đúng như nhiều cụ nói là phương Tây hưởng lợi không ít từ những nước nghèo ở Đông Nam Á và Trung Quốc.Đối với Mỹ và các nước Phương Tây việc kéo sản xuất về trong nước thật không dễ dàng gì. Trước đây vì thu phế các nước đang phát triển, các nước chậm phát triển nên họ có thể đẩy đời sống trong nước lên rất cao, giờ mà phải cạnh tranh về giá, về năng lực sản xuất thì thật là khó.
Việc Đài loan bế tắc trong việc tuyển dụng công nhân ở Mỹ là một ví dụ. Ngoài ra thông tin dưới đây cũng củng cố thêm quan điểm trên.
Tỷ phú Elon Musk: Ford, GM và Stellantis sẽ phá sản vì yêu sách của công nhân
Nèo giờ em cứ nghĩ phương Tây giàu lên do chính nỗ lực của họ, nhưng không, đó là do sự bóc lột cạn kiệt từ các nước châu Á.
Ngay cả Nhật Bản nó cũng bóc lột những nước như Việt Nam và Trung Quốc luôn, lẽ ra thằng đó nên nằm ở châu Âu mới đúng.
Có tin tàu ngầm lớp 093 số 417 của Trung Quốc gặp nạn khiến thủy thủ đoàn 55 người tử nạn ở vùng biển Hoàng Hải vào khoảng thời gian 21/8. Trung Quốc phủ nhận nhưng phía Nga cũng đang điều tra, nhưng kinh hơn là có tin đồn phía Trung Quốc bị thâm nhập gián điệp nặng, có khả năng liên quan đến Lý Thượng Phúc.
Các đòn đánh dưới gầm bàn của Phương Tây đây
Dằn mặt Trung Quốc trong quan hệ với Nga
Nếu em nhớ không nhầm thì cách đây tầm 25-28 năm, Trung Quốc cũng chìm 1 tàu ngầm, thủy thủ đoàn hơn 70 người tử nạn. Tàu lớp Shong (Tống) thì phải
Đa chiều
1. Bloomberg
Hoa Kỳ đang tăng cường hợp tác tình báo với các nước châu Á, gồm Việt Nam, Ấn Độ, Hàn Quốc, Nhật Bản, Philippines và các nước nhóm QUAD, trong nỗ lực nhằm chống lại hoạt động gián điệp của Bắc Kinh và ngăn chặn các cuộc tấn công mạng của Trung Quốc (Dẫn lời các quan chức Hoa Kỳ).
2. South China Morning Post (SCMP)
James Rubin nói thêm: Mỹ và các đồng minh cần nỗ lực hơn nữa để chống lại sự “xâm lược” của Liên bang Nga và Trung Quốc vào không gian thông tin của họ.
Một nguồn tin báo khác nhấn mạnh rằng Biden dự kiến sẽ gặp nhà lãnh đạo Trung Quốc nhưng “chưa có gì được xác nhận”. Người phát ngôn của Đại sứ quán Trung Quốc tại Hoa Kỳ cho biết "hai nước vẫn luôn tiếp tục liên lạc và cần mở rộng hợp tác “thiện chí”.
Công việc đang được tiến hành để đưa ra một tuyên bố chung trong chuyến thăm, đã có 4 nguồn tin nói tóm tắt về cuộc đàm phán với Reuters. Hai bên sẽ thảo luận về việc đề cập đến “cộng đồng chung vận mệnh”, một cụm từ thường được ông Tập Cận Bình sử dụng.
Tuyên bố chung có thể sẽ bao gồm cụm từ này. Điều này có thể được hiểu là sự mở rộng quan hệ giữa hai nước, nhưng vẫn chưa rõ điều này sẽ đòi hỏi điều gì hoặc những thỏa thuận cụ thể nào có thể được công bố.
“Tất cả các hoạt động ngoại giao quan trọng của Việt Nam sẽ được thông báo tới ngài khi cần thiết”, người phát ngôn Bộ Ngoại giao Việt Nam nói trong một cuộc họp báo khi được phóng viên Reuters hỏi về chuyến thăm có thể diễn ra.
Ngoại trưởng Trung Quốc Vương Nghị dự kiến sẽ tới Hà Nội vào giữa tháng 10 để giúp hoàn thiện Tuyên bố chung.
Thời điểm chuyến thăm của ông Tập Cận Bình có lẽ sẽ trùng với phiên họp kéo dài của Quốc hội Việt Nam.
Em về mấy thế kỷ sau
Nhìn trăng có thấy nguyên màu ấy không...
Có tin tàu ngầm lớp 093 số 417 của Trung Quốc gặp nạn khiến thủy thủ đoàn 55 người tử nạn ở vùng biển Hoàng Hải vào khoảng thời gian 21/8. Trung Quốc phủ nhận nhưng phía Nga cũng đang điều tra, nhưng kinh hơn là có tin đồn phía Trung Quốc bị thâm nhập gián điệp nặng, có khả năng liên quan đến Lý Thượng Phúc.
Tin này bên phe kia đồn đại từ lâu rồi cụ ạ. Nội bộ anh tàu cũng bị cài cắm nhiều lắm. Đợt này các cụ thấy TQ im lặng hẳn không? Họ đang thanh lọc nhân sự. Chắc tổn thất cũng lớn.
Từ câu chuyện này, chúng ta nhận thấy 2 chuyện. Thứ nhất, việc làm mới tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam theo hướng hiện đại hóa đang quá chậm. Tuyến đường sắt Bắc - Nam có tuổi đời hơn 100 năm, từ đó đến nay qua nhiều lần cải tạo vẫn là tuyến vận tải cũ kỹ, lạc hậu vào loại nhất thế giới, chạy từ TPHCM ra Hà Nội mất khoảng 35 tiếng cho 1.700km, tức tốc độ chỉ khoảng 45km/giờ.
Lẽ ra Việt Nam phải có được tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam hiện đại kéo dài đến Lào Cai, nối với Vân Nam, Trung Quốc, làm chủ lực trong việc vận tải hàng hóa, hành khách, nhất là vận chuyển các loại trái cây, thủy hải sản từ ĐBSCL xuất qua Trung Quốc.
Đáng tiếc, Việt Nam đã đánh mất cơ hội phát triển và tiêu thụ nông sản vì tình trạng đường sắt như hiện nay. Và trong tương lai chúng ta có thể bị giảm hoặc mất thị trường xuất khẩu trái cây, rau củ, hải sản và các mặt hàng như cà phê, điều, hạt tiêu, cao su, dầu cọ vào Trung Quốc.
Hiện nay, Bộ GTVT chuẩn bị trình Bộ Chính trị phương án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam (đây là lần thứ 2, lần thứ nhất 2010) với kinh phí 59 tỷ USD. Hy vọng phương án này được chốt, và vào năm 2035 dân Việt Nam sẽ được đi tàu hỏa hiện đại.
Thứ hai, qua câu chuyện đường sắt cao tốc Lào - Trung Quốc, cho thấy Trung Quốc có rất nhiều tập đoàn có công nghệ kỹ thuật cao, nhưng không hiểu vì sao Việt Nam không thể hay không muốn tiếp cận tới họ. Một trong số các dự án điển hình là đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, chỉ 13km mà phải bỏ ra gần 1 tỷ USD và mất hơn 10 năm xây dựng.
Năm 2022, trong lần gặp gỡ và hội đàm với Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tập Cận Bình tại Bắc Kinh, Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng nhấn mạnh “Việt Nam đặc biệt coi trọng thị trường Trung Quốc và hoan nghênh, sẵn sàng tạo điều kiện thuận lợi để các doanh nghiệp lớn, có trình độ khoa học công nghệ cao của Trung Quốc mở rộng đầu tư vào Việt Nam”. Quan điểm chiến lược cấp quốc gia đã thông, nhưng tư tưởng đó vẫn chưa hiện thực hóa được trong thực tế.
Vấn đề thứ nhất, đây là hệ luỵ từ quá trình hội nhập với phương Tây, suy nghĩ phòng ngừa Trung Quốc đã thấm vào khá sâu, lún sâu vào các dự án do phương Tây thông qua tay Nhật Bản để kiểm soát khu vực Đông Nam Á.
Vấn đề thứ hai, nội bộ còn lực lượng lớn thân phương Tây, chưa thanh lọc hết, lực lượng này khi nghĩ đến các dự án phát triển đất nước luôn nghĩ đến lợi ích khi hợp tác với phương Tây bao gồm lợi ích cá nhân, lợi ích của Tây bên cạnh lợi ích của đất nước, đây là hiện trạng thực, nên nó gây trì hoãn rất nhiều trong trường hợp đất nước đổi hướng đi ngoại giao và hợp tác để đứng vững trong tình hình mới, một phần khác do thời điểm không đúng, Trung Quốc cũng chưa đủ sức để hợp tác làm đường sắt cao tốc cho Việt Nam do họ đang tham dự vào rất nhiều dự án xây dựng cho nhiều nước khác, những dự án ở Trung Đông quan trọng hơn so với dự án ở Việt Nam.
Tóm lại là ta bỏ lỡ thời cơ khá nhiều lần.
Vụ đường sắt công nhận là mình bỏ lỡ quá nhiều.
Thật sự, em lấy làm mừng đấy!
Xưa nay, trong phát triển giao thông vận tải đường sắt, các nước đều phát triển tuần tự, hợp logic theo đúng nhu cầu và điều kiện của mình, để vận tải đường sắt đóng góp hiệu quả nhất vào phát triển kinh tế của quốc gia họ.
Hãy nhìn lại Việt Nam. Chúng ta có một hệ thống đường sắt cũ kỹ, khổ hẹp 1,1 m, từ thời Pháp thuộc để lại. Các công việc xây dựng đường sắt chủ yếu là phục hồi lại các tuyến đường cũ, xây dựng kiểu xương cá thêm một số tuyến mới, bổ sung vào tuyến bắc-nam (tuyến 1 đường). Nếu như vân tải đường bộ được đầu tư lớn, phát triển mạnh cả về hệ thống đường các cấp, lẫn phương tiện, thì trong suốt lịch sử từ thời dựng nước cho tới nay, phát triển đường sắt ở nước ta phải nói thẳng là èo uột, thảm hại!
Vậy thì rõ ràng, chức năng vận tải hàng hóa nhiều và rẻ, đường sắt chưa làm được nổi (đó là nói nhẹ). Mà đó mới là ưu điểm nổi bật của vận tải đường sắt.
Mặt khác, từ hiện trạng như vậy, vẫn có một lợi thế là ta sẽ xây dựng coi như từ đầu, không phải bỏ đi những đầu tư không hợp thời. Bước phát triển - theo em là logic và hợp lý - lại hợp sức với Việt Nam, là làm từng bước. Trước hết, xây dựng hệ thống đường sắt đôi khổ tiêu chuẩn 1,414 m. Đây là điểm yếu lớn nhất của ta từ trước tới giờ, làm nghẽn mạch giao thông đường sắt, làm cho đường sắt yếu thế và không thực hiện được chức năng chủ yếu của mình là vận tải hàng hóa khối lượng lớn, chi phí vận tải rẻ. Xong được bước này là căn bản ta đã có cơ sở để tiến nhanh trong vận tải đường sắt, hy vọng cùng lắm là 2 kế hoạch 5 năm phải được hoàn thành. Bước thứ hai là điện khí hóa đường sắt và phương tiện, tăng năng lực vận chuyển cả hàng hóa và hành khách. Một nước ưu tiên, thiên vị một cách cao nhất cho vận tải ô tô, như nước Mỹ, có các đoàn tàu hỏa chở hàng trung bình dài khoảng 2 km! Còn nếu đi tàu chở khách của họ, ghế ngồi còn rộng rãi và thoải mái hơn cả khoang hạng thương gia trên máy bay. Ở Nga, các đoàn tàu khách cũng chạy tới 200-250 km/h, chưa cần nói tới tàu cao tốc. Và quốc gia được coi bây giờ vào loại nhất nhì trên thế giới chính là anh Béo láng giềng phương Bắc, trước khi có các đoàn tàu cao tốc 400-500 km/h cũng với hệ thống đường sắt cao tốc, đường sắt "phổ thông" của họ đã rất phát triển, làm nền xứng đáng cho phát triển đường sắt cao tốc.
Quay lại điều kiện nước ta. Từ các phân tích trên, ta thấy rõ bài học phát triển của các quốc gia thành công trên thế giới: họ đi từ phát triển đường sắt "thông thường" - vận tải hàng hóa và hành khách, rồi tiến lên đường sắt cao tốc - chuyên chở chủ yếu là hành khách. Vậy, cái lý gì, khi cả chục năm nay, cứ bị bác bỏ lại lăm le đưa ra cái bánh vẽ "đường sắt cao tốc" chỉ để "sáng ăn phở Hà Nội, trưa ăn hủ tiếu Sài Gòn" với cái "giá" đầu tư 58-59 tỷ đô la Mỹ. Mà thường ở ta, vốn thực tế có khi gấp đôi, gấp ba cái mức nêu ban đầu - hãy xem lại 13 km đường sắt nội đô Cát Linh - Hà Đông xây ở đồng bằng, giữa thủ đô trong bao lâu, chí phí ra sao và cuối cùng, chất lượng thế nào! Cứ cho là mất 100 tỷ đô la Mỹ đi, và cho là dân số Việt Nam 100 triệu người đi, thì riêng cái vụ này, mỗi người dân, từ nam, phụ, lão, ấu, sẽ phải gánh nợ 1000 đô la Mỹ. Để được cái gì? Được - trong trường hợp lý tưởng nhất - một tuyến đường cao tốc cho một số ít hành khách, mà hàng không ngay bây giờ cũng có thể gánh nổi cái tải này. Trong khi tình trạng vận tải hàng hóa - một ưu điểm chính của vận tải đường sắt - hoàn toàn không có chút hy vọng cải thiện nào?
Và được cái gì nữa? Nếu hoàn vốn nhanh, thì tiền "phần trăm" vào túi ai đó, cả ngoài lẫn trong biên giới dải đất chữ S này, sẽ nhanh có được???
Vậy nên, em vẫn tha thiết với ý kiến : 1, đầu tiên, xây dựng hệ thống đường sắt đôi hoàn chỉnh, khổ đường tiêu chuẩn 1,414 m; 2, nâng cao năng lực phương tiện vận tải một cách liên tục, xuyên suốt cả quá trình phát triển; 3, tiến tới điện khí hóa và tự động hóa ngành vận tải đường sắt, sao cho đường sắt trở thành phương tiện chủ yếu chuyên chở hàng hóa (và hành khách); 4, trên cơ sở giao thông đường sắt phát triển như vậy và đóng góp hiệu quả cho nền kinh tế, lúc đó hãy nghĩ tời đường sắt cao tốc cũng chưa muộn.
Vì hết thời gian sửa bài nên em viết lại câu đầu của post trước cho rõ nghĩa:
Thật sự, em lấy làm mừng khi bây giờ "ta bỏ lỡ dự án đường sắt cao tốc" đấy!
DM đưa tin tàu ngầm Trung Quốc bị 'mắc bẫy' giành cho tàu Anh
Thông tin về cái chết của tàu ngầm Hải quân Trung Quốc xuất hiện trên mạng xã hội vào cuối tháng 8 nhưng Bộ Quốc phòng Trung Quốc phủ nhận thông tin này. Truyền thông Anh đưa tin tàu ngầm rơi vào bẫy đặt sẵn cho tàu ngầm phương Tây
Tờ Daily Mail (DM) đưa tin, trích dẫn một "báo cáo bí mật của Anh dựa trên dữ liệu tình báo quân sự", một tàu ngầm Dự án 093 của Hải quân Quân đội Giải phóng Nhân dân Trung Quốc (PLA) được cho là đã bị "mắc kẹt" ở Hoàng Hải trong cái bẫy vốn giành cho các tàu Anh và Mỹ.
Vụ việc được cho là xảy ra vào ngày 21/8 khiến 55 thành viên thủy thủ đoàn thiệt mạng. Theo báo cáo, hệ thống oxy của tàu ngầm đã bị hỏng. “Theo như chúng tôi hiểu, cái chết là do thiếu oxy. <...> Tàu ngầm đã va chạm với chướng ngại vật bằng dây xích và mỏ neo được Hải quân Trung Quốc sử dụng để bắt các tàu ngầm của Mỹ và đồng minh”, báo cáo cho biết. Sau đó, The Times cũng đưa tin về vụ tai nạn, trích dẫn dữ liệu tình báo.
Nhà chức trách Anh chưa bình luận chính thức về thông tin này. Bộ Quốc phòng Trung Quốc gọi thông tin về vụ tai nạn với tàu ngầm hạt nhân hồi cuối tháng 8 là hoàn toàn sai sự thật.
Lần đầu tiên thông tin về cái chết của tàu ngầm Trung Quốc lan truyền trên truyền thông Đài Loan vào tháng 8. Do đó, ấn phẩm SETN đề cập đến một tin nhắn trên X (Twitter) từ một nhà phân tích có biệt danh HI Sutton, người sau đó đã xóa bài đăng này do “thiếu bằng chứng thuyết phục”. Người phát ngôn Bộ Quốc phòng Đài Loan Song Lifang cho biết chưa có xác nhận chính thức về thông tin này.
Việc phát triển tàu ngầm Shan dự án 093 bắt đầu ở Trung Quốc vào những năm 1990. Tổng cộng, Hải quân Trung Quốc có 6 tàu ngầm loại này đang phục vụ, ngoài loại 093, đây là các phiên bản cải tiến của 093A và 093B. Thân tàu ngầm dài 107 m, rộng 11 m, lượng giãn nước 7 nghìn tấn, có sức chứa 100 thủy thủ đoàn. Tàu ngầm được trang bị 6 ống phóng ngư lôi. Tàu còn có thể bắn tên lửa hành trình chống hạm YJ-82.
Nguồn RBC:
https://www.rbc.ru/rbcfreenews/651cba069a79473dcdb538f7?utm_source=infox_rbc&utm_medium=infox_rbc
Bình: Lĩnh vực quân sự, nhất là về lực lượng tàu ngầm, thường rất ít khi rò rỉ thông tin, lại đặc biệt hơn nữa từ quân đội Trung Quốc.
Vả lại, Daily Mail là tờ báo xưa nay không có nhiều uy tín khi đưa tin.
Nên ta đọc giải trí thế thôi, bao giờ TQ xác nhận mới nên coi là tin chính xác.
Từ câu chuyện này, chúng ta nhận thấy 2 chuyện. Thứ nhất, việc làm mới tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam theo hướng hiện đại hóa đang quá chậm. Tuyến đường sắt Bắc - Nam có tuổi đời hơn 100 năm, từ đó đến nay qua nhiều lần cải tạo vẫn là tuyến vận tải cũ kỹ, lạc hậu vào loại nhất thế giới, chạy từ TPHCM ra Hà Nội mất khoảng 35 tiếng cho 1.700km, tức tốc độ chỉ khoảng 45km/giờ.
Lẽ ra Việt Nam phải có được tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam hiện đại kéo dài đến Lào Cai, nối với Vân Nam, Trung Quốc, làm chủ lực trong việc vận tải hàng hóa, hành khách, nhất là vận chuyển các loại trái cây, thủy hải sản từ ĐBSCL xuất qua Trung Quốc.
Đáng tiếc, Việt Nam đã đánh mất cơ hội phát triển và tiêu thụ nông sản vì tình trạng đường sắt như hiện nay. Và trong tương lai chúng ta có thể bị giảm hoặc mất thị trường xuất khẩu trái cây, rau củ, hải sản và các mặt hàng như cà phê, điều, hạt tiêu, cao su, dầu cọ vào Trung Quốc.
Hiện nay, Bộ GTVT chuẩn bị trình Bộ Chính trị phương án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam (đây là lần thứ 2, lần thứ nhất 2010) với kinh phí 59 tỷ USD. Hy vọng phương án này được chốt, và vào năm 2035 dân Việt Nam sẽ được đi tàu hỏa hiện đại.
Thứ hai, qua câu chuyện đường sắt cao tốc Lào - Trung Quốc, cho thấy Trung Quốc có rất nhiều tập đoàn có công nghệ kỹ thuật cao, nhưng không hiểu vì sao Việt Nam không thể hay không muốn tiếp cận tới họ. Một trong số các dự án điển hình là đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, chỉ 13km mà phải bỏ ra gần 1 tỷ USD và mất hơn 10 năm xây dựng.
Năm 2022, trong lần gặp gỡ và hội đàm với Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tập Cận Bình tại Bắc Kinh, Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng nhấn mạnh “Việt Nam đặc biệt coi trọng thị trường Trung Quốc và hoan nghênh, sẵn sàng tạo điều kiện thuận lợi để các doanh nghiệp lớn, có trình độ khoa học công nghệ cao của Trung Quốc mở rộng đầu tư vào Việt Nam”. Quan điểm chiến lược cấp quốc gia đã thông, nhưng tư tưởng đó vẫn chưa hiện thực hóa được trong thực tế.
Vấn đề thứ nhất, đây là hệ luỵ từ quá trình hội nhập với phương Tây, suy nghĩ phòng ngừa Trung Quốc đã thấm vào khá sâu, lún sâu vào các dự án do phương Tây thông qua tay Nhật Bản để kiểm soát khu vực Đông Nam Á.
Vấn đề thứ hai, nội bộ còn lực lượng lớn thân phương Tây, chưa thanh lọc hết, lực lượng này khi nghĩ đến các dự án phát triển đất nước luôn nghĩ đến lợi ích khi hợp tác với phương Tây bao gồm lợi ích cá nhân, lợi ích của Tây bên cạnh lợi ích của đất nước, đây là hiện trạng thực, nên nó gây trì hoãn rất nhiều trong trường hợp đất nước đổi hướng đi ngoại giao và hợp tác để đứng vững trong tình hình mới, một phần khác do thời điểm không đúng, Trung Quốc cũng chưa đủ sức để hợp tác làm đường sắt cao tốc cho Việt Nam do họ đang tham dự vào rất nhiều dự án xây dựng cho nhiều nước khác, những dự án ở Trung Đông quan trọng hơn so với dự án ở Việt Nam.
Tóm lại là ta bỏ lỡ thời cơ khá nhiều lần.
Vụ đường sắt công nhận là mình bỏ lỡ quá nhiều.
Thật sự, em lấy làm mừng đấy!
Xưa nay, trong phát triển giao thông vận tải đường sắt, các nước đều phát triển tuần tự, hợp logic theo đúng nhu cầu và điều kiện của mình, để vận tải đường sắt đóng góp hiệu quả nhất vào phát triển kinh tế của quốc gia họ.
Hãy nhìn lại Việt Nam. Chúng ta có một hệ thống đường sắt cũ kỹ, khổ hẹp 1,1 m, từ thời Pháp thuộc để lại. Các công việc xây dựng đường sắt chủ yếu là phục hồi lại các tuyến đường cũ, xây dựng kiểu xương cá thêm một số tuyến mới, bổ sung vào tuyến bắc-nam (tuyến 1 đường). Nếu như vân tải đường bộ được đầu tư lớn, phát triển mạnh cả về hệ thống đường các cấp, lẫn phương tiện, thì trong suốt lịch sử từ thời dựng nước cho tới nay, phát triển đường sắt ở nước ta phải nói thẳng là èo uột, thảm hại!
Vậy thì rõ ràng, chức năng vận tải hàng hóa nhiều và rẻ, đường sắt chưa làm được nổi (đó là nói nhẹ). Mà đó mới là ưu điểm nổi bật của vận tải đường sắt.
Mặt khác, từ hiện trạng như vậy, vẫn có một lợi thế là ta sẽ xây dựng coi như từ đầu, không phải bỏ đi những đầu tư không hợp thời. Bước phát triển - theo em là logic và hợp lý - lại hợp sức với Việt Nam, là làm từng bước. Trước hết, xây dựng hệ thống đường sắt đôi khổ tiêu chuẩn 1,414 m. Đây là điểm yếu lớn nhất của ta từ trước tới giờ, làm nghẽn mạch giao thông đường sắt, làm cho đường sắt yếu thế và không thực hiện được chức năng chủ yếu của mình là vận tải hàng hóa khối lượng lớn, chi phí vận tải rẻ. Xong được bước này là căn bản ta đã có cơ sở để tiến nhanh trong vận tải đường sắt, hy vọng cùng lắm là 2 kế hoạch 5 năm phải được hoàn thành. Bước thứ hai là điện khí hóa đường sắt và phương tiện, tăng năng lực vận chuyển cả hàng hóa và hành khách. Một nước ưu tiên, thiên vị một cách cao nhất cho vận tải ô tô, như nước Mỹ, có các đoàn tàu hỏa chở hàng trung bình dài khoảng 2 km! Còn nếu đi tàu chở khách của họ, ghế ngồi còn rộng rãi và thoải mái hơn cả khoang hạng thương gia trên máy bay. Ở Nga, các đoàn tàu khách cũng chạy tới 200-250 km/h, chưa cần nói tới tàu cao tốc. Và quốc gia được coi bây giờ vào loại nhất nhì trên thế giới chính là anh Béo láng giềng phương Bắc, trước khi có các đoàn tàu cao tốc 400-500 km/h cũng với hệ thống đường sắt cao tốc, đường sắt "phổ thông" của họ đã rất phát triển, làm nền xứng đáng cho phát triển đường sắt cao tốc.
Quay lại điều kiện nước ta. Từ các phân tích trên, ta thấy rõ bài học phát triển của các quốc gia thành công trên thế giới: họ đi từ phát triển đường sắt "thông thường" - vận tải hàng hóa và hành khách, rồi tiến lên đường sắt cao tốc - chuyên chở chủ yếu là hành khách. Vậy, cái lý gì, khi cả chục năm nay, cứ bị bác bỏ lại lăm le đưa ra cái bánh vẽ "đường sắt cao tốc" chỉ để "sáng ăn phở Hà Nội, trưa ăn hủ tiếu Sài Gòn" với cái "giá" đầu tư 58-59 tỷ đô la Mỹ. Mà thường ở ta, vốn thực tế có khi gấp đôi, gấp ba cái mức nêu ban đầu - hãy xem lại 13 km đường sắt nội đô Cát Linh - Hà Đông xây ở đồng bằng, giữa thủ đô trong bao lâu, chí phí ra sao và cuối cùng, chất lượng thế nào! Cứ cho là mất 100 tỷ đô la Mỹ đi, và cho là dân số Việt Nam 100 triệu người đi, thì riêng cái vụ này, mỗi người dân, từ nam, phụ, lão, ấu, sẽ phải gánh nợ 1000 đô la Mỹ. Để được cái gì? Được - trong trường hợp lý tưởng nhất - một tuyến đường cao tốc cho một số ít hành khách, mà hàng không ngay bây giờ cũng có thể gánh nổi cái tải này. Trong khi tình trạng vận tải hàng hóa - một ưu điểm chính của vận tải đường sắt - hoàn toàn không có chút hy vọng cải thiện nào?
Và được cái gì nữa? Nếu hoàn vốn nhanh, thì tiền "phần trăm" vào túi ai đó, cả ngoài lẫn trong biên giới dải đất chữ S này, sẽ nhanh có được???
Vậy nên, em vẫn tha thiết với ý kiến : 1, đầu tiên, xây dựng hệ thống đường sắt đôi hoàn chỉnh, khổ đường tiêu chuẩn 1,414 m; 2, nâng cao năng lực phương tiện vận tải một cách liên tục, xuyên suốt cả quá trình phát triển; 3, tiến tới điện khí hóa và tự động hóa ngành vận tải đường sắt, sao cho đường sắt trở thành phương tiện chủ yếu chuyên chở hàng hóa (và hành khách); 4, trên cơ sở giao thông đường sắt phát triển như vậy và đóng góp hiệu quả cho nền kinh tế, lúc đó hãy nghĩ tời đường sắt cao tốc cũng chưa muộn.
Em cũng không ủng hộ làm đường sắt cao tốc, cái em muốn bảo mình bị lỡ chính là do cái quy hoạch giao thông của ta đã hầu như bỏ quên phát triển đường sắt mà em nghĩ giờ chúng ta phải sửa. Theo em bây giờ đúng như cụ nói chúng ta phải chuyển hẳn sang khổ đường mới và phải quy hoạch để đường sắt phải tiếp cận được tất cả các địa phương.
Từ câu chuyện này, chúng ta nhận thấy 2 chuyện. Thứ nhất, việc làm mới tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam theo hướng hiện đại hóa đang quá chậm. Tuyến đường sắt Bắc - Nam có tuổi đời hơn 100 năm, từ đó đến nay qua nhiều lần cải tạo vẫn là tuyến vận tải cũ kỹ, lạc hậu vào loại nhất thế giới, chạy từ TPHCM ra Hà Nội mất khoảng 35 tiếng cho 1.700km, tức tốc độ chỉ khoảng 45km/giờ.
Lẽ ra Việt Nam phải có được tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam hiện đại kéo dài đến Lào Cai, nối với Vân Nam, Trung Quốc, làm chủ lực trong việc vận tải hàng hóa, hành khách, nhất là vận chuyển các loại trái cây, thủy hải sản từ ĐBSCL xuất qua Trung Quốc.
Đáng tiếc, Việt Nam đã đánh mất cơ hội phát triển và tiêu thụ nông sản vì tình trạng đường sắt như hiện nay. Và trong tương lai chúng ta có thể bị giảm hoặc mất thị trường xuất khẩu trái cây, rau củ, hải sản và các mặt hàng như cà phê, điều, hạt tiêu, cao su, dầu cọ vào Trung Quốc.
Hiện nay, Bộ GTVT chuẩn bị trình Bộ Chính trị phương án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam (đây là lần thứ 2, lần thứ nhất 2010) với kinh phí 59 tỷ USD. Hy vọng phương án này được chốt, và vào năm 2035 dân Việt Nam sẽ được đi tàu hỏa hiện đại.
Thứ hai, qua câu chuyện đường sắt cao tốc Lào - Trung Quốc, cho thấy Trung Quốc có rất nhiều tập đoàn có công nghệ kỹ thuật cao, nhưng không hiểu vì sao Việt Nam không thể hay không muốn tiếp cận tới họ. Một trong số các dự án điển hình là đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, chỉ 13km mà phải bỏ ra gần 1 tỷ USD và mất hơn 10 năm xây dựng.
Năm 2022, trong lần gặp gỡ và hội đàm với Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tập Cận Bình tại Bắc Kinh, Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng nhấn mạnh “Việt Nam đặc biệt coi trọng thị trường Trung Quốc và hoan nghênh, sẵn sàng tạo điều kiện thuận lợi để các doanh nghiệp lớn, có trình độ khoa học công nghệ cao của Trung Quốc mở rộng đầu tư vào Việt Nam”. Quan điểm chiến lược cấp quốc gia đã thông, nhưng tư tưởng đó vẫn chưa hiện thực hóa được trong thực tế.
Vấn đề thứ nhất, đây là hệ luỵ từ quá trình hội nhập với phương Tây, suy nghĩ phòng ngừa Trung Quốc đã thấm vào khá sâu, lún sâu vào các dự án do phương Tây thông qua tay Nhật Bản để kiểm soát khu vực Đông Nam Á.
Vấn đề thứ hai, nội bộ còn lực lượng lớn thân phương Tây, chưa thanh lọc hết, lực lượng này khi nghĩ đến các dự án phát triển đất nước luôn nghĩ đến lợi ích khi hợp tác với phương Tây bao gồm lợi ích cá nhân, lợi ích của Tây bên cạnh lợi ích của đất nước, đây là hiện trạng thực, nên nó gây trì hoãn rất nhiều trong trường hợp đất nước đổi hướng đi ngoại giao và hợp tác để đứng vững trong tình hình mới, một phần khác do thời điểm không đúng, Trung Quốc cũng chưa đủ sức để hợp tác làm đường sắt cao tốc cho Việt Nam do họ đang tham dự vào rất nhiều dự án xây dựng cho nhiều nước khác, những dự án ở Trung Đông quan trọng hơn so với dự án ở Việt Nam.
Tóm lại là ta bỏ lỡ thời cơ khá nhiều lần.
Vụ đường sắt công nhận là mình bỏ lỡ quá nhiều.
Thật sự, em lấy làm mừng đấy!
Xưa nay, trong phát triển giao thông vận tải đường sắt, các nước đều phát triển tuần tự, hợp logic theo đúng nhu cầu và điều kiện của mình, để vận tải đường sắt đóng góp hiệu quả nhất vào phát triển kinh tế của quốc gia họ.
Hãy nhìn lại Việt Nam. Chúng ta có một hệ thống đường sắt cũ kỹ, khổ hẹp 1,1 m, từ thời Pháp thuộc để lại. Các công việc xây dựng đường sắt chủ yếu là phục hồi lại các tuyến đường cũ, xây dựng kiểu xương cá thêm một số tuyến mới, bổ sung vào tuyến bắc-nam (tuyến 1 đường). Nếu như vân tải đường bộ được đầu tư lớn, phát triển mạnh cả về hệ thống đường các cấp, lẫn phương tiện, thì trong suốt lịch sử từ thời dựng nước cho tới nay, phát triển đường sắt ở nước ta phải nói thẳng là èo uột, thảm hại!
Vậy thì rõ ràng, chức năng vận tải hàng hóa nhiều và rẻ, đường sắt chưa làm được nổi (đó là nói nhẹ). Mà đó mới là ưu điểm nổi bật của vận tải đường sắt.
Mặt khác, từ hiện trạng như vậy, vẫn có một lợi thế là ta sẽ xây dựng coi như từ đầu, không phải bỏ đi những đầu tư không hợp thời. Bước phát triển - theo em là logic và hợp lý - lại hợp sức với Việt Nam, là làm từng bước. Trước hết, xây dựng hệ thống đường sắt đôi khổ tiêu chuẩn 1,414 m. Đây là điểm yếu lớn nhất của ta từ trước tới giờ, làm nghẽn mạch giao thông đường sắt, làm cho đường sắt yếu thế và không thực hiện được chức năng chủ yếu của mình là vận tải hàng hóa khối lượng lớn, chi phí vận tải rẻ. Xong được bước này là căn bản ta đã có cơ sở để tiến nhanh trong vận tải đường sắt, hy vọng cùng lắm là 2 kế hoạch 5 năm phải được hoàn thành. Bước thứ hai là điện khí hóa đường sắt và phương tiện, tăng năng lực vận chuyển cả hàng hóa và hành khách. Một nước ưu tiên, thiên vị một cách cao nhất cho vận tải ô tô, như nước Mỹ, có các đoàn tàu hỏa chở hàng trung bình dài khoảng 2 km! Còn nếu đi tàu chở khách của họ, ghế ngồi còn rộng rãi và thoải mái hơn cả khoang hạng thương gia trên máy bay. Ở Nga, các đoàn tàu khách cũng chạy tới 200-250 km/h, chưa cần nói tới tàu cao tốc. Và quốc gia được coi bây giờ vào loại nhất nhì trên thế giới chính là anh Béo láng giềng phương Bắc, trước khi có các đoàn tàu cao tốc 400-500 km/h cũng với hệ thống đường sắt cao tốc, đường sắt "phổ thông" của họ đã rất phát triển, làm nền xứng đáng cho phát triển đường sắt cao tốc.
Quay lại điều kiện nước ta. Từ các phân tích trên, ta thấy rõ bài học phát triển của các quốc gia thành công trên thế giới: họ đi từ phát triển đường sắt "thông thường" - vận tải hàng hóa và hành khách, rồi tiến lên đường sắt cao tốc - chuyên chở chủ yếu là hành khách. Vậy, cái lý gì, khi cả chục năm nay, cứ bị bác bỏ lại lăm le đưa ra cái bánh vẽ "đường sắt cao tốc" chỉ để "sáng ăn phở Hà Nội, trưa ăn hủ tiếu Sài Gòn" với cái "giá" đầu tư 58-59 tỷ đô la Mỹ. Mà thường ở ta, vốn thực tế có khi gấp đôi, gấp ba cái mức nêu ban đầu - hãy xem lại 13 km đường sắt nội đô Cát Linh - Hà Đông xây ở đồng bằng, giữa thủ đô trong bao lâu, chí phí ra sao và cuối cùng, chất lượng thế nào! Cứ cho là mất 100 tỷ đô la Mỹ đi, và cho là dân số Việt Nam 100 triệu người đi, thì riêng cái vụ này, mỗi người dân, từ nam, phụ, lão, ấu, sẽ phải gánh nợ 1000 đô la Mỹ. Để được cái gì? Được - trong trường hợp lý tưởng nhất - một tuyến đường cao tốc cho một số ít hành khách, mà hàng không ngay bây giờ cũng có thể gánh nổi cái tải này. Trong khi tình trạng vận tải hàng hóa - một ưu điểm chính của vận tải đường sắt - hoàn toàn không có chút hy vọng cải thiện nào?
Và được cái gì nữa? Nếu hoàn vốn nhanh, thì tiền "phần trăm" vào túi ai đó, cả ngoài lẫn trong biên giới dải đất chữ S này, sẽ nhanh có được???
Vậy nên, em vẫn tha thiết với ý kiến : 1, đầu tiên, xây dựng hệ thống đường sắt đôi hoàn chỉnh, khổ đường tiêu chuẩn 1,414 m; 2, nâng cao năng lực phương tiện vận tải một cách liên tục, xuyên suốt cả quá trình phát triển; 3, tiến tới điện khí hóa và tự động hóa ngành vận tải đường sắt, sao cho đường sắt trở thành phương tiện chủ yếu chuyên chở hàng hóa (và hành khách); 4, trên cơ sở giao thông đường sắt phát triển như vậy và đóng góp hiệu quả cho nền kinh tế, lúc đó hãy nghĩ tời đường sắt cao tốc cũng chưa muộn.
Em đọc lướt tưởng cụ phản đối phát triển đường sắt chung chung. Hóa ra cụ phản đối ĐS cao tốc.
Em cũng đồng quan điểm với cụ, cứ phát triển đường sắt khổ 1.4m vận chuyển cả người và hàng hóa là chuẩn bài nhất. Đường bộ cao tốc dù có đầu tư đến mấy cũng khó để lưu thông đểu với tốc độ 120km/h chứ đừng nói cao hơn 200-300km/h.
Với đường sắt khổ 1.4m thì tàu khách dư sức bon 120-150km/h, tàu hàng 100km/h và vận tốc được duy trì tương đối ổn định trên toàn tuyến. Chắc chắn thời gian vận chuyển sẽ nhanh hơn đường bộ.
Chẳng hiểu ham hố cái ĐS cao tốc làm gì khi chỉ để chở người, mà giá vé cao tốc này chắc chắn không thể phổ thông được. Thà đi máy bay còn hiệu quả hơn.
Đài Loan kỷ niệm lễ Song Thập ngày hôm qua, đương cục hòn đảo kêu gọi tìm kiếm hoà bình cho hòn đảo, tuy nhiên ngày càng ít quan chức đương cục tự xưng Trung Hoa Dân Quốc, tên gọi Đài Loan được dùng tích cực hơn, miệng hố chiến tranh ngày càng gần.
Em vào topic này cái là feed của em hiện lên mấy tin kiểu này (Chắc chính quyền ĐL giờ này giống em đi Vũng Tàu mua trái dừa hết 200k tết năm ngoái và phải cam kết tự nguyện mua, ko bọ ép hêhe:
Sputnik đưa tin Chủ tịch Trung Quốc Tập Cập Bình sắp thăm chính thức Việt Nam vào cuối tháng 10 hoặc đầu tháng 11.
Sputnik đưa tin Chủ tịch Trung Quốc Tập Cập Bình sắp thăm chính thức Việt Nam vào cuối tháng 10 hoặc đầu tháng 11.
Cái vị trí của xứ ơ kìa nó như 1 hòn ngọc. Đẹp đấy mà éo thể có điều kiện để khai thác ăn được, trong khi thằng éo nào cũng muốn chiếm. Thế nên dân cái xứ ơ kìa từ hàng nghìn năm nay luôn phải chiến đấu đẻ bảo vệ hòn ngọc của mình. Bảo sao tính chiến binh nó ăn mọe vào máu rồi, muốn hiền cũng éo được. Lúc nào cũng bị nhòm ngó, o ép đủ điều 
Liên minh BRICS đang thực hiện một đợt bán tháo ồ ạt bằng cách bán tháo kho bạc và cổ phiếu trị giá hàng tỷ USD của Mỹ.
Trung Quốc đang trên đà bán phá giá Kho bạc Hoa Kỳ vì nước này có vẻ muốn ngăn chặn sự tăng giá của đồng đô la Mỹ so với đồng Nhân dân tệ. Chính phủ Trung Quốc đang bảo vệ đồng Nhân dân tệ đang suy yếu bằng cách bán kho bạc và cổ phiếu trị giá hàng tỷ USD của Mỹ khỏi kho dự trữ của mình.
https://blogtienao.com/brics-trung-quoc-ban-them-22-ty-usd-trai-phieu-va-chung-khoan-my/
Маруся идет в школу