@a98 @hatam @ktqsminh @ngo-rung @elevonic
Nga thử nghiệm nạp pin cho UAV bằng sóng điện từ, để giúp UAV có thể bay với thời gian dài hơn hẳn thay vì phải quay về để nạp pin.
Cái này dùng trong dân sự dĩ nhiên tốt, nhưng dùng trong quân sự còn nguy hiểm hơn nhiều với địch thủ
Một loại pin dùng để sạc không tiếp xúc cho máy bay không người lái đã được phát triển ở Nga. Nhờ đó, máy bay không người lái có thể bay liên tục mà không cần tiếp xúc.
Ngày 5 tháng 11 năm 2025
Các nhà khoa học Nga đã tìm ra cách giải quyết vấn đề thời gian bay hạn chế của máy bay không người lái do chúng cần phải quay trở lại trạm sạc. Pin do các nhà phát triển này chế tạo có thể được sạc bằng sóng điện từ trong khi đang bay.
Sạc không tiếp xúc cho máy bay không người lái
Một nhóm các nhà khoa học từ Đại học Nông nghiệp Quốc gia Altai (ASAU), do Phó Giáo sư Viktor Ivanaisky thuộc Khoa Công nghệ Vật liệu Kết cấu và Sửa chữa Máy móc dẫn đầu, đã phát triển một loại pin nhiệt điện dành cho máy bay không người lái, đại diện của ASAU cho biết với CNews. Pin này có thể được sạc trong khi bay mà không cần kết nối vật lý với nguồn điện.
Công nghệ năng lượng tần số điện từ mới cho phép truyền năng lượng đến máy bay không người lái thông qua sóng điện từ, loại bỏ nhu cầu kết nối vật lý trực tiếp.
"Công nghệ này cho phép truyền tải năng lượng điện qua khoảng cách lên đến vài trăm mét, đây là giải pháp lý tưởng cho các phương tiện bay không người lái có thể bay trên không trong thời gian dài mà không cần phải quay trở lại mặt đất để thay thế hoặc sạc pin", Ivanaisky cho biết.
Với pin nhiệt điện mới, máy bay không người lái sẽ không còn cần phải gián đoạn công việc để sạc pin tại trạm nữa.
Phát minh này đã được cấp bằng sáng chế. Thử nghiệm sử dụng bộ biến tần công nghiệp tiêu chuẩn đã chứng minh khả năng tạo ra điện ổn định ở khoảng cách lên đến 70 cm từ nguồn bức xạ.
Chuyển đổi năng lượng nhiệt thành năng lượng điện
Theo đại diện trường đại học, điểm độc đáo của công trình này nằm ở việc tạo ra một hệ thống cung cấp điện hoàn toàn tự động, không cần kết nối với bộ sạc.
Khác với các loại pin truyền thống , loại pin mới này sử dụng nguyên lý chuyển đổi trực tiếp năng lượng nhiệt thành năng lượng điện.
Các nhà nghiên cứu đã sử dụng lõi than chì, loại lõi này sẽ nóng lên khi tiếp xúc với bức xạ điện từ. Các cặp nhiệt điện đặc biệt được nhúng trong than chì, chuyển đổi năng lượng nhiệt thành dòng điện . Hệ thống được trang bị hệ thống làm mát chủ động cho các bộ phận bên ngoài nhằm cải thiện hiệu quả hoạt động .
Vấn đề về thời gian bay hạn chế
Công nghệ được phát triển tại ASAU sẽ cho phép máy bay không người lái (UAV) hoạt động trong khoảng thời gian gần như không giới hạn trong phạm vi hoạt động của bộ phát tín hiệu.
Các trạm sạc không dây sẽ giúp giải quyết một trong những vấn đề then chốt của máy bay không người lái hiện đại . UAV thường giám sát các vật thể có kích thước lớn và thực hiện các nhiệm vụ dài hạn khác. Tuy nhiên, thời gian bay của chúng bị hạn chế vì cần phải sạc lại pin .
Để tổ chức giám sát liên tục 24/7 trong các tình huống khẩn cấp, như CNews đã đưa tin vào tháng 10 năm 2025, các kỹ sư tại Viện Hàng không Moscow ( MAI ) đã tạo ra một hệ thống UAV gồm nhiều máy bay không người lái và các trạm sạc tự động. Các trạm sạc được bố trí dọc theo chu vi khu vực được bảo vệ. Trong khi một máy bay không người lái đang sạc, chiếc thứ hai tiếp tục nhiệm vụ giám sát.
Máy bay không người lái cũng được sử dụng để giám sát các khu vực rộng lớn của sân bay vũ trụ và các cơ sở công nghiệp, nơi bất kỳ sự cố nào cũng đe dọa đến nhân viên và thiết bị đắt tiền, và thời gian phản ứng là vô cùng quan trọng.
A battery for contactless charging of drones has been developed in Russia. UAVs will be able to fly indefinitely.
В России создана батарея для бесконтактной зарядки дронов. БПЛА смогут летать бесконечно долго
November 5, 2025
Công ty KhimMed của Nga đã bắt đầu sản xuất hàng loạt cột sắc ký
Ngày 13 tháng 11 năm 2025
KhimMed, một công ty cổ phần đa ngành chuyên về các sản phẩm công nghệ cao cho khoa học, y học và công nghiệp, đã thông báo khởi động sản xuất hàng loạt cột Atomix XM-C18 dùng cho tách và tinh chế sắc ký. Nhiều loại cột với đường kính hạt 5 µm và 3 µm hiện đã có mặt trên thị trường, đáp ứng nhu cầu của khách hàng.
Dây chuyền sản xuất mới này được sản xuất hoàn toàn tại Nga, không sử dụng bất kỳ linh kiện nhập khẩu nào. Các đặc tính hiệu năng phân tích được công bố của sản phẩm tương đương với các sản phẩm nhập khẩu. Dây chuyền sản xuất có khả năng sản xuất tới 250 cột mỗi tháng. Một đặc điểm quan trọng là tính linh hoạt của sản phẩm: chúng tương thích với tất cả các mẫu máy sắc ký lỏng từ nhiều nhà sản xuất khác nhau, giúp đơn giản hóa việc tích hợp chúng vào các quy trình phòng thí nghiệm hiện có. Chất hấp phụ được sử dụng là các hạt silica hình cầu được ghép hóa học với các mảnh octadecyl C18 và trải qua quá trình gắn kết hai đầu bổ sung. Tổng vốn đầu tư cho dự án này vào khoảng 30 triệu rúp.
Việc khởi động sản xuất là một sự kiện quan trọng đối với thị trường thiết bị phân tích của Nga, vốn cho đến năm 2022 gần như hoàn toàn phụ thuộc vào nhập khẩu: thị phần của các nhà cung cấp nước ngoài như Agilent, Waters, Phenomenex, Merck và Shimadzu vượt quá 90%. Sau sự rút lui của các công ty quốc tế lớn, thị phần của các giải pháp nước ngoài, mặc dù thị trường đã phục hồi một phần nhờ nhập khẩu song song, đã đạt mức 70-75%. Trong khi đó, nguồn cung sản phẩm đã giảm mạnh: giá cả tăng từ 30-50%, và thời gian giao hàng tăng lên đáng kể.
Kế hoạch chiến lược của KhimMed bao gồm việc mở rộng hơn nữa dòng sản phẩm của mình. Sau khi ra mắt các cột XM-C18 với nhiều loại vỏ khác nhau, công ty dự định bắt đầu sản xuất các cột với các loại chất hấp phụ khác, chẳng hạn như silica gel amin và C8. Đồng thời, công ty có kế hoạch mở rộng năng lực sản xuất chất hấp phụ hàng năm, điều này sẽ góp phần củng cố vị thế thị trường của mình.
“Trong bối cảnh hiện tại, các phòng thí nghiệm và nhà sản xuất dược phẩm của Nga phải đối mặt với những thách thức nghiêm trọng, bao gồm việc không thể nhanh chóng thay thế các cột sắc ký mà không cần phải điều chỉnh lại quy trình sản xuất, chi phí mua hàng thông qua trung gian tăng cao, gián đoạn dịch vụ và thiếu hụt các vật tư tiêu hao liên quan”, ông Ivan Khanbekov, Tổng thiết kế tại KhimMed , nhận định . “Việc phải sửa đổi hồ sơ đăng ký thuốc khi thay đổi nhà cung cấp là một thách thức đặc biệt, khiến quá trình này gần như không thể thực hiện được trong ngắn hạn. Lệnh cấm nhập khẩu thiết bị mới đã tước đi sự hỗ trợ kỹ thuật và khả năng nâng cấp của các phòng thí nghiệm. Việc nhập khẩu song song, mặc dù phần nào đáp ứng được nhu cầu, nhưng lại dẫn đến giá cả cao hơn và thời gian giao hàng kéo dài đến vài tháng do các tuyến đường vận chuyển qua châu Á bị tắc nghẽn.”
Việc ra mắt các cột sắc ký Atomix XM-C18 sản xuất trong nước sẽ giảm sự phụ thuộc vào nhập khẩu và cải thiện tính bền vững của các phòng thí nghiệm Nga. KhimMed đặt mục tiêu đạt được 25% thị phần thị trường cột sắc ký của Nga, phù hợp với ước tính về nguồn cung thị trường hiện tại của các sản phẩm tương đương sản xuất trong nước.
Giới thiệu về công ty:
KhimMed là một trong những nhà sản xuất và cung cấp sản phẩm hóa chất và phòng thí nghiệm công nghệ cao lớn nhất của Nga. Trong hơn 30 năm, tập đoàn đa ngành KhimMed đã phát triển hệ thống sản xuất và hậu cần hiệu quả, đáp ứng nhu cầu của các ngành công nghiệp trọng điểm: dược phẩm, y tế, vi điện tử và khoa học. KhimMed cung cấp sản phẩm cho các doanh nghiệp và trung tâm nghiên cứu hàng đầu, bao gồm cả các cơ quan chính phủ và tập đoàn.
@a98 @hatam @ktqsminh @ngo-rung @elevonic
Hãng trực thăng Mỹ Sikorsky bắt đầu thiết kế trực thăng đồng trục giống như Nga
Thiết kế trực thăng của Nga đang trở thành xu hướng: Sikorsky đang tiếp bước Cục thiết kế Kamov
24/11/2025
Thiết kế cánh quạt đồng trục một lần nữa trở thành tâm điểm chú ý của các nhà sản xuất máy bay toàn cầu.
Trong bối cảnh NATO đang thúc đẩy hiện đại hóa phi đội trực thăng của mình để đối phó với những thách thức mới, Sikorsky, một công ty con của Lockheed Martin, đã công bố thiết kế ý tưởng cho một loại trực thăng tương lai. Thiết kế này thể hiện hệ thống cánh quạt đồng trục với một cánh quạt đẩy ở đuôi – một cấu hình gắn liền với các thiết kế đã được chứng minh từ Cục Thiết kế Kamov của Nga: Ka-52 Alligator và trực thăng đa năng hạng nhẹ Ka-226.
Ka-226 Nguồn ảnh: Commons.wikimedia
Thiết kế của Sikorsky dựa trên chương trình X2, chương trình đã đạt được tốc độ kỷ lục cho máy bay trực thăng (trên 460 km/h) vào những năm 2010. Tuy nhiên, nguyên lý cánh quạt đồng trục không có cánh quạt đuôi không phải là một phát triển mới trong kỹ thuật Mỹ: chính các nhà thiết kế Liên Xô và Nga, đứng đầu là Nikolai Kamov, là những người đầu tiên sản xuất hàng loạt nó vào những năm 1940 và 1950.
Ka-52 Nguồn ảnh: Commons.wikimedia
Mặc dù Sikorsky đang dựa vào kiến trúc lai tốc độ cao, nhưng Cục Thiết kế Kamov đã sử dụng thiết kế đồng trục trong nhiều thập kỷ trong những điều kiện khắc nghiệt nhất—từ Chechnya đến Syria. Hơn nữa, việc không có cánh quạt đuôi giúp máy bay Nga nhỏ gọn, dễ điều khiển và tăng khả năng sống sót trong chiến đấu.
Sikorsky X2 Nguồn ảnh: Triển lãm hàng không MAKS
Điều trớ trêu là, để theo đuổi tốc độ và hiệu quả, các nhà phát triển phương Tây đang áp dụng các giải pháp ý tưởng mà ngành công nghiệp trực thăng Nga đã làm chủ từ lâu. Đây không phải là sao chép, mà là sự khẳng định rõ ràng: Cục Thiết kế Kamov đã đi trước một bước – và vẫn là một chuẩn mực quan trọng trong ngành sản xuất máy bay toàn cầu.
(www1.ru)
Một trong 3 kiểu phần mềm dạng ChatGPT của Nga, tên là Alice AI được nói trong bài dưới đây, là phần mềm chat AI phổ biến nhất ở Nga. Phần mềm Alice AI này dựa trên YandexGPT - là một mô hình ngôn ngữ lớn (LLM) của Yandex, tương tự như GPT-3/4/4o/5 của OpenAI.
Danh sách các mạng nơ-ron (neural network) AI phổ biến nhất ở Nga đã được công bố. ChatGPT đứng cuối danh sách
Ngày 24 tháng 11 năm 2025
Theo nghiên cứu mùa thu năm 2025 của Mediascope, Alice AI đứng đầu trong số các trợ lý trí tuệ nhân tạo tại Nga. Dịch vụ DeepSeek của Trung Quốc đứng thứ hai, tiếp theo là GigaChat của Nga. Nhìn chung, 26% người Nga sử dụng các mạng lưới thần kinh khác nhau ít nhất một lần mỗi tháng, và trong số những người trẻ tuổi, con số này đạt đến một nửa dân số.
Xếp hạng mức độ phổ biến
Alice AI đã trở thành trợ lý AI phổ biến nhất trong số người Nga - 14,3% dân số Nga sử dụng mạng lưới thần kinh của Yandex mỗi tháng , đại diện của Mediascope cho biết với CNews.
Mạng lưới thần kinh của Nga dẫn đầu với khoảng cách khá lớn, tiếp theo là DeepSeek của Trung Quốc , chỉ được 9,4% người dùng lựa chọn, GigaChat của Nga - 4%, ChatGPT - 3,5%, Perplexity AI - 1,4%, Character AI - 0,8%.
Nhìn chung, 26% người Nga sử dụng mạng lưới thần kinh trong và ngoài nước hàng tháng. Số lượng người sử dụng dịch vụ AI cao nhất (52%) là ở nhóm tuổi 12-17, trong khi thấp nhất (9%) là ở nhóm tuổi từ 65 trở lên.
Theo Mediascope , sự quan tâm đến Alice AI đã tăng đột biến vào cuối tháng 10 năm 2025. "Chưa đầy một ngày sau khi ra mắt, ứng dụng Alice AI đã vươn lên vị trí dẫn đầu trên App Store của Nga và lọt vào top 3 trên Google Play . Trong tuần đầu tiên, ứng dụng của chúng tôi đã được tải xuống một triệu rưỡi lần. Vào ngày 21 tháng 11 năm 2025, Alice AI là mạng lưới thần kinh phát triển nhanh nhất trên thị trường", Yandex cho biết với CNews.
Thống kê sử dụng
Theo báo cáo của RBC , các nhà phân tích của Mediascope nhận thấy rằng hơn một phần tư dân số Nga sẽ sử dụng các dịch vụ CNTT được hỗ trợ bởi trí tuệ nhân tạo (AI) ít nhất một lần mỗi tháng vào tháng 11 năm 2025 .
Hai mạng nơ-ron phổ biến nhất ở Nga, Alice AI và DeepSeek, được sử dụng ít nhất một lần mỗi tháng.
Theo Irina Suanova , Trưởng bộ phận Quan hệ Khách hàng và Phân tích Dữ liệu tại Mediascope , cứ bốn người Nga trên 12 tuổi thì có một người sử dụng dịch vụ AI ít nhất một lần mỗi tháng. Tỷ lệ tiếp cận dịch vụ AI hàng tháng ở Nga là 26% dân số.
5% dân số sử dụng mạng nơ-ron ít nhất một lần mỗi ngày. Trí tuệ nhân tạo (AI) đặc biệt phổ biến trong giới trẻ. Trong số những người từ 12 đến 17 tuổi, 52% sử dụng AI, với 16% truy cập các dịch vụ CNTT hàng ngày. Trong số những người từ 18 đến 24 tuổi, tỷ lệ sử dụng hàng tháng là 51%, và tỷ lệ sử dụng hàng ngày là 15%.
The most popular neural networks in Russia have been named. ChatGPT is at the bottom of the list.
Названы самые популярные в России нейросети. ChatGPT в конце списка
November 24, 2025
@a98 @hatam
Nga dùng in 3D để sửa chữa và bảo trì một số tuabin khí trước đây nhập khẩu
Một nhà máy sửa chữa tuabin sử dụng công nghệ in 3D đã được khánh thành tại Tatarstan
24.11.2025
Tập đoàn Amkor đã khai trương một cơ sở mới tại Khu công nghiệp Turbina ở Zelenodolsk. Nhà máy này sẽ sản xuất và sửa chữa thiết bị tuabin khí bằng công nghệ sản xuất bồi đắp (in 3D - additive manufacturing).
Nhà máy này trở thành doanh nghiệp chủ chốt đầu tiên của Khu công nghiệp Turbina, với tổng vốn đầu tư gần một tỷ ruble. Hơn 220 việc làm sẽ được tạo ra tại đây, và đến nay đã có thỏa thuận được ký kết với tám doanh nghiệp khác, theo thông tin từ bộ phận báo chí của Chính quyền vùng Tatarstan.
"Điều này rất quan trọng đối với Zelenodolsk, đặc biệt là về việc giảm thời gian đi lại. Các cơ sở sản xuất mới cung cấp việc làm công nghệ cao với mức lương khá", ông Mikhail Afanasyev, người đứng đầu Khu tự quản thành phố Zelenodolsk, nhận xét.
Doanh nghiệp này sẽ giúp cung cấp cho khách hàng Nga các cơ sở sửa chữa linh kiện tuabin khí. Nga hiện có hơn 650 tuabin khí nhập khẩu, nhưng do lệnh trừng phạt, khả năng bảo dưỡng và sửa chữa bị hạn chế. Điều này bao gồm cả thiết bị tại ba nhà máy nhiệt điện Kazan được trang bị tuabin khí General Electric. Ngoài xưởng sửa chữa, dự án còn bao gồm việc xây dựng các cơ sở sản xuất phụ tùng thay thế cho hệ thống tuabin khí.
Lò phản ứng RITM-200 mà bài này nói đến chính là được dùng trong tàu phá băng lớn nhất thế giới 83000 mã lực của dự án 22220, và cũng là trái tim của nhà máy điện hạt nhân module nhỏ (SMR) trên đất liền mà Nga đang xây. Nga dùng in 3D để sản xuất một số bộ phận của lò này
Tập đoàn Rosatom đã ứng dụng công nghệ in 3D cho các bộ phận của lò phản ứng hạt nhân trên biển
24.11.2025
Văn phòng thiết kế Afrikantov OKBM (thuộc Rosatom) đã trở thành đơn vị đầu tiên trong nước nhận được giấy phép chính thức sử dụng công nghệ in 3D để sản xuất các bộ phận quan trọng cho lò phản ứng RITM-200 - chính là những lò phản ứng đang cung cấp năng lượng cho các tàu phá băng hạt nhân thuộc dự án Project 22220 mới nhất.
Một linh kiện tưởng chừng đơn giản – hộp đấu nối cho thiết bị bơm – lại là một sản phẩm tiên phong. Tuy nhiên, nó đại diện cho nhiều hơn chỉ là một lớp vỏ đơn giản. Các nguyên mẫu được tạo ra bằng máy in 3D gia đình đã vượt qua tất cả các bài kiểm tra và chứng minh rằng công nghệ này không chỉ hoạt động hiệu quả mà còn mở ra một kỷ nguyên mới trong thiết kế và sản xuất.
Việc sản xuất thành phần đầu tiên của bộ phận lò phản ứng bằng công nghệ in 3D sẽ cho phép nhân rộng kinh nghiệm này trong việc sản xuất các bộ phận phức tạp hơn cho các lò phản ứng RITM-200 được sử dụng trên các tàu phá băng hạt nhân.
Phòng Thiết kế Thử nghiệm Cơ khí Afrikantov, thuộc bộ phận kỹ thuật cơ khí của tập đoàn nhà nước Rosatom, đã nhận được giấy phép sản xuất các bộ phận cho nhà máy điện hạt nhân RITM-200 bằng máy in 3D công nghiệp. Sản phẩm đầu tiên được sản xuất bằng công nghệ sản xuất bồi đắp là hộp đấu nối cho thiết bị bơm trong nhà máy điện hạt nhân, theo thông cáo báo chí của tập đoàn, Atom Media.
Các nguyên mẫu đã trải qua quá trình thử nghiệm toàn diện, phối hợp với tổ chức khoa học vật liệu hàng đầu, và xác nhận tính khả thi của việc sử dụng công nghệ in 3D để sản xuất các bộ phận cho nhà máy điện hạt nhân hàng hải RITM-200. Hiện nay, các tài liệu quy định đã được xây dựng và phê duyệt, và chứng nhận từ Cơ quan Đăng kiểm Hàng hải Nga đã được cấp. Dự án này đã tạo điều kiện phát triển kinh nghiệm trong sản xuất các bộ phận thiết bị lò phản ứng bằng công nghệ in 3D, cho phép xây dựng các tài liệu quy định trong lĩnh vực này, và mở đường cho việc sản xuất bồi đắp các bộ phận phức tạp và quan trọng hơn.
Cơ quan Đăng kiểm Hàng hải Nga đã chính thức công nhận công nghệ này bằng cách cấp chứng chỉ đầu tiên của nước này về việc sử dụng in 3D trong điện hạt nhân hàng hải. Tập đoàn Rosatom giải thích rằng đây không chỉ là thủ tục mà còn là dấu hiệu cho thấy phương pháp này được công nhận là an toàn và đáng tin cậy cho các ứng dụng quan trọng.
"Việc có được hồ sơ pháp lý cho sản phẩm đầu tiên dành cho nhà máy điện hạt nhân RITM-200, được sản xuất bằng công nghệ in 3D, sẽ cho phép nhân rộng công nghệ in 3D trong tương lai để tạo ra nhiều thiết bị khác nhau cho các nhà máy điện hạt nhân trên tàu, cũng như các loại thiết bị khác phục vụ cho ngành công nghiệp hạt nhân", ông Yuri Vytnov, Trưởng bộ phận Công nghệ tại Afrikantov OKBM, nhận xét.
"Việc sử dụng công nghệ in 3D trong sản xuất các bộ phận cho RITM-200 thể hiện trình độ sẵn sàng công nghệ cao của ngành công nghiệp Nga. Việc sử dụng in 3D mở ra những khả năng mới cho thiết kế và sản xuất. Có thể tạo ra các bộ phận với hình dạng tối ưu và đặc tính được cải thiện. Điều này cho phép tăng hiệu quả và độ tin cậy của thiết bị, cũng như giảm trọng lượng và chi phí", ông Ilya Kavelashvili, Giám đốc Đơn vị Kinh doanh Công nghệ In 3D thuộc Bộ phận Nhiên liệu của Rosatom, cho biết.
Đây là lần đầu tiên ngành công nghiệp hạt nhân Nga sử dụng công nghệ in 3D để chế tạo các bộ phận lò phản ứng. Trước đây, công ty này đã sử dụng công nghệ này để tạo ra các bộ phận cho thiết bị thử nghiệm, dụng cụ xử lý và mô hình thí điểm. Việc sử dụng công nghệ sản xuất bồi đắp trong công nghiệp cho phép tăng tuổi thọ sản phẩm, cải thiện hiệu quả chi phí và giảm chi phí nhân công.
Bộ phận thiết bị bơm cho RITM-200 được in trên máy in 3D ILIST-L+, do Rosatom phát triển và sản xuất với sự hợp tác của Đại học Kỹ thuật Hàng hải Quốc gia Saint Petersburg. Hệ thống sản xuất bồi đắp này dựa trên công nghệ lắng đọng laser trực tiếp – lắng đọng laser các bột kim loại được đưa vào vùng được nung nóng bằng dòng khí trơ. Trung tâm Sản xuất Bồi đắp Nizhny Novgorod tại cơ sở Afrikantov OKBM, được thành lập năm 2023 với sự tham gia của đơn vị kinh doanh Công nghệ Bồi đắp thuộc Bộ phận Nhiên liệu của Rosatom, chịu trách nhiệm sản xuất sản phẩm thí điểm.
Nhà máy điện hạt nhân RITM-200 được phát triển dựa trên hơn sáu mươi năm kinh nghiệm vận hành các tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân, kết hợp với những tiến bộ mới nhất trong thiết kế 3D, phần mềm tính toán và siêu máy tính. RITM-200 kết hợp công suất cao, an toàn và nhỏ gọn.
Ngoài tàu phá băng dẫn đầu Dự án 22220, Arktika, hạm đội tàu phá băng hạt nhân của Nga hiện đã bao gồm Sibir, Ural và Yakutia, cũng như Chukotka, Leningrad và Stalingrad, chiếc Stalingrad được khởi công đóng vào ngày 18 tháng 11 năm nay, hiện đang trong quá trình chế tạo. Các tổ máy lò phản ứng RITM-200, đã chứng minh hiệu quả hoạt động ở vùng Viễn Bắc, cũng là cơ sở cho các tổ máy điện nổi và các nhà máy điện hạt nhân nhỏ có khả năng cung cấp điện cho các khu vực hẻo lánh. Một loạt các tổ máy điện nổi hiện đang được xây dựng để cung cấp điện cho một khách hàng công nghiệp lớn ở Chukotka, và các dự án xây dựng nhà máy điện hạt nhân nhỏ đang được tiến hành ở Yakutia và Uzbekistan.
Bộ phận Công nghệ Sản xuất Bổ sung bao gồm toàn bộ chu trình sản xuất—từ phát triển máy in 3D và phần mềm đến sản xuất linh kiện và vật liệu tiêu hao dạng bột, cũng như đào tạo nhân viên. Công ty cung cấp cho các doanh nghiệp sản xuất của Nga thiết bị, vật liệu và dịch vụ chuyên nghiệp để triển khai các công nghệ sản xuất bổ sung.
@a98 @hatam @ktqsminh @ngo-rung @elevonic
Các nhà khoa học vùng Ural đã nắm được cách in 3D các nam châm nguyên mẫu cho động cơ xe điện
25.11.2025
Các chuyên gia từ Khoa Từ tính và Vật liệu nano từ tính thuộc Đại học Liên bang Ural đã phát triển công nghệ in 3D các hệ thống từ tính, bao gồm cả các bộ phận cho động cơ điện ô tô. Các nhà khoa học đã in thử các mẫu nhỏ và có kế hoạch in các hệ thống từ tính lớn hơn. Nghiên cứu này được Rosatom hỗ trợ: TVEL, công ty nhiên liệu của Rosatom, dự kiến sẽ triển khai công nghệ sản xuất bồi đắp (additive manufacturing) các rôto động cơ điện, theo thông cáo báo chí của trường đại học.
"Chúng tôi chọn thử nghiệm thiết kế của mình trên các động cơ hiện có, vì vậy chúng tôi bắt đầu từ quy mô nhỏ: chúng tôi in nam châm máy tính và thay thế các nam châm hiện có bằng chúng. Chúng tôi đã thử nghiệm và chúng hoạt động tốt. Hiện tại, chúng tôi đang nghiên cứu in rôto và stato cho động cơ điện. Thiết kế ban đầu sử dụng hệ thống nam châm ferrite, khá lớn. Thay vì một hệ thống nam châm và các ferrite riêng lẻ, chúng tôi in các nam châm nhỏ thay thế toàn bộ hệ thống nam châm. Kết quả là, chiều rộng của động cơ sẽ giảm đi một nửa", Alexey Volegov, Trưởng khoa Từ tính và Vật liệu nano từ tính tại Đại học Liên bang Ural (UrFU) cho biết.
Trong khi các nhà khoa học đang in các nguyên mẫu nhỏ của các thiết kế công nghiệp tương lai, các nhà vật lý đang tinh chỉnh công nghệ và in các sản phẩm có thể sử dụng ngay hôm nay, đồng thời in các phân đoạn của một hình trụ Halbach lớn.
"Một nhà sản xuất ô tô nổi tiếng của Ý đang phát triển chiếc Elettrica, sử dụng mảng nam châm Halbach làm rôto. Cấu trúc này được sử dụng khi cần công suất tối đa với trọng lượng tối thiểu, nhưng việc sản xuất nó khá phức tạp và tốn kém, đồng thời nó gặp phải sự thay đổi mật độ từ thông đột ngột gần các khớp nam châm. Công nghệ đang được phát triển sẽ cho phép chuyển đổi từ hóa mượt mà, thay vì sự chuyển đổi đột ngột xảy ra với các cụm nam châm riêng lẻ. Các tính toán cho thấy rằng sự chuyển đổi từ hóa mượt mà dẫn đến hiệu suất và công suất riêng của động cơ tăng lên. Cho đến nay, chưa ai đạt được sự chuyển đổi từ hóa mượt mà trong thực nghiệm vì công nghệ này chưa có sẵn. In 3D là một giải pháp cho phép hệ thống được in ngay lập tức. Chúng tôi cũng có kế hoạch in một mảng nam châm Halbach như vậy", Alexey Volegov giải thích.
Để in 3D một hệ thống lớn, các nhà khoa học tại UrFU phải giải quyết một số thách thức. Họ đã hoàn thành một trong số đó: điều chỉnh quy trình cho phù hợp với các loại bột mịn hiện có. Một nhiệm vụ khác là tạo ra thiết bị chuyên dụng cho phép in các hình trụ Halbach lớn.
"Chúng tôi đang hợp tác với các bộ phận của Rosatom trong lĩnh vực này. Rosatom Additive Technologies sản xuất và thương mại hóa máy in. Họ cũng sẽ giúp chúng tôi: họ sẽ phát triển một máy in dựa trên các yêu cầu của chúng tôi, và chúng tôi sẽ thử nghiệm các hệ thống đầu tiên trên máy in này. Tất nhiên, chúng tôi vẫn còn nhiều vấn đề cần giải quyết: hiểu rõ hình dạng của rôto và stato, các đặc tính chúng tôi mong muốn và có thể đạt được, số cực cần thiết, v.v. Dự án rất phức tạp và đầy tham vọng, nhưng nhìn chung, chúng tôi lạc quan về thách thức này và tin rằng nó có thể đạt được. Khi thành công, chúng tôi sẽ có thể in các bộ phận cho động cơ điện thế hệ mới nhất", Alexey Volegov giải thích.
Theo tính toán sơ bộ của các nhà khoa học, việc in 3D các hệ thống Halbach cỡ lớn sẽ giảm trọng lượng động cơ tới 20% và hạ thấp nhiệt độ hoạt động, từ đó cho phép giảm hàm lượng kim loại đất hiếm nặng trong nam châm. Hơn nữa, hiệu suất có thể tăng từ 5 đến 7%.
"Hiện tại rất khó để ước tính chi phí cuối cùng của sản phẩm. Một mặt, sản phẩm cuối cùng có thể rẻ hơn do giảm chi phí lắp ráp và lượng kim loại đất hiếm được sử dụng, nhưng do khoản đầu tư đáng kể vào phát triển, các nguyên mẫu ban đầu có thể sẽ đắt hơn. Hơn nữa, thị trường của chúng ta chưa có quy mô như thị trường Trung Quốc chẳng hạn. Họ có đủ khả năng sản xuất một nguyên mẫu và sau đó sản xuất hàng triệu bản sao, làm giảm đáng kể chi phí của sản phẩm cuối cùng. Chúng ta hiện chưa có nơi nào ở Nga có thể cung cấp số lượng động cơ lớn như vậy. Nếu chúng ta quản lý để thiết lập sản xuất quy mô lớn, chứ không chỉ là sản xuất hàng loạt – ví dụ, nếu chúng ta thâm nhập thị trường Trung Quốc – thì tất nhiên, chi phí của sản phẩm hoàn thiện sẽ thấp hơn. Hiện tại, chúng ta có thể cạnh tranh với các sản phẩm phát triển của châu Âu về mặt chi phí", Alexey Volegov nói thêm.
Công trình nghiên cứu về in 3D nam châm đã nhận được sự hỗ trợ ở nhiều giai đoạn từ Quỹ Khoa học Nga, Công ty cổ phần Khoa học Rosatom và Bộ Khoa học và Giáo dục Đại học Liên bang Nga.
Nga đã chế tạo chip điều khiển bay cho máy bay không người lái, thay thế cho hàng của Trung Quốc
24/11/2025
Hiệu năng thấp của vi điều khiển đã được khắc phục.
Nga đã phát triển phần mềm điều khiển chuyến bay riêng cho máy bay không người lái (UAV), chạy trên các chip do trong nước sản xuất. Thiết bị mới này sẽ giảm sự phụ thuộc vào các linh kiện nhập khẩu.
UAV Nguồn ảnh: Tập đoàn Phát triển Viễn Đông và Bắc Cực
Các chip mới được phát triển bởi Original Russian Controllers. Đại diện công ty giải thích rằng hầu hết các bộ điều khiển hiện nay đều được mua từ Trung Quốc, vì các thiết kế trong nước thường có hiệu năng kém hơn. Tuy nhiên, phần mềm mới sẽ khắc phục nhược điểm này thông qua việc tối ưu hóa toàn diện.
Phần mềm được viết hoàn toàn từ đầu (from scratch). Các giải pháp sẽ được cấp phép và tiếp thị ra bên ngoài.
Andrey Novikov, Phó Trưởng khoa Hệ thống Quản lý tại Đại học Kỹ thuật Quốc gia Bauman Moscow, tin rằng phần mềm như vậy sẽ rất được ưa chuộng. Ông chỉ ra rằng chính phủ Liên Xô, ngay cả với những phát triển tiên tiến nhất, đã фактически phá hủy toàn bộ một ngành công nghiệp, và không thể nào bù đắp lại thời gian đã mất.
"Các bộ vi xử lý dành cho thị trường đại chúng của chúng ta đơn giản là không có cơ hội cạnh tranh. Chúng sẽ luôn yếu kém và ngày càng thiếu hiệu năng.", Andrey Novikov, Phó Trưởng khoa Khoa học Quản lý, Đại học Kỹ thuật Quốc gia Bauman Moscow.
Hiện tại, nhà phát triển này cũng đang phát triển các hệ thống điều khiển động cơ và viết phần mềm cho hệ thống máy bay không người lái.
(www1.ru)
Năng lượng cao
02.12.2025
Nhà máy điện tua bin khí xuất hiện và hoạt động như thế nào
Tua bin khí là trái tim của ngành năng lượng hiện đại. Chúng được sử dụng trong các nhà máy điện tua bin khí và chu trình hỗn hợp để tạo ra điện và nhiệt ở các vùng nông thôn và vùng sâu vùng xa không có nguồn cung cấp điện và nhiệt tập trung, hoặc làm nguồn điện dự phòng và nguồn điện cao điểm.
Bài viết của chúng tôi khám phá nguồn gốc và thiết kế của tua-bin khí, cũng như những phát triển mới nhất từ United Engine Corporation (UEC) thuộc Tập đoàn nhà nước Rostec.
...
Nhấn ga: Lịch sử xe chạy bằng khí tự nhiên (gas). Phần I
27.11.2025
Xe hơi chạy bằng khí đốt được tạo ra như thế nào
Chiếc xe chạy bằng khí đốt nội địa đầu tiên, ZIS-13. Ảnh: B. Fishman
Thời kỳ hoàng kim của công nghệ động cơ khí tự nhiên ở nước ta là vào những năm 1980, khi các chuyên gia Liên Xô tìm ra ứng dụng của động cơ chạy bằng khí đốt trong ô tô, máy bay, đầu máy xe lửa và tàu thủy. Trong những năm sau khi Liên Xô sụp đổ, động cơ khí tự nhiên mất dần vị thế trong các thiết bị quy mô lớn, và dường như chúng sẽ không bao giờ quay trở lại. Mặt khác, trong thời gian này, thiết bị chạy bằng khí tự nhiên được lắp đặt rộng rãi trong các xe ô tô cá nhân cỡ nhỏ và xe tải nhẹ thương mại.
Trong những năm gần đây, hệ thống truyền động bằng khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) đã hồi sinh và đang dần trở nên phổ biến trở lại trong các phương tiện cỡ lớn. Xe buýt và xe tải chạy bằng khí tự nhiên hiện nay có thể được nhìn thấy trên đường phố các thành phố. Và mới đây, những chiếc xe tải KAMAZ-54901 sản xuất trong nước với động cơ LNG đã hoàn thành một cuộc hành trình lớn, vượt qua 10.000 km qua 25 vùng miền của đất nước.
Bài viết này khám phá lịch sử sử dụng khí đốt trong vận tải, tình trạng hiện tại của ngành công nghiệp và những thành công của KAMAZ trong việc phát triển xe tải chạy bằng khí đốt.
Máy phát điện chạy bằng khí đốt hoặc động cơ đốt củi
Khí hóa gỗ là quá trình chuyển hóa gỗ thành khí dễ cháy ở nhiệt độ cao. Quá trình này diễn ra trong một thiết bị khí hóa, và nhiệt độ hoạt động có thể đạt tới 1400°C. Ban đầu, người ta sử dụng các trạm cố định để chuyển hóa nhiên liệu rắn thành khí; sau đó, các thiết bị khí hóa di động nhỏ gọn được phát triển, có thể lắp đặt trực tiếp trên xe.
Xe chạy bằng khí đốt trở nên phổ biến vào những năm 1920 vì những lý do cần thiết: châu Âu bị tàn phá bởi chiến tranh đang trải qua tình trạng thiếu xăng trầm trọng. Vào thời điểm đó, Liên Xô cũng lo ngại về khả năng thiếu hụt các sản phẩm dầu mỏ và giá cả tăng cao. Hơn nữa, đất nước đang tích cực xây dựng lực lượng vũ trang, và tất cả nhiên liệu chủ yếu được gửi đến Hồng quân để cung cấp trang thiết bị quân sự. Do đó, máy phát điện khí đốt được coi là một hệ thống truyền động rất hứa hẹn cho xe cộ.
Tại Liên Xô, máy phát điện khí đầu tiên, hay còn gọi là gasgen, được chế tạo vào năm 1923. Giáo sư Valentin Naumov của Leningrad đã ủng hộ việc sử dụng khí gỗ. Ông ước tính rằng việc sử dụng gỗ làm nhiên liệu cho ô tô và máy móc nông nghiệp có thể giúp tiết kiệm chi phí gấp mười lần.
Xe tải phát điện khí GAZ-42 trong hoạt động khai thác gỗ. Ảnh: Bảo tàng Lịch sử GAZ.
Đầu những năm 1930, Liên Xô đã bắt đầu sản xuất hàng loạt xe tải chạy bằng khí đốt. Những chiếc xe này được chế tạo dựa trên các mẫu xe tải tiêu chuẩn ZIS-5 và GAZ-AA. Chiếc xe tải chạy bằng khí đốt đầu tiên được sản xuất trong nước là ZIS-13, do Nhà máy Ô tô Stalin ở Moscow sản xuất. ZIS-13 được chế tạo dựa trên khung gầm ZIS-5, được trang bị máy phát điện khí đốt và có khả năng tải trọng 2,5 tấn. Chiếc xe tải này được sản xuất hàng loạt, và một thời gian ngắn sau đó, phiên bản cải tiến, ZIS-21, đã được đưa vào sản xuất. Vào cuối những năm 1930, Nhà máy Ô tô GAZ ở Gorky bắt đầu sản xuất xe tải chạy bằng khí đốt GAZ-42, dựa trên mẫu xe tải GAZ-AA "một tấn rưỡi" huyền thoại của hãng.
Xe chạy bằng khí đốt có những nhược điểm đáng kể. Một trong những nhược điểm chính là giá trị nhiệt lượng thấp của khí nhân tạo, dẫn đến giảm công suất động cơ. Ví dụ, công suất động cơ của GAZ-42 giảm xuống còn 30-34 mã lực, trong khi phiên bản cơ bản "một rưỡi" có công suất 50 mã lực. Mức tiêu thụ nhiên liệu cũng cao. GAZ-42 tiêu thụ 65-70 kg nhiên liệu trên 100 km. Hơn nữa, tốc độ của xe chạy bằng khí đốt không cao. Tốc độ tối đa của GAZ-42 không vượt quá 45 km/h, và trong thành phố, nó chỉ có thể di chuyển với tốc độ trung bình 20-30 km/h.
Xe tải chạy bằng khí đốt ZIS-21 gần tòa nhà Nhà máy động cơ điện Lepse ở Kirov.
Tuy nhiên, ở những vùng sâu vùng xa của đất nước, nơi xăng dầu khan hiếm, máy phát điện chạy bằng khí đốt đã chứng tỏ là không thể thiếu. Xe tải chạy bằng máy phát điện cũng đóng vai trò quan trọng trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, chủ yếu phục vụ vận chuyển hàng hóa ở hậu phương.
Tuy nhiên, bất chấp sức hấp dẫn ban đầu của việc sử dụng gỗ làm nhiên liệu, ý tưởng này đã bị bỏ rơi vào cuối những năm 1940. Với hiệu suất tầm thường và tầm hoạt động hạn chế, những chiếc xe như vậy cần một lượng gỗ khổng lồ. Việc tiếp nhiên liệu cũng không phải là một quá trình đơn giản—không thể chỉ đơn giản là chặt một cái cây bên đường và ném vào buồng đốt. Cần một khúc gỗ khô, có kích thước tiêu chuẩn cụ thể để máy phát điện khí hoạt động đúng cách. Hơn nữa, rò rỉ khí carbon monoxide vào cabin có thể gây tử vong. Máy phát điện khí cũng cần bảo dưỡng thường xuyên, chẳng hạn như đổ tro và làm sạch bộ làm mát và bộ lọc khí. Chiếc xe tải sản xuất hàng loạt cuối cùng của Liên Xô sử dụng máy phát điện khí là UralZIS-352 thời hậu chiến, được sản xuất cho đến năm 1956.
Khí tự nhiên thay thế cho gỗ và xăng dầu.
Một giải pháp thay thế cho máy phát điện khí đốt bằng củi là động cơ đốt trong sử dụng khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) làm nhiên liệu. Lịch sử của loại động cơ này bắt đầu từ nửa sau thế kỷ 19. Năm 1860, người Pháp Étienne Lenoir đã thiết kế động cơ đốt trong thực tế đầu tiên, sử dụng axetylen làm nhiên liệu. Năm 1876, người Đức N. Otto đã chế tạo động cơ khí bốn thì, được sản xuất tại nhà máy Otto-Deitz và được sử dụng rộng rãi.
Từ năm 1915, không chỉ khí than mà cả khí thiên nhiên nén cũng được sử dụng làm nhiên liệu. Có thời điểm, khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) cũng được sử dụng làm nhiên liệu. Từ đầu những năm 1930, nước ta đã tích cực nghiên cứu tìm kiếm các loại nhiên liệu thay thế cho xe cơ giới ngoài máy phát điện khí. Nhu cầu về khí nén lần đầu tiên xuất hiện vào mùa thu năm 1931 tại một hội nghị về nhiên liệu ở Moscow, và chủ đề này tiếp tục được phát triển trên tạp chí "Phía Sau Tay Lái". Số đầu tiên năm 1932 đã đăng một bài báo, "Khí nén làm nhiên liệu cho ô tô và máy kéo", nhấn mạnh rằng "Tây Âu và Mỹ đang nỗ lực giải quyết vấn đề sử dụng khí nén làm nhiên liệu cho xe cơ giới", và Liên Xô, "sở hữu trữ lượng khổng lồ loại nhiên liệu này, không có quyền trì hoãn việc giải quyết vấn đề này thêm nữa".
ZIS-5 với bộ trang bị SG-42.
Nỗ lực đầu tiên được thực hiện bởi Giáo sư Nikolai Petrovsky, trưởng bộ phận Động cơ đốt trong tại Viện Kỹ sư Đường sắt Rostov. Ông đã tập hợp một nhóm nhỏ và bắt đầu công việc thử nghiệm trên động cơ ô tô AMO-3, được thiết kế để chạy bằng khí đốt. Năm 1933, công trình của Petrovsky đã gặt hái thành công. Vào tháng 8 năm đó, động cơ khí đốt đã được thử nghiệm thành công trong phòng thí nghiệm, và đến cuối tháng 10, các cuộc thử nghiệm thực địa đã bắt đầu. Năm chiếc xe tải đã tham gia một cuộc đua dọc theo tuyến đường Rostov-on-Don – Voronezh – Moscow – Tver – Leningrad, trong đó hai chiếc được trang bị động cơ khí đốt do Giáo sư Petrovsky thiết kế. Các cuộc thử nghiệm nhìn chung đã thành công.
Sau đó, Viện Động cơ Ô tô Khoa học (NAMI) tiếp tục phát triển động cơ khí đốt cho ô tô. Chính tại đây, các phương tiện chạy bằng khí đốt thử nghiệm đã được phát triển, được đặt tên như vậy vì nhiên liệu của chúng được bơm dưới áp suất vào các xi lanh đặc biệt, có độ bền cao, thường được gắn trên khung gầm bên dưới cabin xe tải. Chúng bao gồm các xe tải chạy bằng khí đốt thử nghiệm ZIS-30 và GAZ-44, cũng như phiên bản chạy bằng khí đốt của xe buýt chở khách ZIS-8, có động cơ sử dụng khí đốt từ sáu xi lanh nằm trong một hốc đặc biệt trên nóc xe. Những phương tiện này được sản xuất với số lượng nhỏ và hoạt động thành công, nhưng chúng không đạt được sản xuất hàng loạt do thực tế là các thiết bị phát điện khí đốt được hoàn thiện và sản xuất hàng loạt nhanh hơn vào thời điểm đó. Hơn nữa, thiết bị chạy bằng khí đốt phức tạp hơn trong sản xuất và cũng đòi hỏi trình độ đào tạo lái xe cao hơn.
Tình hình đã có phần thay đổi trước Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại. Đầu năm 1939, ban lãnh đạo ngành công nghiệp ô tô được tập trung vào Bộ Công nghiệp Cơ khí Trung bình, đứng đầu là Ivan Likhachev, cựu giám đốc Nhà máy Ô tô Moscow. Điều này đã tạo động lực mới cho việc thiết kế và chế tạo các phương tiện chạy bằng khí hóa lỏng. Đến giữa năm 1939, các chuyên gia của NAMI đã chuẩn bị ba loại hệ thống khí đốt cho ô tô sử dụng khí hóa lỏng để thử nghiệm vận hành: NATI SG-42 dành cho xe tải ZIS-5 và xe buýt ZIS-8, NATI SG-40 dành cho xe tải GAZ-AA, và NATI SG-44 dành cho xe khách M1. Việc triển khai bị gián đoạn bởi Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, sau đó công việc được tiếp tục.
Từ những năm 1950 đến những năm 1970, một số lượng lớn xe chạy bằng khí hóa lỏng (LPG) và khí nén tự nhiên (CNG) đã được sản xuất tại nước ta: GAZ-51B, GAZ-51Zh, ZIS-156 và ZIS-156A. Tất cả đều sử dụng động cơ chạy bằng khí propan-butan hóa lỏng. Từ năm 1977 đến năm 1986, xe tải ZIL-138 được sản xuất hàng loạt; đây là phiên bản chạy bằng khí của dòng xe ZIL "130" nổi tiếng, vốn cũng chạy bằng khí hóa lỏng. Thiết bị chạy bằng khí cũng được lắp đặt trên các xe buýt LAZ-677G, ZIL-158Zh và LAZ-695 vào những năm 1980.
Còn tiếp...
Step on the Gas: The History of Gas-Powered Vehicles. Part I
Дали газу: история газомоторной техники. Часть I
27.11.2025
Năng lượng cao
02.12.2025
Nhà máy điện tua bin khí xuất hiện và hoạt động như thế nào
Tua bin khí là trái tim của ngành năng lượng hiện đại. Chúng được sử dụng trong các nhà máy điện tua bin khí và chu trình hỗn hợp để tạo ra điện và nhiệt ở các vùng nông thôn và vùng sâu vùng xa không có nguồn cung cấp điện và nhiệt tập trung, hoặc làm nguồn điện dự phòng và nguồn điện cao điểm.
Bài viết của chúng tôi khám phá nguồn gốc và thiết kế của tua-bin khí, cũng như những phát triển mới nhất từ United Engine Corporation (UEC) thuộc Tập đoàn nhà nước Rostec.
...
Nhấn ga: Lịch sử xe chạy bằng khí tự nhiên (gas). Phần I
27.11.2025
Xe hơi chạy bằng khí đốt được tạo ra như thế nào
...
Tiếp 2 đoạn trích trên
Nhấn ga: Lịch sử xe chạy bằng khí tự nhiên (gas). Phần II
12.12.2025
Bài viết này nói về máy bay, tàu thủy và tàu hỏa chạy bằng khí đốt, cũng như cách các xe tải hiện đại đang chuyển sang sử dụng loại nhiên liệu này.
Ảnh: KAMAZ
Không chỉ trên mặt đất, mà còn trên bầu trời.
Chiếc máy bay chạy bằng nhiên liệu đông lạnh đầu tiên trên thế giới là chiếc Tu-155 thử nghiệm, được phát triển từ Tu-154. Công việc chế tạo máy bay bắt đầu vào năm 1975, và chuyến bay thử nghiệm đầu tiên diễn ra vào ngày 15 tháng 4 năm 1988. Các nhà khoa học từ khắp cả nước đã tham gia vào quá trình phát triển nó.
Độc nhất vô nhị, Tu-155 được thiết kế để bay bằng khí thiên nhiên hóa lỏng và hydro lỏng. Việc thử nghiệm động cơ hydro và khí hứa hẹn mở ra những chân trời mới cho ngành hàng không: những ưu điểm không thể phủ nhận của nhiên liệu đông lạnh là thân thiện với môi trường, tiết kiệm chi phí và hiệu quả cao hơn so với nhiên liệu kerosene trong hàng không.
Máy bay Tu-155 được trang bị ba động cơ: hai động cơ thông thường và một động cơ phản lực chạy bằng hydro lỏng.
Những nỗ lực tương tự đã được thực hiện tại Hoa Kỳ vào những năm 1960, khi các kỹ sư của hãng Martin trang bị cho máy bay ném bom phản lực B-57 của họ hệ thống nhiên liệu hydro. Tuy nhiên, máy bay Mỹ chỉ chuyển sang sử dụng nhiên liệu hydro giữa chừng chuyến bay và chỉ bay được trong 40 giây.
Chiếc máy bay thử nghiệm, do Cục Thiết kế Tupolev chế tạo, đã thực hiện nhiều chuyến bay thử nghiệm, tổng cộng hơn 100 chuyến, trong đó có năm chuyến sử dụng nhiên liệu hydro lỏng, và lập được 14 kỷ lục thế giới.
Ảnh: Anna Zvereva/wikimedia.org
Sau chuyến bay thứ năm, chiếc Tu-155 được chuyển sang sử dụng nhiên liệu LNG, bay bằng khí metan. Mặc dù chỉ có một chiếc Tu-155 được sản xuất, nó đã trở thành một chiếc máy bay mang tính biểu tượng của thời đại đó.
Theo nhà thiết kế chính của máy bay, Vladimir Andreyev, ngay từ đầu người ta đã nhận ra rằng, trong trường hợp xảy ra cuộc cách mạng "hydro", Aeroflot sẽ phải đối mặt với thách thức đáng kể trong việc tạo ra cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu và sản xuất hydro với quy mô đủ cho hàng không dân dụng. Tuy nhiên, khí metan đơn giản hóa vấn đề đáng kể: nó hóa lỏng ở -162°C, so với -253°C của hydro, và được sản xuất trong nước với số lượng cần thiết. Chiếc Tu-155 đã hoàn thành chuyến bay theo lịch trình một cách thành công, nhưng nó là một máy bay thử nghiệm được thiết kế để kiểm tra khái niệm này.
Máy bay Tu-156, được bắt đầu phát triển từ năm 1989, được dự định là phiên bản kế nhiệm. Nó được lên kế hoạch là một máy bay sản xuất hàng loạt, có hiệu suất tương tự như máy bay chở khách tiêu chuẩn Tu-154. Mặc dù ngoại hình hai máy bay khá giống nhau, nhưng cấu tạo bên trong lại rất khác biệt. Phần đuôi của Tu-156 chứa một thùng nhiên liệu hình trụ có dung tích 13 tấn khí metan. Bên trong, thùng nhiên liệu được chia thành hai khoang: một khoang chính lớn và một khoang phụ nhỏ, dùng để cung cấp nhiên liệu cho động cơ. Điều này là do, không giống như máy bay thử nghiệm, máy bay chở khách này sử dụng khí metan cho cả ba động cơ, và các động cơ này cũng là loại đa năng.
Máy bay Tu-156 dự kiến được trang bị động cơ phản lực cánh quạt NK-89, có khả năng hoạt động bằng cả dầu hỏa thông thường hoặc khí tự nhiên. Để đảm bảo cân bằng, một thùng nhiên liệu bổ sung chứa khoảng 3 tấn nhiên liệu được lắp đặt ở mũi máy bay, nằm dưới sàn cabin. Nhờ đó, hai thùng nhiên liệu này giúp Tu-156 có tầm bay 2.800 km. Hơn nữa, máy bay có thể dễ dàng chuyển đổi giữa các loại nhiên liệu. Việc chuyển đổi động cơ từ nhiên liệu này sang nhiên liệu khác rất đơn giản; phi hành đoàn chỉ cần năm giây. Mặc dù máy bay mới này hoạt động tốt về mặt kỹ thuật, nhưng tình hình kinh tế lại không như mong đợi: dự án Tu-156 không nhận được tài trợ của chính phủ, và công việc nghiên cứu đã bị đình trệ vào cuối những năm 1990 và đầu những năm 2000.
Và cả trên biển cả và những con đường cao tốc bằng thép nữa.
Ý tưởng chuyển đổi các tàu chở dầu trên biển và đại dương – những tàu chở khí được thiết kế để vận chuyển LNG – sang sử dụng khí đốt làm nhiên liệu đã được chứng minh là hợp lý. Điều này thực sự tiện lợi – chỉ cần nạp đầy các bồn chứa của tàu tại một trạm trung chuyển duy nhất và sau đó ngay lập tức tiếp nhiên liệu bằng cùng loại khí đó. Hiện nay, hơn một trăm tàu trên toàn thế giới đã sử dụng khí tự nhiên hóa lỏng làm nhiên liệu, trong đó khoảng hai phần ba được sử dụng để vận chuyển LNG ở châu Âu.
Kinh nghiệm trong nước về hệ thống động cơ đẩy hàng hải chạy bằng khí hóa lỏng (LNG) bắt đầu từ những năm 1960, khi Công ty Vận tải biển Caspian phát triển và vận hành những động cơ hàng hải chạy bằng khí đốt đầu tiên. Việc sử dụng khí tự nhiên làm nhiên liệu hàng hải ở Liên Xô bắt đầu với các tàu chở LNG. Hiện nay, đội tàu LNG bao gồm nhiều loại tàu thuyền khác nhau, với kích thước, chuyên môn và chức năng đa dạng: tàu chở dầu, tàu container, phà, tàu hỗ trợ ngoài khơi, tàu kéo, tàu đánh cá, tàu lưới vây và nhiều loại khác. Tàu du lịch lớn nhất thế giới, "Icon of the Seas", cũng hoạt động bằng nhiên liệu khí đốt.
Ảnh: JSC Rosnefteflot
Việc phát triển tàu chạy bằng khí LNG ở nước ta hiện đang khá sôi động. Lấy một ví dụ: tàu chở dầu Aframax đầu tiên của Nga, Vladimir Monomakh, được đóng vào tháng 12 năm 2020. Đặc điểm nổi bật của con tàu là hệ thống động cơ nhiên liệu kép, cho phép nó hoạt động bằng khí LNG bên cạnh nhiên liệu truyền thống.
Đầu máy xe lửa chạy bằng khí đốt đầu tiên được chế tạo vào năm 1887 bởi kỹ sư người Đức Gottlieb Daimler, người tạo ra một trong những chiếc ô tô đầu tiên trên thế giới. Tuy nhiên, khí đốt tự nhiên chỉ trở nên phổ biến trên đường sắt vào giữa thế kỷ 20. Ở nước ta, công tác nghiên cứu theo hướng này đã được tiến hành từ giữa những năm 1970. Năm 1987, Liên Xô đã chế tạo ba đầu máy diesel chính tuyến đầu tiên với động cơ khí-diesel – chúng có thể chạy bằng cả nhiên liệu diesel và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG).
Đầu máy xe lửa chạy bằng tuabin khí thế hệ mới đầu tiên do Nga sản xuất được chế tạo vào năm 2007. Đầu máy này được đặt tên là GT1h-001, trong đó chữ "h" viết tắt cho "hybrid" (lai), vì nó sử dụng hệ thống truyền động điện AC-DC. Một đầu máy thứ hai với khung gầm được mở rộng, được đặt tên là GT1h-002, được chế tạo vào năm 2013. Các đầu máy xe lửa chạy bằng tuabin khí mới của Nga đã tạo nên tên tuổi, trở thành những người nắm giữ kỷ lục thế giới. Công suất đầu ra của một toa xe GT1h-001 là 11.284 mã lực, giúp Đường sắt Nga nhận được bằng khen Kỷ lục Guinness Thế giới năm 2009 vì đã chế tạo đầu máy xe lửa mạnh nhất thế giới. Vào ngày 7 tháng 9 năm 2011, chính đầu máy GT1h-001 này đã được ghi vào Sách Kỷ lục Guinness lần thứ hai, khi kéo một đoàn tàu chở hàng nặng 16.000 tấn - gồm 170 toa - quanh đường thử VNIIZhT (ga Shcherbinka). Các đầu máy GT1 được trang bị động cơ tuabin khí NK-361 được cải tiến đặc biệt do UEC-Kuznetsov, một công ty con của United Engine Corporation, sản xuất.
Ảnh: wikimedia.org
Ưu điểm của đầu máy xe lửa chạy bằng khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) bao gồm tính thân thiện với môi trường, hiệu quả và sự tiến bộ về công nghệ. Tuy nhiên, một số thách thức hạn chế việc sử dụng các phương tiện này và ngăn cản chúng trở nên phổ biến. Thứ nhất, chúng rất đắt tiền, vì đầu máy xe lửa chạy bằng LNG đòi hỏi đầu tư đáng kể vào việc sửa đổi hoặc mua các đầu máy mới, cũng như xây dựng cơ sở hạ tầng lưu trữ và tiếp nhiên liệu phù hợp. Thứ hai, việc đưa vào sử dụng và vận hành đầu máy xe lửa chạy bằng LNG đặt ra những thách thức kỹ thuật đáng kể: khí tự nhiên đòi hỏi các bể chứa lớn, điều này có thể làm giảm khả năng chuyên chở của đầu máy hoặc làm tăng kích thước của nó. Trình độ công nghệ này đòi hỏi các biện pháp an toàn được tăng cường và đặt ra yêu cầu cao hơn đối với nhân viên vận hành.
KAMAZ lựa chọn khí đốt
Lịch sử của xe tải KAMAZ chạy bằng khí đốt bắt đầu từ những năm 1980. Năm 1984, các kỹ sư của NAMI, cùng với các chuyên gia từ Viện Nghiên cứu Thiết bị Ô tô và Nhà máy Thiết bị Động cơ Diesel Yaroslavl, đã phát triển một thiết kế độc đáo để chuyển đổi động cơ diesel kiểu ô tô sang sử dụng khí thiên nhiên nén (CNG). Đây được gọi là thiết kế GD-NAMI, được bảo hộ bởi năm bằng sáng chế.
Hệ thống này ban đầu được phát triển cho động cơ diesel KAMAZ-740, nhưng sau đó được điều chỉnh cho các động cơ diesel nội địa khác bằng cách sử dụng thiết kế thống nhất. Nhìn về phía trước, điều đáng chú ý là công trình này sau đó đã mở đường cho việc chuyển đổi rộng rãi các phương tiện sang sử dụng khí tự nhiên. Khí nén tự nhiên (CNG) rẻ hơn đáng kể so với xăng, và một làn sóng bùng nổ khí tự nhiên đã diễn ra ở nước ta vào những năm 1990 và 2000, với việc lắp đặt thiết bị khí đốt không chỉ trên xe tải mà còn trên cả xe hơi chở khách.
Năm 1985, hai chiếc xe tải chạy bằng khí-diesel thử nghiệm, KAMAZ-53208 và KAMAZ-53218, đã rời xưởng thí điểm của nhà máy. Chúng sử dụng động cơ KAMAZ-7409 được cải tiến, trang bị bộ trộn khí, hệ thống cung cấp khí và bình nhiên liệu khí, được gắn trên khung gầm bên dưới thân xe. Vào tháng 12 năm 1985, những chiếc xe tải này đã vượt qua các bài kiểm tra nghiệm thu và được khuyến nghị đưa vào sản xuất.
Thử nghiệm xe tải chạy bằng khí đốt KAMAZ-53218 trên đường ray có bề mặt thay đổi được tại bãi thử NAMI ở Dmitrov. Ảnh: KAMAZ
Năm 1987, việc thử nghiệm liên ngành đối với các đầu kéo chạy bằng xăng-diesel KAMAZ-54118 và xe tải tự đổ KAMAZ-55118 đã hoàn tất, và chúng cũng được khuyến nghị sản xuất hàng loạt. Một trong những kết quả của công việc này là việc khởi động dây chuyền sản xuất công nghiệp xe tải chạy bằng xăng-diesel đầu tiên trên thế giới tại Naberezhnye Chelny vào năm 1988. Thiết bị xăng-diesel nguyên bản cho các xe tải này được cung cấp bởi Nhà máy Thiết bị Điện Ô tô và Máy kéo Altai.
Thế hệ đầu tiên của xe tải chạy bằng xăng-diesel KAMAZ bao gồm các phiên bản sản xuất hàng loạt như xe tải thùng phẳng KAMAZ-53208, xe tải thùng phẳng KAMAZ-53218 với chiều dài cơ sở kéo dài, xe đầu kéo KAMAZ-54118 và xe tải ben KAMAZ-55118.
Năm 2017, KAMAZ bắt đầu sản xuất hàng loạt xe chạy bằng khí LNG thế hệ K3. Năm 2019, xe tải KAMAZ-5490 (đại diện cho thế hệ K4) với một bình chứa khí hóa lỏng duy nhất, vận hành hoàn toàn bằng khí thiên nhiên hóa lỏng, đã được phát triển và chứng nhận. Năm 2020, việc sản xuất xe tải KAMAZ-5490 chạy bằng khí LNG với hai bình chứa khí hóa lỏng đã được khởi động.
Hiện nay, nhà máy sản xuất xe đầu kéo chạy bằng khí đốt KAMAZ-54901 thế hệ thứ năm. Công ty dự kiến sản xuất 700 chiếc xe này vào năm 2025. Những chiếc xe tải thân thiện với môi trường này gần đây đã hoàn thành cuộc hành trình dài 10.000 km qua 25 khu vực, chứng minh chất lượng của xe chạy bằng khí đốt của KAMAZ và sự sẵn sàng của cơ sở hạ tầng quốc gia cho loại hình vận tải này.
Xe đầu kéo chạy bằng xăng KAMAZ-54901 thế hệ thứ năm. Ảnh: KAMAZ
Xe đầu kéo KAMAZ-54901 được trang bị động cơ khí KAMAZ R6 (Euro-5) với công suất từ 380 đến 550 mã lực, tùy thuộc vào từng phiên bản. Động cơ khí này được đồng bộ hóa với động cơ diesel tương ứng và được kết hợp với hộp số tự động. Các xe tải KAMAZ mới được trang bị bình chứa dung tích lớn, chứa 1.060 lít khí tự nhiên hóa lỏng, và cho phép di chuyển lên đến 1.600 km chỉ với một lần nạp nhiên liệu. Đây là một thành tựu đáng kể. Việc sản xuất xe tải chạy bằng khí KAMAZ-54901 bắt đầu vào mùa thu năm 2024, và 200 chiếc đã được sản xuất vào năm ngoái.
Một sự thật khác: xe tải KAMAZ chạy bằng khí đốt cũng tham gia vào các cuộc đua rally. Ví dụ, tay đua Sergey Kupriyanov của đội KAMAZ-master thi đấu với một chiếc xe tải chạy bằng hỗn hợp dầu diesel và khí metan. Năm 2022, phiên bản mới nhất của xe tải nhiên liệu kép, dựa trên mẫu 43509, đã ra mắt tại giải Silk Way Rally.
Có thể nói rằng, hiện nay, động cơ đã thực sự được cải tiến đáng kể. Xe chạy bằng khí LNG đã đạt đến mức độ vận hành đáng tin cậy. Để phát triển hơn nữa, các chuyên gia tin rằng cần phải thiết lập một đội xe khoảng 100.000 xe tải chạy bằng khí LNG, điều này đòi hỏi một khoản đầu tư đáng kể. Một phần của khoản đầu tư này nên được dành cho việc nội địa hóa sản xuất xe tải chạy bằng khí LNG, để đội xe này trong nước đạt 10-15% tổng số xe tương tự, trong khi phần còn lại nên được sử dụng để xây dựng các nhà máy khí LNG quy mô nhỏ, cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu và mạng lưới các trạm dịch vụ xe chuyên dụng. Vẫn còn nhiều việc phải làm trong lĩnh vực này, nhưng một khởi đầu thành công đã được thực hiện.
Step on the Gas: The History of Gas-Powered Vehicles. Part II
Дали газу: история газомоторной техники. Часть II
12.12.2025
Sản phẩm này tuy nhỏ nhưng rất phổ biến và quan trọng cho dân chúng, và cả cho quân đội ra chiến trường
Một công ty ở vùng Moscow đã bắt đầu sản xuất một loại miếng dán thay thế hàng nhập khẩu
Ngày 12 tháng 11 năm 2025
Evers, một cư dân của Khu kinh tế đặc biệt Dubna, đã bắt đầu sản xuất một sản phẩm y tế mới: một miếng dán để cố định ống thông và kim truyền dịch.
Nhà máy có công suất sản xuất hơn 70 triệu sản phẩm mỗi năm. Hiện nhà máy có hơn 30 nhân viên.
Năm nay, công ty đã nhận được giấy chứng nhận đăng ký sản xuất một sản phẩm thay thế hàng nhập khẩu – miếng dán cố định ống thông. Như Giám đốc điều hành của Evers, Ilya Khorunzhin giải thích, sản phẩm này đặc biệt được ưa chuộng trong lĩnh vực bệnh viện.
Miếng dán này là một sản phẩm tổng hợp. Phần đế được làm từ polyurethane trong suốt với một lớp keo dính, và khung được làm từ giấy silicon hóa. Một ưu điểm khác là việc tích hợp thêm một dải giấy đặc biệt để chỉ thời gian đặt ống thông. Sản lượng sản xuất của sản phẩm mới này sẽ sớm đạt đến hàng chục nghìn chiếc.
Các nhà khoa học ở Perm đã chế tạo một loại nhiệt kế dành cho lò phản ứng hạt nhân.
13/11/2025
Thiết bị này không bị ảnh hưởng bởi nhiễu điện từ, có phạm vi đo nhiệt độ rộng hơn 3-4 lần và không cần thay thế thường xuyên.
Các nhà khoa học từ Đại học Bách khoa Nghiên cứu Quốc gia Perm đã chế tạo và đăng ký bản quyền một loại nhiệt kế có khả năng hoạt động ổn định ngay cả khi hỏng hóc trong điều kiện khắc nghiệt của nhà máy điện hạt nhân, nhằm giám sát hoạt động an toàn của lò phản ứng hạt nhân.
Thành phần cốt lõi của một nhà máy điện hạt nhân là lò phản ứng, có chức năng phân hạch hạt nhân urani, và việc quản lý nhiệt độ hiệu quả là rất quan trọng đối với sự an toàn và hiệu suất. Các hệ thống giám sát nhiệt độ hiện có có những nhược điểm nghiêm trọng: cặp nhiệt điện nhanh chóng bị hỏng do bức xạ, cảm biến điện trở làm sai lệch kết quả đo do nhiễu điện từ, và công nghệ sợi quang mất độ chính xác khi lớp phủ bảo vệ bị xuống cấp do nhiệt độ cao kéo dài, dẫn đến thiết bị nhanh bị hao mòn và phải ngừng hoạt động thường xuyên để thay thế.
Để giải quyết những vấn đề này, các nhà khoa học tại Đại học Bách khoa Perm đã phát triển một thiết bị kết hợp những ưu điểm của hệ thống cáp quang với khả năng chống bức xạ và nhiễu điện từ. Thiết bị này có phạm vi đo rộng hơn từ ba đến bốn lần so với các thiết bị tương tự, có độ bền cao và đảm bảo giám sát chính xác lõi lò phản ứng để vận hành nhà máy một cách an toàn.
Bộ phận cảm biến mới dựa trên một sợi quang chứa các khoang khí siêu nhỏ được lấp đầy bằng oxy dưới áp suất cao. Vỏ kim loại thay thế lớp phủ bảo vệ và tăng cường hữu cơ truyền thống. Mảng các khoang này, mỗi khoang có kích thước khoảng 3–6 µm, tạo thành một cảm biến có độ nhạy cao, dưới tác động của nhiệt độ, làm thay đổi các đặc tính quang học của bức xạ phản xạ, được hệ thống đo ghi lại.
Xét kỹ hơn, thiết kế của nhiệt kế tích hợp một "đèn pin" chiếu chùm ánh sáng xuống một sợi thủy tinh mỏng, ở cuối sợi là các bong bóng khí siêu nhỏ đóng vai trò là bộ phận cảm biến nhiệt độ. Ánh sáng tương tác với các bong bóng, được phản xạ và đi qua một "bộ khuếch đại", một loại kính lúp đặc biệt, vào hệ thống đo. Máy tính phân tích sự thay đổi các đặc tính của ánh sáng phản xạ từ các bong bóng do sự nóng lên của bộ phận cảm biến trong môi trường bên ngoài, và chuyển đổi những thay đổi này thành các chỉ số nhiệt độ.
Tùy thuộc vào vật liệu phủ bảo vệ chịu nhiệt độ cao được lựa chọn—nhôm, đồng, niken hoặc hợp kim của chúng—nhiệt kế có thể hoạt động đáng tin cậy ở nhiệt độ từ -196 độ C đến +1000 độ C, trong khi các sản phẩm tương tự hiện có chỉ có thể chịu được nhiệt độ ngắn hạn không quá 400 độ C.
"Một cải tiến quan trọng là việc đưa bộ khuếch đại quang học vào mạch đo, cho phép sử dụng các nguồn sáng công suất thấp, loại bỏ hoàn toàn hiện tượng tự tỏa nhiệt của cảm biến.", Vladimir Pervadchuk, Trưởng khoa Toán ứng dụng tại Đại học Bách khoa Nghiên cứu Quốc gia Perm, Giám đốc các khóa học dự bị, Tiến sĩ Khoa học Kỹ thuật, Giáo sư
Do đó, nhiệt kế này không bị ảnh hưởng bởi nhiễu điện từ, có khả năng chống bức xạ, phạm vi đo nhiệt độ rộng hơn gấp 3-4 lần và không cần thay thế thường xuyên. Hơn nữa, nó có thể được sử dụng trong luyện kim để giám sát quá trình nóng chảy, trong ngành công nghiệp hóa chất cho môi trường ăn mòn và trong lĩnh vực năng lượng để giám sát thiết bị. Sự phát triển này sẽ giảm chi phí bảo trì và nâng cao hiệu quả của các cơ sở năng lượng thông qua việc kiểm soát nhiệt độ chính xác hơn.
Phát minh của các nhà khoa học Perm đã được cấp bằng sáng chế, và bản thân nghiên cứu này được thực hiện như một phần của chương trình lãnh đạo học thuật chiến lược "Ưu tiên 2030".
(www1.ru)
@a98 @hatam
Nhà máy này sử dụng loại lò mới VVER-TOINgày 1 tháng 1 năm 2026
Đây là một cột mốc quan trọng trong quá trình vận hành thử nghiệm cơ sở này, diễn ra vào cuối năm 2025, bất chấp điều kiện hoạt động đầy thách thức trong khu vực.
Tổ máy phát điện được trang bị lò phản ứng VVER-TOI. Hiện tại, nó đang hoạt động ở công suất 240 MW, tương đương khoảng 12% công suất thiết kế. Trong giai đoạn tiếp theo – giai đoạn khởi động – công suất sẽ được tăng dần lên 35-40%, và sau đó lên 100%.
Tập đoàn Rosatom nhấn mạnh rằng việc đưa vào vận hành tổ máy mới, bất chấp những hành động khiêu khích và tấn công liên tục của Lực lượng vũ trang Ukraine, đã được thực hiện nhờ công sức của các nhà khoa học hạt nhân. Khi đi vào hoạt động hoàn toàn, tổ máy này sẽ tăng sản lượng điện hạt nhân tại vùng Kursk lên hơn 50%, đảm bảo sự ổn định của lưới điện khu vực miền Trung và trở thành nguồn năng lượng carbon thấp mới cho đất nước.
Lò VVER-TOI chạy tuabin hơi tốc độ chậm 1500 vòng/phút (rpm) đấy
Độ nhạy kỷ lục: đầu dò siêu dẫn mới được cấp bằng sáng chế
Ngày 28 tháng 11 năm 2025
Một nhóm các nhà khoa học từ Đại học Kỹ thuật Quốc gia Novosibirsk (thành viên của Hiệp hội Quốc gia các Nhà sản xuất Robot), cùng với các chuyên gia từ Trung tâm Hạt nhân Nga VNIIEF, đã được cấp bằng sáng chế cho một thiết bị dò siêu dẫn mới. Họ đã tạo ra một thiết bị có thể phát hiện các tín hiệu yếu đến mức các thiết bị hiện tại không thể nhận biết được. Sự khác biệt về độ nhạy lớn hơn hàng chục lần.
Điểm nổi bật của thiết bị dò mới này là khả năng hoạt động ở nhiệt độ rất thấp mà vẫn duy trì độ nhạy cực cao. Kết quả này đạt được nhờ công nghệ giúp thu hẹp vùng hoạt động xuống mức cực kỳ nhỏ, gần như có kích thước như một viên ngọc.
Thay vì sử dụng các vật liệu đắt tiền như iridi hoặc vonfram, các nhà phát triển đã sử dụng hafni. Điều này giúp giảm chi phí và làm cho thiết bị trở nên thiết thực hơn để sử dụng rộng rãi. Việc bổ sung paladi vào thiết kế giúp đạt được các đặc tính siêu dẫn mong muốn. Bằng sáng chế xác nhận rằng sự phát triển này không chỉ là một thử nghiệm mà là một công nghệ hoạt động thực tế và là một tuyên bố quan trọng về vị trí dẫn đầu trong lĩnh vực dụng cụ đo lường chính xác cao.
Xe hơi điện Atom này là hợp tác Nga Trung Quốc. Phần thông minh của ô tô điện Atom này do phía Nga phát triển.
Ngày 25 tháng 11 năm 2025
Các nhà phát triển Atom đã đạt được mức độ bảo mật cao nhất theo tiêu chuẩn ISO 26262.
Các nhà phát triển xe điện Atom đã công bố một thành tựu quan trọng: KAMA JSC trở thành nhà sản xuất đầu tiên của Nga nhận được chứng nhận ASIL D theo tiêu chuẩn quốc tế ISO 26262. Đây là cấp độ an toàn chức năng cao nhất trong ngành công nghiệp ô tô, khẳng định khả năng hoạt động của hệ thống trong những điều kiện khắt khe nhất.
Chứng nhận ASIL D là tiêu chí quan trọng đối với các hệ thống lái tự động, bao gồm đầy đủ các chức năng tự hành—từ trợ lý nâng cao đến các giải pháp tự lái hoàn toàn. Mức độ an toàn này đảm bảo rằng kiến trúc hệ thống điện tử có thể chịu được các tình huống dễ xảy ra lỗi và đảm bảo hoạt động ổn định trong các tình huống lái xe phức tạp.
KAMA nhấn mạnh rằng việc ứng dụng rộng rãi xe tự lái không chỉ đòi hỏi sự xuất sắc về mặt kỹ thuật mà còn cần mức độ tin tưởng cao từ chính phủ và xã hội. Do đó, đạt được chứng nhận ASIL D đánh dấu một cột mốc quan trọng trên con đường hướng tới sản xuất hàng loạt xe tự lái. Giờ đây, công ty có thể phát triển các hệ thống cho tất cả các cấp độ tự chủ và cung cấp các hệ thống phần cứng và phần mềm cho các nhà sản xuất ô tô toàn cầu.
Ngoài lĩnh vực ô tô, các công nghệ này có thể được tích hợp vào cơ sở hạ tầng của hệ thống giao thông thông minh và thành phố thông minh. Điều này mở ra cơ hội tạo ra môi trường đô thị an toàn hơn, nơi luồng giao thông được quản lý bằng các giải pháp đạt chứng nhận theo các tiêu chuẩn quốc tế nghiêm ngặt nhất.