Đọc cái bài báo này xong, thấy thòng ngay cái câu "theo kết luận của Bộ Chính trị" chọn tàu chỉ chở khách 350km/h, nản luôn 🤷🏻♂️
"Văn phòng Chính phủ cũng có văn bản thông báo kết luận của Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà - Trưởng Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia, sau phiên họp thứ nhất của Ban Chỉ đạo...
Phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam phải đồng bộ, hiện đại, phù hợp xu thế của thế giới, tốc độ thiết kế 350 km/h và thực sự trở thành trục “xương sống” theo kết luận của Bộ Chính trị."
rồi toàn dân còng lưng mà trả nợ trong mấy chục năm cho 1 sản phẩm đang điếm
Em thấy là mở đường để dùng hàng Tàu mà cụ.'
Xét về tiêu chuẩn ĐSCT 350km/h thì hiện nay TQ là làm nhiều nhất, nhiều kinh nghiệm nhất, thi công nhanh nhất và giá rẻ nhất.
Hiệp hội ĐSCT đang bê nguyên xi bộ chuẩn của TQ về làm tiêu chuẩn cho thế giới. Đến lúc đó mở thầu thì chắc toàn TQ nó trúng thôi. Nhìn hiệu quả của tuyến CL-HĐ thì vụ ĐSCT cứ giao cho TQ làm là xong, đỡ rơi gối như BT-ST
Vậy, câu hỏi dành cho trường hợp Việt Nam sẽ là: Xây đường sắt Bắc - Nam(truyền thống hoặc cao tốc chưa rõ) manh nha từ con số 0 (xoá khổ 1000mm đi, làm tuyến mới). Trong khi đường bộ cao tốc đến năm 2030 sẽ có 5000km (tính riêng cao tốc Bắc Nam phía Đông là 1800km), 30 sân bay, 28 tỉnh thành giáp biển có 36 cảng biển thì đường sắt cạnh tranh kiểu gì ???
Từ các ưu nhược điểm của các loại hình vận tải, xét vào thực tế VN:
- Đường sông: Sông VN phủ rộng ở đồng bằng sông Cửu Long. Các vùng khác sông có độ sâu thấp, chảy xiết và đa số sông chảy theo hướng đông- tây nên vận tải đường sông thực sự chỉ có lợi thế tự nhiên ở đồng bằng sông Cửu Long. Tuy nhiên, cái yêu cầu quan trọng nữa là khối lượng hàng hóa đủ lớn cho vận tải đường sông hoạt động thì ĐB SCL chưa đáp ứng được (rau củ quả thực phẩm đi đường sông sẽ bị quá chậm và thực tế ít dùng tàu thuyền vận tải hàng này).
- Đường biển: VN có đường bờ biển dài, thuận lợi đường biển nhưng vì cần tàu to, có cảng để hoạt động nên không phải chỗ nào cũng đi biển được. Ngoài ra, còn vấn đề thời tiết cũng cản trở hoạt động vận tải biển. => Vận tải biển nội địa VN đang không cạnh tranh được với đường bộ.
- Đường bộ: Theo xu thế thế giới, đường bộ đương nhiên phải phát triển vì nó như tiện ích cơ bản của con người. Sự phát triển đường bộ như là điều kiện bắt buộc.
- Xét cụ thể trên hành lang vận tải từ Cần Thơ - Tp HCM - Hà Nội - Trung Quốc: Đây là trục xương sống vận tải của VN. Hiện tại do đường bộ gánh vác phần lớn yêu cầu vận tải. Nhưng vì đường bộ chậm hơn đường sắt (đường sắt hiện đại như TQ và châu Âu) nên tốc độ quay vòng của dòng tiền chậm (kinh doanh mà 5-7 ngày giao hàng sẽ khác xa 1-2 ngày giao hàng). Chi phí đường bộ cao hơn so với đường sắt. Ví dụ: Vận chuyển hàng bằng đường sắt tại Lào chỉ bằng 40-50% so với vận tải đường bộ.
Tuyến Cần Thơ - TQ liên kết qua hàng loạt thành phố, khu công nghiệp, vùng sản xuất quy mô lớn của VN nên như cầu vận tải và tổng lượng hàng là cực kỳ lớn.
Quan hệ thương mại với TQ mỗi năm giao dịch gần 200 tỷ $ nên tổng hàng trao đổi cực lớn.
Vì nhu cầu vận tải nhanh, nhiều, rẻ trên tuyến Cần Thơ - Tp HCM - HN - TQ cho nên nhất thiết phải có 1 trục xương sống vận tải hàng hóa bằng đường sắt hiện đại cho trục này để đáp ứng các mục tiêu trên
Như đã trình bày ở bài đầu của loạt bài này, phương pháp đánh giá của em dựa trên con số thống kê. Quan điểm của em rất rõ ràng, nhận định phải chứng minh bằng con số đi kèm. Dù có khen hay khen tốt đến đâu mà thể hiện kết quả qua con số nó ngược lại, thì nhận định đó là sai.
Em xin mạn phép bác bỏ các suy luận của cụ ở các chỗ bôi đậm, dựa trên số liệu Niên giám thống kê Việt Nam năm 2022:
- So sánh Khối lượng luân chuyển hàng hoá bằng vận tải thuỷ nội địa (sông, biển) giữa các vùng: Dẫn đầu là đồng bằng sông Hồng, tiếp đến là Đông Nam Bộ, đồng bằng sông Cửu Long chiếm tỷ trọng rất ít (dưới 10%)
- So sánh vai trò vận tải thuỷ nội địa (sông, biển) với đường bộ: Khối lượng luân chuyển hàng hoá qua Vận tải thuỷ nội địa gấp khoảng 1,2 lần đường bộ
Hàng ngày các cụ và em đi ra đường, đập vào mắt là cái xe tải nên cứ nghĩ vận tải đường bộ là chủ đạo, nhưng số liệu thống kê dạy cho chúng ta rằng nhiều thứ chúng ta không nhìn thấy, nhưng không có nghĩa là chúng không tồn tại.
*
Về nhận định: "Tuyến Cần Thơ - TQ liên kết qua hàng loạt thành phố, khu công nghiệp, vùng sản xuất quy mô lớn của VN nên như cầu vận tải và tổng lượng hàng là cực kỳ lớn." xin cụ chỉ ra: Cần Thơ nói riêng và khu vực Đồng bằng sông Cửu Long sản xuất loại hàng đặc chủng gì ngoài nông sản. Nếu có 1 mặt hàng công nghiệp định hướng cho xuất khẩu Trung Quốc, tại sao không sản xuất luôn ở Hải Phòng, Nghệ An, Hà Tĩnh ... mà phải mang xuống tận Cần Thơ cho xa? Nếu vận chuyển nông sản, ngoài lúa gạo ra, còn nông sản gì, khối lượng bao nhiêu mà đến mức phải xây hẳn 1 tuyến đường sắt phục vụ nó. Nông sản (khối lượng xuất khẩu lớn) liệu có nhất thiết phải ngồi tàu 150km/h, đi đường biển cho rẻ có được không?
Về nhận định: "Đây là trục xương sống vận tải của VN. Hiện tại do đường bộ gánh vác phần lớn yêu cầu vận tải. Nhưng vì đường bộ chậm hơn đường sắt (đường sắt hiện đại như TQ và châu Âu) nên tốc độ quay vòng của dòng tiền chậm (kinh doanh mà 5-7 ngày giao hàng sẽ khác xa 1-2 ngày giao hàng). Chi phí đường bộ cao hơn so với đường sắt. Ví dụ: Vận chuyển hàng bằng đường sắt tại Lào chỉ bằng 40-50% so với vận tải đường bộ."
Gọi trục bắc Nam là xương sống của vận tải Việt nam là đúng về mặt hình thức, nhưng xét trên khối lượng vận tải thì không phải vậy. Lưu lượng giao tông tập trung đông ở 2 đầu đồng bằng sông Hồng - Bắc Trung Bộ và đông Nam Bộ - Nam Trung Bộ, lưu lượng quá cảnh qua miền Trung rất ít. Cái này các cụ có thể thấy rõ lượng xe trên QL1 khúc Quảng Bình, Quảng Trị, Huế ... so với các đoạn còn lại kém xa.
Cụ lấy dẫn chứng vận tải của Lào để chứng minh tính ưu việt của vận tải đường sắt, em công nhận nó đúng cho ... nước Lào. Lào có ~3 triệu dân, công nông nghiệp hầu như không có gì, đường bộ theo hướng Bắc Nam có mỗi 1 Quốc lộ ngoằn ngoèo rộng 7m chứ đừng nói là cao tốc. Quan trọng nhất, Lào không có biển. Nếu bê nguyên nhận định này vào trường hợp Việt Nam theo em là rất phiến diện.
Lợi thế của giao hàng nhanh hơn, quay vòng vốn nhanh hơn vài ngày nó to thế nào em không rõ. Nhưng em thấy, xét trên số liệu khối lượng luân chuyển, doanh nghiệp sản xuất người ta vẫn chọn đường bộ, đường thuỷ chứ không chọn đường sắt. Cụ chê đường sắt nước Việt Nam xuống cấp không tính, vậy cụ giải thích thế nào về trường hợp đường sắt châu Âu, cụ thể là Pháp. Mạng đường sắt còn dày hơn đường bộ cao tốc, vậy mà vẫn không cạnh tranh nổi?
So sánh khối lượng luân chuyển giữa các loại hình vận tải 1 cách đơn giản mà không xét đến yếu tố khác thì là phiến diện ạ. Vì đường sắt như VN chỉ có đâu 6-7 lines, trong khi đường biển và đường bộ có hàng nghìn lines. (Nhưng khối lượng luân chuyển sử dụng trong 1 dự án mà chia nhiều phân đoạn thì lại rất hữu dụng để tính toán mức độ đầu tư và các chỉ số kinh tế)
Như còm trước em viết: đưa về cùng hệ quy chiếu vùng lãnh thổ để so sánh tính toán hợp lý loại hình vận tải nào làm chủ đạo. Hoặc cụ thể hơn nữa thì đưa về đấu 1-1: 1 line đường sắt với 1 line đường bộ, đường thủy để từ đó xem xét cụ thể từng dự án.
Ví dụ: Vận tải vùng đồng bằng Sông Cửu Long với Campuchia thì vận tải thủy có ưu thế tuyệt đối với hệ thống sông lớn. Vận tải hành khách giữa HN và Tp HCM thì hàng không lại có ưu thế lớn. Nhưng vận tải hành khách giữa Bắc Kinh và Thượng Hải thig đsct lại có ưu thế lớn. Cho nên, việc kết luận 1 loại hình vận tải nào đó "chết lâm sàng" không hẳn do không cạnh tranh được mà nguyên nhân có thể là chính năng lực quản lý của loại hình đó (đường sắt VN).
Phân tích ưu nhược điểm chính của 1 số loại hình vận tải:
- Đường sắt:
+ Ưu điểm: Vận chuyển khối lượng lớn. Nhanh. Chi phí vận chuyển thấp hơn đường bộ.
+ Nhược điểm: do chạy trên đường sắt cố định nên chỗ nào có đường và có nhà ga thì đường sắt mới hoạt động được => Kém linh hoạt.
- Đường thủy:
+ Ưu điểm: Vận tải khối lượng lớn, siêu trường siêu trọng. Vận tải xuyên đại dương hoặc liên vùng. Chi phí thấp.
+ Nhược điểm: Cần có tàu thuyền, bến cảng và sông hoặc biển mới hoạt động được.
- Đường bộ:
+ Ưu điểm: phủ rộng khắp, linh hoạt với các cự li và tải trọng. Dễ dàng đầu tư và nhanh chóng đưa vào vận hành. Chi phí rẻ ở chặng ngắn do tính linh hoạt của nó.
+ Nhược điểm: Với các chặng dài thì chi phí cao, tốn nhiều thời gian, tốn nhân lực (tài xế).
"So sánh khối lượng luân chuyển giữa các loại hình vận tải 1 cách đơn giản mà không xét đến yếu tố khác thì là phiến diện ạ. Vì đường sắt như VN chỉ có đâu 6-7 lines, trong khi đường biển và đường bộ có hàng nghìn lines. (Nhưng khối lượng luân chuyển sử dụng trong 1 dự án mà chia nhiều phân đoạn thì lại rất hữu dụng để tính toán mức độ đầu tư và các chỉ số kinh tế)"
Chỗ này em xin phép không đồng ý với cụ. Số liệu khối lượng luân chuyển là số liệu tổng hợp chuyên để đánh giá vai trò, hiệu quả; dựa trên mẫu lớn bao quát toàn bộ mọi mặt hoạt động của các loại hình vận tải. Cụ càng đi vào chi tiết mới là phiến diện.
"Như còm trước em viết: đưa về cùng hệ quy chiếu vùng lãnh thổ để so sánh tính toán hợp lý loại hình vận tải nào làm chủ đạo. Hoặc cụ thể hơn nữa thì đưa về đấu 1-1: 1 line đường sắt với 1 line đường bộ, đường thủy để từ đó xem xét cụ thể từng dự án."
Em đã giải thích với cụ ở bài trên nữa, số liệu thống kê người ta đã đưa về hệ quy chiếu vùng lãnh thổ. Còn chuyện đấu tay đôi 1 line sắt - 1 line bộ, như cụ nói thì mời cụ xem số liệu thống kê của Việt Nam từ năm 1995 đến khoảng 2003, trước khi có đường Hồ Chí Minh: Từ thời Quốc lộ 1 còn 2 làn, xe sau núp đuôi xe trước mà đường sắt đã chẳng cạnh tranh nổi rồi ạ.
Còn cụ muốn 1 mạng đường sắt hoàn chỉnh thì em đề xuất với cụ trường hợp EU-27, mạng đường sắt đã đạt đỉnh vào những năm 195x, nhưng chỉ sau khoảng 20 năm đã thất thế so với đường bộ, xét trên khối lượng luân chuyển.
"Vận tải vùng đồng bằng Sông Cửu Long với Campuchia thì vận tải thủy có ưu thế tuyệt đối với hệ thống sông lớn. Vận tải hành khách giữa HN và Tp HCM thì hàng không lại có ưu thế lớn. Nhưng vận tải hành khách giữa Bắc Kinh và Thượng Hải thig đsct lại có ưu thế lớn. Cho nên, việc kết luận 1 loại hình vận tải nào đó "chết lâm sàng" không hẳn do không cạnh tranh được mà nguyên nhân có thể là chính năng lực quản lý của loại hình đó (đường sắt VN).
....
- Đường bộ:
+ Ưu điểm: phủ rộng khắp, linh hoạt với các cự li và tải trọng. Dễ dàng đầu tư và nhanh chóng đưa vào vận hành. Chi phí rẻ ở chặng ngắn do tính linh hoạt của nó.
+ Nhược điểm: Với các chặng dài thì chi phí cao, tốn nhiều thời gian, tốn nhân lực (tài xế).
"
Về nhược điểm của đường bộ, các cụ chỉ thấy người ta quảng cáo đường sắt cao tốc, nhưng đường bộ cao tốc còn dư địa rất nhiều để phát triển:
+ Thứ nhất là tải trọng trục: Hiện nay Việt Nam giới hạn tải trọng trục đơn là 10 tấn, Trung Quốc đã cho phép 13 tấn từ lâu. Năng lực của phương tiện kéo hiện nay còn dư rất lớn, vấn đề là kết cấu mặt đường cần được tính toán thiết kế để chịu được tải trọng lớn. Hoàn toàn thiết kế, thi công được những kết cấu mặt đường chịu tải trọng lớn (tạm gọi là kết cấu mặt đường vĩnh cửu) như vậy với chi phí tăng không đáng kể. Vấn đề này em từng đưa ra cách đây 7 năm, nhưng cuối cùng thì cũng vứt xó, thậm chí còn không đưa được 1 dòng nào vào báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của cao tốc.
+ Thứ hai là công nghệ xe tự lái: Cái các cụ nhìn thấy là tích hợp công nghệ này vào xe cá nhân. Còn 1 hướng đi khác là tích hợp vào xe tải, lập thành 1 nhóm xe (bus Platoon) tự lái. Xe sau núp xe trước, giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm nhân công vận hành. Công nghệ này áp dụng trên Quốc lộ rất khó, nhưng áp dụng trên cao tốc (thuần ô tô) em cho là khả thi.
Xe tự lái còn có ưu điểm nữa là máy tính có thể giữ chính xác khoảng cách giữa 2 xe song song, nên có thể chia lại làn đường: Ví dụ cao tốc mỗi bên 3 làn (0,75 + 3 x 3,75m) có thể chia thành 4 làn 3m; năng lực vận chuyển tăng 25% mà chỉ tốn tiền là vạch sơn biển báo.
+ Thứ ba, vận tải đường sắt thì Nhà nước phải đầu tư cả hạ tầng và phương tiện. Vận tải đường bộ thì hạ tầng do Nhà nước đầu tư, phương tiện do nhiều thành phần kinh tế đầu tư. Vừa giảm gánh nặng cho ngân sách, vừa đảm bảo hiệu quả đầu tư.
Về cái gọi là năng lực quản lý của ngành Đường sắt Việt Nam, thì em vẫn trích dẫn câu kinh điển: Vật chất quyết định ý thức. Hạ tầng đường sắt chỉ có vậy, duy trì hay đầu tư thì tốn kém vượt quá khả năng của ngân sách; cung cách quản lý khai thác tập trung kém linh hoạt là không thể tránh, vậy thì không thể mong chờ sự thần kỳ nào của cái gọi là Năng lực quản lý cả.
Cụ @is3 vẫn sử dụng biểu đồ so sánh khối lượng luân chuyển giữa các loại hình vận tải để so sánh, và dùng biểu đồ thay đổi % thị phần các phương tiện mà không xét đến yếu tố các đặc thù để so sánh thì không chính xác lắm. Nước nhỏ khác, nước lớn khác, nước dài khác, nước hình vuông khác, nước nhiều sông khác, nhiều núi cũng khác....
Đường sắt thì đặc thù hạ tầng khó thay đổi, nên năng lực vận tải có hạn, khả năng cạnh tranh có giới hạn khu vực và chủng loại hàng hóa(ví dụ chẳng ai người ta chở hàng 100km đến ga tàu, sau đó lại đi đón hàng ở ga tàu cách kho 100km nữa cả. Không cạnh tranh được đường bộ trong hợp đó). Trong khi đường bộ được xây dựng nhanh chóng. Đường thủy cũng thế, chỉ cần thêm bến cảng là khối lượng luân chuyển tăng nhanh ngay.
Xét điều kiện nước Pháp: khoảng tầm 20 năm nay, khối lượng luân chuyển bằng đường sắt của Pháp ít thay đổi về con số tuyệt đối (đâu đó cỡ 90-100 tỷ tấn.km). Tức là giới hạn cạnh tranh của đường sắt đã ở mức giới hạn, muốn con số tuyệt đối này tăng lên sẽ phải đầu tư cho đường sắt! (Trị số khối lượng luân chuyển tuyệt đối của đường bộ và thủy tại Pháp tăng lên vì được đầu tư nhiều hơn, đáp ứng tốt hơn yêu cầu logistic nhưng không có nghĩa là 2 nhóm này "cướp" được hàng của đường sắt).
Xét về cấu trúc địa lý: Những nước có diện tích lớn như Mỹ, TQ, Nga thì hệ thống đường sắt cực kỳ quan trọng trong vận tải hành hóa. Vì yếu tố cạnh tranh của đường sắt là độ dài vận tải càng dài càng cạnh tranh tốt với đường bộ. Trong khi các nước châu Âu (trừ Pháp, Đức, Tây Ban Nha diện tích lớn) đa số là các nước nhỏ, khoảng cách vận tải ngắn (tầm dưới 500km) nên đương nhiên đường sắt giảm lợi thế cạnh tranh so với đường bộ (do mức độ linh hoạt cao và độ phủ rộng khắp). Cho nên, khối lượng luân chuyển tuyệt đối của đường sắt EU giảm hoặc đi ngang là điều dễ hiểu.
Xét cấu trúc địa lý VN: hẹp hướng đông tây và dài hướng bắc nam. Từ Cần Thơ đến Lạng Sơn tầm 2000km, đây là độ dài lý tưởng cho đường sắt. Cấu trúc kinh tế VN tập trung vùng đồng bằng ven biển, nền kinh tế gia công hàng hóa nên nhu cầu vận tải sẽ còn tăng nhiều trong vòng 30 năm tới.
Việc đầu tư đường sắt không có nghĩa là triệt tiêu đường bộ hay đường thủy, mà là tạo ra thêm 1 phương thức vận tải có tính cạnh tranh cho nền kinh tế. Vận tải đường sắt sẽ hoạt động và có lãi dựa vào chính khả năng cạnh tranh của nó mà không cần trợ giá.
Về hàng hóa cho đường sắt bắc nam: Đồng bằng sông cửu long là hành nông lâm thủy sản. Hàng chục triệu tấn hàng từ vùng này xuất khẩu qua TQ nếu chi phí vận tải giảm thấp hơn hiện nay. Vùng Đông Nam Bộ sẽ là nguyên vật liệu từ TQ về gia công và xuất thành phẩm sang TQ, khối lượng hàng chục triệu tấn. Với vùng duyên hải Nam Trung Bộ thì nguồn hàng lâm sản, khoáng sản từ Tây Nguyên tỏa đi 2 đầu đất nước và xuất TQ. Miền bắc và vùng Bắc Trung Bộ hàng tổng hợp nói chung cũng rất lớn. Quan trọng vẫn là hạ tầng và năng lực quản lý ngành đường sắt để làm và có lãi.
Mấu chốt ở đây là đặc thù địa lý và phân bố kinh tế của VN khiến trục đường sắt bắc nam có hiệu quả thấy rõ. Chứ không sử dụng biểu đồ tăng giảm % để kết luận đường sắt vô dụng được.
Vậy, câu hỏi dành cho trường hợp Việt Nam sẽ là: Xây đường sắt Bắc - Nam(truyền thống hoặc cao tốc chưa rõ) manh nha từ con số 0 (xoá khổ 1000mm đi, làm tuyến mới). Trong khi đường bộ cao tốc đến năm 2030 sẽ có 5000km (tính riêng cao tốc Bắc Nam phía Đông là 1800km), 30 sân bay, 28 tỉnh thành giáp biển có 36 cảng biển thì đường sắt cạnh tranh kiểu gì ???
Từ các ưu nhược điểm của các loại hình vận tải, xét vào thực tế VN:
- Đường sông: Sông VN phủ rộng ở đồng bằng sông Cửu Long. Các vùng khác sông có độ sâu thấp, chảy xiết và đa số sông chảy theo hướng đông- tây nên vận tải đường sông thực sự chỉ có lợi thế tự nhiên ở đồng bằng sông Cửu Long. Tuy nhiên, cái yêu cầu quan trọng nữa là khối lượng hàng hóa đủ lớn cho vận tải đường sông hoạt động thì ĐB SCL chưa đáp ứng được (rau củ quả thực phẩm đi đường sông sẽ bị quá chậm và thực tế ít dùng tàu thuyền vận tải hàng này).
- Đường biển: VN có đường bờ biển dài, thuận lợi đường biển nhưng vì cần tàu to, có cảng để hoạt động nên không phải chỗ nào cũng đi biển được. Ngoài ra, còn vấn đề thời tiết cũng cản trở hoạt động vận tải biển. => Vận tải biển nội địa VN đang không cạnh tranh được với đường bộ.
- Đường bộ: Theo xu thế thế giới, đường bộ đương nhiên phải phát triển vì nó như tiện ích cơ bản của con người. Sự phát triển đường bộ như là điều kiện bắt buộc.
- Xét cụ thể trên hành lang vận tải từ Cần Thơ - Tp HCM - Hà Nội - Trung Quốc: Đây là trục xương sống vận tải của VN. Hiện tại do đường bộ gánh vác phần lớn yêu cầu vận tải. Nhưng vì đường bộ chậm hơn đường sắt (đường sắt hiện đại như TQ và châu Âu) nên tốc độ quay vòng của dòng tiền chậm (kinh doanh mà 5-7 ngày giao hàng sẽ khác xa 1-2 ngày giao hàng). Chi phí đường bộ cao hơn so với đường sắt. Ví dụ: Vận chuyển hàng bằng đường sắt tại Lào chỉ bằng 40-50% so với vận tải đường bộ.
Tuyến Cần Thơ - TQ liên kết qua hàng loạt thành phố, khu công nghiệp, vùng sản xuất quy mô lớn của VN nên như cầu vận tải và tổng lượng hàng là cực kỳ lớn.
Quan hệ thương mại với TQ mỗi năm giao dịch gần 200 tỷ $ nên tổng hàng trao đổi cực lớn.
Vì nhu cầu vận tải nhanh, nhiều, rẻ trên tuyến Cần Thơ - Tp HCM - HN - TQ cho nên nhất thiết phải có 1 trục xương sống vận tải hàng hóa bằng đường sắt hiện đại cho trục này để đáp ứng các mục tiêu trên
Như đã trình bày ở bài đầu của loạt bài này, phương pháp đánh giá của em dựa trên con số thống kê. Quan điểm của em rất rõ ràng, nhận định phải chứng minh bằng con số đi kèm. Dù có khen hay khen tốt đến đâu mà thể hiện kết quả qua con số nó ngược lại, thì nhận định đó là sai.
Em xin mạn phép bác bỏ các suy luận của cụ ở các chỗ bôi đậm, dựa trên số liệu Niên giám thống kê Việt Nam năm 2022:
- So sánh Khối lượng luân chuyển hàng hoá bằng vận tải thuỷ nội địa (sông, biển) giữa các vùng: Dẫn đầu là đồng bằng sông Hồng, tiếp đến là Đông Nam Bộ, đồng bằng sông Cửu Long chiếm tỷ trọng rất ít (dưới 10%)
- So sánh vai trò vận tải thuỷ nội địa (sông, biển) với đường bộ: Khối lượng luân chuyển hàng hoá qua Vận tải thuỷ nội địa gấp khoảng 1,2 lần đường bộ
Hàng ngày các cụ và em đi ra đường, đập vào mắt là cái xe tải nên cứ nghĩ vận tải đường bộ là chủ đạo, nhưng số liệu thống kê dạy cho chúng ta rằng nhiều thứ chúng ta không nhìn thấy, nhưng không có nghĩa là chúng không tồn tại.
*
Về nhận định: "Tuyến Cần Thơ - TQ liên kết qua hàng loạt thành phố, khu công nghiệp, vùng sản xuất quy mô lớn của VN nên như cầu vận tải và tổng lượng hàng là cực kỳ lớn." xin cụ chỉ ra: Cần Thơ nói riêng và khu vực Đồng bằng sông Cửu Long sản xuất loại hàng đặc chủng gì ngoài nông sản. Nếu có 1 mặt hàng công nghiệp định hướng cho xuất khẩu Trung Quốc, tại sao không sản xuất luôn ở Hải Phòng, Nghệ An, Hà Tĩnh ... mà phải mang xuống tận Cần Thơ cho xa? Nếu vận chuyển nông sản, ngoài lúa gạo ra, còn nông sản gì, khối lượng bao nhiêu mà đến mức phải xây hẳn 1 tuyến đường sắt phục vụ nó. Nông sản (khối lượng xuất khẩu lớn) liệu có nhất thiết phải ngồi tàu 150km/h, đi đường biển cho rẻ có được không?
Về nhận định: "Đây là trục xương sống vận tải của VN. Hiện tại do đường bộ gánh vác phần lớn yêu cầu vận tải. Nhưng vì đường bộ chậm hơn đường sắt (đường sắt hiện đại như TQ và châu Âu) nên tốc độ quay vòng của dòng tiền chậm (kinh doanh mà 5-7 ngày giao hàng sẽ khác xa 1-2 ngày giao hàng). Chi phí đường bộ cao hơn so với đường sắt. Ví dụ: Vận chuyển hàng bằng đường sắt tại Lào chỉ bằng 40-50% so với vận tải đường bộ."
Gọi trục bắc Nam là xương sống của vận tải Việt nam là đúng về mặt hình thức, nhưng xét trên khối lượng vận tải thì không phải vậy. Lưu lượng giao tông tập trung đông ở 2 đầu đồng bằng sông Hồng - Bắc Trung Bộ và đông Nam Bộ - Nam Trung Bộ, lưu lượng quá cảnh qua miền Trung rất ít. Cái này các cụ có thể thấy rõ lượng xe trên QL1 khúc Quảng Bình, Quảng Trị, Huế ... so với các đoạn còn lại kém xa.
Cụ lấy dẫn chứng vận tải của Lào để chứng minh tính ưu việt của vận tải đường sắt, em công nhận nó đúng cho ... nước Lào. Lào có ~3 triệu dân, công nông nghiệp hầu như không có gì, đường bộ theo hướng Bắc Nam có mỗi 1 Quốc lộ ngoằn ngoèo rộng 7m chứ đừng nói là cao tốc. Quan trọng nhất, Lào không có biển. Nếu bê nguyên nhận định này vào trường hợp Việt Nam theo em là rất phiến diện.
Lợi thế của giao hàng nhanh hơn, quay vòng vốn nhanh hơn vài ngày nó to thế nào em không rõ. Nhưng em thấy, xét trên số liệu khối lượng luân chuyển, doanh nghiệp sản xuất người ta vẫn chọn đường bộ, đường thuỷ chứ không chọn đường sắt. Cụ chê đường sắt nước Việt Nam xuống cấp không tính, vậy cụ giải thích thế nào về trường hợp đường sắt châu Âu, cụ thể là Pháp. Mạng đường sắt còn dày hơn đường bộ cao tốc, vậy mà vẫn không cạnh tranh nổi?
Các vấn đề khác em không nói, nhưng riêng về vận tải thủy của đồng bằng sông Cửu Long thì chỉ để chạy nội vùng thôi chứ không phục vụ vận chuyển hàng hóa đi bán hoặc nhập về được đâu cụ.
Lắt nhắt, nhỏ lẻ, cực khó bốc xếp và vận chuyển rất lâu.
Chưa kể hiện nay để phục vụ việc ngăn mặn trồng lúa, các tuyến kênh đều có các cống thủy lợi. Tàu thuyền cỡ hơi to chút xíu là ko đi xa được. Chỉ loanh quanh trong huyện trong xã thôi, đi ra tỉnh khác còn khó
Cụ @is3 vẫn sử dụng biểu đồ so sánh khối lượng luân chuyển giữa các loại hình vận tải để so sánh, và dùng biểu đồ thay đổi % thị phần các phương tiện mà không xét đến yếu tố các đặc thù để so sánh thì không chính xác lắm. Nước nhỏ khác, nước lớn khác, nước dài khác, nước hình vuông khác, nước nhiều sông khác, nhiều núi cũng khác....
Đường sắt thì đặc thù hạ tầng khó thay đổi, nên năng lực vận tải có hạn, khả năng cạnh tranh có giới hạn khu vực và chủng loại hàng hóa(ví dụ chẳng ai người ta chở hàng 100km đến ga tàu, sau đó lại đi đón hàng ở ga tàu cách kho 100km nữa cả. Không cạnh tranh được đường bộ trong hợp đó). Trong khi đường bộ được xây dựng nhanh chóng. Đường thủy cũng thế, chỉ cần thêm bến cảng là khối lượng luân chuyển tăng nhanh ngay.
Xét điều kiện nước Pháp: khoảng tầm 20 năm nay, khối lượng luân chuyển bằng đường sắt của Pháp ít thay đổi về con số tuyệt đối (đâu đó cỡ 90-100 tỷ tấn.km). Tức là giới hạn cạnh tranh của đường sắt đã ở mức giới hạn, muốn con số tuyệt đối này tăng lên sẽ phải đầu tư cho đường sắt! (Trị số khối lượng luân chuyển tuyệt đối của đường bộ và thủy tại Pháp tăng lên vì được đầu tư nhiều hơn, đáp ứng tốt hơn yêu cầu logistic nhưng không có nghĩa là 2 nhóm này "cướp" được hàng của đường sắt).
Xét về cấu trúc địa lý: Những nước có diện tích lớn như Mỹ, TQ, Nga thì hệ thống đường sắt cực kỳ quan trọng trong vận tải hành hóa. Vì yếu tố cạnh tranh của đường sắt là độ dài vận tải càng dài càng cạnh tranh tốt với đường bộ. Trong khi các nước châu Âu (trừ Pháp, Đức, Tây Ban Nha diện tích lớn) đa số là các nước nhỏ, khoảng cách vận tải ngắn (tầm dưới 500km) nên đương nhiên đường sắt
giảm lợi thế cạnh tranh so với đường bộ (do mức độ linh hoạt cao và độ phủ rộng khắp). Cho nên, khối lượng luân chuyển tuyệt đối của đường sắt EU giảm hoặc đi ngang là điều dễ hiểu.
Xét cấu trúc địa lý VN: hẹp hướng đông tây và dài hướng bắc nam. Từ Cần Thơ đến Lạng Sơn tầm 2000km, đây là độ dài lý tưởng cho đường sắt. Cấu trúc kinh tế VN tập trung vùng đồng bằng ven biển, nền kinh tế gia công hàng hóa nên nhu cầu vận tải sẽ còn tăng nhiều trong vòng 30 năm tới.
Việc đầu tư đường sắt không có nghĩa là triệt tiêu đường bộ hay đường thủy, mà là tạo ra thêm 1 phương thức vận tải có tính cạnh tranh cho nền kinh tế. Vận tải đường sắt sẽ hoạt động và có lãi dựa vào chính khả năng cạnh tranh của nó mà không cần trợ giá.
Về hàng hóa cho đường sắt bắc nam: Đồng bằng sông cửu long là hành nông lâm thủy sản. Hàng chục triệu tấn hàng từ vùng này xuất khẩu qua TQ nếu chi phí vận tải giảm thấp hơn hiện nay. Vùng Đông Nam Bộ sẽ là nguyên vật liệu từ TQ về gia công và xuất thành phẩm sang TQ, khối lượng hàng chục triệu tấn. Với vùng duyên hải Nam Trung Bộ thì nguồn hàng lâm sản, khoáng sản từ Tây Nguyên tỏa đi 2 đầu đất nước và xuất TQ. Miền bắc và vùng Bắc Trung Bộ hàng tổng hợp nói chung cũng rất lớn. Quan trọng vẫn là hạ tầng và năng lực quản lý ngành đường sắt để làm và có lãi.
Mấu chốt ở đây là đặc thù địa lý và phân bố kinh tế của VN khiến trục đường sắt bắc nam có hiệu quả thấy rõ. Chứ không sử dụng biểu đồ tăng giảm % để kết luận đường sắt vô dụng được.
"Xét điều kiện nước Pháp: khoảng tầm 20 năm nay, khối lượng luân chuyển bằng đường sắt của Pháp ít thay đổi về con số tuyệt đối (đâu đó cỡ 90-100 tỷ tấn.km). Tức là giới hạn cạnh tranh của đường sắt đã ở mức giới hạn, muốn con số tuyệt đối này tăng lên sẽ phải đầu tư cho đường sắt!"
Các con số thống kê bác bỏ suy luận này của cụ. Đường sắt Pháp thực tế hoạt động không hết công suất
, các trang từ 66 đến 70. Em xin phép nhặt số liệu ra cho các cụ dễ theo dõi. (Ghi chú: Trong các bảng này em không thấy số liệu của vận tải biển)
Từ 1970 đến 2008, khối lượng luân chuyển (triệu tấn km) hàng hoá bằng đường sắt giảm 1,9 lần; trong khi khối lượng luân chuyển bằng đường bộ tăng 3 lần.
"Xét về cấu trúc địa lý: Những nước có diện tích lớn như Mỹ, TQ, Nga thì hệ thống đường sắt cực kỳ quan trọng trong vận tải hành hóa. Vì yếu tố cạnh tranh của đường sắt là độ dài vận tải càng dài càng cạnh tranh tốt với đường bộ. Trong khi các nước châu Âu (trừ Pháp, Đức, Tây Ban Nha diện tích lớn) đa số là các nước nhỏ, khoảng cách vận tải ngắn (tầm dưới 500km) nên đương nhiên đường sắt giảm lợi thế cạnh tranh so với đường bộ (do mức độ linh hoạt cao và độ phủ rộng khắp). Cho nên, khối lượng luân chuyển tuyệt đối của đường sắt EU giảm hoặc đi ngang là điều dễ hiểu.
Xét cấu trúc địa lý VN: hẹp hướng đông tây và dài hướng bắc nam. Từ Cần Thơ đến Lạng Sơn tầm 2000km, đây là độ dài lý tưởng cho đường sắt. Cấu trúc kinh tế VN tập trung vùng đồng bằng ven biển, nền kinh tế gia công hàng hóa nên nhu cầu vận tải sẽ còn tăng nhiều trong vòng 30 năm tới. "
Trường hợp Mỹ, vai trò trong vận tải hàng hoá: Đường sắt xếp thứ 2 (sau đường bộ); trường hợp Trung Quốc: Đường sắt xếp thứ 3 (sau đường thuỷ và đường bộ)
Các nước EU, trước khi nhất thể hoá chính trị thì nó từng là cộng đồng kinh tế châu Âu hoặc là thị trường chung châu Âu (EEC), hàng hoá trong khối chịu thuế suất chung hay nói cách khác, không tồn tại đường biên giới trong nội bộ EU đối với hàng hoá.
Nếu cụ cho rằng địa hình Việt Nam là lý tưởng cho đường sắt chở hàng, vậy cụ giải thích thế nào về trường hợp Nhật Bản: Đảo chính Honshu của họ cũng dài đến 1200km, nhưng đường sắt chở hàng hầu như không phát triển. Thay vào đó, đường bộ (~55%) và đường biển (~40%) mới là trụ cột trong hoạt động chở hàng. Các trung tâm kinh tế của Việt Nam đa số nằm ven biển, rất có lợi thế cho vận tải biển (và thực tế đang diễn ra đúng như vậy), tại sao phải vứt bỏ lợi thế này để lãng phí tiền đầu tư cho đường sắt ?
"Về hàng hóa cho đường sắt bắc nam: Đồng bằng sông cửu long là hành nông lâm thủy sản. Hàng chục triệu tấn hàng từ vùng này xuất khẩu qua TQ nếu chi phí vận tải giảm thấp hơn hiện nay. Vùng Đông Nam Bộ sẽ là nguyên vật liệu từ TQ về gia công và xuất thành phẩm sang TQ, khối lượng hàng chục triệu tấn. Với vùng duyên hải Nam Trung Bộ thì nguồn hàng lâm sản, khoáng sản từ Tây Nguyên tỏa đi 2 đầu đất nước và xuất TQ. Miền bắc và vùng Bắc Trung Bộ hàng tổng hợp nói chung cũng rất lớn. Quan trọng vẫn là hạ tầng và năng lực quản lý ngành đường sắt để làm và có lãi.
Mấu chốt ở đây là đặc thù địa lý và phân bố kinh tế của VN khiến trục đường sắt bắc nam có hiệu quả thấy rõ. Chứ không sử dụng biểu đồ tăng giảm % để kết luận đường sắt vô dụng được. "
Đoạn này mong cụ cho số liệu chứng minh: Hàng chục triệu tấn hàng từ đồng bằng sông Cửu Long xuất đi Trung Quốc là hàng gì, khối lượng 1 số loại hàng hoá chính? Nguồn khoáng sản, lâm sản từ Tây Nguyên đi Trung Quốc gồm các loại hàng gì, khối lượng 1 số loại hàng hoá chính.
Về việc đầu tư sản xuất ở Việt Nam, nếu em là nhà đầu tư Trung Quốc, em sẽ ưu tiên đồng bằng sông Hồng hoặc vùng Thanh - Nghệ - Tĩnh để vận chuyển nguyên phụ liệu và thành phẩm cho gần chứ việc gì phải xuống tận Đông Nam Bộ.
Phân bố kinh tế Việt Nam dọc theo ven biển nhưng tự thành các vùng tương đối độc lập. Cụ có số liệu lượng vận tải hàng hoá dọc trục Bắc Nam hay không để kết luận là Đường sắt Bắc Nam sẽ hiệu quả thấy rõ?
Em chỉ xét định tính: liệu có nhà máy nào cần chở nguyên vật liệu từ Đồng Nai, Bình Dương ra tận Dung Quất hay từ Hà Nội vào Vũng Áng để sản xuất không? Hàng hoá thành phẩm từ Đông Nam Bộ cần xuất bao nhiêu tấn ra Hà Nội tiêu thụ và ngược lại? Các hàng hoá này có cần thiết phải nhanh đến mức hôm nay đi ngày mai đến hay không?
Cụ phải trả lời được các câu hỏi định lượng về nhu cầu vận tải hàng hoá thì mới tạm kết luận được đường sắt Bắc - Nam có khả thi hay không.
Nếu không có số liệu chi tiết, thì em lấy mô hình EU-27 để nhận định rằng tính cạnh tranh của đường sắt rất kém, đầu tư ~60 tỷ USD đường sắt chỉ để giành 5-6% thị phần vận tải hàng hoá (như tình trạng EU hiện nay) là 1 sự thất bại có thể nhìn thấy trước.
Cụ @is3 vẫn sử dụng biểu đồ so sánh khối lượng luân chuyển giữa các loại hình vận tải để so sánh, và dùng biểu đồ thay đổi % thị phần các phương tiện mà không xét đến yếu tố các đặc thù để so sánh thì không chính xác lắm. Nước nhỏ khác, nước lớn khác, nước dài khác, nước hình vuông khác, nước nhiều sông khác, nhiều núi cũng khác....
Đường sắt thì đặc thù hạ tầng khó thay đổi, nên năng lực vận tải có hạn, khả năng cạnh tranh có giới hạn khu vực và chủng loại hàng hóa(ví dụ chẳng ai người ta chở hàng 100km đến ga tàu, sau đó lại đi đón hàng ở ga tàu cách kho 100km nữa cả. Không cạnh tranh được đường bộ trong hợp đó). Trong khi đường bộ được xây dựng nhanh chóng. Đường thủy cũng thế, chỉ cần thêm bến cảng là khối lượng luân chuyển tăng nhanh ngay.
Xét điều kiện nước Pháp: khoảng tầm 20 năm nay, khối lượng luân chuyển bằng đường sắt của Pháp ít thay đổi về con số tuyệt đối (đâu đó cỡ 90-100 tỷ tấn.km). Tức là giới hạn cạnh tranh của đường sắt đã ở mức giới hạn, muốn con số tuyệt đối này tăng lên sẽ phải đầu tư cho đường sắt! (Trị số khối lượng luân chuyển tuyệt đối của đường bộ và thủy tại Pháp tăng lên vì được đầu tư nhiều hơn, đáp ứng tốt hơn yêu cầu logistic nhưng không có nghĩa là 2 nhóm này "cướp" được hàng của đường sắt).
Xét về cấu trúc địa lý: Những nước có diện tích lớn như Mỹ, TQ, Nga thì hệ thống đường sắt cực kỳ quan trọng trong vận tải hành hóa. Vì yếu tố cạnh tranh của đường sắt là độ dài vận tải càng dài càng cạnh tranh tốt với đường bộ. Trong khi các nước châu Âu (trừ Pháp, Đức, Tây Ban Nha diện tích lớn) đa số là các nước nhỏ, khoảng cách vận tải ngắn (tầm dưới 500km) nên đương nhiên đường sắt
giảm lợi thế cạnh tranh so với đường bộ (do mức độ linh hoạt cao và độ phủ rộng khắp). Cho nên, khối lượng luân chuyển tuyệt đối của đường sắt EU giảm hoặc đi ngang là điều dễ hiểu.
Xét cấu trúc địa lý VN: hẹp hướng đông tây và dài hướng bắc nam. Từ Cần Thơ đến Lạng Sơn tầm 2000km, đây là độ dài lý tưởng cho đường sắt. Cấu trúc kinh tế VN tập trung vùng đồng bằng ven biển, nền kinh tế gia công hàng hóa nên nhu cầu vận tải sẽ còn tăng nhiều trong vòng 30 năm tới.
Việc đầu tư đường sắt không có nghĩa là triệt tiêu đường bộ hay đường thủy, mà là tạo ra thêm 1 phương thức vận tải có tính cạnh tranh cho nền kinh tế. Vận tải đường sắt sẽ hoạt động và có lãi dựa vào chính khả năng cạnh tranh của nó mà không cần trợ giá.
Về hàng hóa cho đường sắt bắc nam: Đồng bằng sông cửu long là hành nông lâm thủy sản. Hàng chục triệu tấn hàng từ vùng này xuất khẩu qua TQ nếu chi phí vận tải giảm thấp hơn hiện nay. Vùng Đông Nam Bộ sẽ là nguyên vật liệu từ TQ về gia công và xuất thành phẩm sang TQ, khối lượng hàng chục triệu tấn. Với vùng duyên hải Nam Trung Bộ thì nguồn hàng lâm sản, khoáng sản từ Tây Nguyên tỏa đi 2 đầu đất nước và xuất TQ. Miền bắc và vùng Bắc Trung Bộ hàng tổng hợp nói chung cũng rất lớn. Quan trọng vẫn là hạ tầng và năng lực quản lý ngành đường sắt để làm và có lãi.
Mấu chốt ở đây là đặc thù địa lý và phân bố kinh tế của VN khiến trục đường sắt bắc nam có hiệu quả thấy rõ. Chứ không sử dụng biểu đồ tăng giảm % để kết luận đường sắt vô dụng được.
"Xét điều kiện nước Pháp: khoảng tầm 20 năm nay, khối lượng luân chuyển bằng đường sắt của Pháp ít thay đổi về con số tuyệt đối (đâu đó cỡ 90-100 tỷ tấn.km). Tức là giới hạn cạnh tranh của đường sắt đã ở mức giới hạn, muốn con số tuyệt đối này tăng lên sẽ phải đầu tư cho đường sắt!"
Các con số thống kê bác bỏ suy luận này của cụ. Đường sắt Pháp thực tế hoạt động không hết công suất
, các trang từ 66 đến 70. Em xin phép nhặt số liệu ra cho các cụ dễ theo dõi. (Ghi chú: Trong các bảng này em không thấy số liệu của vận tải biển)
Từ 1970 đến 2008, khối lượng luân chuyển (triệu tấn km) hàng hoá bằng đường sắt giảm 1,9 lần; trong khi khối lượng luân chuyển bằng đường bộ tăng 3 lần.
"Xét về cấu trúc địa lý: Những nước có diện tích lớn như Mỹ, TQ, Nga thì hệ thống đường sắt cực kỳ quan trọng trong vận tải hành hóa. Vì yếu tố cạnh tranh của đường sắt là độ dài vận tải càng dài càng cạnh tranh tốt với đường bộ. Trong khi các nước châu Âu (trừ Pháp, Đức, Tây Ban Nha diện tích lớn) đa số là các nước nhỏ, khoảng cách vận tải ngắn (tầm dưới 500km) nên đương nhiên đường sắt giảm lợi thế cạnh tranh so với đường bộ (do mức độ linh hoạt cao và độ phủ rộng khắp). Cho nên, khối lượng luân chuyển tuyệt đối của đường sắt EU giảm hoặc đi ngang là điều dễ hiểu.
Xét cấu trúc địa lý VN: hẹp hướng đông tây và dài hướng bắc nam. Từ Cần Thơ đến Lạng Sơn tầm 2000km, đây là độ dài lý tưởng cho đường sắt. Cấu trúc kinh tế VN tập trung vùng đồng bằng ven biển, nền kinh tế gia công hàng hóa nên nhu cầu vận tải sẽ còn tăng nhiều trong vòng 30 năm tới. "
Trường hợp Mỹ, vai trò trong vận tải hàng hoá: Đường sắt xếp thứ 2 (sau đường bộ); trường hợp Trung Quốc: Đường sắt xếp thứ 3 (sau đường thuỷ và đường bộ)
Các nước EU, trước khi nhất thể hoá chính trị thì nó từng là cộng đồng kinh tế châu Âu hoặc là thị trường chung châu Âu (EEC), hàng hoá trong khối chịu thuế suất chung hay nói cách khác, không tồn tại đường biên giới trong nội bộ EU đối với hàng hoá.
Nếu cụ cho rằng địa hình Việt Nam là lý tưởng cho đường sắt chở hàng, vậy cụ giải thích thế nào về trường hợp Nhật Bản: Đảo chính Honshu của họ cũng dài đến 1200km, nhưng đường sắt chở hàng hầu như không phát triển. Thay vào đó, đường bộ (~55%) và đường biển (~40%) mới là trụ cột trong hoạt động chở hàng. Các trung tâm kinh tế của Việt Nam đa số nằm ven biển, rất có lợi thế cho vận tải biển (và thực tế đang diễn ra đúng như vậy), tại sao phải vứt bỏ lợi thế này để lãng phí tiền đầu tư cho đường sắt ?
"Về hàng hóa cho đường sắt bắc nam: Đồng bằng sông cửu long là hành nông lâm thủy sản. Hàng chục triệu tấn hàng từ vùng này xuất khẩu qua TQ nếu chi phí vận tải giảm thấp hơn hiện nay. Vùng Đông Nam Bộ sẽ là nguyên vật liệu từ TQ về gia công và xuất thành phẩm sang TQ, khối lượng hàng chục triệu tấn. Với vùng duyên hải Nam Trung Bộ thì nguồn hàng lâm sản, khoáng sản từ Tây Nguyên tỏa đi 2 đầu đất nước và xuất TQ. Miền bắc và vùng Bắc Trung Bộ hàng tổng hợp nói chung cũng rất lớn. Quan trọng vẫn là hạ tầng và năng lực quản lý ngành đường sắt để làm và có lãi.
Mấu chốt ở đây là đặc thù địa lý và phân bố kinh tế của VN khiến trục đường sắt bắc nam có hiệu quả thấy rõ. Chứ không sử dụng biểu đồ tăng giảm % để kết luận đường sắt vô dụng được. "
Đoạn này mong cụ cho số liệu chứng minh: Hàng chục triệu tấn hàng từ đồng bằng sông Cửu Long xuất đi Trung Quốc là hàng gì, khối lượng 1 số loại hàng hoá chính? Nguồn khoáng sản, lâm sản từ Tây Nguyên đi Trung Quốc gồm các loại hàng gì, khối lượng 1 số loại hàng hoá chính.
Về việc đầu tư sản xuất ở Việt Nam, nếu em là nhà đầu tư Trung Quốc, em sẽ ưu tiên đồng bằng sông Hồng hoặc vùng Thanh - Nghệ - Tĩnh để vận chuyển nguyên phụ liệu và thành phẩm cho gần chứ việc gì phải xuống tận Đông Nam Bộ.
Phân bố kinh tế Việt Nam dọc theo ven biển nhưng tự thành các vùng tương đối độc lập. Cụ có số liệu lượng vận tải hàng hoá dọc trục Bắc Nam hay không để kết luận là Đường sắt Bắc Nam sẽ hiệu quả thấy rõ?
Em chỉ xét định tính: liệu có nhà máy nào cần chở nguyên vật liệu từ Đồng Nai, Bình Dương ra tận Dung Quất hay từ Hà Nội vào Vũng Áng để sản xuất không? Hàng hoá thành phẩm từ Đông Nam Bộ cần xuất bao nhiêu tấn ra Hà Nội tiêu thụ và ngược lại? Các hàng hoá này có cần thiết phải nhanh đến mức hôm nay đi ngày mai đến hay không?
Cụ phải trả lời được các câu hỏi định lượng về nhu cầu vận tải hàng hoá thì mới tạm kết luận được đường sắt Bắc - Nam có khả thi hay không.
Nếu không có số liệu chi tiết, thì em lấy mô hình EU-27 để nhận định rằng tính cạnh tranh của đường sắt rất kém, đầu tư ~60 tỷ USD đường sắt chỉ để giành 5-6% thị phần vận tải hàng hoá (như tình trạng EU hiện nay) là 1 sự thất bại có thể nhìn thấy trước.
Nếu lấy số liệu đang có để áp vào tính toán hiện nay thì sẽ như cụ nói là ko hiệu quả kinh tế. Nó cũng giống như việc ngày trước phản đối đường dây 500kV vậy thôi. Họ cũng tính việc tiêu thụ điện năng từng vùng với công suất sản xuất hiện có để phản đối rất có lý.
Nhưng khi đường dây 500kV đi vào hoạt động thì ai cũng thấy nó như mạch máu của đất nước.
Vận tải đường sắt cũng vậy thôi.
Sản phẩm nông sản đặc trưng và thế mạnh của miền Nam, khi ra đến cửa khẩu với TQ có thời gian rất lâu cũng như mức hao hụt rất lớn. Như các sản phẩm nông sản hiện nay em làm với bên TQ là mất 36h với tỷ lệ hao hụt trung bình khoảng 20%. Cá biệt những lúc điều kiện thời tiết không tốt hoặc công nhân không chuyên nghiệp thì có thể mất 40% hàng hóa. Chính vì thế rất nhiều sản phẩm khi đưa phía Bắc để bán đều bị giá cao để tính sẵn hao hụt vào.
Một sự hao hụt mà ko ai được hưởng lợi.
Cho nên em ủng hộ ĐS tốc độ cao để tăng khả năng vận chuyển hàng hóa chứ em ko ủng hộ chở người. Chỉ cần đường sắt có tốc độ 160km/h em cũng thấy ngon rồi. 350km/h mà chỉ chở người thì em ko ủng hộ
Cụ @is3 nhấn mạnh nhiều về EU27 & Pháp là điển hình kém hiệu quả về khai thác đường sắt so với vận tải đường bộ, cụ thể là dẫn chiếu qua các con số thống kê. Vậy cụ đã tìm hiểu nguyên nhân tại sao họ lại để tụt giảm thị phần vận chuyển như vậy chưa & phương hướng phát triển của họ tiếp theo là gì?
Tóm lại vẫn là từ hoàn cảnh lịch sử: ban đầu đường sắt được nhà nước bao cấp bù lỗ để phát triển kinh tế chung, sau đó họ chuyển sang thương mại & tư nhân hoá để tăng sự cạnh tranh. Bên cạnh đó, trong một thời gian dài, việc giảm đầu tư duy trì & nâng cấp hạ tầng đường sắt so với đường bộ + phân bổ không hợp lý các ga cũ & mới. Điều đó dẫn đến đường sắt dần bị thiếu các hạ tầng hỗ trợ đầu cuối, trở nên dần lạc hậu so với nhu cầu phát triển đa dạng của hàng hoá & vận tải. Một yếu tố khác nữa là chính sách phát triển không nhất quá giữa các quốc gia & chính sách thuế không công bằng giữa các loại hình vận tải cũng góp phần làm dịch chuyển thị phần. Tuy nhiên, họ vẫn tiếp tục phát triển đường sắt bằng cách tối ưu hoá các tuyến đường có ưu thế khai thác, loại bỏ các tuyến không có tính cạnh tranh cao so với vận tải đường bộ, mở rộng các hệ thống hỗ trợ đầu cuối để tăng thị phần luân chuyển hàng hoá... Mình nghĩ là VN đang có cơ hội để làm khác với việc phát triển mới & bài bản, học hỏi từ kinh nghiệm EU27 & Pháp, thay vì loại bỏ hoàn toàn đường sắt vận tải hàng hoá như cụ đề xuất.
Nếu lấy số liệu đang có để áp vào tính toán hiện nay thì sẽ như cụ nói là ko hiệu quả kinh tế. Nó cũng giống như việc ngày trước phản đối đường dây 500kV vậy thôi. Họ cũng tính việc tiêu thụ điện năng từng vùng với công suất sản xuất hiện có để phản đối rất có lý.
Nhưng khi đường dây 500kV đi vào hoạt động thì ai cũng thấy nó như mạch máu của đất nước.
Vận tải đường sắt cũng vậy thôi.
Sản phẩm nông sản đặc trưng và thế mạnh của miền Nam, khi ra đến cửa khẩu với TQ có thời gian rất lâu cũng như mức hao hụt rất lớn. Như các sản phẩm nông sản hiện nay em làm với bên TQ là mất 36h với tỷ lệ hao hụt trung bình khoảng 20%. Cá biệt những lúc điều kiện thời tiết không tốt hoặc công nhân không chuyên nghiệp thì có thể mất 40% hàng hóa. Chính vì thế rất nhiều sản phẩm khi đưa phía Bắc để bán đều bị giá cao để tính sẵn hao hụt vào.
Một sự hao hụt mà ko ai được hưởng lợi.
Cho nên em ủng hộ ĐS tốc độ cao để tăng khả năng vận chuyển hàng hóa chứ em ko ủng hộ chở người. Chỉ cần đường sắt có tốc độ 160km/h em cũng thấy ngon rồi. 350km/h mà chỉ chở người thì em ko ủng hộ
"Nếu lấy số liệu đang có để áp vào tính toán hiện nay thì sẽ như cụ nói là ko hiệu quả kinh tế"
Cụ yên tâm, người ta sẽ lấy số liệu dự báo ở năm tương lai, chứ không phải ở năm hiện tại.
Trong giao thông có 1 bộ môn gọi là dự báo nhu cầu vận tải. Người ta căn cứ vào quy hoạch, lập nên các ma trận đi - đến của hàng hoá và phương tiện để tính ra tổng nhu cầu vận tải ở năm tương lai. Sau đó, phân bổ nhu cầu vận tải này cho các loại hình giao thông. Với mỗi loại hình giao thông, lại phân bổ cho các tuyến đường hiện hữu trước, nếu thấy chưa đủ thì sẽ xây thêm tuyến mới. Quy mô tuyến mới phù hợp với cái phần nhu cầu vận tải chưa được đáp ứng đó. Thời gian dự báo thông thường là 20 năm.
Nếu từ Bắc đến Nam chỉ có 1 loại hình vận tải thì dễ rồi. Nhưng khi có nhiều loại hình vận tải đặt lên bàn cần, việc phân bổ nhu cầu vận tải cho từng loại hình nó mang tính ... Chuyên gia. Chuyên gia này lại chịu ảnh hưởng rất nhiều bởi chủ đầu tư, ở đây là Nhà nước. Ở đây ý chí chính trị có vai trò rất quan trọng trong việc định hướng.
Để làm được tử tế tất cả những thứ mà em và các cụ đang bàn, vẽ ra chắc phải cỡ tiền triệu đô la.
*
Cái báo cáo tiền khả thi lập từ năm 2017 đến nay vẫn chưa duyệt nó hướng trọng tâm vào đường sắt cao tốc chở khách. Sau khi nhận các góp ý của bộ, ngành địa phương đặc biệt là của Bộ KHĐT, Bộ GTVT thấy có vẻ khó trôi nên đề xuất thêm phương án đường sắt chở hàng làm phương án kết hợp chở khách và chở hàng. Về thực chất, phương án so sánh là 1 cái báo cáo tiền khả thi với đầu bài khác rồi. Lẽ ra nên được tách ra để nghiên cứu cho cẩn thận nhưng em thấy có vẻ không có giao nhiệm vụ mới hoặc chí ít là bổ sung phần dự báo nhu cầu vận tải cho đàng hoàng.
Vì không có số liệu dự báo chi tiết ở đây, nên phương pháp xem xét của em là ... nhìn vào số liệu thống kê của các nước /vùng lãnh thổ đã có mạng lưới đường sắt hoàn chỉnh.
"Sản phẩm nông sản đặc trưng và thế mạnh của miền Nam, khi ra đến cửa khẩu với TQ có thời gian rất lâu cũng như mức hao hụt rất lớn. Như các sản phẩm nông sản hiện nay em làm với bên TQ là mất 36h với tỷ lệ hao hụt trung bình khoảng 20%. Cá biệt những lúc điều kiện thời tiết không tốt hoặc công nhân không chuyên nghiệp thì có thể mất 40% hàng hóa. Chính vì thế rất nhiều sản phẩm khi đưa phía Bắc để bán đều bị giá cao để tính sẵn hao hụt vào.
Một sự hao hụt mà ko ai được hưởng lợi.
Cho nên em ủng hộ ĐS tốc độ cao để tăng khả năng vận chuyển hàng hóa chứ em ko ủng hộ chở người. Chỉ cần đường sắt có tốc độ 160km/h em cũng thấy ngon rồi. 350km/h mà chỉ chở người thì em ko ủng hộ"
Cụ chưa biết giá cước vận chuyển bằng đường sắt mà đã ủng hộ thế. Em giả sử giá cước vận chuyển đường sắt còn đắt hơn cả đường bộ + đường biển + hao hụt thì cụ có ủng hộ không ạ?
Em hiếu mong muốn của cụ và nông dân vùng đồng bằng sông Cửu Long. Tuy nhiên, đứng ở góc độ quốc gia, phải tính được tổng thể bài toán chi phí bỏ ra - lợi ích thu về. Em lấy ví dụ trong trường hợp của cụ: Xét trên phạm vi lợi ích kinh tế toàn xã hội, nếu chi phí tiết kiệm được do giảm hao hụt, quay vòng vốn nhanh,... không đủ bù lãi vay đề đầu tư + tiền trả gốc hàng năm + chi phí duy tu bảo dưỡng hàng năm thì dự án coi như thất bại. Vì quy mô dự án quá lớn so với quy mô nền kinh tế Việt nam hiện nay nên một khi thất bại, thì nó sẽ là quả bom chứ không chỉ đơn giản là vài quả đấm thép. Hậu quả khôn lường.
*
Để hình dung quy mô cái dự án đường sắt Bắc Nam ~60 tỷ đô nó thế nào, em xin lấy số liệu dự án đường bộ cao tốc ra để so sánh:
+ Giai đoạn 1: 2017-2020, tổng mức đầu tư Quốc hội duyệt cho là 118716 tỷ đồng (~5,3 tỷ đô). Vốn ngân sách chỉ có 55000 tỷ đồng (~2,45 tỷ đô). Sau này thực hiện, có mấy dự án định PPP không làm được phải chuyển sang đầu tư công thì em không rõ vốn ngân sách hiện là bao nhiêu. Hồi đó, nâng lên đặt xuống mãi, cuối cùng quyết định cái quy mô cao tốc 17m chả giống ai. Đơn giản là vì tiền chỉ có thế.
+ Giai đoạn 2: 2021-2025 tổng mức đầu tư Quốc hội duyệt cho là 146990 tỷ đồng (~ 6,3 tỷ đô). Toàn bộ vốn ngân sách. Quy mô phân kỳ vẫn là 17m.
Cộng 2 giai đoạn khoảng 11,6 tỷ đô.
Như vậy, tiền đầu tư cho 1 tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam gấp 5 lần 1 tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam !!!
Cụ @is3 nhấn mạnh nhiều về EU27 & Pháp là điển hình kém hiệu quả về khai thác đường sắt so với vận tải đường bộ, cụ thể là dẫn chiếu qua các con số thống kê. Vậy cụ đã tìm hiểu nguyên nhân tại sao họ lại để tụt giảm thị phần vận chuyển như vậy chưa & phương hướng phát triển của họ tiếp theo là gì?
Tóm lại vẫn là từ hoàn cảnh lịch sử: ban đầu đường sắt được nhà nước bao cấp bù lỗ để phát triển kinh tế chung, sau đó họ chuyển sang thương mại & tư nhân hoá để tăng sự cạnh tranh. Bên cạnh đó, trong một thời gian dài, việc giảm đầu tư duy trì & nâng cấp hạ tầng đường sắt so với đường bộ + phân bổ không hợp lý các ga cũ & mới. Điều đó dẫn đến đường sắt dần bị thiếu các hạ tầng hỗ trợ đầu cuối, trở nên dần lạc hậu so với nhu cầu phát triển đa dạng của hàng hoá & vận tải. Một yếu tố khác nữa là chính sách phát triển không nhất quá giữa các quốc gia & chính sách thuế không công bằng giữa các loại hình vận tải cũng góp phần làm dịch chuyển thị phần. Tuy nhiên, họ vẫn tiếp tục phát triển đường sắt bằng cách tối ưu hoá các tuyến đường có ưu thế khai thác, loại bỏ các tuyến không có tính cạnh tranh cao so với vận tải đường bộ, mở rộng các hệ thống hỗ trợ đầu cuối để tăng thị phần luân chuyển hàng hoá... Mình nghĩ là VN đang có cơ hội để làm khác với việc phát triển mới & bài bản, học hỏi từ kinh nghiệm EU27 & Pháp, thay vì loại bỏ hoàn toàn đường sắt vận tải hàng hoá như cụ đề xuất.
Cảm ơn cụ đã cung cấp thông tin.
Phương pháp của em như đã trình bày từ đầu, nhìn vào kết quả thống kê. Lấy mốc 1970, đường sắt và đường bộ có khối lượng luân chuyển xấp xỉ nhau. Trường hợp nước Pháp là trong vòng gần 40 năm (1970 đến 2008) khối lượng luân chuyển giảm 1,9 lần. Cùng thời gian đó, đường bộ tăng 2,9 lần. Đường bộ được bỏ chi phí đầu tư ban đầu, nhưng sau đó tự nó vận hành có lãi. Đường sắt thì rời bầu sữa ngân sách/ chính sách bảo hộ ra là lỗ, mất thị phần.
Nhìn vào kết quả thị phần đường sắt EU-27 mấy chục năm trở lại đây em thấy giàu kinh tế, mạnh kỹ thuật như EU cũng không đảo ngược được xu thế suy sụp của đường sắt truyền thống. Đấy là bài học lớn nhất em rút ra được.
Nếu lấy số liệu đang có để áp vào tính toán hiện nay thì sẽ như cụ nói là ko hiệu quả kinh tế. Nó cũng giống như việc ngày trước phản đối đường dây 500kV vậy thôi. Họ cũng tính việc tiêu thụ điện năng từng vùng với công suất sản xuất hiện có để phản đối rất có lý.
Nhưng khi đường dây 500kV đi vào hoạt động thì ai cũng thấy nó như mạch máu của đất nước.
Vận tải đường sắt cũng vậy thôi.
Sản phẩm nông sản đặc trưng và thế mạnh của miền Nam, khi ra đến cửa khẩu với TQ có thời gian rất lâu cũng như mức hao hụt rất lớn. Như các sản phẩm nông sản hiện nay em làm với bên TQ là mất 36h với tỷ lệ hao hụt trung bình khoảng 20%. Cá biệt những lúc điều kiện thời tiết không tốt hoặc công nhân không chuyên nghiệp thì có thể mất 40% hàng hóa. Chính vì thế rất nhiều sản phẩm khi đưa phía Bắc để bán đều bị giá cao để tính sẵn hao hụt vào.
Một sự hao hụt mà ko ai được hưởng lợi.
Cho nên em ủng hộ ĐS tốc độ cao để tăng khả năng vận chuyển hàng hóa chứ em ko ủng hộ chở người. Chỉ cần đường sắt có tốc độ 160km/h em cũng thấy ngon rồi. 350km/h mà chỉ chở người thì em ko ủng hộ
"Nếu lấy số liệu đang có để áp vào tính toán hiện nay thì sẽ như cụ nói là ko hiệu quả kinh tế"
Cụ yên tâm, người ta sẽ lấy số liệu dự báo ở năm tương lai, chứ không phải ở năm hiện tại.
Trong giao thông có 1 bộ môn gọi là dự báo nhu cầu vận tải. Người ta căn cứ vào quy hoạch, lập nên các ma trận đi - đến của hàng hoá và phương tiện để tính ra tổng nhu cầu vận tải ở năm tương lai. Sau đó, phân bổ nhu cầu vận tải này cho các loại hình giao thông. Với mỗi loại hình giao thông, lại phân bổ cho các tuyến đường hiện hữu trước, nếu thấy chưa đủ thì sẽ xây thêm tuyến mới. Quy mô tuyến mới phù hợp với cái phần nhu cầu vận tải chưa được đáp ứng đó. Thời gian dự báo thông thường là 20 năm.
Nếu từ Bắc đến Nam chỉ có 1 loại hình vận tải thì dễ rồi. Nhưng khi có nhiều loại hình vận tải đặt lên bàn cần, việc phân bổ nhu cầu vận tải cho từng loại hình nó mang tính ... Chuyên gia. Chuyên gia này lại chịu ảnh hưởng rất nhiều bởi chủ đầu tư, ở đây là Nhà nước. Ở đây ý chí chính trị có vai trò rất quan trọng trong việc định hướng.
Để làm được tử tế tất cả những thứ mà em và các cụ đang bàn, vẽ ra chắc phải cỡ tiền triệu đô la.
*
Cái báo cáo tiền khả thi lập từ năm 2017 đến nay vẫn chưa duyệt nó hướng trọng tâm vào đường sắt cao tốc chở khách. Sau khi nhận các góp ý của bộ, ngành địa phương đặc biệt là của Bộ KHĐT, Bộ GTVT thấy có vẻ khó trôi nên đề xuất thêm phương án đường sắt chở hàng làm phương án kết hợp chở khách và chở hàng. Về thực chất, phương án so sánh là 1 cái báo cáo tiền khả thi với đầu bài khác rồi. Lẽ ra nên được tách ra để nghiên cứu cho cẩn thận nhưng em thấy có vẻ không có giao nhiệm vụ mới hoặc chí ít là bổ sung phần dự báo nhu cầu vận tải cho đàng hoàng.
Vì không có số liệu dự báo chi tiết ở đây, nên phương pháp xem xét của em là ... nhìn vào số liệu thống kê của các nước /vùng lãnh thổ đã có mạng lưới đường sắt hoàn chỉnh.
"Sản phẩm nông sản đặc trưng và thế mạnh của miền Nam, khi ra đến cửa khẩu với TQ có thời gian rất lâu cũng như mức hao hụt rất lớn. Như các sản phẩm nông sản hiện nay em làm với bên TQ là mất 36h với tỷ lệ hao hụt trung bình khoảng 20%. Cá biệt những lúc điều kiện thời tiết không tốt hoặc công nhân không chuyên nghiệp thì có thể mất 40% hàng hóa. Chính vì thế rất nhiều sản phẩm khi đưa phía Bắc để bán đều bị giá cao để tính sẵn hao hụt vào.
Một sự hao hụt mà ko ai được hưởng lợi.
Cho nên em ủng hộ ĐS tốc độ cao để tăng khả năng vận chuyển hàng hóa chứ em ko ủng hộ chở người. Chỉ cần đường sắt có tốc độ 160km/h em cũng thấy ngon rồi. 350km/h mà chỉ chở người thì em ko ủng hộ"
Cụ chưa biết giá cước vận chuyển bằng đường sắt mà đã ủng hộ thế. Em giả sử giá cước vận chuyển đường sắt còn đắt hơn cả đường bộ + đường biển + hao hụt thì cụ có ủng hộ không ạ?
Em hiếu mong muốn của cụ và nông dân vùng đồng bằng sông Cửu Long. Tuy nhiên, đứng ở góc độ quốc gia, phải tính được tổng thể bài toán chi phí bỏ ra - lợi ích thu về. Em lấy ví dụ trong trường hợp của cụ: Xét trên phạm vi lợi ích kinh tế toàn xã hội, nếu chi phí tiết kiệm được do giảm hao hụt, quay vòng vốn nhanh,... không đủ bù lãi vay đề đầu tư + tiền trả gốc hàng năm + chi phí duy tu bảo dưỡng hàng năm thì dự án coi như thất bại. Vì quy mô dự án quá lớn so với quy mô nền kinh tế Việt nam hiện nay nên một khi thất bại, thì nó sẽ là quả bom chứ không chỉ đơn giản là vài quả đấm thép. Hậu quả khôn lường.
*
Để hình dung quy mô cái dự án đường sắt Bắc Nam ~60 tỷ đô nó thế nào, em xin lấy số liệu dự án đường bộ cao tốc ra để so sánh:
+ Giai đoạn 1: 2017-2020, tổng mức đầu tư Quốc hội duyệt cho là 118716 tỷ đồng (~5,3 tỷ đô). Vốn ngân sách chỉ có 55000 tỷ đồng (~2,45 tỷ đô). Sau này thực hiện, có mấy dự án định PPP không làm được phải chuyển sang đầu tư công thì em không rõ vốn ngân sách hiện là bao nhiêu. Hồi đó, nâng lên đặt xuống mãi, cuối cùng quyết định cái quy mô cao tốc 17m chả giống ai. Đơn giản là vì tiền chỉ có thế.
+ Giai đoạn 2: 2021-2025 tổng mức đầu tư Quốc hội duyệt cho là 146990 tỷ đồng (~ 6,3 tỷ đô). Toàn bộ vốn ngân sách. Quy mô phân kỳ vẫn là 17m.
Cộng 2 giai đoạn khoảng 11,6 tỷ đô.
Như vậy, tiền đầu tư cho 1 tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam gấp 5 lần 1 tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam !!!
"Nếu lấy số liệu đang có để áp vào tính toán hiện nay thì sẽ như cụ nói là ko hiệu quả kinh tế"
Cụ yên tâm, người ta sẽ lấy số liệu dự báo ở năm tương lai, chứ không phải ở năm hiện tại.
Em chưa thấy số liệu tương lai và cách dự báo ở năm tương lai. Nhưng hiện nay hàng hóa trong DBSCL có rất nhiều loại cần phải đi nhanh hơn đường bộ và rẻ hơn máy bay nhưng lại ko có loại hình vận chuyển đấy nên phải chấp nhận hao hụt hoặc hư hỏng rất lớn. Những việc đấy chẳng có dự báo nào tính đến đc đâu
Ví dụ hoa quả, đa phần hàng nông sản tại DBSCL cực rẻ, thanh long ruột đỏ 5k/kg, ruột trắng 2k/kg. Nhưng hiện nay cụ ở phía bắc mua bao nhiêu? có gấp 10 lần giá đấy ko? trong khi thực tế giá cước vận chuyển đường bộ cụ có biết là bao nhiêu ko? tại sao giá + cước vận chuyển lại bất thường như thế?
Cụ chưa biết giá cước vận chuyển bằng đường sắt mà đã ủng hộ thế. Em giả sử giá cước vận chuyển đường sắt còn đắt hơn cả đường bộ + đường biển + hao hụt thì cụ có ủng hộ không ạ?
Thưa cụ, em là người hàng ngày đang vận chuyển hàng từ Nam ra Bắc để bán đấy ạ. Giá cước các loại hình vận chuyển em biết rõ và hiện nay em đang phải chập nhận vận chuyển tại mô hình đường bộ + máy bay đấy .
Cụ @is3 nhấn mạnh nhiều về EU27 & Pháp là điển hình kém hiệu quả về khai thác đường sắt so với vận tải đường bộ, cụ thể là dẫn chiếu qua các con số thống kê. Vậy cụ đã tìm hiểu nguyên nhân tại sao họ lại để tụt giảm thị phần vận chuyển như vậy chưa & phương hướng phát triển của họ tiếp theo là gì?
Tóm lại vẫn là từ hoàn cảnh lịch sử: ban đầu đường sắt được nhà nước bao cấp bù lỗ để phát triển kinh tế chung, sau đó họ chuyển sang thương mại & tư nhân hoá để tăng sự cạnh tranh. Bên cạnh đó, trong một thời gian dài, việc giảm đầu tư duy trì & nâng cấp hạ tầng đường sắt so với đường bộ + phân bổ không hợp lý các ga cũ & mới. Điều đó dẫn đến đường sắt dần bị thiếu các hạ tầng hỗ trợ đầu cuối, trở nên dần lạc hậu so với nhu cầu phát triển đa dạng của hàng hoá & vận tải. Một yếu tố khác nữa là chính sách phát triển không nhất quá giữa các quốc gia & chính sách thuế không công bằng giữa các loại hình vận tải cũng góp phần làm dịch chuyển thị phần. Tuy nhiên, họ vẫn tiếp tục phát triển đường sắt bằng cách tối ưu hoá các tuyến đường có ưu thế khai thác, loại bỏ các tuyến không có tính cạnh tranh cao so với vận tải đường bộ, mở rộng các hệ thống hỗ trợ đầu cuối để tăng thị phần luân chuyển hàng hoá... Mình nghĩ là VN đang có cơ hội để làm khác với việc phát triển mới & bài bản, học hỏi từ kinh nghiệm EU27 & Pháp, thay vì loại bỏ hoàn toàn đường sắt vận tải hàng hoá như cụ đề xuất.
Cảm ơn cụ đã cung cấp thông tin.
Phương pháp của em như đã trình bày từ đầu, nhìn vào kết quả thống kê. Lấy mốc 1970, đường sắt và đường bộ có khối lượng luân chuyển xấp xỉ nhau. Trường hợp nước Pháp là trong vòng gần 40 năm (1970 đến 2008) khối lượng luân chuyển giảm 1,9 lần. Cùng thời gian đó, đường bộ tăng 2,9 lần. Đường bộ được bỏ chi phí đầu tư ban đầu, nhưng sau đó tự nó vận hành có lãi. Đường sắt thì rời bầu sữa ngân sách/ chính sách bảo hộ ra là lỗ, mất thị phần.
Nhìn vào kết quả thị phần đường sắt EU-27 mấy chục năm trở lại đây em thấy giàu kinh tế, mạnh kỹ thuật như EU cũng không đảo ngược được xu thế suy sụp của đường sắt truyền thống. Đấy là bài học lớn nhất em rút ra được.
Em không có nhiều số liệu để phân tích như cụ.
Nhưng em đang đau đầu về tìm con đường vận chuyển hàng hóa nông sản từ DBSCL ra miền Bắc và sang Trung Quốc.
Với hiện trạng như bây giờ toàn bộ hàng hóa sản xuất ở DBSCL đều phải tập trung về Tp. HCM và chờ đợi các cơ hội có thể đi được trước khi hết hạn sử dụng.
Đấy là lý do tại sao SG nó giàu, nó bóp cứng lưu thông hàng hóa của toàn bộ DBSCL và bây giờ do sự yếu kém của SG mà nó đang kìm hãm sx hàng hóa của DBSCL.
Nói về hao hụt em xin gửi cụ hình ảnh hao hụt 1 thùng hàng 20kg của em đây để cụ có thể đánh giá chi phí hao hụt nó ntn , có bé hơn chi phí DSCT mà đang dự kiến ko?
Ví dụ như cụ @phuongminha6 là thực tế dễ hiểu. Mình làm hàng công nghiệp nhập Mỹ về cũng gặp tình trạng tương tự. Tàu về cảng ĐN ít nên phải book tàu về Cát Lái, dỡ hàng chuyển tải lên xe kéo về ĐN (kéo xà lan lâu hơn, và phải chờ gom đủ hàng). Nếu có đường sắt chở hàng kết nối các cảng & địa phương, mình có thể rút ngắn thời gian & chi phí logistic rất nhiều. Ngoài ra, làm hàng ở cảng & dùng xe nào rút ra là phải làm luật, không phải thích đơn vị nào rẻ là book xe đi được ngay đâu. Những chi phí này nằm ngoài những cái tính toán đưa ra về so sánh vận chuyển đơn thuần nhé. Nhiều vấn đề xảy ra không tiện nêu chi tiết vì ảnh hưởng công việc kinh doanh. Vậy nên mình mới đưa ý kiến là cụ @is3 nên đi thực tế làm việc với các đơn vị làm forwarder & logistic để hiểu tại sao họ cũng mong muốn có tàu chở hàng. Vui vẻ không quạu nha 😊
Số liệu luân chuyển hàng hóa bằng đường sắt của Pháp mà cụ @is3 đưa trên có thể chưa đúng. Em chưa ngồi máy tính nên cũng ko google được số liệu cụ thể, lúc rảnh em sẽ tìm lại. Vận tải đường sắt nói chung giảm tỷ lệ đóng góp và ngành vận tải nói chung là có, đơn giản là các loại hình kia được đầu tư nhiều và nhanh hơn so với đường sắt. Nhưng như em nói: đường sắt có tập khách hàng riêng và cũng có cự li cạnh tranh so với đường bộ (và đường thủy).
Suy đoán của em về việc Pháp giảm khối lượng luân chuyển hàng từ sau chiến tranh thế giới 2 đến khoảng 1990: Nước Pháp chuyển đổi năng lượng từ than sang điện hạt nhân và khí đốt. Do đó, tập khách hàng ngành khai thác và vận tải than đá của Pháp bị biến mất. Các cụ cũng biết là các nhà máy điện than Pháp lúc cao điểm đốt cả trăm triệu tấn than mỗi năm. Bây giờ, lượng than đó biến mất thì đương nhiên khối lượng luân chuyển than của đường sắt cũng biến mất thôi.
ITF-OECD.ORG 
