VinSpeed đề xuất đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam với tổng vốn hơn 1,5 triệu tỷ đồng, cam kết tự thu xếp 20% vốn, phần còn lại vay Nhà nước trong 35 năm.
Ngày 14/5, Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển đường sắt cao tốc VinSpeed cho biết đã đăng ký tham gia đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Doanh nghiệp kỳ vọng có thể khởi công trước tháng 12 năm nay và khai thác toàn tuyến trước tháng 12/2030.
Dự án do VinSpeed đề xuất có tổng mức đầu tư hơn 1,5 triệu tỷ đồng (khoảng 61,35 tỷ USD), chưa bao gồm chi phí bồi thường, hỗ trợ tái định cư. Trong đó, doanh nghiệp cam kết thu xếp 20% vốn (khoảng 312.330 tỷ đồng, tương đương 12,27 tỷ USD); phần còn lại đề xuất vay từ Nhà nước với lãi suất 0%, thời hạn 35 năm kể từ ngày giải ngân.
Theo VinSpeed, phương án này giúp giảm gánh nặng cho ngân sách, phù hợp với thực tế khi phần lớn các dự án đường sắt cao tốc trên thế giới đều khó hoàn vốn hoặc phải bù lỗ dài hạn.
Công ty đang làm việc với đối tác từ Trung Quốc, Đức, Nhật Bản để chuyển giao công nghệ và sản xuất đầu máy, toa xe, hệ thống tín hiệu - điều khiển tại Việt Nam. Đồng thời, sẽ đẩy mạnh đào tạo nhân sự, làm chủ công nghệ và từng bước hình thành nền công nghiệp đường sắt cao tốc trong nước.
Để hoàn trả phần vốn vay từ Nhà nước, VinSpeed dự kiến phát triển các khu đô thị hiện đại quanh nhà ga theo mô hình TOD (phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng), phối hợp cùng Vingroup và Vinhomes. Các khu vực phụ cận nhà ga hiện thưa dân và xa trung tâm sẽ được đầu tư đồng bộ, thúc đẩy hạ tầng, cải thiện chất lượng sống và hỗ trợ phát triển kinh tế địa phương.
Bà Đào Thụy Vân - Phó tổng giám đốc VinSpeed chia sẻ công ty chọn thời điểm này để mạnh dạn đầu tư vì nhận thấy sự ủng hộ và kỳ vọng lớn từ Đảng, Nhà nước và người dân vào khu vực tư nhân. "Chúng tôi cam kết nỗ lực tối đa để triển khai dự án, đảm bảo hiệu quả đầu tư và hoàn trả vốn đúng hạn", bà nói.
VinSpeed cũng sẽ hợp tác sâu rộng với các doanh nghiệp trong nước để xây dựng đồng thời toàn tuyến, từng bước phát triển ngành công nghiệp đường sắt cao tốc, góp phần tạo niềm tự hào cho người Việt.
Doanh nghiệp có vốn điều lệ 6.000 tỷ đồng, là thành viên mới trong hệ sinh thái do tỷ phú Phạm Nhật Vượng sáng lập.
Đề xuất này của Vin đang gây tranh cãi khá lớn trong cộng đồng, nhiều người chỉ trích mạnh mẽ do các điều khoản đưa ra cực kỳ bất lợi cho phía Nhà nước với rủi ro rất cao.
Ở đây có 1 bài phân tích dài về cái đề xuất của VinSpeed, mời các cụ thẩm.
*
Em xin cung cấp thêm một số thông tin mà em vừa google về trường hợp gần với đề xuất của Vin nhất, mà tác giả đã dẫn ra trong bài:
Trong bài trên có dẫn ra ví dụ về BOT đường sắt cao tốc Đài Bắc - Cao Hùng của Đài Loan. Tuyến này dài 350km đi qua loạt thành phố triệu dân như: Đài Bắc (2,7 triệu), Đào Viên (1,9 triệu), Đài Trung (2,8 triệu), Đài Nam (1,8 triệu), Cao Hùng (2,7 triệu). Chi phí đầu tư 15 tỷ USD năm 2006, quy đổi ra khoảng 21 tỷ $ năm 2024. Tốc độ thiết kế 350km/h, công nghệ Nhật Bản. Thời gian xây dựng 7 năm (từ 2000 đến 2006). Dự án ban đầu do tư nhân bỏ ~80% vốn, nhà nước góp ~20% vốn, dự kiến hoàn vốn trong 35 năm.
Theo số liệu 2024: Giá vé ~47$ / 1 chiều, bằng khoảng 35% giá vé máy bay cùng cự ly, thời gian chỉ bằng một nửa. Giá vé này tương đương 3,3% thu nhập trung bình hàng tháng của 1 người dân Đài Loan.
Mặc dù có nhiều thuận lợi cơ bản như vậy, nhưng chỉ sau 3 năm khai thác, đến năm 2009, công ty BOT gần như phá sản do lượng hành khách thấp, chi phí vận hành cao. Chính phủ buộc phải hỗ trợ bằng cách:
- Tăng thời gian thu phí lên gấp đôi (35 lên 70 năm)
- Bơm thêm vốn nhà nước
- Cấp quyền khai thác đất trong phạm vi 500m quanh các ga trong thời hạn 50 năm
Ở đây có 1 bài phân tích dài về cái đề xuất của VinSpeed, mời các cụ thẩm.
*
Em xin cung cấp thêm một số thông tin mà em vừa google về trường hợp gần với đề xuất của Vin nhất, mà tác giả đã dẫn ra trong bài:
Trong bài trên có dẫn ra ví dụ về BOT đường sắt cao tốc Đài Bắc - Cao Hùng của Đài Loan. Tuyến này dài 350km đi qua loạt thành phố triệu dân như: Đài Bắc (2,7 triệu), Đào Viên (1,9 triệu), Đài Trung (2,8 triệu), Đài Nam (1,8 triệu), Cao Hùng (2,7 triệu). Chi phí đầu tư 15 tỷ USD năm 2006, quy đổi ra khoảng 21 tỷ $ năm 2024. Tốc độ thiết kế 350km/h, công nghệ Nhật Bản. Thời gian xây dựng 7 năm (từ 2000 đến 2006). Dự án ban đầu do tư nhân bỏ ~80% vốn, nhà nước góp ~20% vốn, dự kiến hoàn vốn trong 35 năm.
Theo số liệu 2024: Giá vé ~47$ / 1 chiều, bằng khoảng 35% giá vé máy bay cùng cự ly, thời gian chỉ bằng một nửa. Giá vé này tương đương 3,3% thu nhập trung bình hàng tháng của 1 người dân Đài Loan.
Mặc dù có nhiều thuận lợi cơ bản như vậy, nhưng chỉ sau 3 năm khai thác, đến năm 2009, công ty BOT gần như phá sản do lượng hành khách thấp, chi phí vận hành cao. Chính phủ buộc phải hỗ trợ bằng cách:
- Tăng thời gian thu phí lên gấp đôi (35 lên 70 năm)
- Bơm thêm vốn nhà nước
- Cấp quyền khai thác đất trong phạm vi 500m quanh các ga trong thời hạn 50 năm
Nếu đề xuất được như doanh nghiệp bên Đài thì hợp lý, lúc đó có thể chấp nhận cấp quyền khai thác đất và dự án. Hiện những đề xuất của Vin là cao hơn hẳn, từ ưu đãi vốn, dự án và giá vé, lại còn rủi ro cao do DN mới thành lập chưa hề có kinh nghiệm xây dựng đường sắt.
1. VinSpeed đóng góp 20% vốn và kinh doanh dự án trong 99 năm
Vấn đề: VinSpeed chỉ chịu trách nhiệm thu xếp 20% tổng vốn đầu tư (khoảng 12,27 tỷ USD), trong khi nhà nước cho vay 80% (khoảng 49,08 tỷ USD) không lãi suất, chưa kể 6 tỷ USD dự kiến cho GPMB lấy từ kinh phí Nhà nước. Tuy nhiên, VinSpeed đề xuất được vận hành dự án trong 99 năm – một khoảng thời gian rất dài, gần như tương đương với quyền sở hữu vĩnh viễn đối với một hạ tầng chiến lược.
Hệ quả:
Trong 99 năm, VinSpeed có thể thu lợi nhuận từ doanh thu vé, các dịch vụ liên quan, và các dự án phụ trợ mà không phải chia sẻ đáng kể với nhà nước (ngoài việc hoàn trả vốn vay sau 35 năm).
Sau 99 năm, giá trị hạ tầng đường sắt có thể đã giảm đáng kể do hao mòn hoặc công nghệ lạc hậu, nghĩa là nhà nước nhận lại một tài sản không còn giá trị cao.
Nhận xét: Thời hạn 99 năm là không hợp lý dưới góc độ lợi ích công. Các dự án hạ tầng lớn, đặc biệt là đường sắt, thường có thời hạn nhượng quyền ngắn hơn (thường từ 20-50 năm) để đảm bảo nhà nước có thể kiểm soát và tái đầu tư khi cần thiết.
2. Yêu cầu được chỉ định đầu tư đất và bất động sản quanh dự án
Vấn đề: VinSpeed đề xuất được chỉ định làm nhà đầu tư các khu đô thị và bất động sản tại các vùng phụ cận ga đường sắt để tạo nguồn vốn. Các khu vực quanh ga đường sắt tốc độ cao thường có giá trị thương mại rất cao do tiềm năng phát triển kinh tế và kết nối giao thông.
Hệ quả:
Nếu được chỉ định trực tiếp mà không qua đấu thầu công khai, VinSpeed sẽ hưởng lợi lớn từ giá trị gia tăng đất đai mà không phải cạnh tranh với các doanh nghiệp khác. Điều này có thể dẫn đến thất thoát lợi ích công, vì giá trị gia tăng đất đai lẽ ra phải được quay lại ngân sách nhà nước thông qua đấu thầu hoặc thuế.
Nhà nước gần như không nhận được lợi ích trực tiếp từ các khu vực bất động sản này, trong khi vẫn phải chịu chi phí giải phóng mặt bằng (một khoản lớn trong tổng vốn 67,34 tỷ USD).
Nhận xét: Việc chỉ định trực tiếp VinSpeed đầu tư bất động sản phụ cận ga là không minh bạch và có thể tạo tiền lệ xấu, gây bất bình đẳng trong môi trường kinh doanh. Đây là một điểm cần được xem xét lại để đảm bảo lợi ích công cộng.
3. Nhà nước gần như không nhận được lợi ích trực tiếp rõ ràng
Vấn đề: Mặc dù nhà nước cho vay 80% vốn không lãi suất và chịu trách nhiệm giải phóng mặt bằng, lợi ích trực tiếp mà nhà nước nhận được chỉ là cam kết hoàn trả vốn vay sau 35 năm. Không có cơ chế cụ thể để nhà nước hưởng lợi từ doanh thu vận hành, giá trị gia tăng đất đai, hoặc các nguồn thu khác từ dự án.
Hệ quả:
Nhà nước chịu rủi ro tài chính lớn (nếu VinSpeed không hoàn trả vốn vay đúng hạn) nhưng không có lợi ích tương xứng trong suốt 99 năm vận hành.
Việc cho vay không lãi suất cũng đồng nghĩa với việc nhà nước mất đi giá trị thời gian của tiền (do lạm phát), nghĩa là giá trị thực của 49,08 tỷ USD sau 35 năm sẽ giảm đáng kể.
Nhận xét: Lợi ích của nhà nước chủ yếu mang tính gián tiếp (phát triển kinh tế, kết nối vùng, cải thiện đời sống người dân), nhưng không có cơ chế cụ thể để đảm bảo các lợi ích này được hiện thực hóa hoặc để bù đắp cho rủi ro tài chính mà nhà nước phải gánh chịu.
So sánh với các mô hình hợp tác công - tư (PPP) khác
Để đánh giá rõ hơn sự bất cân xứng này, tôi sẽ so sánh đề xuất của VinSpeed với các mô hình PPP phổ biến trong các dự án hạ tầng lớn:
Mô hình BOT (Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao): Trong mô hình này, nhà đầu tư tư nhân xây dựng và vận hành dự án trong một thời gian nhất định (thường 20-30 năm), sau đó chuyển giao lại cho nhà nước. Nhà đầu tư chịu trách nhiệm phần lớn vốn đầu tư và hưởng doanh thu trong thời gian vận hành, nhưng nhà nước không phải cho vay không lãi suất và vẫn giữ quyền kiểm soát sau khi chuyển giao.
Mô hình BT (Xây dựng - Chuyển giao): Nhà đầu tư xây dựng dự án và được nhà nước thanh toán bằng quỹ đất hoặc các tài sản khác. Thời gian vận hành của nhà đầu tư thường ngắn hơn, và nhà nước không phải chịu rủi ro tài chính lớn như cho vay không lãi suất.
So sánh với VinSpeed: Đề xuất của VinSpeed không giống các mô hình PPP truyền thống, vì nhà nước vừa phải cho vay 80% vốn không lãi suất, vừa không nhận được lợi ích trực tiếp từ doanh thu hay giá trị gia tăng đất đai, và thời gian vận hành 99 năm là quá dài so với chuẩn mực.
Đề xuất điều chỉnh để cân bằng lợi ích
Dưới góc độ nhà nước, tôi cho rằng cần điều chỉnh đề xuất của VinSpeed để đảm bảo lợi ích công cộng và giảm thiểu rủi ro. Dưới đây là một số gợi ý cụ thể:
Rút ngắn thời gian vận hành dự án:
Giảm thời gian vận hành xuống còn 30-50 năm thay vì 99 năm. Sau thời gian này, nhà nước có thể tiếp quản dự án hoặc tổ chức đấu thầu lại để đảm bảo quyền kiểm soát hạ tầng chiến lược.
Trong thời gian vận hành, yêu cầu VinSpeed chia sẻ một phần doanh thu (ví dụ: 10-20% doanh thu từ vé) với nhà nước để bù đắp cho khoản vay không lãi suất.
Không chỉ định trực tiếp bất động sản phụ cận ga:
Tổ chức đấu thầu công khai các dự án khu đô thị và bất động sản quanh ga đường sắt để tối đa hóa lợi ích cho ngân sách nhà nước. VinSpeed có thể tham gia đấu thầu, nhưng không được ưu ái chỉ định trực tiếp.
Một phần giá trị gia tăng đất đai (thông qua thuế hoặc phí) phải được nộp về ngân sách để phục vụ lợi ích công cộng.
Điều chỉnh cơ chế vay vốn:
Không chấp thuận vay không lãi suất cho 80% vốn. Thay vào đó, áp dụng lãi suất ưu đãi thấp (ví dụ: 1-2%/năm) để bảo toàn giá trị vốn của nhà nước trước lạm phát.
Yêu cầu VinSpeed tăng tỷ lệ vốn tự có (ví dụ: từ 20% lên 30-40%) để giảm gánh nặng tài chính cho nhà nước.
Thiết lập cơ chế giám sát và chia sẻ rủi ro:
Thành lập một cơ quan giám sát độc lập để đảm bảo vốn vay được sử dụng đúng mục đích và dự án được triển khai đúng tiến độ, chất lượng.
Đưa ra các điều khoản cụ thể về việc nhà nước có quyền can thiệp hoặc tiếp quản dự án nếu VinSpeed không đáp ứng cam kết (ví dụ: không hoàn trả vốn vay, không đảm bảo chất lượng dịch vụ).
Đảm bảo lợi ích cho người dân:
Quy định rõ ràng về giá vé và chất lượng dịch vụ để đảm bảo người dân được hưởng lợi từ dự án, thay vì chỉ phục vụ lợi ích thương mại của VinSpeed.
Yêu cầu VinSpeed công khai báo cáo tài chính và vận hành hàng năm để đảm bảo tính minh bạch.
Hiện tại cảm giác anh Vin đang đưa cái giá rất cao rồi sau đó thương lượng xuống cái giá cao vừa vừa và thế là cả làng đều vui chăng?? Chứ đề xuất ban đầu em cảm giác anh đang khôn quá.
Ấn Độ kết hợp công nghệ Nhật Bản và châu Âu trong dự án tàu cao tốc đầu tiên Thứ Tư, 17:12, 21/05/2025 Để thúc đẩy tiến độ của dự án tàu cao tốc đầu tiên tại Ấn Độ, tuyến đường sắt Mumbai-Ahmedabad dài 508km, chính phủ nước này đang nghiên cứu việc kết hợp các công nghệ của Nhật Bản và châu Âu cùng việc nội địa hóa. Sáng kiến này nhằm tối ưu chi phí và đẩy nhanh tốc độ triển khai dự án. Ngày 21/5, chính phủ Ấn Độ công bố kế hoạch ký hợp đồng hệ thống tín hiệu và viễn thông trị giá gần 500 triệu USD với một liên danh gồm tập đoàn Siemens (Đức) và một doanh nghiệp trong nước. Động thái này đánh dấu sự thay đổi đáng kể trong định hướng công nghệ, vốn trước đây hoàn toàn phụ thuộc vào giải pháp của Nhật Bản. Theo đó, mức giá trúng thầu của Siemens và đối tác Ấn Độ thấp hơn đáng kể so với dự toán ban đầu và chỉ bằng khoảng một phần ba so với đề xuất của một liên danh khác giữa Pháp và một doanh nghiệp Ấn Độ. Việc lựa chọn công nghệ châu Âu cho hệ thống tín hiệu và viễn thông được xem là bước đi chiến lược nhằm tận dụng lợi thế cạnh tranh, giảm gánh nặng tài chính và mở rộng khả năng tích hợp công nghệ trong nước.
Dù mở rộng hợp tác với châu Âu, Nhật Bản vẫn giữ vai trò chính trong việc cung cấp thiết bị và công nghệ lõi cho tuyến đường sắt cao tốc này. Hồi tháng 4 vừa qua, Nhật Bản đã cam kết tặng Ấn Độ hai đoàn tàu Shinkansen E5 và E3 vào đầu năm 2026 để phục vụ mục đích thử nghiệm và đào tạo kỹ thuật. Đây là phần quan trọng trong quá trình nội địa hóa công nghệ, giúp Ấn Độ đánh giá các yếu tố khí hậu môi trường bản địa và điều kiện vận hành khắc nghiệt ảnh hưởng tới khả năng vận hành của thiết bị.
Ấn Độ hiện đang xem xét sử dụng tàu Shinkansen E10, thế hệ mới nhất của Nhật Bản, cho tuyến đường sắt cao tốc này. Dự kiến, các đoàn tàu E10 sẽ được đưa vào vận hành tại Nhật Bản vào năm 2030 và có thể được triển khai tại Ấn Độ sau đó. Trước khi các đoàn tàu E10 sẵn sàng, Ấn Độ có kế hoạch sử dụng tàu Vande Bharat được sản xuất nội địa đã được nâng cấp để vận hành tạm thời trên tuyến đường này.
Tuyến đường sắt cao tốc Mumbai – Ahmedabad dài 508 km, kết nối hai trung tâm kinh tế quan trọng là Mumbai, thủ phủ tài chính của đất nước và thành phố Ahmedabad, thủ phủ công nghiệp của bang miền Tây Gujarat. Với công nghệ Shinkansen, tàu có thể đạt vận tốc tối đa 320 km/h, rút ngắn thời gian di chuyển từ hơn 7 tiếng bằng tàu thông thường như hiện nay xuống còn chưa đến 3 tiếng.
Tính đến tháng 5/2025, khoảng 300 km cầu cạn, chiếm hơn 60% tổng chiều dài dự án đã được hoàn thành. Đặc biệt, 257 km trong số này sử dụng phương pháp lắp đặt dầm toàn khối (FSLM), cho phép thi công nhanh, an toàn và giảm thiểu ảnh hưởng đến khu vực dân cư. Bên cạnh đó, đã có 383 km trụ cầu, 401 km móng và 326 km dầm cầu được xây dựng. Công tác lắp đặt đường ray và xây dựng các nhà ga cũng đang được triển khai đồng bộ tại nhiều điểm dọc tuyến cao tốc.
Các hãnh hàng không đại lục đang lo lắng, khi ngày càng nhiều hành khách chọn di chuyển bằng tàu cao tốc khi đi lại trong nước. Nhiều hành khách di chuyển giữa hai thành phố lớn nhất của Trung Quốc là Thượng Hải và Bắc Kịn đang chọn đi tàu cao tốc thay vì máy bay, vì các hãng hàng không đang phải vật lộn để bắt kịp sự tiện lợi mà mạng lưới đường sắt cao tốc siêu hiện đại của đất nước này mang lại. Sự chuyển dịch sang đường sắt đã trở nên rõ rệt trên tuyến đường Bắc Kinh-Thượng Hải đông đúc đến mức ngành hàng không của Trung Quốc đã cảnh báo rằng thị trường của họ đang bị "xói mòn", với các hãng hàng không đang cố gắng thu hút khách hàng trở lại bằng những tấm vé rẻ hơn và dịch vụ xe limousine đưa đón miễn phí. Theo nền tảng hàng không dân dụng Hangban Guanjia, hành khách đã thực hiện hơn 52 triệu chuyến đi bằng tàu hỏa giữa Bắc Kinh và Thượng Hải vào năm ngoái, trong khi chỉ có khoảng 8,6 triệu người đi máy bay giữa hai thành phố. Các chuyên gia cho biết, đặc biệt là những du khách đi công tác ngày càng coi đường sắt cao tốc là lựa chọn ưu việt hơn, với dịch vụ nhanh nhất của China Railway hiện có thể di chuyển trên tuyến đường dài 1.300 km chỉ trong hơn bốn giờ. Hành khách cũng đánh giá cao tính linh hoạt và tiện lợi mà du lịch đường sắt mang lại, vì các toa tàu hiện đại của China Railway cung cấp quyền truy cập internet ổn định, điểm sạc và ghế ngồi lớn, họ nói thêm. Nhu cầu mạnh mẽ đã biến Đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải thành con bò sữa cho nhà điều hành đường sắt nhà nước, mặc dù tuyến đường này gặp phải một loạt các vấn đề ban đầu trong những năm đầu hoạt động. Hiện nay, có hơn 100 chuyến tàu cao tốc chạy giữa Bắc Kinh và Thượng Hải theo cả hai hướng với tốc độ lên tới 350km/h (217 dặm/h), phần lớn gồm 16 đến 17 toa tàu, bao gồm cả khoang hạng nhất và hạng thương gia.
Tỉ phú Trần Bá Dương gửi tiếp thư, bác tin đồn vốn cổ đông ngoại cho đường sắt tốc độ cao
Chủ tịch Trần Bá Dương khẳng định minh bạch tài chính, cam kết phát triển dài hạn, giữ nguyên chủ trương chưa niêm yết cổ phiếu và chính thức xác nhận đề xuất đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Tiếp nối bức thư gửi ngày 30-5, ông Trần Bá Dương - chủ tịch HĐQT THACO ngày 4-6 - đã có thêm thư gửi tới cổ đông, đối tác và toàn thể cán bộ nhân viên nhằm làm rõ các vấn đề đang được dư luận quan tâm.
THACO bác bỏ thông tin Jardine Matheson tài trợ dự án đường sắt cao tốc
Liên quan đến thông tin Tập đoàn Jardine Matheson, cổ đông chiến lược nắm 26,6% vốn, sẽ hỗ trợ vốn cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, ông Dương khẳng định THACO chưa từng công bố thông tin nào về việc Jardine Matheson cam kết hỗ trợ vốn cho dự án.
Thư cũng cho biết đề xuất đầu tư của THACO là độc lập, dựa trên khả năng tài chính và tầm nhìn dài hạn, không liên quan đến cam kết tài trợ của bất kỳ cổ đông ngoại nào.
"Về Tập đoàn Jardine Matheson, trong thư trước tôi đã nói rõ, xin được nhắc lại Tập đoàn Jardine Matheson - tập đoàn đa quốc gia thành lập từ năm 1832 tại Anh Quốc - là cổ đông chiến lược đã đồng hành với THACO trong hơn 17 năm, sở hữu 26,6% vốn. Đến thời điểm này, THACO không hề đưa ra thông tin gì về việc cam kết hỗ trợ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam từ Jardine Matheson.
Về việc đề xuất tham gia dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, ngoài những lý do có ý nghĩa lớn trong thư trước, tôi cũng xin nói thêm là thể hiện tinh thần trách nhiệm với mong muốn Chính phủ sẽ có được phương án tối ưu (đầu tư công, doanh nghiệp tư nhân làm tổng thầu; đầu tư tư nhân hoặc phương án kết hợp khác).
Trong trường hợp đầu tư tư nhân thì việc lựa chọn được doanh nghiệp có năng lực với các điều kiện, tiêu chí tốt nhất,... để tham gia đề xuất với cơ quan có thẩm quyền nhằm đáp ứng được mục tiêu cao nhất của dự án trọng điểm quốc gia này" - ông Trần Bá Dương nêu trong thư.
THACO chính thức xác nhận đề xuất đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tổng vốn khoảng 67 tỉ USD. Theo đó THACO đề xuất thành lập một công ty cho dự án, nắm ít nhất 51% vốn, tự thu xếp 20% vốn đầu tư, tương đương 312.000 tỉ đồng, trong đó chính THACO cam kết đảm bảo 159.120 tỉ đồng, hơn 6,26 tỉ USD.
Phần vốn còn lại 80% sẽ được huy động từ các tổ chức tín dụng trong và ngoài nước, đề nghị Chính phủ bảo lãnh và hỗ trợ lãi suất trong 30 năm. THACO chia dự án thành hai giai đoạn thi công trong 7 năm, gắn với phát triển đô thị TOD xung quanh các nhà ga.
Đặc biệt, THACO cam kết sẽ bàn giao toàn bộ dự án cho Nhà nước trong trường hợp phục vụ quốc phòng, an ninh, thể hiện trách nhiệm vượt trên lợi ích doanh nghiệp.
Đặt mục tiêu tăng lợi nhuận gấp 5 lần vào năm 2027
Theo ông Dương, giai đoạn 2024-2027 lợi nhuận sau thuế hợp nhất của THACO dự kiến tăng gần 5 lần, từ 3.228 tỉ đồng năm 2024 lên 16.089 tỉ đồng vào năm 2027. Số liệu này đã được kiểm toán bởi Công ty quốc tế EY (Ernst & Young).
Từ năm 2027 trở đi, lợi nhuận bình quân hằng năm của tập đoàn dự kiến duy trì ở mức trên 15.000 tỉ đồng, khoảng 577 triệu USD.
Trong đó THACO AUTO tiếp tục là trụ cột chính, đóng góp 4.410 tỉ đồng năm 2024 và dự kiến đạt 6.558 tỉ đồng năm 2027.
THADICO (Đại Quang Minh) tăng tốc từ 242 tỉ đồng năm 2024, dự kiến lên 4.545 tỉ đồng vào năm 2027 nhờ tháo gỡ pháp lý tại khu đô thị Sala.
Còn THACO AGRI đang phục hồi mạnh mẽ sau khi tiếp nhận hệ thống nông nghiệp từ HAGL, từ lãi 3 tỉ đồng năm 2024 lên 2.631 tỉ đồng vào năm 2027.
Các mảng công nghiệp hỗ trợ (THACO INDUSTRIES), logistics (THILOGI) và thương mại dịch vụ (THISO), theo ông Trần Bá Dương đều có sự tăng trưởng ổn định, khẳng định mô hình đa ngành được đầu tư bài bản và kiểm soát tài chính minh bạch.
Một trong những nội dung thư của Chủ tịch THACO Trần Bá Dương gửi tới cổ đông, đối tác và toàn thể cán bộ nhân viên, nhằm làm rõ các vấn đề đang được dư luận quan tâm
Vì sao THACO kiên định với chiến lược "không niêm yết"?
Một điểm nhấn đáng chú ý là việc THACO tiếp tục khẳng định không có kế hoạch niêm yết cổ phiếu. Theo ông Trần Bá Dương, đây là quyết định chiến lược nhằm giữ vững sự linh hoạt trong điều hành và tầm nhìn dài hạn.
Tuy nhiên hệ thống tài chính của THACO vẫn được kiểm toán thường niên bởi các công ty Big 4 từ năm 2007, đảm bảo tính minh bạch.
"Không niêm yết nhưng vẫn thu hút được nguồn lực lớn, minh bạch và phát triển hiệu quả, đó là con đường riêng mà THACO đang kiên trì theo đuổi" - ông Dương nhấn mạnh.
@a98@ktqsminh@ngo-rung@hatam@uman Hóa ra Ấn Độ đang nội địa hóa sản xuất tàu hỏa của Nga, không rõ tại sao chúng ta lại không thể làm được việc này?
Ấn Độ này sướng thật. Chơi với Nga toàn thu được công nghệ xịn, từ tàu hỏa, cho đến máy bay Su-30 (Ấn Độ đã nội địa hóa sản xuất được đến 70-80% linh kiện), tên lửa Brahmos, etc. và sắp tới có thể là cả Su-57 và S-400 (lúc đầu là mua, sau đó sẽ nội địa hóa dần dần).
Tàu hỏa Vande Bharat của Nga do Ấn Độ nội địa hóa sản xuất sẽ được đưa vào sử dụng vào năm 2026 02 tháng 7 năm 2025 Việc sản xuất chung các nguyên mẫu cho Đường sắt Ấn Độ sẽ bắt đầu sau khi tài liệu kỹ thuật được điều chỉnh và các cơ sở nhà máy được thiết lập
Hạn chót tạo ra các nguyên mẫu tàu hỏa Vande Bharat cho Đường sắt Ấn Độ đã được lùi lại đến năm 2026. Theo Kirill Lipa, Tổng giám đốc điều hành của Transmashholding (TMH), lý do là do các điều chỉnh trong tài liệu kỹ thuật của hợp đồng. Hai đoàn tàu, mỗi đoàn 24 toa, sẽ được TMH lắp ráp cùng với đối tác Ấn Độ.
Vande Bharat Express
Dự án này cung cấp khả năng nội địa hóa toàn diện.
Chúng tôi phải làm chủ việc sản xuất Vande Bharat tại các cơ sở trong nước. Chúng tôi đã được cấp một nhà máy và hiện đang tổ chức sản xuất tại đó. Song song đó, chúng tôi đang phát triển tài liệu thiết kế.
— Kirill Lipa, Tổng giám đốc điều hành và đồng sở hữu Transmashholding (TMH)
Yêu cầu chính là tuân thủ Đạo luật Sản xuất tại Ấn Độ của Ấn Độ: phần lớn các thành phần và đơn vị phải được sản xuất trực tiếp tại Ấn Độ. Quy trình công nghệ được điều chỉnh theo các tiêu chuẩn này, bao gồm việc chuyển giao cơ sở sản xuất và tích hợp sâu rộng các nhà cung cấp địa phương.
