Cái vụ bài Tàu quá khích này kinh khủng lắm. Có xứ nọ, người lãnh đạo tinh thần của xứ đó đứng ra huy động toàn dân đi vây và xâm nhập vào nhà máy của Trung quốc. An ninh bên mình rất vất vả trong việc bảo vệ
Mấy hôm nay bán hàng ế ẩm, em xào lại bài cũ cách đây 6 năm đem hầu các cụ.
*
Thông thường, trước khi mua 1 món đồ gì đấy, em và các cụ thường vận dụng ít nhất 3 giác quan: nghe, nhìn, sờ. Phương pháp này áp dụng cho tuyệt đại đa số các món, bé từ cái tivi, lớn đến cái nhà... đều được hết.
Nhưng đối với một thứ cực kỳ ... dài như đường sắt, dùng sức 1 người để nắm được tổng quan sự vật thật không dễ, nhất là với 1 người với số lần đi tàu chỉ đếm trên đầu ngón tay như em.
Vì vậy, phương pháp đánh giá của em là xem số liệu thống kê: Xem ngành đường sắt ở các cường quốc Nga, Trung, Mỹ, Nhật và EU nó đang ở đâu so với các loại hình vận tải khác.
*
Việc đầu tiên là tìm số liệu thống kê ở đâu: em chỉ biết mỗi tiếng Việt và tiếng Anh, may sao số liệu thống kê của các nước này đều có tiếng Anh
1. Của Nga: Đúng chất Nga, anh này cho luôn cả file word
5. Của EU-27: Tổ chức khoa học nhất vì phải thống kê cho cả 27 nước, nhưng mà thao tác hơi loằng ngoằng, ở đây em dẫn tạm 1 link đã được người ta biên tập, thực tế phải vào ec.europa.eu/eurostat rồi trích xuất dữ liệu theo yêu cầu
Chỉ tiêu xem xét: Phần trăm Khối lượng luân chuyển hành khách (người x km) và Phần trăm Khối lượng luân chuyển hàng hoá (tấn hàng x km) của các loại hình vận tải: Sắt, bộ, sông, biển, bay
Mục đích: Dựa trên thị phần vận tải (con số % ở trên) để đánh giá tổng quát xem vai trò đường sắt trong hoạt động giao thông vận tải hiện đại.
---------------------
Cụ thể thế nào, em lại hầu các cụ sau, em đi ngủ đây ạ.
II. TỶ LỆ PHẦN TRĂM KHỐI LƯỢNG LUÂN CHUYỂN HÀNG HOÁ VÀ HÀNH KHÁC
1. NGA
Hàng hoá:
Hành khách:
Nhận xét:
Thị phần vận tải phản ánh rõ rệt tính chất lục địa của nước Nga. Về vận tải hàng hoá, đường ống và đường sắt thay nhau chiếm vị trí số 1 và số 2. Hai phương thức chiếm đến 90% khối lượng luân chuyển hàng hoá. Khối lượng luân chuyển bằng đường biển, đường sông cộng lại chỉ khoảng 2%. Về vận tải hành khách, hàng không chiếm đến 50% khối lượng luân chuyển, đường sắt xếp thứ hai với ~30%, theo sau là đường bộ ~20%. Đường sông và đường biển tiệm cận 0%.
Về vận tải hàng hoá, đường biển và đường thuỷ nội địa luôn chiếm trên 50% khối lượng luân chuyển. Theo sau là đường bộ chiếm khoảng 30%. Khối lượng luân chuyển hàng hoá bằng đường sắt tương đối ít, khoảng 15%. Trong khoảng 30 năm tính từ 1985, thị phần của đường bộ tăng 3 lần, còn đường sắt giảm 3 lần.
Về vận tải hành khách, trong vòng 30 năm tính từ 1980, thị phần luân chuyển hành khách bằng đường sắt giảm 2 lần (60.6% năm 1980 xuống 31.4% năm 2010), sau đó tăng dần lên mức ~40%-50% do sự xuất hiện của đường sắt cao tốc chở khách. Thị phần của hàng không liên tục tăng trưởng bất chấp đường sắt cao tốc (tăng 3 lần trong vòng 20 năm trở lại đây), còn đường bộ liên tục suy giảm do bị đường sắt cao tốc cạnh tranh trực tiếp (giảm 3 lần chỉ trong vòng 10 năm trở lại đây).
Trong vận tải hành khách, thấy rõ vai trò của đường sắt cao tốc khi đảo chiều xu hướng suy giảm của ngành đường sắt nói chung (khoảng những năm 2010-2012). Trong vận tải hàng hoá, khối lượng luân chuyển bằng đường sắt liên tục suy giảm. Xương sống của vận chuyển hàng hoá vẫn là đường biển và đường thuỷ nội địa. Chỉ có điều không rõ tại sao đôi khi tỷ lệ phân chia giữa đường biển và đường thuỷ nội địa trồi sụt bất thường, có lẽ do cách thống kê thay đổi.
Đối với Trung Quốc, đường sắt hiện đóng vai trò không thể thay thế trong vận chuyển hành khách. Trong vận chuyển hàng hoá, vai trò đường sắt chỉ là thứ yếu.
Về chở hàng, đường bộ đóng vai trò quan trọng nhất với khoảng 40% thị phần, đường sắt ít hơn một chút với khoảng 30% thị phần (% tính theo khối lượng luân chuyển).
Về chở khách, đường bộ là nhà vô địch tuyệt đối với gần 90% thị phần (% tính theo khối lượng luân chuyển), tiếp theo là đường hàng không với ~10% thị phần.
Mặc dù Mỹ giáp 2 đại dương, nhưng vai trò của vận chuyển đường thuỷ (sông, biển) theo thống kê rất nhỏ, không rõ có phải do phương pháp thống kê hay không?
"c Foreign water traffic is only measured for their travel on U.S. waterways, based on distance from coastal entrance channels to ports and waterways, or from Great Lakes and St. Lawrence River to International Boundary at St. Regis, Quebec, Canada."
" Giao thông thuỷ đối ngoại chỉ đo quãng đường di chuyển trong lãnh hải của Mỹ, dựa trên khoảng cách từ các cửa biển đến các cảng và đường thủy hoặc từ Ngũ Đại Hồ và Sông St. Lawrence đến Biên giới Quốc tế tại St. Regis, Quebec, Canada"
Về vận tải hàng hoá, đường bộ dẫn đầu với trên 50% thị phần, theo sau là đường biển với khoảng 40% thị phần, đường sắt chỉ chiếm dưới 5% (% tính theo khối lượng luân chuyển)
Về vận tải hành khách, đường sắt chiếm gần 3/4 (trên 70%) thị phần, theo sau là đường hàng không (15%) và đường bộ (~10%). (% tính theo khối lượng luân chuyển)
Thị phần của đường sắt trong vận tải hành khách ở Nhật lớn hơn cả Trung Quốc (~40-50%) và Nga (~30-40%), nhưng trong vận tải hàng hoá, vai trò của đường sắt ở Nhật rất mờ nhạt.
27 nước EU (trước là EU-28, Anh rút ra nên giờ gọi tắt là EU-27)
Hàng hoá:
Hành khách:
Nhận xét:
Từng là cái nôi của của đường sắt, nhưng vai trò của đường sắt tại châu Âu (trừ Nga) đã suy giảm nghiêm trọng.
Về vận tải hàng hoá, đường biển chiếm vị trí gần như tuyệt đối với ~70% thị phần, theo sau là đường bộ với hơn 20% thị phần, đường sắt chỉ chiếm khoảng 5-6%.
Về vận tải hành khách, đường bộ chiếm vị trí tuyệt đối với trên 80% thị phần, theo sau là hàng không với ~15% thị phần. Đường sắt chỉ chiếm ~6-7%, đứng cuối cùng, sau cả đường biển.
Ngay cả đối với Pháp và Đức, tình trạng của đường sắt cũng không hề khá hơn mặt bằng chung. Với Pháp, đường sắt chở hàng chỉ chiếm ~3,5% thị phần; với Đức, nước có đường sắt cao tốc chở hàng 200 km/h, thị phần đường sắt chở hàng cũng chỉ ~14% từ hơn 10 năm nay. Nước Pháp, thậm chí đã phải tháo dỡ đoàn tàu cao tốc chở hàng, niềm kiêu hãnh một thời - TGV La poste của họ vào năm 2016.
27 nước EU thượng vàng hạ cám có lẽ là 1 mẫu tham khảo phù hợp hơn cho Việt Nam.
*
Xin phép các cụ, em đi ngủ, ngay mai em đọc nốt số liệu thống kê của nước nhà, rồi đến phần lạm bàn của em.
27 nước EU (trước là EU-28, Anh rút ra nên giờ gọi tắt là EU-27)
Hàng hoá:
Hành khách:
Nhận xét:
Từng là cái nôi của của đường sắt, nhưng vai trò của đường sắt tại châu Âu (trừ Nga) đã suy giảm nghiêm trọng.
Về vận tải hàng hoá, đường biển chiếm vị trí gần như tuyệt đối với ~70% thị phần, theo sau là đường bộ với hơn 20% thị phần, đường sắt chỉ chiếm khoảng 5-6%.
Về vận tải hành khách, đường bộ chiếm vị trí tuyệt đối với trên 80% thị phần, theo sau là hàng không với ~15% thị phần. Đường sắt chỉ chiếm ~6-7%, đứng cuối cùng, sau cả đường biển.
Ngay cả đối với Pháp và Đức, tình trạng của đường sắt cũng không hề khá hơn mặt bằng chung. Với Pháp, đường sắt chở hàng chỉ chiếm ~3,5% thị phần; với Đức, nước có đường sắt cao tốc chở hàng 200 km/h, thị phần đường sắt chở hàng cũng chỉ ~14% từ hơn 10 năm nay. Nước Pháp, thậm chí đã phải tháo dỡ đoàn tàu cao tốc chở hàng, niềm kiêu hãnh một thời - TGV La poste của họ vào năm 2016.
27 nước EU thượng vàng hạ cám có lẽ là 1 mẫu tham khảo phù hợp hơn cho Việt Nam.
*
Xin phép các cụ, em đi ngủ, ngay mai em đọc nốt số liệu thống kê của nước nhà, rồi đến phần lạm bàn của em.
Về vận tải hàng hoá, không như chúng ta vẫn nghĩ, đường thuỷ (sông + biển) mới là chủ đạo, chiếm 70%-80% thị phần. (Trong 2 năm 2021, 2022, thị phần đột ngột tụt xuống ~50%, có thể là do Covid, cái này cần theo dõi thêm số liệu 2023). Theo sau là đường bộ với thị phần khoảng 20%-25%. Đường sắt chỉ chiếm thị phần rất nhỏ (~1-1,5% khối lượng luân chuyển hàng hoá) thậm chí còn đang bị hàng không vượt qua
Về vận tải hành khách, đường bộ là chủ đạo, chiếm ~60-70% thị phần; tiếp đó là hàng không với 20-30% thị phần. Hai loại hình vận tải này cạnh tranh trực tiếp với nhau, trong đó hàng không đang chiếm dần thị phần của đường bộ. Tình hình có thể sẽ khác sau khi các phân đoạn đường bộ cao tốc đi vào khai thác. Đường sắt chở khách chỉ chiếm ~1% thị phần, thậm chí còn không bằng đường sông.
% Khối lượng luân chuyển hàng hoá phân theo ngành (loại hình) vận tải phù hợp với đặc điểm địa hình (đường bờ biển dài) và phản ánh đúng đặc điểm kinh tế (chú trọng xuất khẩu) của Việt Nam. Thị phần hàng không phát triển đột biến trong khoảng 10 năm trở lại đây, phủ hết những cự ly mà người ta dự kiến làm đường sắt cao tốc chở khách. Vai trò của đường sắt trong vận tải (cả hành khách lẫn hàng hoá) đã suy giảm đến trình độ "vắng mợ chợ vẫn đông". Điều này phù hợp với việc phân bổ nguồn lực đầu tư (chú trọng đường bộ, sân bay, cảng) trong 30 năm qua.
Trích đoạn dưới đây em nhặt nhạnh lược dịch vài bài báo tiếng Anh, cách đây cũng lâu rồi.
Nội dung đoạn này muốn làm rõ:
- Đường sắt chở hàng vận tốc 140-200 km/h đã xếp vào loại bán cao tốc, chi phí & công nghệ sẽ khác với đường sắt truyền thống;
- Muốn đường sắt chở hàng hoạt động hiệu quả thì phải có đủ khối lượng hàng để chở. Không những vậy, thời gian gom hàng, bốc dỡ phải ngắn;
Ở đây xuất hiện 1 vấn đề: Hàng khối lượng lớn thì giá trị thấp, đa số không yêu cầu chở nhanh (trừ rau củ quả, thực phẩm, nhưng các mặt hàng này mỗi vùng hoàn toàn có thể tự cung tự cấp). Hàng giá trị cao, cần chuyển nhanh thì khối lượng nhỏ, nhiều bưu kiện lẻ và máy bay hoàn toàn đáp ứng được nhu cầu này, mặc dù đắt hơn.
*
III. ĐƯỜNG SẮT CHỞ HÀNG
1. LÀM RÕ KHÁI NIỆM ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC CHỞ HÀNG Trên thực tế, việc chở hàng bằng ĐSCT chưa được định nghĩa rõ rằng bởi vì ĐSCT thường gắn với hoạt động chở khách. Từ những năm 1980s, ĐSCT chở hàng bắt đầu thu hút sự quan tâm của các học giả với sự xuất hiện của đoàn tàu TGV La Poste (tàu TGV chở bưu kiện của Bưu điện Pháp). Khi định nghĩa ĐSCT chở hàng, cần phải quan tâm tới các khía cạnh: Công nghệ, cách vận hành và đặc điểm của hàng hoá. Tuy vậy, người ta chủ yếu dựa trên tốc độ vận chuyển để phân loại. - Theo các tác giả: Ellwanger và Wilckens (1994) ĐSCT chở hàng phải hoạt động với vận tốc trên 200km/h trên đường ray riêng. - Tác giả Troche (2005) thì chia ĐSCT chở hàng thành 3 cấp độ: Cao tốc với tốc độ >200km/h, bán cao tốc với tốc độ từ 140 đến 200 km/h và thông thường với tốc độ dưới 140 km/h. Trong tài liệu này, khái niệm ĐSCT chở hàng được hiểu theo nghĩa rộng, tức là bao gồm cả bán cao tốc. Các quốc gia khác nhau sẽ có quy định vận tốc khác nhau cho đường sắt cao tốc chở hàng. Ví dụ: Các đoàn tàu cao tốc chở hàng ở Đức chạy với vận tốc tối đa 160 km/h và chạy trên ray riêng. Trung Quốc quy định vận tốc tàu hàng cao tốc tối thiểu là 200km/h (ở Trung Quốc vẫn có các đoàn tàu hàng 140 km/h và 160km/h trên đường sắt truyền thống). Tàu hàng cao tốc của Bưu điện Pháp (TGV La Poste) chạy với vận tốc 270 km/h.
2. LOẠI HÀNG HOÁ NÀO LÀ ĐỐI TƯỢNG PHỤC VỤ CỦA ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC 2.1 Các phân khúc thị trường vận tải hàng hoá và thị phần mục tiêu của ĐSCT chở hàng a. Các phân khúc thị trường vận tải hàng hoá: Thị trường vận tải hàng hoá có thể phân loại theo nhiều cách khác nhau. Bảng dưới đây phân loại theo tần suất hoạt động và thời gian vận chuyển để làm rõ sự phù hợp giữa các dịch vụ đường sắt với loại hàng tương ứng.
b. Mục tiêu của ĐSCT chở hàng: Tiêu chí của việc chuyển hàng bằng ĐSCT tóm tắt như sau: Nhanh hơn đường bộ, rẻ hơn đường không. Nhìn vào bảng trên có thể thấy rằng: Tàu hàng tốc độ cao chủ yếu phục vụ dịch vụ Chuyển phát nhanh bưu kiện, thư tín và một phần hàng hoá thành phẩm có yêu cầu đặc biệt về thời gian vận chuyển.
2.2 Loại hàng hoá nào cần Chuyển phát nhanh Đặc điểm chung của hàng hoá chuyển phát nhanh như sau: a. Có giá trị cao: So với hàng hoá thông thường, hàng hoá chuyển phát nhanh thường có giá trị gấp 100 lần (tính trên 1 đơn vị khối lượng)... b. Có giá trị tương đối thấp, nhưng hạn sử dụng ngắn: Ví dụ: hoa, rau, củ, quả tươi, báo giấy... cũng đòi hỏi rút ngắn thời gian vận chuyển; c. Có yêu cầu chuyển phát nhanh trong trường hợp đặc biệt: Một số loại hàng hoá nào đó cũng có yêu cầu chuyển phát nhanh trong một số trường hợp đặc biệt như linh kiện hoặc thuốc... d. Có kích thước gói hàng tương đối nhỏ: Khối lượng trung bình một gói hàng CPN năm 1998 khoảng 5-6kg với khối lượng chuyên chở thực tế từ 6-8kg. Nhiều hãng hàng không giới hạn khối lượng tối đa của 1 bưu kiện là 30kg. Tuy vậy, thực tế thì không có giới hạn cứng nhắc đối với khối lượng kiện hàng. Trường hợp cá biệt, dịch vụ chuyển phát nhanh vẫn có thể chuyên chở những kiện hàng lên tới hàng tấn (ví dụ: chuyên chở nguyên 1 đầu máy xe lửa bằng máy bay); e. Cơ cấu hàng hoá chuyển phát nhanh đang có sự thay đổi đáng kể nhờ vào Internet và thương mại điện tử: Thư tín in trên giấy phần lớn bị thay thế bởi thư điện tử, điều này đúng không chỉ với giao dịch cá nhân mà đúng với cả giao dịch chính thức, gồm cả quảng cáo. Mặt khác, internet cũng mở ra thị trường to lớn cho thương mại điện tử, dẫn tới hàng hoá có thể được đặt mua và vận chuyển từ rất xa. Do đó, có thể thấy một hiện tượng thú vị là nhờ có Internet dịch vụ vận chuyển bưu kiện mở rộng thị trường trong khi dịch vụ vận chuyển thư truyền thống lại bị thu hẹp.
Số liệu em trình bày xong rồi. Cuối cùng là phần lạm bàn của em, hơi lộn xộn, các cụ thông cảm,
1. Việt Nam nên đầu tư phát triển giao thông theo mô hình nào?
Nhìn vào bảng tóm tắt này, em thấy hiện trạng vai trò phương thức vận tải của Việt Nam rất giống EU, nhưng là 1 phiên bản còn "tiên tiến" hơn EU ở chỗ: Đường sắt EU đang "thoi thóp", còn đường sắt Việt Nam coi như đã "chết lâm sàng"
"Hệ thống đường sắt lớn nhất đạt được vào khoảng năm 1900. Nửa đầu của thế kỷ 20 vẫn là thời kỳ thống trị của vận tải đường sắt, nhưng vị trí này đã bị nhanh chóng xói mòn bởi sự phát triển giao thông đường bộ và đường hàng không. Đến những năm 1970s, đường sắt chỉ còn chiếm 32,6% thị phần vận tải hàng hoá, 10% thị phần vận tải hành khách đường bộ ở 15 nước Tây Âu (EU-15). Vai trò của nó tiếp tục suy giảm với thị phần tương ứng năm 2019 là 5,4% hàng hoá và 6,6% hành khách" Câu hỏi đặt ra là: Làm thế nào mà đường sắt - biểu tượng và động lực của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ nhất, lại nhanh chóng suy sụp ngay tại nơi nó sinh ra? Từ chỗ không có đối thủ cạnh tranh, công nghệ có sẵn, hạ tầng có sẵn, nhưng đường sắt Tây Âu vẫn không cạnh tranh nổi với đường bộ.
"Sự suy giảm của giao thông đường sắt được lý giải là do:
- Sự phát triển của các vật liệu xây dựng mới như bê tông xi măng, bê tông nhựa, cao su; - Sự xuất hiện các loại động cơ mới hiệu suất cao; - Sự suy giảm của các ngành công nghiệp nặng đồng thời là khách hàng truyền thống: khai khoáng, luyện kim… - Sự già cỗi của hệ thống đường sắt khiến chi phí vận hành ngày càng đắt đỏ; - Sự kém linh hoạt của vận tải đường sắt; Sự suy giảm của đường sắt bắt đầu từ việc cắt giảm các tuyến đường sắt nhánh, giảm dần các hoạt động ít sinh lời (như vận tải khách ở Mỹ). Tuy vậy, trước sự phát triển ồ ạt của hệ thống đường cao tốc xuyên quốc gia & ngành công nghiệp ô tô trong vòng 20 năm sau thế chiến thứ II, đường sắt đã đánh mất phần lớn thị phần vào tay đường bộ."
Việt Nam, nếu quyết tâm bỏ hàng chục tỷ đô là đầu tư cho chỉ 1 tuyến đường sắt Bắc Nam, trường hợp lạc quan nhất cứ cho là ta tự chủ được vốn, công nghệ, tiến độ... thì kết quả tốt nhất đạt được sẽ là gì? 5,4% hàng hoá và 6,6% hành khách như Tây Âu năm 2019 chăng - những con số có cũng như không.
Trường hợp thực tế hơn, công nghệ ta chưa có, vốn đi vay, tiến độ trễ 5-10 năm rồi lại vòng luẩn quẩn đội vốn ... Sản phẩm cho dù có làm ra thì cũng không cạnh tranh được với đường bộ, đường biển, đường không ... lúc đó đã tiến quá xa.
2. Quán tính trong suy nghĩ
(đoạn này có chỗ nào bất kính mong các cụ lượng thứ)
Em từng xem các cuộc phỏng vấn trên tivi, rồi nghe các cây đa cây đề trong nghề phát biểu. Em thấy 1 vấn đề: Các cụ rất coi trọng đường sắt - coi đấy là 1 tiên đề, giống như tiên đề Ơ-clit trong hình học phẳng, không cần bàn cãi. Em cho rằng đấy là do dấu ấn quá sâu đậm từ thời Liên Xô.
Em thì nghĩ khác: Liên Xô trước đây là siêu cường, Nga hiện nay tuy sa sút nhưng vẫn là cường quốc với đặc điểm LỤC ĐỊA rõ rệt. Điều này là điều kiện quan trọng chi phối sự phát triển loại hình giao thông của Nga, bên cạnh đặc điểm khí hậu (hàn đới, mùa đông có khi không đi nổi ô tô), đặc điểm kinh tế (sản xuất & xuất khẩu nhiều nguyên vật liệu như dầu, khí; lương thực, phân bón ... là những hàng hoá cần phương tiện chuyên chở cỡ lớn), sự phân bố của các trung tâm kinh tế (đa số nằm sâu trong lục địa) ... Khâm phục Nga là đúng, nhưng dập khuôn theo Nga là chết.
3. Đường Bắc - Nam sẽ chở hàng gì?
Hàng hoá xuất khẩu: Hiện nay đa số đi đường biển, số còn lại đi đường bộ qua các cửa khẩu biên giới với Trung Quốc. Nếu có thêm đường sắt thì vận chuyển từ Nam ra Bắc sang Trung Quốc liệu có cạnh tranh được về chi phí so với đường biển? Em nghĩ là không, đường biển luôn có chi phí rẻ nhất. Chỉ những loại hàng nào giá trị cao, yêu cầu thời gian chuyên chở ngắn (ví dụ: Hoa quả) mới cần đi đường sắt từ miền Nam ra miền Bắc để sang Trung Quốc. Khối lượng các mặt hàng này có đủ nhiều để bù chi phí vận hành đường sắt (?)
Hàng hoá trong nước: Thứ cần vận chuyển thông suốt, liên tục theo hướng Bắc Nam là ... điện thì đã có đường dây 500kV. Than cho nhiệt điện miền Nam mua từ Úc, Indonesia. Xi măng, cát, đá sỏi ... thì vài tỉnh lại có 1 cụm. Em không thấy ngành công nghiệp nặng nào cần vận chuyển nguyên vật liệu từ mỏ đến nhà máy cách xa vài trăm km theo chiều Nam-Bắc cả.
Còn mỗi nông sản, cụ thể là hoa quả là đạt tiêu chí: Khối lượng lớn, yêu cầu nhanh Tuy nhiên, 2 thị trường tiêu thụ lớn nhất nước là Hà Nội và Tp.HCM đều có nguồn cung cấp riêng (ví dụ: Miền Nam có Đà Lạt thì miền Bắc có Sapa). Chỉ trông vào mấy vụ nhãn, vải, chôm chôm, măng cụt, sầu riêng... để bù chi phí vận hành đường sắt chắc là không khả thi.
4. Vấn đề phân bổ nguồn lực
Xét riêng ngành giao thông, em cho rằng đường bộ đủ sức thay thế hoàn toàn đường sắt. (tăng tải trọng trục, áp dụng Kết cấu mặt dường vĩnh cửu và công nghệ xe tự lái sẽ tăng đáng kể hiệu suất vận tải đường bộ). Mô hình các phương thức vận tải nên rút lại còn: Đường bộ, đường sông, đường biển, đường không. Thay vì phân tán nguồn lực để đầu tư đường sắt nên dỡ luôn đường sắt khổ 1000 thời Pháp đi, chuyển đổi công năng thành đường bộ; các ga chuyển thành kho container.
Xét chung cả nền kinh tế, vẫn còn rất nhiều lĩnh vực cần Nhà nước bỏ vốn đầu tư, ví dụ như Xây nhà máy điện, đường sắt không phải là thứ thiết yếu.
5. Khi nào nên đầu tư đường sắt
Theo em chỉ nên chi cho đường săt nếu:
- Được nước ngoài cho hoặc đàm phán mua đứt công nghệ chế tạo đầu máy, đúc ray... để tự chủ 100%. Như vậy, vỏ là đầu tư đường sắt, nhưng lõi là thu được công nghệ luyện kim, động cơ thì lỗ vốn cũng làm;
- Chọn đầu tư các tuyến ngắn nội vùng để chuyển hàng từ các cụm công nghiệp ra cảng;
Cụ có thể tham khảo lại tiêu chí của p/a Đường sắt tốc độ cao (ĐSTC) chạy hỗn hợp chở hàng & chở khách (120km/h tàu hàng, 250km/h tàu khách), nó không chỉ là "nhanh hơn đường bộ & rẻ hơn đường không" như cụ nêu ở trên. Ví dụ: tiêu chí về an ninh quốc phòng để vận chuyển nhanh vũ khí & quân đội khi có chiến tranh...
Cụ nói đúng, an ninh quốc phòng là luôn là 1 yếu tố cần cân nhắc, chứ không chỉ thuần kinh tế.
Tuy nhiên, theo em, dù là ưu tiên an ninh quốc phòng vẫn phải cân nhắc hiệu quả kinh tế, không thể tuyệt đối hoá khía canh này hay khía cạnh kia.
Đầu tư xây dựng Đường Hồ Chí Minh là 1 ví dụ. Tại thời điểm đó (cuối 199x đầu 200x) chỉ có QL1 độc đạo ở phía Đông sát biển, mưa lũ là bị chia cắt. Tình hình thế giới thì Nga Trung lép vế, Mỹ thích đánh nước nào thì gắn cho cái mác khủng bố rồi mang bom, mang quân đến. Đầu tư đường HCM giai đoạn 1 là đúng đắn, xét về góc độ an ninh quốc phòng. Còn xét về kinh tế, lại là câu chuyện khác. Nếu tiền đó mang đầu tư vào QL1 thì không chỉ làm được mỗi cái hầm Hải Vân mà còn mở rộng được QL1 lên 4 làn như chuyện 13 sau đó năm anh nhạc sĩ làm, mà không cần giở bài BOT. Năm 2017 em đi qua đường Hồ Chí Minh đoạn Quảng Bình - Quảng Trị, thấy vẫn vắng xe lắm.
* Quay về đường sắt, câu chuyện duy tu bảo dưỡng sẽ không đơn giản như đường bộ, không những chỉ hạ tầng mà còn cả phương tiện. Nếu mở ra mà không nuôi nổi thì đường sắt sẽ là cái hố đen hút tiền. Tiền đấy thà mua vũ khí trang bị niêm cất tại chỗ có khi còn thừa.
Thêm nữa là đường sắt chở được thì đường bộ cũng chở được, lại còn linh hoạt hơn. Đường sắt năng lực chuyên chở rất lớn, nhưng có cái dở là độc đạo, 1 khi bị đánh đúng điểm (cầu/ hầm) là tê liệt hoàn toàn, không thể đi đường vòng, không thể bắc cầu phao. Đấy là chưa nói đến năng lực sản xuất vật tư, phương tiện thay thế cho đường sắt của ta gần như chưa có. Có khi chưa cần đánh nhau, chỉ cần cấm biên, cấm vận không nhập được linh kiện, vật tư thì qua 1- 2 năm đường sắt nghỉ đắp chiếu hết.
Trông cậy vào đường sắt làm mạch máu giao thông khi có chiến tranh theo em là không ổn. Lúc đấy vẫn phải dựa vào đường bộ như đường mòn Hồ Chí Minh năm xưa thôi, cho nên bỏ tiền đầu tư vào đường bộ không những phát triển kinh tế trong thời bình, mà còn dùng tốt cho thời chiến.
Đồng ý với cụ về tính kinh tế. Tuy nhiên, cụ có thể tham khảo về cuộc chiến biên giới Tây Nam & biên giới phía Bắc, nếu không có LX lập cầu hàng không giúp vận chuyển bộ đội & khí tài kịp thời thì có thể thay đổi lịch sử rất nhiều. Gần đây là cuộc chiến Rus-Ukr, vũ khí phương Tây & kho dự trữ cũng chủ yếu dùng đường sắt để vận chuyển... Ứng phó với các xung đột biên giới chớp nhoáng, thậm chí chỉ là điều quân chiến thuật mang tính ngăn ngừa, đường sắt vẫn là chân ái. Cụ tính chiến tranh tổng lực thì tất cả đều nát hết, nhất là đối phó với các siêu cường quân sự.
Về phần đường sắt vận tải loại hàng hoá gì - mình viết lại đây để cụ tham khảo, ví dụ: xăng dầu, hoá chất, khí hoá lỏng, chất thải công nghiệp, xi măng... là các ví dụ điển hình mà đường sắt có ưu thế tuyệt đối so với vận tải xe tải đường bộ về tính an toàn & thời gian. Vận chuyển container từ cảng nước sâu về các địa phương nơi tàu lớn không cập cảng được (Cát Lái vs Đà Nẵng với các tàu nhập hàng từ Mỹ...) ~ thay vì phải dỡ chuyển tải đường bộ hoặc kéo xà lan đường biển bị phụ trội thời gian & phụ thuộc thời tiết, lịch vận chuyển gom hàng. Các loại khác có thể xem thêm ở link phần trước mình đưa. Đôi dòng chia sẻ.
