Úi, dời thì e lại không được ở thủ đô nữa à? Em chả dại xúi thế đâu.Em đã đọc về các vấn đề cụ chủ thớt nêu. Em thì em có ý kiến ngắn gọn như thế này:
Thực trạng thì ai cũng biết rồi, và cụ đang nêu vấn đề xe cộ, nói chung là phương tiện vận chuyển. Vấn đề này chốt luôn là hạ tầng phải đáp ứng được đã, các bến xe, tuyến đường phải thuận tiện. Không thuận tiện cụ có phát thẻ xe buýt miễn phí cho em thì em cũng trả cụ thôi.
Vấn đề còn lại, gốc rễ của chủ đề, đó là hạ tầng kỹ thuật, diện tích đường giao thông...đó mới là gốc thì cụ không nhắc đến.
Tất cả các loại phương tiện vận chuyển đều sinh ra, cải tiến, cải lùi...từ xuất phát điểm là với diện tích, mật độ đường giao thông nhỏ nhất, phải có số lượng phương tiện chuyên chở nhanh nhất, ngắn nhất, rẻ nhất và thuận tiện nhất..
Với thực trạng hiện nay, tay này thì cụ cấm phương tiện cá nhân, bất chấp sự tồn tại khách quan của của việc thuận tiện cho người dân, người tham gia giao thông..Tay kia cụ cứ ký xây nhà cao cao mãi bất chấp hạ tầng giao thông khu vực...thì vấn đề vẫn chỉ là vòng tròn thôi ạ.
Đây là hậu quả của việc phá hủy kết cấu đô thị ( điện, đường, trường, trạm, mật độ dân cư...) trong quy hoạch.
Các biện pháp giờ chỉ là xử lý theo kiểu chạy đuổi, chả có tí chất xám nào đâu...em thật.
Muốn sửa thì giãn dân, trụ sở công quyền, văn phòng hành chính thôi, chả có cách nào khác...
Như dòng cuối của cụ thì tốt nhất là dời đô
Giờ cụ đừng ký xây cái nhà cao tầng nào nữa trong lòng hà nội, đừng làm cái việc phá nhà 5 tầng xây lại 20 tầng, thực hiện cái dự án thành phố ven sông hồng, giãn dân phố cổ..là đạt đến 70-80% việc giảm ùn tắc rồi cụ ạ.
Nhất là cái việc xóa bỏ nhà 5 tầng nguy hiểm để xây nhà 20 tầng á....Chịu hy sinh chút kinh tế cá nhân của cụ mà làm được em chả lại mừng quá đi...
Thực ra việc dời đô đang tiến hành nhiều rồi đấy cụ
Cơ quan công sở di dời, Trường đại học di dời, Bệnh viện di dời....
Thủ đô là trung tâm chính trị văn hóa của cả nước, bây giờ công sở di dời, trường học di dời thì khác gì dời đô đâu.
Đến hẹn lại lên... quy hoạch Hà Nội các cụ ạ:
Quyết định số 700/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ: Phê duyệt Nhiệm vụ Điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065
https://chinhphu.vn/?pageid=27160&docid=208069
*
Về giao thông đô thị, em có mấy ý kiến cá nhân thế này:
1. Quãng 5 năm trước, có mấy anh chuyên gia của Poma Cable vào chỗ em trao đổi (thực ra là muốn xin số liệu). Họ giới thiệu các tuyến cáp treo kết nối với đường sắt đô thị. Em thấy đây là 1 giải pháp khả thi. Cứ tưởng tượng từ mấy toà chung cư trên phố Nguyễn Trãi, Vũ Trọng Phụng bắt cáp treo thẳng ra ga Láng, ga Thượng Đình, ga Vành đai 3 thì đỡ được bao nhiêu xe máy ô tô. Đỡ luôn cảnh chờ thang máy chung cư.
Ưu điểm của giải pháp này là:
+ Giải phóng mặt bằng tối thiểu. Gần như chỗ nào cũng chen được, miễn là đặt được cái cột treo cáp.
+ Tăng chất lượng sống của chung cư: Tự nhiên có đường thoát hiểm ở trên tầng cao, thang máy thay vì chạy hết hành trình thì chỉ cần chạy nửa hành trình - chả khác nào x2 số thang máy.
+ Của nhà trồng được: Cứ gọi anh Sun Group vào anh ý làm cho.
Nhược điểm:
+ Hàng lang pháp lý nào cho việc cáp treo chạy trên khoảng không phía trên các nhà thấp tầng (? em chả biết có hay không).
+ Phải (hoặc nên?) cải tạo các chung cư để có thể đi thẳng từ các tầng cao thay vì đi thang máy xuống đất, rồi lại trèo vận thăng lên cabin cáp
2. Cũng quãng 4 năm trước, em có đọc qua một số tài liệu về xe tự lái. Các cụ đừng nhìn vào mấy thứ râu ria áp dụng trên xe ô tô cá nhân. Hướng áp dụng trên xe cá nhân khá vướng, không những về mặt công nghệ vì phải đi chung với đống hổ lốn xe đạp xe máy, mà còn về pháp lý (xe tự lái tông chết người đi xe máy thì có bỏ tù cái xe không). Hướng áp dụng khả dĩ nhất, theo em, là làm đường trên cao dành riêng cho các nhóm xe buýt tự lái (platoon) tầm 5 xe bám đuôi. Sức chở của nhóm 5 xe buýt vào khoảng 13500 khách/ giờ, nếu xếp hai hàng thì nhóm 10 xe buýt chở được 27000 khách/ giờ bằng 90% công suất của đường sắt đô thị.
Ưu điểm của giải pháp này:
+ Rẻ, của nhà trồng được gần hết, trừ thiết bị và phần mềm tự lái thì em không chắc.
+ Xe buýt thậm chí có thể tách đoàn và đưa/đón khách trong một bán kính nhất định (cái này thì đường sắt chịu chết)
+ Có thể bố trí nhóm xe linh hoạt tuỳ theo nhu cầu (giờ cao điểm sáng thì chiều đi làm nhóm 10 xe 2 hàng, chiều kia 5 xe 1 hàng. Giờ cao điểm tối thì ngược lại), trong thời gian thấp điểm có thể mở làn cho xe khách/ xe con đi vào, tất nhiên là có thu phí.
Nhược điểm:
+ Hết đất bố trí đường riêng: Nếu làm cái này chắc đồng thời phải huỷ 1-2 dự án đường sắt đô thị
+ Công nghệ này còn khá mới: riêng mảng giao thông thì nếu không có hãng nào vào lobby, chi tiền thử nghiệm thì gần như chắc chắn là chẳng có Trường viện nào đủ sức nghiên cứu, ứng dụng cái này (Viện KHCN GTVT còn bận đóng dấu LAS với đi giám sát công trình để có thu nhập cho anh em chứ nghiên cứu gì T_T)
Bài viết của cụ chủ có hàm lượng, chất lượng thông tin chuyên ngành cao, qua đó người được dễ hình dung để có ý kiến đóng góp.
Em chỉ thấy hạ tầng giao thông ví như cái túi. Loại hình giao thông, số lượng ví như vật dụng đựng trong túi, nhiều đồ quá thì phải thay cái túi to hơn hoặc bỏ bớt đồ trong túi. Xe gắn máy, theo em nó giống như chùm chìa khoá, để nhiều trong túi là rách túi, gây xước xát hết đồ xung quanh ấy 
Em ghé qua ủng hộ thớt chút thôi chứ ko có ý kiến đóng góp gì
Ý của lão là sống bằng tình cảm hay là san bằng tất cả .?Hoan nghênh cụ đưa ra những phân tích đánh giá để chúng ta có cái nhìn toàn cục về giao thông Hà Nội. Theo ý của em chém gì thì chém chứ định hướng phát triển của Thủ đô Hà Nội đã được 2 ông nhạc sĩ phổ quát từ cách đây cỡ 40, 50 năm rồi, đó là "Ngõ nhỏ phố nhỏ, nhà tôi ở đó" và "Xây cho nhà cao, cao mãi", cho đến nay Thủ đô ta đã và đang áp dụng rất triệt để định hướng này. Với định hướng này thì tắc đường là kết quả rất rực cmn rỡ luôn.
Giờ muốn đường thông, hè thoáng thì chỉ có 6789 là khả thi.
Mới phê duyệt nhiệm vụ, triển khai lập quy hoạch và thẩm định phê duyệt cụ cứ tính từ 2 năm trở lên cho em, còn lâu lắmĐến hẹn lại lên... quy hoạch Hà Nội các cụ ạ:
Quyết định số 700/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ: Phê duyệt Nhiệm vụ Điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065
https://chinhphu.vn/?pageid=27160&docid=208069
*
Về giao thông đô thị, em có mấy ý kiến cá nhân thế này:
1. Quãng 5 năm trước, có mấy anh chuyên gia của Poma Cable vào chỗ em trao đổi (thực ra là muốn xin số liệu). Họ giới thiệu các tuyến cáp treo kết nối với đường sắt đô thị. Em thấy đây là 1 giải pháp khả thi. Cứ tưởng tượng từ mấy toà chung cư trên phố Nguyễn Trãi, Vũ Trọng Phụng bắt cáp treo thẳng ra ga Láng, ga Thượng Đình, ga Vành đai 3 thì đỡ được bao nhiêu xe máy ô tô. Đỡ luôn cảnh chờ thang máy chung cư.
Ưu điểm của giải pháp này là:
+ Giải phóng mặt bằng tối thiểu. Gần như chỗ nào cũng chen được, miễn là đặt được cái cột treo cáp.
+ Tăng chất lượng sống của chung cư: Tự nhiên có đường thoát hiểm ở trên tầng cao, thang máy thay vì chạy hết hành trình thì chỉ cần chạy nửa hành trình - chả khác nào x2 số thang máy.
+ Của nhà trồng được: Cứ gọi anh Sun Group vào anh ý làm cho.
Nhược điểm:
+ Hàng lang pháp lý nào cho việc cáp treo chạy trên khoảng không phía trên các nhà thấp tầng (? em chả biết có hay không).
+ Phải (hoặc nên?) cải tạo các chung cư để có thể đi thẳng từ các tầng cao thay vì đi thang máy xuống đất, rồi lại trèo vận thăng lên cabin cáp
2. Cũng quãng 4 năm trước, em có đọc qua một số tài liệu về xe tự lái. Các cụ đừng nhìn vào mấy thứ râu ria áp dụng trên xe ô tô cá nhân. Hướng áp dụng trên xe cá nhân khá vướng, không những về mặt công nghệ vì phải đi chung với đống hổ lốn xe đạp xe máy, mà còn về pháp lý (xe tự lái tông chết người đi xe máy thì có bỏ tù cái xe không). Hướng áp dụng khả dĩ nhất, theo em, là làm đường trên cao dành riêng cho các nhóm xe buýt tự lái (platoon) tầm 5 xe bám đuôi. Sức chở của nhóm 5 xe buýt vào khoảng 13500 khách/ giờ, nếu xếp hai hàng thì nhóm 10 xe buýt chở được 27000 khách/ giờ bằng 90% công suất của đường sắt đô thị.
Ưu điểm của giải pháp này:
+ Rẻ, của nhà trồng được gần hết, trừ thiết bị và phần mềm tự lái thì em không chắc.
+ Xe buýt thậm chí có thể tách đoàn và đưa/đón khách trong một bán kính nhất định (cái này thì đường sắt chịu chết)
+ Có thể bố trí nhóm xe linh hoạt tuỳ theo nhu cầu (giờ cao điểm sáng thì chiều đi làm nhóm 10 xe 2 hàng, chiều kia 5 xe 1 hàng. Giờ cao điểm tối thì ngược lại), trong thời gian thấp điểm có thể mở làn cho xe khách/ xe con đi vào, tất nhiên là có thu phí.
Nhược điểm:
+ Hết đất bố trí đường riêng: Nếu làm cái này chắc đồng thời phải huỷ 1-2 dự án đường sắt đô thị
+ Công nghệ này còn khá mới: riêng mảng giao thông thì nếu không có hãng nào vào lobby, chi tiền thử nghiệm thì gần như chắc chắn là chẳng có Trường viện nào đủ sức nghiên cứu, ứng dụng cái này (Viện KHCN GTVT còn bận đóng dấu LAS với đi giám sát công trình để có thu nhập cho anh em chứ nghiên cứu gì T_T)
Mục (2) của cụ ý tưởng hay đấy nhưng em thấy sẽ vướng nhiều lắm: 1. Hành lang pháp lý: vận tải hành khách, yếu tố chở người thì đối với Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung để sử dụng xe buýt không người lái là không tưởng (chí ít là trong vòng 10 - 20 năm nữa không thể được); 2. Nếu có kinh phí đầu tư làm đường trên cao thì đường trên cao làm mới đó tiếp tục đẩy phát triển buýt BRT là mô hình đã thử nghiệm và triển khai vận hành khai thác phỏng tốt hơn chăng; 3. Em chưa rõ con số 27.000 hành khách/giờ/10 xe buýt cụ tính bằng phương pháp nào chứ xe buýt hiện có đang sử dụng của ta tối đa 80 người thôi ah, hơn nữa phương tiện ô tô vận tải hành khách công cộng có quy định về sức chứa đó, em e sức chứa nhiều quá nó ko còn là xe ô tô buýt đâu.
hay là mình về quê, nuôi con cá và trồng thêm rau 🥰
Ý của lão là sống bằng tình cảm hay là san bằng tất cả .?Hoan nghênh cụ đưa ra những phân tích đánh giá để chúng ta có cái nhìn toàn cục về giao thông Hà Nội. Theo ý của em chém gì thì chém chứ định hướng phát triển của Thủ đô Hà Nội đã được 2 ông nhạc sĩ phổ quát từ cách đây cỡ 40, 50 năm rồi, đó là "Ngõ nhỏ phố nhỏ, nhà tôi ở đó" và "Xây cho nhà cao, cao mãi", cho đến nay Thủ đô ta đã và đang áp dụng rất triệt để định hướng này. Với định hướng này thì tắc đường là kết quả rất rực cmn rỡ luôn.
Giờ muốn đường thông, hè thoáng thì chỉ có 6789 là khả thi.
Đê đường thông hè thoáng thì làm sao có thể "sống bằng tình cảm" hở lão. Dep có cái vỉa hẻ cho nó thoáng thôi mà còn bị chửi cho nảt nước, rồi đâu cũng vào đấy. Em đưa ra 6789 là nói vui thôi chứ thực ra ai cũng biết là phải "sống chung với lũ".
"Mobilis in Mobile" ― Jules Verne
Mới phê duyệt nhiệm vụ, triển khai lập quy hoạch và thẩm định phê duyệt cụ cứ tính từ 2 năm trở lên cho em, còn lâu lắmĐến hẹn lại lên... quy hoạch Hà Nội các cụ ạ:
Quyết định số 700/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ: Phê duyệt Nhiệm vụ Điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065
https://chinhphu.vn/?pageid=27160&docid=208069
*
Về giao thông đô thị, em có mấy ý kiến cá nhân thế này:
1. Quãng 5 năm trước, có mấy anh chuyên gia của Poma Cable vào chỗ em trao đổi (thực ra là muốn xin số liệu). Họ giới thiệu các tuyến cáp treo kết nối với đường sắt đô thị. Em thấy đây là 1 giải pháp khả thi. Cứ tưởng tượng từ mấy toà chung cư trên phố Nguyễn Trãi, Vũ Trọng Phụng bắt cáp treo thẳng ra ga Láng, ga Thượng Đình, ga Vành đai 3 thì đỡ được bao nhiêu xe máy ô tô. Đỡ luôn cảnh chờ thang máy chung cư.
Ưu điểm của giải pháp này là:
+ Giải phóng mặt bằng tối thiểu. Gần như chỗ nào cũng chen được, miễn là đặt được cái cột treo cáp.
+ Tăng chất lượng sống của chung cư: Tự nhiên có đường thoát hiểm ở trên tầng cao, thang máy thay vì chạy hết hành trình thì chỉ cần chạy nửa hành trình - chả khác nào x2 số thang máy.
+ Của nhà trồng được: Cứ gọi anh Sun Group vào anh ý làm cho.
Nhược điểm:
+ Hàng lang pháp lý nào cho việc cáp treo chạy trên khoảng không phía trên các nhà thấp tầng (? em chả biết có hay không).
+ Phải (hoặc nên?) cải tạo các chung cư để có thể đi thẳng từ các tầng cao thay vì đi thang máy xuống đất, rồi lại trèo vận thăng lên cabin cáp
2. Cũng quãng 4 năm trước, em có đọc qua một số tài liệu về xe tự lái. Các cụ đừng nhìn vào mấy thứ râu ria áp dụng trên xe ô tô cá nhân. Hướng áp dụng trên xe cá nhân khá vướng, không những về mặt công nghệ vì phải đi chung với đống hổ lốn xe đạp xe máy, mà còn về pháp lý (xe tự lái tông chết người đi xe máy thì có bỏ tù cái xe không). Hướng áp dụng khả dĩ nhất, theo em, là làm đường trên cao dành riêng cho các nhóm xe buýt tự lái (platoon) tầm 5 xe bám đuôi. Sức chở của nhóm 5 xe buýt vào khoảng 13500 khách/ giờ, nếu xếp hai hàng thì nhóm 10 xe buýt chở được 27000 khách/ giờ bằng 90% công suất của đường sắt đô thị.
Ưu điểm của giải pháp này:
+ Rẻ, của nhà trồng được gần hết, trừ thiết bị và phần mềm tự lái thì em không chắc.
+ Xe buýt thậm chí có thể tách đoàn và đưa/đón khách trong một bán kính nhất định (cái này thì đường sắt chịu chết)
+ Có thể bố trí nhóm xe linh hoạt tuỳ theo nhu cầu (giờ cao điểm sáng thì chiều đi làm nhóm 10 xe 2 hàng, chiều kia 5 xe 1 hàng. Giờ cao điểm tối thì ngược lại), trong thời gian thấp điểm có thể mở làn cho xe khách/ xe con đi vào, tất nhiên là có thu phí.
Nhược điểm:
+ Hết đất bố trí đường riêng: Nếu làm cái này chắc đồng thời phải huỷ 1-2 dự án đường sắt đô thị
+ Công nghệ này còn khá mới: riêng mảng giao thông thì nếu không có hãng nào vào lobby, chi tiền thử nghiệm thì gần như chắc chắn là chẳng có Trường viện nào đủ sức nghiên cứu, ứng dụng cái này (Viện KHCN GTVT còn bận đóng dấu LAS với đi giám sát công trình để có thu nhập cho anh em chứ nghiên cứu gì T_T)
Mục (2) của cụ ý tưởng hay đấy nhưng em thấy sẽ vướng nhiều lắm: 1. Hành lang pháp lý: vận tải hành khách, yếu tố chở người thì đối với Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung để sử dụng xe buýt không người lái là không tưởng (chí ít là trong vòng 10 - 20 năm nữa không thể được); 2. Nếu có kinh phí đầu tư làm đường trên cao thì đường trên cao làm mới đó tiếp tục đẩy phát triển buýt BRT là mô hình đã thử nghiệm và triển khai vận hành khai thác phỏng tốt hơn chăng; 3. Em chưa rõ con số 27.000 hành khách/giờ/10 xe buýt cụ tính bằng phương pháp nào chứ xe buýt hiện có đang sử dụng của ta tối đa 80 người thôi ah, hơn nữa phương tiện ô tô vận tải hành khách công cộng có quy định về sức chứa đó, em e sức chứa nhiều quá nó ko còn là xe ô tô buýt đâu.
Em biết là phê duyệt nhiệm vụ chứ cụ, nếu phê duyệt quy hoạch thì chả cần em nói, báo đài đã đưa ầm ầm. Thời gian lập đồ án: Không quá 15 tháng theo quy định.
*
Mục (2) của em, cụ lưu ý cho là Nhóm xe buýt (Bus Platoon), ý tưởng này xuất phát từ ý tưởng Nhóm xe tải (Truck platoon) mà người ta đã thử nghiệm.
1 nhóm gồm 5 xe nối đuôi nhau, xe đầu có người lái kết hợp với máy lái, 4 xe sau tự động bám đuôi
Tạm tính mỗi xe dài 12m, sức chở 90 người/xe. Tổng chiều dài 5 xe ~ 1 đoàn tàu, tần suất 2 phút/ chuyến như tàu cho dễ so sánh
5 xe * 90 hk/xe/chuyến * 30 chuyến/giờ= 13500 hk/giờ (tính cho 1 chiều)
hoặc 2 dãy 5 xe nối đuôi
10 xe * 90 hk/xe/chuyến * 30 chuyến/giờ = 27000 hk/giờ (tính cho 1 chiều)
*
Món BRT chạy cơm 1 xe đơn như hiện nay có nhược điểm là nếu chiếm diện tích đường như nhau, thì sức chuyên chở quá nhỏ so với tàu điện, để nó chạy đường riêng thì không đủ đất xây đường, mà để nó chạy chung với các xe khác thì lại thành xe Buýt chậm như các cụ đang thấy.
Theo em, nếu đã làm đường riêng, phương tiện đặc chủng, hoàn toàn có thể xây dựng 1 Luật riêng cho Xe tự lái, như đã làm với đường sắt.
Em đánh giá phương án Bus Platoon nằm trong tầm với của Việt Nam cả về kinh tế và kỹ thuật, ít bị lệ thuộc về vốn và công nghệ hơn là đường sắt đô thị. Cái khó là sẽ phải tự mày mò, chứ chẳng có ví dụ nào để Việt Nam học theo, vì các nước giàu trên thế giới họ làm tàu điện hết cả rồi.
Mới đọc có vài còm của cụ chủ đã thấy chóng hết cả mặt, hoa mắt, nhức đầu.
Cái giao thông đô thị là một vấn đề cực khó, giao thông của Hà Nội khó gấp trăm lần. Vậy mà cụ chủ thớt liều mình như chẳng có phi vào chiến địa.
Cái này hoàn toàn có thể làm thành một đề tài nghiên cứu cỡ TSKH chứ chẳng chơi.
Em thì không dám và cũng không muốn tranh luận vào đề tài mà biết rằng sẽ có rất nhiều ý kiến khác nhau với các quan điểm khác nhau.
Chỉ níu áo cụ chủ thớt một chút : không rõ cụ có hay đi hát hay không mà cụ dùng thừa nhiều chữ H quá. Nghành đúng ra là ngành; ghánh dúng ra là gánh,...
cám ơn cụ, em đã hiểu thêm về ý tưởng của cụ. Em đồng ý như cụ phân tích về sự phù hợp cả kinh tế - kỹ thuật đối vs nước ta. Tuy nhiên em vẫn giữ quan điểm là về pháp lý khó thực hiện, bởi chắc cụ thừa biết việc xây dựng tiêu chuẩn, quy chuẩn mới để phục vụ kịp thời cho đk phát triển thực tế ở nước ta khó khăn ntn. Kể cả có tiêu chuẩn của nước ngoài mà để vận dụng vào còn khó như lên trời nữa là " Chẳng có ví dụ nào..." như cụ nói.Mới phê duyệt nhiệm vụ, triển khai lập quy hoạch và thẩm định phê duyệt cụ cứ tính từ 2 năm trở lên cho em, còn lâu lắmĐến hẹn lại lên... quy hoạch Hà Nội các cụ ạ:
Quyết định số 700/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ: Phê duyệt Nhiệm vụ Điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065
https://chinhphu.vn/?pageid=27160&docid=208069
*
Về giao thông đô thị, em có mấy ý kiến cá nhân thế này:
1. Quãng 5 năm trước, có mấy anh chuyên gia của Poma Cable vào chỗ em trao đổi (thực ra là muốn xin số liệu). Họ giới thiệu các tuyến cáp treo kết nối với đường sắt đô thị. Em thấy đây là 1 giải pháp khả thi. Cứ tưởng tượng từ mấy toà chung cư trên phố Nguyễn Trãi, Vũ Trọng Phụng bắt cáp treo thẳng ra ga Láng, ga Thượng Đình, ga Vành đai 3 thì đỡ được bao nhiêu xe máy ô tô. Đỡ luôn cảnh chờ thang máy chung cư.
Ưu điểm của giải pháp này là:
+ Giải phóng mặt bằng tối thiểu. Gần như chỗ nào cũng chen được, miễn là đặt được cái cột treo cáp.
+ Tăng chất lượng sống của chung cư: Tự nhiên có đường thoát hiểm ở trên tầng cao, thang máy thay vì chạy hết hành trình thì chỉ cần chạy nửa hành trình - chả khác nào x2 số thang máy.
+ Của nhà trồng được: Cứ gọi anh Sun Group vào anh ý làm cho.
Nhược điểm:
+ Hàng lang pháp lý nào cho việc cáp treo chạy trên khoảng không phía trên các nhà thấp tầng (? em chả biết có hay không).
+ Phải (hoặc nên?) cải tạo các chung cư để có thể đi thẳng từ các tầng cao thay vì đi thang máy xuống đất, rồi lại trèo vận thăng lên cabin cáp
2. Cũng quãng 4 năm trước, em có đọc qua một số tài liệu về xe tự lái. Các cụ đừng nhìn vào mấy thứ râu ria áp dụng trên xe ô tô cá nhân. Hướng áp dụng trên xe cá nhân khá vướng, không những về mặt công nghệ vì phải đi chung với đống hổ lốn xe đạp xe máy, mà còn về pháp lý (xe tự lái tông chết người đi xe máy thì có bỏ tù cái xe không). Hướng áp dụng khả dĩ nhất, theo em, là làm đường trên cao dành riêng cho các nhóm xe buýt tự lái (platoon) tầm 5 xe bám đuôi. Sức chở của nhóm 5 xe buýt vào khoảng 13500 khách/ giờ, nếu xếp hai hàng thì nhóm 10 xe buýt chở được 27000 khách/ giờ bằng 90% công suất của đường sắt đô thị.
Ưu điểm của giải pháp này:
+ Rẻ, của nhà trồng được gần hết, trừ thiết bị và phần mềm tự lái thì em không chắc.
+ Xe buýt thậm chí có thể tách đoàn và đưa/đón khách trong một bán kính nhất định (cái này thì đường sắt chịu chết)
+ Có thể bố trí nhóm xe linh hoạt tuỳ theo nhu cầu (giờ cao điểm sáng thì chiều đi làm nhóm 10 xe 2 hàng, chiều kia 5 xe 1 hàng. Giờ cao điểm tối thì ngược lại), trong thời gian thấp điểm có thể mở làn cho xe khách/ xe con đi vào, tất nhiên là có thu phí.
Nhược điểm:
+ Hết đất bố trí đường riêng: Nếu làm cái này chắc đồng thời phải huỷ 1-2 dự án đường sắt đô thị
+ Công nghệ này còn khá mới: riêng mảng giao thông thì nếu không có hãng nào vào lobby, chi tiền thử nghiệm thì gần như chắc chắn là chẳng có Trường viện nào đủ sức nghiên cứu, ứng dụng cái này (Viện KHCN GTVT còn bận đóng dấu LAS với đi giám sát công trình để có thu nhập cho anh em chứ nghiên cứu gì T_T)
Mục (2) của cụ ý tưởng hay đấy nhưng em thấy sẽ vướng nhiều lắm: 1. Hành lang pháp lý: vận tải hành khách, yếu tố chở người thì đối với Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung để sử dụng xe buýt không người lái là không tưởng (chí ít là trong vòng 10 - 20 năm nữa không thể được); 2. Nếu có kinh phí đầu tư làm đường trên cao thì đường trên cao làm mới đó tiếp tục đẩy phát triển buýt BRT là mô hình đã thử nghiệm và triển khai vận hành khai thác phỏng tốt hơn chăng; 3. Em chưa rõ con số 27.000 hành khách/giờ/10 xe buýt cụ tính bằng phương pháp nào chứ xe buýt hiện có đang sử dụng của ta tối đa 80 người thôi ah, hơn nữa phương tiện ô tô vận tải hành khách công cộng có quy định về sức chứa đó, em e sức chứa nhiều quá nó ko còn là xe ô tô buýt đâu.
Em biết là phê duyệt nhiệm vụ chứ cụ, nếu phê duyệt quy hoạch thì chả cần em nói, báo đài đã đưa ầm ầm. Thời gian lập đồ án: Không quá 15 tháng theo quy định.
*
Mục (2) của em, cụ lưu ý cho là Nhóm xe buýt (Bus Platoon), ý tưởng này xuất phát từ ý tưởng Nhóm xe tải (Truck platoon) mà người ta đã thử nghiệm.1 nhóm gồm 5 xe nối đuôi nhau, xe đầu có người lái kết hợp với máy lái, 4 xe sau tự động bám đuôi
Tạm tính mỗi xe dài 12m, sức chở 90 người/xe. Tổng chiều dài 5 xe ~ 1 đoàn tàu, tần suất 2 phút/ chuyến như tàu cho dễ so sánh
5 xe * 90 hk/xe/chuyến * 30 chuyến/giờ= 13500 hk/giờ (tính cho 1 chiều)
hoặc 2 dãy 5 xe nối đuôi
10 xe * 90 hk/xe/chuyến * 30 chuyến/giờ = 27000 hk/giờ (tính cho 1 chiều)
*
Món BRT chạy cơm 1 xe đơn như hiện nay có nhược điểm là nếu chiếm diện tích đường như nhau, thì sức chuyên chở quá nhỏ so với tàu điện, để nó chạy đường riêng thì không đủ đất xây đường, mà để nó chạy chung với các xe khác thì lại thành xe Buýt chậm như các cụ đang thấy.
Theo em, nếu đã làm đường riêng, phương tiện đặc chủng, hoàn toàn có thể xây dựng 1 Luật riêng cho Xe tự lái, như đã làm với đường sắt.
Em đánh giá phương án Bus Platoon nằm trong tầm với của Việt Nam cả về kinh tế và kỹ thuật, ít bị lệ thuộc về vốn và công nghệ hơn là đường sắt đô thị. Cái khó là sẽ phải tự mày mò, chứ chẳng có ví dụ nào để Việt Nam học theo, vì các nước giàu trên thế giới họ làm tàu điện hết cả rồi.
Cụ thấy đấy, đơn giản như cái được quy định cụ thể hẳn hoi như "...15 tháng" đấy, nếu làm rồi chắc cụ thừa biết. Chưa bao h và có lẽ không bao h nhìn thấy được công tác lập QH nào đạt đúng quy định, chưa kể các bước khác liên quan.
==> Thì làm sao ý tưởng của cụ triển khai được
Em biết độ ì của ngành giao thông chứ cụ...
Quãng 2017, xếp em dọn tủ chuẩn bị nghỉ hưu, em vớ được bài báo thử nghiệm công nghệ mới ở Việt Nam: Cào bóc tái chế mặt đường bê tông nhựa tại chỗ bằng bi tum bọt trộn xi măng. Báo năm 2006 tưởng cũ mà vẫn.... mới. Vì cũng năm 2017, Hà Nội lên phóng sự rùm beng về việc thử nghiệm áp dụng đúng cái công nghệ "mới" đấy vào duy tu bảo dưỡng.
Công nghệ mới nhưng đơn giá định mức chưa có thì phải chờ ... Bộ Xây Dựng. Công nghệ mới mà tiết kiệm chi phí vật liệu, nhân công ... thì nhà thầu lỗ vì cái phần tiết kiệm đấy họ không được hưởng. Từ đây, dẫn đến 1 nghịch lý rất buồn là nước nghèo nhưng công nghệ cũ (cũ người mới ta) ngon bổ rẻ như bitum bọt, đá dăm gia cố xi măng, đắp nền bằng tro xỉ.... thì không ai muốn làm; trong khi hệ thống (nhà cung cấp, Vụ KHCN, Viện KHCN và nhà thầu) lại rất sốt sắng với những công nghệ "mới" có giá vật liệu cao ngất ngưởng như bê tông nhựa polime, vữa nhựa polime ... Một sự lãng phí ghê gớm.
*
Ý tưởng của em mà triển khai được mới là lạ, nhưng không ai đánh thuế ước mơ mà cụ ...
vâng cụ, chúng ta đều mong muốn mọi thứ tốt lên. Có giải pháp hay nên bàn thêm về khó khăn hạn chế mà thôi để trao đổi cho vui chớ cụ đưa giải pháp em lại vỗ tay khen "hay quá" thì chỉ 2 còm là hết ahEm biết độ ì của ngành giao thông chứ cụ...
Quãng 2017, xếp em dọn tủ chuẩn bị nghỉ hưu, em vớ được bài báo thử nghiệm công nghệ mới ở Việt Nam: Cào bóc tái chế mặt đường bê tông nhựa tại chỗ bằng bi tum bọt trộn xi măng. Báo năm 2006 tưởng cũ mà vẫn.... mới. Vì cũng năm 2017, Hà Nội lên phóng sự rùm beng về việc thử nghiệm áp dụng đúng cái công nghệ "mới" đấy vào duy tu bảo dưỡng.
Công nghệ mới nhưng đơn giá định mức chưa có thì phải chờ ... Bộ Xây Dựng. Công nghệ mới mà tiết kiệm chi phí vật liệu, nhân công ... thì nhà thầu lỗ vì cái phần tiết kiệm đấy họ không được hưởng. Từ đây, dẫn đến 1 nghịch lý rất buồn là nước nghèo nhưng công nghệ cũ (cũ người mới ta) ngon bổ rẻ như bitum bọt, đá dăm gia cố xi măng, đắp nền bằng tro xỉ.... thì không ai muốn làm; trong khi hệ thống (nhà cung cấp, Vụ KHCN, Viện KHCN và nhà thầu) lại rất sốt sắng với những công nghệ "mới" có giá vật liệu cao ngất ngưởng như bê tông nhựa polime, vữa nhựa polime ... Một sự lãng phí ghê gớm.
*
Ý tưởng của em mà triển khai được mới là lạ, nhưng không ai đánh thuế ước mơ mà cụ ...