháng 10.
Vào cuối tháng 12 năm 2025, việc chứng nhận cấu hình Tu-214 được hiện đại hóa toàn diện đã hoàn tất, thay thế 17 hệ thống dựa vào các linh kiện nhập khẩu, bao gồm hệ thống tránh va chạm trên không (SPCS) và hệ thống cảnh báo khoảng cách mặt đất (GPS), trước đây do các nhà sản xuất nước ngoài cung cấp. Các hệ thống này hiện được sản xuất tại Viện Thiết bị Hàng không Navigator ở St. Petersburg.
Một máy bay MS-21 mang số hiệu đuôi 73054 đã tham gia vào quá trình chứng nhận thiết bị nội địa. Vào tháng 10, chiếc máy bay này, vốn sở hữu chứng nhận kiểu loại cơ bản do Rosaviatsiya cấp cho phiên bản nhập khẩu vào tháng 12 năm 2021, đã được sử dụng làm máy bay tham chiếu để thử nghiệm hệ thống SPSV. Được trang bị hệ thống TCAS đã được chứng nhận, chiếc 73054 đã thực hiện các chuyến bay chung với máy bay phòng thí nghiệm bay Tu-214LL (64509) để đánh giá so sánh hiệu suất của hệ thống SPSV được lắp đặt trên cả Tu-214LL và các nguyên mẫu MS-21 khác. Máy bay 73054 đóng vai trò hỗ trợ trong chương trình chứng nhận cho Tu-214 được nâng cấp, cho phép so sánh các hệ thống trên máy bay và các chế độ hoạt động.
Những chuyến bay này đã dẫn đến việc Rosaviatsiya phê duyệt bản sửa đổi lớn đối với thiết kế tiêu chuẩn của Tu-214, và PAO Tupolev đã cấp giấy chứng nhận tương ứng. Cột mốc này có thể được coi là một chuẩn mực công nghệ, sau đó máy bay đã đạt được cấu hình ổn định phù hợp cho sản xuất hàng loạt mà không cần phụ thuộc vào nguồn cung nước ngoài.
Việc vận hành thương mại thực tế ba máy bay Tu-214 của hãng hàng không Red Wings trên các chuyến bay nội địa và quốc tế theo lịch trình đã trở thành nguồn dữ liệu thực tiễn quý giá. Các chuyến bay này đã cung cấp số liệu thống kê về độ tin cậy, bảo trì và hiệu quả kinh tế vận hành, rất quan trọng để hoàn thiện cấu hình sản xuất, giảm thiểu rủi ro vận hành và điều chỉnh việc cung cấp linh kiện cũng như hệ thống bảo trì và sửa chữa cho máy bay Tu-214.
Kế hoạch cho năm 2026 và các điều kiện để thực hiện chúng. Kế hoạch tăng sản lượng máy bay Tu-214 trong giai đoạn 2026-2027, được Bộ trưởng Công Thương Anton Alikhanov công bố vào cuối tháng 12 , trái ngược với tuyên bố của ông hồi tháng 9 tại Diễn đàn Kinh tế phương Đông. Một mặt, bộ trưởng cho biết kế hoạch sản xuất 8 máy bay vào năm 2026, tăng lên 12 chiếc vào năm 2027.
Mặt khác, tại Vladivostok, A. Alikhanov tuyên bố rằng chương trình sản xuất hiện đang tập trung chủ yếu vào việc hoàn thành các đơn đặt hàng của chính phủ và sản xuất máy bay cho phi đội bay đặc biệt "Nga". Theo các biên tập viên của trang web "Hàng không Nga", tám máy bay là quá nhiều, và nhu cầu của các hãng hàng không thương mại sẽ không được đáp ứng cho đến năm 2027, sau khi các cuộc đàm phán về lịch trình giao hàng và thỏa thuận các điều khoản được hoàn tất. Điều này có nghĩa là ngay cả khi mở rộng năng lực sản xuất, việc giao máy bay cho các hãng hàng không sẽ bắt đầu muộn hơn so với kế hoạch sản xuất chính thức của KAZ.
Những khác biệt này phản ánh sự cân bằng hiện tại giữa các mục tiêu chiến lược đầy tham vọng và việc triển khai thực hiện chương trình. Các con số mục tiêu (8-12 máy bay trong giai đoạn 2026-2027) cho thấy mong muốn nâng cao sản lượng lên mức cao hơn, trong khi mục tiêu giao hàng thương mại "không sớm hơn năm 2027" báo hiệu sự tiếp tục của giai đoạn chuyển đổi, với trọng tâm chính vẫn là hiện đại hóa cơ sở sản xuất và hoàn thành các nghĩa vụ đối với các cơ quan chính phủ.
Do đó, sự phát triển của chương trình trong hai năm tới nên được xem như hai chu kỳ thời gian song song. Chu kỳ đầu tiên bao gồm khối lượng sản xuất theo kế hoạch gắn liền với Chương trình Toàn diện Phát triển Ngành Hàng không và Hiện đại hóa Kỹ thuật. Chu kỳ thứ hai bao gồm các ngày giao hàng cụ thể cho các hãng hàng không thương mại, chịu ảnh hưởng bởi sự sẵn sàng của các quy trình sản xuất, chuỗi hợp tác và các hợp đồng đã ký kết.
Dựa trên những phát biểu của Anton Alikhanov, kế hoạch năm 2026 không thể được coi là chắc chắn đạt được; về vấn đề này, chỉ có những tuyên bố chính thức từ đại diện ngành hàng không mới đáng tin cậy. Trong trung hạn, UAC và Bộ Công Thương dự kiến sản lượng máy bay Tu-214 sẽ đạt 20 chiếc mỗi năm vào năm 2028, với giả định năng lực sản xuất ổn định.
Tuy nhiên, việc thực hiện các kế hoạch này phụ thuộc trực tiếp vào sự ổn định hợp tác, việc khắc phục tình trạng thiếu nhân lực tại KAZ và khả năng chuyển đổi của công ty từ chế độ sản xuất thử nghiệm sang chu kỳ sản xuất hàng loạt bền vững cho máy bay chở khách. Bất kỳ sự chậm trễ nào trong các lĩnh vực này đều có thể dẫn đến những điều chỉnh lịch trình không mong muốn.
Về mặt chính thức, năm 2025 có vẻ là một năm không mấy thuận lợi cho sản xuất máy bay dân dụng tại Kazan. Tuy nhiên, chính trong giai đoạn này, những nền tảng quan trọng – về sản xuất, chứng nhận và khả năng vận hành – đã được đặt ra. Theo nghĩa này, năm 2025 không phải là sự thất bại của chương trình Tu-214, mà đúng hơn là giai đoạn chuyển đổi tốn kém và phức tạp nhất của nó.
Chiếc Tu-214 đầu tiên sau ba năm đã được tăng tốc đến tốc độ tối đa.
09/01/2026
Chuyến bay số 64536 khởi hành từ Minsk đến Kazan trong 2 giờ 11 phút.
Theo các nhà phân tích từ blog "Letayam Vmeste" (Hãy cùng nhau bay), chiếc máy bay Tu-214 đầu tiên được sản xuất trong vòng ba năm đã đạt tốc độ tối đa 850 km/h trong chuyến bay từ Minsk đến Kazan.
Tu-214 Nguồn ảnh: UAC
Chiếc máy bay mang số hiệu đuôi 64536 đã bay trên không trong 2 giờ 11 phút và đạt độ cao tối đa 10.000 m.
Vào đêm ngày 26 tháng 12, máy bay đã quay trở lại sân bay quốc tế Kazan sau khi được sơn sửa để hoàn tất các thủ tục hải quan và biên giới cần thiết.
Vào giữa tháng 12 năm 2025, Nhà máy Sản xuất Máy bay Kazan (KAZ, thuộc Tập đoàn Tupolev của Rostec) đã thực hiện chuyến bay thử nghiệm đầu tiên của chiếc Tu-214 mới, ba năm rưỡi sau khi chương trình Phát triển Ngành Công nghiệp Hàng không Toàn diện phiên bản hiện hành được thông qua. Theo tài liệu này, KAZ dự kiến sẽ sản xuất 115 chiếc máy bay loại này vào năm 2030 .
Ngoài ra, máy bay Tu-214, với các thiết bị và linh kiện điện tử trên máy bay hiện đại nhất do trong nước sản xuất, đã nhận được giấy chứng nhận phê duyệt cho một sự thay đổi lớn về thiết kế tiêu chuẩn .
Hành khách thế kỷ 21 khó có thể hình dung rằng khoang chứa hành lý phía trên đầu là một tính năng tương đối mới trong cabin máy bay. Trên máy bay Tu-104, hành lý được cất trong các lưới tương tự như trên xe buýt. Trên các máy bay Il-18, Tu-134 và Yak-40, cấu trúc trở nên cứng cáp hơn, vẫn để hở và chỉ chứa được quần áo khoác ngoài. Trong điều kiện nhiễu động, đồ trong khoang chứa có thể dễ dàng rơi xuống đầu hành khách. Chỉ trên các phiên bản sau này của Tu-154 và các máy bay mới hơn, các khoang chứa mới được đóng kín, mặc dù chúng vẫn rất nhỏ.
Hiện nay, các hãng hàng không quy định kích thước hành lý xách tay, và do đó cả kích thước khoang chứa hành lý phía trên, dựa trên tiêu chuẩn của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA): không quá 56 x 45 x 25 cm. Hãng Aeroflot giới hạn kích thước vali ở mức 55 x 40 x 25 cm. Ban đầu, các nhà phát triển máy bay thế hệ mới SJ-100 và MC-21 đặt mục tiêu vượt quá sức chứa khoang hành lý phía trên của các đối thủ chính từ 20-25%. Kích thước lớn hơn đòi hỏi sức chứa hàng hóa lớn hơn, điều này đã biến các khoang chứa hành lý phía trên thành những cấu trúc khá phức tạp.
Vì tại thời điểm khởi động các chương trình mới, Nga không có sản phẩm tương tự nào, nên các nhà cung cấp nước ngoài có bí quyết kỹ thuật và đảm nhận việc cung cấp trọn gói nội thất cho cả Superjet và MC-21 đã được lựa chọn.
Sau khi rời khỏi chương trình vào năm 2022, các nhà thiết kế của Yakovlev buộc phải đảm nhận vai trò tích hợp linh kiện nội thất và tìm kiếm một nhà cung cấp trong nước có khả năng phát triển, chứng nhận và tổ chức sản xuất hàng loạt các giá kệ trong thời gian ngắn, đồng thời đáp ứng tất cả các tiêu chuẩn chất lượng và an toàn. Nhà cung cấp này là Aviation Interiors, hiện đang sản xuất hàng loạt giá kệ cho SJ-100 và đã hoàn thành việc thử nghiệm giá kệ cho MS-21.
Cuộc thi marathon sức bền Bạn đã bao giờ tự hỏi khoang hành lý phía trên di chuyển bao xa để đến được khoang máy bay chưa? Trên giàn thử nghiệm, nó phải giữ nguyên vẹn, ngay cả khi gặp phải nhi turbulence mạnh và thậm chí là hạ cánh khẩn cấp.
Các ngăn chứa đồ được thiết kế không phải cho trọng lượng tiêu chuẩn của vali, mà cho trọng lượng quá tải có thể xảy ra trong các tình huống giả định, không tiêu chuẩn. Các giá trị quá tải được quy định trong Quy định Hàng không AP-25.
Nói cách khác, giá đỡ phải có khả năng chịu được trọng lượng của một chiếc xe hơi mà không bị gãy, cong hoặc thậm chí nứt. Đây chính xác là biên độ an toàn mà các kỹ sư đã tính toán vào thiết kế tối giản của giá đỡ.
An toàn không chỉ nằm ở độ bền. Cấu trúc cabin, bao gồm cả khu vực phía trên các ngăn chứa hành lý, được thiết kế để loại bỏ khả năng giấu các vật thể nhỏ hơn 0,33 cm³, loại bỏ nguy cơ vật thể nguy hiểm không bị phát hiện.
Các yêu cầu nghiêm ngặt cũng áp dụng cho phần cứng kệ. Quá trình thay thế hàng nhập khẩu đang gần hoàn tất: các thử nghiệm thiết kế đã được hoàn thành thành công, sản xuất hàng loạt đang được tiến hành, và bắt đầu từ chiếc SJ-100 thứ năm, tay nắm, bản lề và khóa sẽ được sản xuất trong nước.
Điều quan trọng cần nhớ là các vật liệu cấu tạo nên khoang chứa hành lý phía trên phải đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn hàng không về khả năng bắt lửa, tỏa nhiệt và phát thải khói.
Cuộc chiến giảm cân Một giá đỡ thay thế hàng nhập khẩu đang được lắp đặt trên máy bay MS-21.
Nhiệm vụ thay thế hàng nhập khẩu sẽ không khó khăn đến vậy nếu không có những hạn chế nghiêm ngặt về trọng lượng khi đóng gói.
Bên trong khoang hành lý của MC-21 có 20 ngăn, hầu hết đều có hai thùng nhỏ có thể chứa tối đa 12 vali đặt đứng. Việc thêm 10 kg vào mỗi ngăn sẽ làm giảm tải trọng của máy bay khoảng 1%. Điều này đồng nghĩa với việc hãng hàng không sẽ thiệt hại hàng triệu đô la.
Filipp Skripalshchikov, Trưởng bộ phận Nghiên cứu và Thiết kế Nội thất tại chi nhánh Máy bay Khu vực của Yakovlev, cho biết: "Các khoang chứa hành lý phía trên của máy bay SJ-100 hiện đáp ứng các yêu cầu về trọng lượng. Do quá trình sản xuất hàng loạt vẫn đang trong giai đoạn đầu, chúng tôi đang theo dõi sát sao việc tuân thủ các yêu cầu về trọng lượng đã được quy định."
Các nhà phát triển MS-21 và các nhà cung cấp nội thất đang tìm cách giảm trọng lượng. Vadim Shramov, nhà thiết kế chính của Aviation Interiors, thảo luận về việc tối ưu hóa thiết kế để làm cho giá kệ nhẹ hơn mà không làm giảm độ bền.
Genar Shuvalov, Trưởng bộ phận Nội thất, Hành khách và Thiết bị tiện ích tại Cục Thiết kế MS-21, cho biết một thiết kế thay thế đang được phát triển. Theo quyết định của hãng hàng không, các giá để đồ dạng xô có thể được thay thế bằng các "hộp đựng bánh mì". Dung tích của chúng sẽ vẫn giữ nguyên, nhưng trọng lượng sẽ giảm đi.
Không phải tất cả các vấn đề liên quan đến việc thay thế hàng nhập khẩu đối với khoang hành lý xách tay đã được giải quyết. Ví dụ, phạm vi lựa chọn màu sắc hiện đang bị hạn chế bởi khả năng của các nhà cung cấp màng phim trang trí. Tuy nhiên, về mặt chức năng, khoang hành lý xách tay sản xuất trong nước không hề thua kém hàng nhập khẩu, do đó, hành khách sẽ không bị giảm sự thoải mái khi bay trên các chuyến bay nội địa.
Kết quả năm 2025 theo chương trình động cơ PD-35 và PD-26
Ngày 8 tháng 1 năm 2026, 4:49 chiều
Việc phát triển động cơ phản lực cánh quạt lực đẩy cao PD-35 bắt đầu vào năm 2017. Đến đầu năm 2025, chương trình đã chuyển từ giai đoạn xác nhận đặc tính thiết kế sang giai đoạn kiểm chứng tuổi thọ và độ tin cậy của các bộ phận chính. Động cơ này sẽ là động cơ sản xuất trong nước đầu tiên dành cho máy bay tầm xa, được thiết kế để tạo thành một dòng động cơ có lực đẩy từ 24 đến 50 tf.
Động cơ thử nghiệm công nghệ, được lắp ráp vào năm 2023, đã hoàn thành giai đoạn thử nghiệm trên mặt đất đầu tiên vào năm 2024 tại cơ sở thử nghiệm ngoài trời mọi thời tiết OS-5 ở Novye Lyady, gần Perm. Trong quá trình thử nghiệm này, hơn 50 lần phóng đã được thực hiện, bao gồm nhiều lần cố gắng đạt đến công suất cất cánh. Kết quả thử nghiệm đã xác nhận việc đạt được lực đẩy 35 tf, tính hợp lệ của các giải pháp thiết kế và sự phù hợp với các giá trị dự kiến.
Các cuộc thử nghiệm cho phép xác minh hơn 20 giải pháp công nghệ mới, đánh giá các thông số nhiệt độ và cơ học, cũng như thử nghiệm độ bền của ổ trục và các bộ phận composite. Các công nghệ quan trọng cho PD-35 đang được phát triển tại các viện nghiên cứu công nghiệp, bao gồm Viện Động cơ Hàng không Trung ương P.I. Baranov (CIAM) và Viện Nghiên cứu Vật liệu Hàng không Toàn Nga (VIAM) thuộc Trung tâm Nghiên cứu Quốc gia "Viện Kurchatov".
Đến đầu năm 2025, PD-35 đã trở thành một nền tảng mô-đun hoàn chỉnh. Nó dựa trên một máy phát khí thống nhất, tận dụng bí quyết khoa học và kỹ thuật của PD-14. Một đặc điểm quan trọng của công việc được thực hiện trong suốt năm đó là việc tích hợp công nghệ sản xuất bồi đắp vào thiết kế phần nóng và các bộ phận riêng lẻ của phần lạnh của nhà máy điện.
Chương trình PD-35 đã đạt được những thành tựu gì trong năm 2025? Năm 2025, giai đoạn thử nghiệm thứ hai của động cơ mẫu bắt đầu, tập trung vào việc đánh giá tuổi thọ và độ tin cậy của các bộ phận được làm từ vật liệu nội địa mới. Các chuyên gia của UEC-Aviadvigatel đã đánh giá hiệu suất của các cánh quạt máy nén cao áp, các bộ phận máy nén và trục tuabin hạ áp. Các thử nghiệm được tiến hành dưới tải trọng tối đa, xác minh tính ổn định của các đặc tính và khả năng tái tạo của kết quả, điều này rất quan trọng cho việc mở rộng quy mô sản xuất tiếp theo và chuẩn bị cho các thử nghiệm chứng nhận.
Trong suốt một năm, phần cứng của động cơ được phát triển cho các bộ phận chịu tải cao, quyết định tuổi thọ và độ tin cậy của phần nóng, bằng cách sử dụng hợp kim niken và coban chịu nhiệt. Một hợp kim mới trong nước được sử dụng cho trục tuabin áp suất thấp, và vỏ của các bộ phận được làm bằng hợp kim titan và nhôm. Việc sử dụng vật liệu composite trong thiết kế cánh quạt, có đường kính 3100 mm, đã giảm trọng lượng hơn 600 kg so với thiết kế tiêu chuẩn làm bằng hợp kim titan.
Một lĩnh vực nghiên cứu riêng biệt là phát triển công nghệ in 3D. Hơn 2.300 chi tiết đã được sản xuất cho động cơ thử nghiệm bằng công nghệ nung chảy laser chọn lọc và công nghệ tạo hình lai. Là một phần của chương trình năm 2025, các giải pháp này đã được kiểm tra về hình dạng, độ bền và tuổi thọ, theo yêu cầu để được chứng nhận sau này.
Khởi đầu công việc chế tạo động cơ PD-26 và mục đích của nó. Vào năm 2025, việc phát triển một mô hình phái sinh, được đặt tên là PD-26, đã bắt đầu như một phần của chương trình phát triển động cơ lực đẩy cao. Động cơ này được hình dung là động cơ thế hệ tiếp theo, không được chế tạo hoàn toàn mới, mà dựa trên nền tảng công nghệ PD-35. Thiết kế kết hợp tính mô đun và tiêu chuẩn hóa của bộ tạo khí, cũng như việc sử dụng rộng rãi công nghệ sản xuất bồi đắp, vật liệu composite gốm và hệ thống làm mát cánh quạt chủ động.
Động cơ PD-26 đang được phát triển cho cả máy bay vận tải quân sự hạng nặng tiềm năng với khả năng tải trọng khoảng 100 tấn và máy bay chở khách thân rộng tầm xa (WLRCA). Việc dựa trên các công nghệ, vật liệu và phương pháp thiết kế đã được chứng minh trong quá trình phát triển động cơ PD-35 sẽ giúp giảm đáng kể thời gian và chi phí phát triển so với việc phát triển một động cơ mới mà không có những tiến bộ công nghệ cần thiết.
Ngoài máy bay, động cơ PD-26 còn có thể được sử dụng trong các nhà máy điện mặt đất và trạm bơm khí đốt. Theo Phó Thủ tướng thứ nhất Denis Manturov, việc phát triển một động cơ chỉ để sử dụng trong một loại máy bay duy nhất sẽ tốn kém và không hiệu quả về mặt kinh tế.
Kết luận và triển vọng chung Kết quả năm 2025 chứng minh rằng chương trình PD-35 đã mở rộng vượt ra ngoài phạm vi một dự án phát triển độc lập và đã thực sự hình thành nền tảng cho một dòng động cơ lực đẩy cao tiên tiến. Dòng sản phẩm PD-35 và PD-26 phản ánh cách tiếp cận có hệ thống của United Engine Corporation đối với việc phát triển sản xuất động cơ máy bay, sử dụng một dự án làm nguồn cung cấp công nghệ cho các mẫu tiếp theo. Điều này giúp giảm thiểu rủi ro, tăng khả năng tái tạo các giải pháp và đảm bảo sự tích lũy chuyên môn trong nội bộ UEC.
Trong trung hạn, các mục tiêu chính bao gồm hoàn thành thử nghiệm độ bền của PD-35, chứng nhận các thành phần đầu phun nhiệt bổ sung và xác nhận tính ổn định của các đặc tính này trong quá trình sản xuất hàng loạt. Đồng thời, thiết kế kỹ thuật của PD-26 sẽ được phát triển, dựa trên các giải pháp đã được chứng minh.
Kết quả năm 2025 khẳng định sự chuyển đổi từ phát triển công nghệ thử nghiệm sang phát triển động cơ có mục tiêu, có tính đến chiến lược dài hạn của ngành, trong đó mỗi dự án mới đều củng cố và phát triển nền tảng kỹ thuật đã tích lũy được.
Nhờ sự hỗ trợ của các thiết bị định vị vô tuyến DVOR 2000/DME/N 2700 được lắp đặt tại Cộng hòa Komi, tỉnh Murmansk và Yakutia, máy bay sẽ có thể định hướng trong khi bay và khi tiếp cận hạ cánh.
Azimut, một công ty thuộc Tập đoàn Nhà nước Rostec, đã lắp đặt các thiết bị định vị vô tuyến DVOR 2000/DME/N 2700 tại ba khu vực Bắc Cực. Thiết bị này sẽ cải thiện an toàn bay tại các thành phố Vorkuta (Cộng hòa Komi), Apatity (Vùng Murmansk) và Zhigansk (Yakutia). Các thiết bị định vị sẽ giúp máy bay định hướng trong khi bay và khi hạ cánh. Những thiết bị này đặc biệt quan trọng ở vùng Cực Bắc, nơi tín hiệu vệ tinh có thể không ổn định.
Ảnh: Bộ phận báo chí của Tập đoàn Nhà nước Rostec.
Thiết bị định vị Doppler DVOR 2000/DME/N 2700 công nghệ cao được thiết kế để tạo và truyền tín hiệu vô tuyến phục vụ dẫn đường máy bay. Thiết bị dễ vận hành và bảo trì, cho phép thay thế nhanh chóng các bộ phận riêng lẻ mà không cần phải cấu hình lại toàn bộ hệ thống. Thiết bị này được thiết kế đặc biệt để hoạt động ở vùng Cực Bắc: thiết bị có thể hoạt động ở nhiệt độ xuống đến -50 độ C, đảm bảo hoạt động đáng tin cậy ở các vùng phía bắc. Thiết kế dạng mô-đun cho phép thay thế nhanh chóng các bộ phận mà không cần phải xây dựng lại toàn bộ hệ thống. Các thiết bị định vị vô tuyến này tạo ra tín hiệu dẫn đường mặt đất ổn định, điều này đặc biệt quan trọng ở Bắc Cực, nơi tín hiệu vệ tinh thường không ổn định.
"Rostec tiếp tục công việc có hệ thống của mình nhằm trang bị cho các vùng có khí hậu khắc nghiệt của Nga các thiết bị dẫn đường hàng không hiện đại. Azimut, một công ty thuộc Tập đoàn Nhà nước, là nhà phát triển và sản xuất hàng đầu các hệ thống và tổ hợp dẫn đường cho sân bay và đường hàng không. Việc sử dụng DVOR 2000/DME/N 2700 ở vùng Cực Bắc giúp giảm sự phụ thuộc của máy bay vào tín hiệu vệ tinh, vốn có thể không ổn định ở vĩ độ Bắc Cực, bằng cách cung cấp tín hiệu liên tục và chính xác từ mặt đất. Thiết bị định vị vô tuyến này cũng đảm bảo thông lượng cao và an toàn giao thông hàng không", Phó Tổng Giám đốc Azimut, Alexey Galchenkov, nhận định.
Thiết bị của Azimut đã được triển khai và hiện đang hoạt động thành công tại Chukotka, quần đảo Kuril, Yamal và các khu vực khác thuộc vùng Viễn Bắc của Nga. Hệ thống của công ty cũng đã được lắp đặt tại Moscow và St. Petersburg, cũng như ở Belarus, Armenia, Kazakhstan và Abkhazia.
Rostec lưu ý rằng việc sử dụng các hệ thống như vậy giúp cải thiện an toàn bay bằng cách cung cấp cho phi công thông tin dẫn đường và hạ cánh chính xác. Các thiết bị định vị vô tuyến cũng giúp tăng dung lượng không phận.
Trước đây, Azimuth đã lắp đặt các thiết bị tương tự ở Chukotka, quần đảo Kuril, Yamal và các khu vực phía bắc khác. Các sản phẩm của công ty cũng được sử dụng tại các sân bay lớn nhất của đất nước và được cung cấp cho Belarus, Armenia, Kazakhstan và Abkhazia.
Azimut là một nhà phát triển và sản xuất hàng đầu của Nga về hệ thống và thiết bị dẫn đường hàng không cho sân bay và đường hàng không. Công ty phát triển, sản xuất hàng loạt và cung cấp các giải pháp trọn gói cho các công ty hàng không dân dụng, bao gồm các hệ thống tự động hóa thông tin liên lạc, dẫn đường, hạ cánh, giám sát và kiểm soát không lưu. Công ty cũng phát triển và thực hiện các dự án toàn diện để trang bị và nâng cấp sân bay và trung tâm kiểm soát không lưu.
Các sản phẩm này sử dụng thuật toán mạng neuron AI (neural network) cho phép tự động phát hiện, nhận dạng và theo dõi các đối tượng.
Công ty RosEl Holding thuộc Tập đoàn Nhà nước Rostec đã bắt đầu sản xuất hàng loạt dòng thiết bị quang điện tử ổn định bằng con quay hồi chuyển (GOEN-60). Các thiết bị này được thiết kế cho máy bay không người lái tấn công và hoạt động trong dải ánh sáng nhìn thấy và hồng ngoại. Chúng tích hợp thuật toán mạng thần kinh cho phép tự động phát hiện, nhận dạng và theo dõi các đối tượng.
Ảnh: RosEl
Hệ thống giám sát thông minh được lắp đặt trên máy bay không người lái tấn công để theo dõi tình hình và xác định mục tiêu hiệu quả. GOEN-60 cung cấp khả năng định hướng không gian, thu nhận và theo dõi các vật thể đứng yên hoặc di chuyển, đo tọa độ góc của chúng và tự động lấy nét.
Hệ thống có hai cấu hình: phiên bản ban ngày với camera truyền hình và phiên bản hoạt động 24/7 với camera ảnh nhiệt. Độ nhạy cao của thiết bị quang học và hệ thống ổn định con quay hồi chuyển cho phép hệ thống "nhìn thấy" máy bay không người lái đang bay ở tốc độ cao và phát hiện các vật thể đứng yên ở xa. Hệ thống truyền tải hình ảnh độ phân giải cao.
"Công nghệ máy bay không người lái đang phát triển đặc biệt nhanh chóng hiện nay. Các chuyên gia của Tập đoàn Nhà nước Rostec đang tích cực nghiên cứu tạo ra các hệ thống mới để nâng cao hiệu quả sử dụng máy bay không người lái. Chúng tôi đang phát triển các giải pháp giúp máy bay không người lái hoạt động chính xác hơn, đáng tin cậy hơn và có khả năng chống chịu tốt hơn với các tác động bên ngoài. Thiết bị quang điện tử ổn định bằng con quay hồi chuyển do công ty con RosEl của chúng tôi phát triển là một thiết bị tiên tiến có khả năng phát hiện, nhận dạng và theo dõi vật thể hiệu quả ở khoảng cách xa, dẫn hướng máy bay không người lái tấn công đến mục tiêu ngay cả trong điều kiện rung lắc mạnh và thay đổi đột ngột. Thiết bị này tiết kiệm năng lượng - công suất tiêu thụ liên tục không quá 15 W, và công suất tiêu thụ đỉnh ngắn hạn không quá 100 W, điều này rất quan trọng đối với hoạt động hiệu quả của chính máy bay không người lái", Rostec giải thích.
GOEN-60 bao gồm một đơn vị quang điện tử và một đơn vị điều khiển và xử lý nhỏ gọn. Bản thân thiết bị là một camera được gắn trên một bệ hai trục ổn định bằng con quay hồi chuyển trong một vỏ hình cầu khí động học có đường kính 60 mm và khối lượng lên đến 300 g.
Mặc dù có nhiều khả năng, thiết bị này lại có kích thước tối thiểu: đường kính 60 mm và trọng lượng không quá 300 gram, rất thuận tiện để tích hợp vào các nền tảng không người lái cỡ nhỏ và trung bình. GOEN-60 truyền tải hình ảnh độ phân giải cao và được thiết kế để lắp đặt trên các máy bay không người lái tấn công thế hệ mới.
Việc khởi động sản xuất hàng loạt GOEN-60 phản ánh sự phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp UAV Nga, trong đó một trong những xu hướng là chuyển từ các camera đơn giản sang các cảm biến thông minh với các yếu tố tự chủ. Với vai trò ngày càng tăng của máy bay không người lái trong chiến tranh hiện đại và việc sử dụng ngày càng tích cực chiến tranh điện tử, các hệ thống quang điện tử thông minh đang trở thành yếu tố then chốt trong khả năng cạnh tranh trên chiến trường. Việc áp dụng rộng rãi chúng sẽ tăng cường khả năng trinh sát và tấn công của các đơn vị không người lái.
@ktsqminh @ngo-rung@hatam@a98@elevonic Nguyên mẫu radar quang tử của Nga xuất hiện. Có vẻ các cường quốc đang hướng đến radar quang tử và lượng tử. Cái radar này trước tiên sẽ ứng dụng cho quân sự rồi sau đó mới dân sự hóa.
Một nguyên mẫu radar quang tử dành cho sân bay đã được chế tạo tại St. Petersburg
13/11/2025
Các đặc tính của radar sẽ cho phép nó phát hiện các mục tiêu nhỏ trên bầu trời phía trên sân bay, chẳng hạn như chim.
Các nhà khoa học từ Viện Công nghệ Kỹ thuật LETI đã phát triển một nguyên mẫu trong phòng thí nghiệm của radar photon để giám sát không phận sân bay, và đây sẽ là nền tảng cho một hệ thống radar mới trong tương lai. Theo các nhà phát triển, thiết bị này sẽ cho phép phát hiện các mục tiêu nhỏ hơn đáng kể—ví dụ, chim trong khu vực sân bay.
"Chúng tôi đã tạo ra một nguyên mẫu trong phòng thí nghiệm của đường truyền tín hiệu radar quang học. Hệ thống này hiện đang chứng minh khả năng tạo ra tín hiệu băng tần siêu rộng ổn định và mức độ nhiễu thấp - những thông số quan trọng đối với radar độ chính xác cao trong tương lai.", Vladimir Kutuzov, quản lý dự án, giáo sư tại Khoa Hệ thống Kỹ thuật Vô tuyến thuộc Đại học Kỹ thuật Điện tử "LETI" cho biết
Việc chuyển đổi sang các nguyên lý vật lý mới của radar và việc tạo ra các hệ thống có khả năng hoạt động trong dải tần rộng hơn với độ nhiễu tối thiểu đã được các nhà khoa học của ETU "LETI" thực hiện như một phần của chương trình "Ưu tiên 2030".
Nguyên mẫu bao gồm nguồn laser, bộ điều biến điện quang, bộ tạo quang điện tử, bộ tách sóng quang và đường truyền quang học mô phỏng kênh anten. Quá trình phát triển đã chứng minh những ưu điểm của phương pháp quang học trong radar, nơi tín hiệu được tạo ra và xử lý bằng ánh sáng. Hệ thống radar mới này mang lại tiềm năng to lớn cho việc phát hiện và phân loại chính xác các phản xạ nhỏ.
Việc chế tạo nguyên mẫu radar quang tử đầu tiên của Nga là một trong những mục tiêu trọng điểm trong lĩnh vực quang điện tử thuộc dự án công nghệ chiến lược "Phát triển công nghệ chủ quyền và thiết lập sản xuất linh kiện cho điện tử công suất và hệ thống thông tin quang tử". Trong tương lai gần, các nhà khoa học dự định hoàn thiện mạch thu, bắt đầu thử nghiệm liên kết máy phát-máy thu và bắt đầu phát triển hệ thống anten chuyên dụng.
@98@hatam@ktqsminh@ngo-rung@elevonic Cái này dùng được cho cả quân sự và dân sự. Vấn đề là "Luật pháp Nga hiện cho phép tàu không người lái hoạt động trong lĩnh vực vận tải hàng hóa và hành khách, nhưng không cho phép trong ngành đánh bắt cá."
Tàu không người lái đánh bắt cá đầu tiên trên thế giới đang được phát triển tại Nga
01/11/2025
Một chiếc thuyền hai thân không người lái sẽ được huấn luyện để đánh bắt cá và cắt rong biển dưới sự điều khiển của người vận hành và trí tuệ nhân tạo.
Tàu đánh cá hai thân không người lái đầu tiên trên thế giới dành cho ngành đánh bắt cá công nghiệp đang được phát triển tại Nga. Đại học Kỹ thuật Quốc gia Kaliningrad đang thực hiện dự án này. Một mô hình tỷ lệ 1:10 đã được hoàn thành, các đặc tính động cơ đẩy đã được thử nghiệm và các hệ thống chính đã được phát triển. Một nguyên mẫu kích thước thật dự kiến sẽ được lắp ráp trong vòng hai năm.
mô hình tàu hai thân không người lái dùng để đánh bắt cá Nguồn ảnh: KSTU
Tàu đánh cá không người lái sẽ được điều khiển bởi người vận hành từ bờ hoặc tàu hỗ trợ. Một số chức năng sẽ do hệ thống "Autotrawl" thực hiện, hệ thống này sử dụng trí tuệ nhân tạo để điều khiển lưới kéo và quá trình đánh bắt. Tàu hai thân cũng có khả năng cắt rong biển ở vùng nước nông.
Các công ty nước ngoài, bao gồm cả các công ty Trung Quốc, đã bày tỏ sự quan tâm đến dự án này. Những ưu điểm chính là giảm chi phí nhân công, hoạt động 24/7 và đảm bảo an toàn.
Tuy nhiên, con đường triển khai không hề dễ dàng: các vấn đề về tính tự chủ, liên lạc, an toàn và quy định pháp luật cần được giải quyết. Luật pháp Nga hiện cho phép tàu không người lái hoạt động trong lĩnh vực vận tải hàng hóa và hành khách, nhưng không cho phép trong ngành đánh bắt cá.
Các chuyên gia nhận định rằng ngành công nghiệp này có thể sẽ ban đầu triển khai các giải pháp không người lái hỗ trợ cho việc phát hiện cá, giám sát lưới kéo và cung cấp vật tư cho tàu thuyền. Tuy nhiên, máy bay không người lái dùng trong ngành đánh bắt cá đang dần trở thành hiện thực và có tiềm năng cách mạng hóa ngành công nghiệp đánh bắt cá.
(www1.ru)
This post was modified 5 ngày trước 2 times by langtubachkhoa
Các quân nhân Nga đã bắt đầu sử dụng hệ thống liên lạc vệ tinh chiến thuật SNARK-100R.
01/11/2025
Hệ thống di động này hoạt động trong dải tần từ 10,7 đến 14,5 GHz.
Theo Bộ Quốc phòng Nga, các binh sĩ thông tin liên lạc của Quân đoàn hỗn hợp 35 thuộc Cụm lực lượng "Phía Đông" đang sử dụng hệ thống thông tin liên lạc vệ tinh chiến thuật SNARK-100R với độ lợi anten parabol 41 dB.
SNARK-100R Nguồn ảnh: Bộ Quốc phòng Nga
Hệ thống liên lạc này có ưu điểm là hoạt động trực tiếp từ vệ tinh. Nếu đường truyền bị hỏng, có thể sử dụng đường truyền dự phòng. Trưởng trạm thông tin liên lạc, mật danh Orion. Hệ thống SNARK-100R tạo điều kiện thuận lợi cho việc trao đổi thông tin chiến thuật giữa các nhân viên Lực lượng Vũ trang Nga. Hệ thống hoạt động trong dải tần từ 10,7 đến 14,5 GHz. Ngoài việc truyền dữ liệu, nó còn có thể được sử dụng cho hội nghị âm thanh và video.
Đặc điểm của SNARK-100R: - Hiệu quả triển khai (lắp đặt, thiết lập ăng-ten và kết nối với mạng vệ tinh) - Thiết kế dạng mô-đun - Trọng lượng nhẹ - Ăng-ten này là loại ăng-ten thu tín hiệu trực tiếp, có thể thu gọn, với đường kính 1 m. - Công suất máy phát từ 2 đến 16 watt tùy thuộc vào phiên bản được tùy chỉnh. - Các thiết bị bổ sung bao gồm một nguồn pin tự động có khả năng sạc lại trong khi hoạt động, một bộ cáp nguồn và cáp mạng cục bộ với nhiều độ dài khác nhau.
