Nga và Mông Cổ đã khánh thành một kho đầu máy xe lửa chiến lược tại Zamyn-Uud. Ngày 12 tháng 5 năm 2026
Tại ga phía nam Zamyn-Uud, Mông Cổ đã khai trương một nhà ga/kho bảo dưỡng đầu máy mới.
Công trình do Đường sắt Ulaanbaatar, liên doanh giữa Nga và Mông Cổ, triển khai.
Zamyn-Uud là một trung tâm xuất nhập khẩu quan trọng của Mông Cổ, nằm gần biên giới Trung Quốc.
Việc xây dựng cơ sở mới xuất phát từ nhu cầu tăng năng lực bảo dưỡng do lưu lượng vận tải giữa Nga – Mông Cổ tăng ổn định.
Trước đây, tại Zamyn-Uud chỉ có một bộ phận thuộc kho Sainshand hoạt động, gây áp lực lớn lên vận hành.
Việc thành lập kho riêng giúp giảm tải cho các đơn vị lân cận và nâng cao năng suất chung của khu vực.
Đường sắt Ulaanbaatar được thành lập năm 1949 như một liên doanh Nga – Mông Cổ.
Tuyến đường sắt này là hành lang vận tải chủ chốt của Mông Cổ, đảm nhận khoảng 70% lượng hàng hóa và hơn 90% lưu lượng giao thông đường sắt của cả nước.
Năm 2026, nhà điều hành dự kiến tăng khối lượng hàng hóa vận chuyển thêm 1 triệu tấn so với năm 2025.
Kế hoạch tăng vận tải đã được thống nhất với đại diện các công ty đường sắt của Mông Cổ, Nga và Trung Quốc.
Tại lễ khai trương, ông Oleg Kazakov, Phó Giám đốc thứ nhất của Đường sắt Ulan-Ude, nhấn mạnh rằng tăng trưởng vận tải cần đi kèm phát triển hạ tầng tương ứng.
Nhà ga mới được trang bị để thực hiện bảo dưỡng định kỳ và bảo dưỡng phòng ngừa cho đầu máy.
Cơ sở này đặc biệt quan trọng vì Zamyn-Uud nằm trên đoạn tuyến có lưu lượng vận tải cao.
Ga Zamyn-Uud tiếp giáp với ga Ereen-Hoto của Trung Quốc, nên hoạt động ổn định tại đây có ý nghĩa lớn đối với vận chuyển hàng hóa xuyên biên giới.
Cánh của máy bay tầm trung MS-21 được chế tạo từ vật liệu composite do Nga sản xuất.
Ngày 29/12/2022, Rosaviatsiya phê duyệt các thay đổi lớn trong thiết kế tiêu chuẩn của MS-21, bao gồm việc sử dụng động cơ PD-14 và cánh composite nội địa.
Tháng 2/2026, Rosaviatsiya tiếp tục phê duyệt việc dùng vật liệu composite polymer của Nga trong các cấu kiện chịu lực của bộ ổn định dọc và hộp ổn định.
Quyết định này gần như hoàn tất quá trình thay thế vật liệu nước ngoài trong các bộ phận quan trọng của khung máy bay MS-21.
Việc phát triển vải sợi carbon và chất kết dính nội địa cho MS-21 đã bắt đầu từ giai đoạn đầu dự án, song song với việc thử nghiệm vật liệu nước ngoài.
Ban đầu, vật liệu của Hexcel được thử nghiệm; sau đó, chi nhánh Mỹ của Solvay được chọn làm nhà cung cấp sợi.
Sau năm 2018, khi nguồn cung vật liệu nước ngoài bị gián đoạn, Nga đẩy nhanh chương trình phát triển vật liệu composite nội địa.
MS-21 sử dụng khoảng 30–40% vật liệu composite trong cấu trúc máy bay.
Các bộ phận chịu tải lớn nhất gồm hộp cánh, phần giữa cánh và các bộ phận tăng lực nâng.
Hộp cánh gồm các tấm trên, tấm dưới và các thanh giằng, là khu vực chịu tải trọng chính của cánh.
Việc sử dụng composite giúp cải thiện đáng kể hiệu suất khí động học của máy bay.
Nhựa gia cường sợi carbon cứng hơn hợp kim nhôm và ít biến dạng hơn khi chịu tải.
Nhờ cánh composite, MS-21 đạt tỷ lệ khung cánh 11,5, cao hơn mức thường thấy ở máy bay thân hẹp dùng cánh kim loại, thường không quá 10.
Cánh mỏng, siêu tới hạn với tỷ lệ khung cánh cao giúp giảm lực cản cảm ứng tại đầu cánh, đặc biệt ở tốc độ bay hành trình.
Trọng lượng kết cấu thấp hơn và hiệu quả khí động học tốt hơn giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu, ước tính tới 8% so với các máy bay nước ngoài cùng loại.
Đối với hãng hàng không, điều này có nghĩa là chi phí vận hành thấp hơn, trong khi vẫn duy trì tầm bay và tải trọng tương đương.
Các cấu kiện MS-21 sử dụng sợi carbon dòng UMT do UMATEX, thuộc Rosatom, sản xuất.
Các loại sợi UMT40, UMT45, UMT49 có độ bền kéo từ 4,0–4,9 GPa và mô đun đàn hồi khoảng 260 GPa.
Với các bộ phận cần độ cứng cao hơn, Nga sử dụng sợi mô đun cao như UMT400, UMT430, UMT530, có mô đun đàn hồi từ 400–530 GPa.
Nhiều loại vải carbon được dùng trong kết cấu composite, bao gồm vải dệt chéo, vải một chiều và vải đa trục dòng ACM.
Vải một chiều chứa hơn 85% sợi theo một hướng, phù hợp với các cấu trúc chịu tải lớn.
Vải đa trục giúp định hướng sẵn các lớp ở nhiều góc khác nhau, rút ngắn thời gian chế tạo các cấu kiện phức tạp.
Khung cánh MS-21 được sản xuất tại cơ sở AeroComposit ở Ulyanovsk.
Công nghệ sản xuất sử dụng phương pháp ép chân không không dùng nồi hấp, giúp chế tạo các cấu kiện composite lớn.
Quy trình gồm trải vải sợi carbon khô vào khuôn, đặt trong túi chân không, rồi hút chất kết dính polymer vào vật liệu.
AeroComposit phối hợp với các nhóm nghiên cứu, trong đó có chuyên gia từ Đại học Quốc gia Moscow, để điều chỉnh và kiểm định chất lượng sợi, nhựa UMATEX.
Về tính chất cơ học, vật liệu composite của Nga được đánh giá tương đương với vật liệu nước ngoài từng được sử dụng.
Sợi UMT49 có độ bền 4,9 GPa, tương đương Toray T700S, và có mô đun đàn hồi cao hơn: 260 GPa so với 230 GPa.
Nga đang mở rộng phát triển sợi carbon mô đun cao để tiến gần mức của các vật liệu cao cấp như Toray T800S.
UMATEX đã phát triển loại sợi carbon siêu bền có độ bền tới 5,2 GPa.
Công nghệ sản xuất loại sợi mới này đã được triển khai tại Alabuga.
Từ loại sợi và chất kết dính mới, Nga đã tạo ra vật liệu prepreg dùng cho các bộ phận chịu tải của MS-21.
Trong thử nghiệm tại TsAGI, hộp cánh làm bằng vật liệu nội địa chịu được tải trọng tĩnh cao hơn 150% so với tải trọng thiết kế.
Điều này nghĩa là kết cấu vẫn chịu tải ở mức khoảng 2,5 lần tải trọng thiết kế.
Kết quả thử nghiệm đạt được nhờ kết hợp giữa đặc tính sợi, công nghệ xử lý vật liệu, thông số chất kết dính và cách bố trí lớp composite.
Chuỗi sản xuất vật liệu composite MS-21 có nhiều bên tham gia, gồm UMATEX, Alabuga-Fiber, nhà máy ở Novouralsk và các chuyên gia từ Đại học Quốc gia Moscow.
UMATEX sản xuất sợi carbon, vải, sợi thô và vật liệu tiền chế.
Alabuga-Fiber sản xuất tiền chất PAN và sợi carbon, với sản lượng hơn 1.400 tấn mỗi năm.
Nhà máy vật liệu carbon và composite ở Novouralsk chuyên sản xuất các loại sợi có mô đun đàn hồi cao.
Đại học Quốc gia Lomonosov Moscow tham gia nghiên cứu về chất kết dính epoxy.
Chương trình thay thế nhập khẩu composite carbon cho MS-21 được xem là ví dụ về chuỗi công nghệ hoàn chỉnh: từ nguyên liệu PAN, sợi carbon, vải, chất kết dính đến kết cấu chịu lực lớn.
Tổng thể, Nga tuyên bố đã đạt năng lực sản xuất vật liệu composite carbon có tính chất cơ học tương đương các vật liệu công nghiệp hàng đầu thế giới.
Bảng tính chất cơ học của sợi carbon Nga
Thông tin thêm
Mô đun đàn hồi (mô đun Young, E)là đặc tính thể hiện độ cứng của vật liệu. Nó cho biết vật liệu chống lại sự biến dạng đàn hồi dưới tải trọng tốt đến mức nào. Nó được đo bằng pascal (Pa), hoặc phổ biến hơn là gigapascal (GPa).
Độ bền kéo (hay đơn giản là độ bền kéo)là ứng suất tối đa mà vật liệu có thể chịu được trước khi bị hỏng. Nó cũng được đo bằng GPa.
Chính phủ Nga tặng Quốc vương Ibrahim của Malaysia một chiếc limousine hạng sang Aurus Senat.
Bài đăng trên Facebook chính thức của Nhà vua Malaysia ngày 10/5 mô tả món quà là biểu tượng cho quan hệ thân thiết giữa Malaysia và Nga.
Aurus Senat được cho là mẫu xe hiếm khi được cá nhân bên ngoài Nga sở hữu và không được xuất khẩu rộng rãi.
Aurus là thương hiệu xe chính thức phục vụ giới lãnh đạo cấp cao Nga, thường được Tổng thống Vladimir Putin sử dụng trong các hoạt động nhà nước và ngoại giao.
Lễ bàn giao xe diễn ra tại Bảo tàng garage đặc biệt ở Moskva, nơi trưng bày hơn 50 ô tô và xe máy độc đáo.
Trong chuyến thăm bảo tàng, Quốc vương Ibrahim được các quan chức Nga và đại diện NAMI đón tiếp, giới thiệu về các bộ sưu tập xe.
Aurus Senat là mẫu xe hạng sang sản xuất tại Nga, do nhóm các nhà sản xuất ô tô Nga dưới sự dẫn dắt của NAMI phát triển trong dự án Kortezh.
Tên thương hiệu Aurus ghép từ “aurum” trong tiếng Latinh, nghĩa là vàng, và “rus”, nghĩa là Nga.
Mẫu Senat có thiết kế được ví với Rolls-Royce và nổi bật nhờ công nghệ hiện đại cùng các tính năng bảo mật cao cấp.
Tổng thống Putin từng sử dụng Aurus Senat thay cho Mercedes-Benz trong lễ nhậm chức nhiệm kỳ thứ tư vào tháng 5/2018, nhằm thể hiện thông điệp về năng lực tự chủ của Nga.
Quốc vương Ibrahim đến Moskva ngày 6/5 theo lời mời của chính phủ Nga, với tư cách khách mời danh dự tại lễ kỷ niệm Ngày Chiến thắng.
Ông có cuộc hội đàm với Tổng thống Putin vào ngày 10/5.
Quốc vương Ibrahim nhấn mạnh quan hệ Malaysia - Nga đã phát triển từ khi thiết lập quan hệ ngoại giao năm 1967.
Ông cũng mời Tổng thống Putin thăm cấp nhà nước tới Malaysia vào năm 2027, nhân dịp kỷ niệm 60 năm thiết lập quan hệ ngoại giao.
Tổng thống Putin khẳng định quan hệ Nga - Malaysia đang phát triển tích cực, hai nước phối hợp chặt chẽ tại Liên hợp quốc và ASEAN, đồng thời quan hệ thương mại - kinh tế song phương tiếp tục tiến triển.
Hệ thống rửa xe tự động Kazan: Quá trình chuyển đổi từ hệ thống Trung Quốc sang sản xuất nội bộ của công ty Ngày 12 tháng 5 năm 2026 Công ty ЕРІ (dịch từ tiếng Tatar là "bánh mì") ở Kazan sản xuất hệ thống rửa xe tự động bằng robot. Hành trình của họ không bắt đầu từ bản vẽ thiết kế, mà từ kinh nghiệm thực tế và những bài học quý giá.
1) Công ty đã đến với Trung Quốc như thế nào?
Năm 2018, công ty mua robot rửa xe không tiếp xúc đầu tiên từ Trung Quốc.
Ban đầu, mục tiêu chỉ là mở một tiệm rửa xe.
Tuy nhiên, hệ thống Trung Quốc nhanh chóng bộc lộ nhiều vấn đề:
Máy rửa áp lực 60 bar không đủ để xử lý bụi bẩn trên xe trong điều kiện thực tế của công ty.
Công ty thường phải rửa xe lại bằng tay.
Hệ thống điện tử liên tục trục trặc do độ ẩm.
Phần mềm và logic vận hành bị khép kín, không thể điều chỉnh theo nhu cầu riêng.
Công ty nhận ra rằng muốn robot hoạt động hiệu quả tại Nga thì phải tự chế tạo hệ thống riêng.
Sau khi nghiên cứu các điểm yếu của thiết bị Trung Quốc, công ty mở nhà máy sản xuất riêng tại Kazan vào năm 2022.
Hiện nay, công ty là thành viên của Skolkovo, giúp họ phát triển các công nghệ từng được xem là chỉ các tập đoàn nước ngoài mới có thể tiếp cận.
2) Những thay đổi công ty đã thực hiện đối với phần cứng
Công ty không sao chép sản phẩm Trung Quốc.
Thay vào đó, họ lắp ráp hệ thống bằng các linh kiện công nghiệp phổ thông, dễ bảo trì và thay thế.
3) Thị giác kết hợp
Công ty tự phát triển hệ thống quét riêng.
Hệ thống sử dụng:
4 cặp cảm biến quang
4 cặp cảm biến siêu âm
Bộ điều khiển PLC xây dựng mô hình xe gần như tức thời.
Robot có thể nhận diện nhiều loại xe:
Xe nhỏ gọn
Xe thông thường
Xe bán tải cỡ lớn
Hệ thống duy trì khoảng cách chính xác tới xe ở mức từng centimet.
4) “Bộ não” của hệ thống
Toàn bộ hệ thống vận hành trên bộ điều khiển PLC công nghiệp.
Nhóm kỹ sư của công ty tự viết chương trình từ đầu.
Phần mềm có hơn 16.000 bước mã.
Hệ thống không phụ thuộc vào:
Dịch vụ đám mây bên ngoài
Nền tảng phần mềm khép kín
Logic điều khiển của nhà cung cấp nước ngoài
Công ty tự kiểm soát toàn bộ chu trình vận hành.
5) Mạ kẽm và độ tin cậy
Công ty chủ động lựa chọn động cơ điện không đồng bộ kết hợp với bộ điều khiển tốc độ biến đổi.
Lý do là môi trường trạm rửa xe rất khắc nghiệt, thường xuyên có:
Hóa chất
Hơi nước
Độ ẩm cao
Cấu hình này giúp hệ thống:
Bền hơn
Dễ bảo trì
Có thể sửa chữa hoặc thay thế trong vòng một ngày
Không phụ thuộc vào linh kiện quá đặc thù
Toàn bộ khung và cổng được làm bằng thép mạ kẽm.
Mục tiêu là giúp kết cấu chịu được môi trường khắc nghiệt trong nhiều năm mà không bị mục nát.
6) Kết quả
Hiện các hệ thống rửa xe tự động của công ty đang được triển khai thí điểm tại:
Lukoil
Gazprom
Công ty không chỉ bán thiết bị, mà còn chia sẻ kinh nghiệm tích lũy từ năm 2018.
Công ty sẵn sàng đối thoại với khách hàng và đối tác.
Họ cũng mời khách đến tham quan quy trình sản xuất tại Kazan.
Thông điệp chính của công ty: nếu đến Kazan, khách có thể trực tiếp xem toàn bộ quy trình sản xuất ở dạng thực tế và nguyên bản nhất.
Hệ thống rửa xe tự động Kazan: Quá trình chuyển đổi từ hệ thống Trung Quốc sang sản xuất nội bộ của công ty Ngày 12 tháng 5 năm 2026 Công ty ЕРІ (dịch từ tiếng Tatar là "bánh mì") ở Kazan sản xuất hệ thống rửa xe tự động bằng robot. Hành trình của họ không bắt đầu từ bản vẽ thiết kế, mà từ kinh nghiệm thực tế và những bài học quý giá.
Spoiler
Chi tiết
1) Công ty đã đến với Trung Quốc như thế nào?
Năm 2018, công ty mua robot rửa xe không tiếp xúc đầu tiên từ Trung Quốc.
Ban đầu, mục tiêu chỉ là mở một tiệm rửa xe.
Tuy nhiên, hệ thống Trung Quốc nhanh chóng bộc lộ nhiều vấn đề:
Máy rửa áp lực 60 bar không đủ để xử lý bụi bẩn trên xe trong điều kiện thực tế của công ty.
Công ty thường phải rửa xe lại bằng tay.
Hệ thống điện tử liên tục trục trặc do độ ẩm.
Phần mềm và logic vận hành bị khép kín, không thể điều chỉnh theo nhu cầu riêng.
Công ty nhận ra rằng muốn robot hoạt động hiệu quả tại Nga thì phải tự chế tạo hệ thống riêng.
Sau khi nghiên cứu các điểm yếu của thiết bị Trung Quốc, công ty mở nhà máy sản xuất riêng tại Kazan vào năm 2022.
Hiện nay, công ty là thành viên của Skolkovo, giúp họ phát triển các công nghệ từng được xem là chỉ các tập đoàn nước ngoài mới có thể tiếp cận.
2) Những thay đổi công ty đã thực hiện đối với phần cứng
Công ty không sao chép sản phẩm Trung Quốc.
Thay vào đó, họ lắp ráp hệ thống bằng các linh kiện công nghiệp phổ thông, dễ bảo trì và thay thế.
3) Thị giác kết hợp
Công ty tự phát triển hệ thống quét riêng.
Hệ thống sử dụng:
4 cặp cảm biến quang
4 cặp cảm biến siêu âm
Bộ điều khiển PLC xây dựng mô hình xe gần như tức thời.
Robot có thể nhận diện nhiều loại xe:
Xe nhỏ gọn
Xe thông thường
Xe bán tải cỡ lớn
Hệ thống duy trì khoảng cách chính xác tới xe ở mức từng centimet.
4) “Bộ não” của hệ thống
Toàn bộ hệ thống vận hành trên bộ điều khiển PLC công nghiệp.
Nhóm kỹ sư của công ty tự viết chương trình từ đầu.
Phần mềm có hơn 16.000 bước mã.
Hệ thống không phụ thuộc vào:
Dịch vụ đám mây bên ngoài
Nền tảng phần mềm khép kín
Logic điều khiển của nhà cung cấp nước ngoài
Công ty tự kiểm soát toàn bộ chu trình vận hành.
5) Mạ kẽm và độ tin cậy
Công ty chủ động lựa chọn động cơ điện không đồng bộ kết hợp với bộ điều khiển tốc độ biến đổi.
Lý do là môi trường trạm rửa xe rất khắc nghiệt, thường xuyên có:
Hóa chất
Hơi nước
Độ ẩm cao
Cấu hình này giúp hệ thống:
Bền hơn
Dễ bảo trì
Có thể sửa chữa hoặc thay thế trong vòng một ngày
Không phụ thuộc vào linh kiện quá đặc thù
Toàn bộ khung và cổng được làm bằng thép mạ kẽm.
Mục tiêu là giúp kết cấu chịu được môi trường khắc nghiệt trong nhiều năm mà không bị mục nát.
6) Kết quả
Hiện các hệ thống rửa xe tự động của công ty đang được triển khai thí điểm tại:
Lukoil
Gazprom
Công ty không chỉ bán thiết bị, mà còn chia sẻ kinh nghiệm tích lũy từ năm 2018.
Công ty sẵn sàng đối thoại với khách hàng và đối tác.
Họ cũng mời khách đến tham quan quy trình sản xuất tại Kazan.
Thông điệp chính của công ty: nếu đến Kazan, khách có thể trực tiếp xem toàn bộ quy trình sản xuất ở dạng thực tế và nguyên bản nhất.
NGA: TỪ ĐỈNH CAO KINH DOANH SỰ SỢ HÃI ĐẾN SIÊU QUY TRÌNH NĂNG LƯỢNG HẠT NHÂN CÂN BẰNG CHẤT THẢI PHÓNG XẠ Trong khi thế giới phương Tây nhìn vào những thanh nhiên liệu hạt nhân đã qua sử dụng với sự lo âu về một "gánh nặng nghìn năm", thì tại Moscow, người ta nhìn thấy một cơ hội kinh doanh độc bản: Nhận tiền để thu gom kho báu. Nga đã thực hiện một cú "kinh doanh chênh lệch" vĩ đại nhất lịch sử công nghiệp khi biến sự bế tắc chính trị của đối thủ thành nguồn vốn tài trợ cho cuộc cách mạng năng lượng Gen IV của chính mình. Thương vụ "Lấy mỡ đối thủ rán tương lai đối thủ" Nhiều thập kỷ qua, các quốc gia phương Tây phải đối mặt với áp lực khủng khiếp từ cử tri và các tổ chức môi trường về việc xử lý rác thải hạt nhân. Việc xây dựng các hầm chứa vĩnh viễn không chỉ tốn kém hàng tỷ USD mà còn là một "tử huyệt" chính trị. Nga đã xuất hiện với một lời đề nghị không thể chối từ: Nhận xử lý và lưu giữ hộ. Dòng tiền ngược Nga không những có được nguồn nguyên liệu quý giá mà còn được các nước phương Tây trả những khoản phí khổng lồ để "rước nợ" hộ họ. Tái đầu tư chiến lược: Số tiền "phí dịch vụ" này không bị lãng phí. Rosatom đã dùng chính nguồn vốn đó để đổ vào dự án Proryv (Đột phá) và phát triển lò phản ứng neutron nhanh. Kết quả là Phương Tây vô tình trở thành nhà tài trợ lớn nhất cho các công nghệ hạt nhân thế hệ mới của Nga – những thứ sẽ sớm khiến công nghệ hạt nhân cũ của chính phương Tây trở nên lỗi thời. Nghịch lý "quặng giả" và "vàng ròng" Về mặt kỹ thuật, cái gọi là "rác thải" thực chất là một loại quặng tinh khiết cao. Trong khi quặng Uranium tự nhiên chỉ chứa khoảng 0,7% đồng vị có ích, thì nhiên liệu đã qua sử dụng chứa tới 95-96% Uranium-238 và khoảng 1% Plutonium. Plutonium là "vàng ròng" để kích hoạt các phản ứng neutron nhanh. Uranium-238 là nguồn dự trữ năng lượng khổng lồ nếu biết cách "đốt". Thay vì đào xới hàng triệu tấn đất đá, Nga chỉ việc mở các kho "rác" hạt nhân mà thế giới đã trả tiền để họ giữ hộ, trích xuất nguyên liệu và đưa vào chu trình tái chế. Siêu quy trình "Cân bằng phóng xạ": Đỉnh cao Gen IV Cột mốc tháng 4/2026 đánh dấu bước tiến gần hơn bao giờ hết của lò phản ứng BREST-OD-300. Đây là trái tim của "kỳ quan" năng lượng mới với hai đặc điểm mang tính lật đổ: - Chu trình khép kín: Lò phản ứng nhanh này không chỉ tạo ra điện mà còn đóng vai trò như một "lò đốt rác". Nó tiêu thụ các Actinide thứ cấp (những thành phần độc hại nhất, tồn tại lâu nhất trong rác thải) và biến chúng thành các sản phẩm phân hạch có tuổi thọ ngắn hơn. - Cân bằng phóng xạ: Mục tiêu cuối cùng của Nga là đạt đến trạng thái mà lượng phóng xạ thải ra môi trường (sau khi đã được phân tách và ứng dụng vào y tế, công nghiệp) chỉ tương đương với lượng phóng xạ của quặng Uranium tự nhiên ban đầu được khai thác lên. Vị thế "Người cầm chìa khóa" toàn cầu Trình độ của Nga hiện nay đã vượt xa việc chỉ xây dựng nhà máy điện. Họ đã thiết lập một hệ sinh thái độc quyền: - Cung cấp nhiên liệu (Uranium làm giàu). - Xây dựng lò phản ứng (VVER an toàn nhất thế giới). - Thu hồi và tái chế (Biến rác thành nhiên liệu mới như REMIX và MOX). Sự phụ thuộc này không chỉ là kinh tế, mà còn là sự phụ thuộc về trách nhiệm môi trường. Khi một quốc gia ký hợp đồng với Rosatom, họ được giải phóng khỏi nỗi lo rác thải phóng xạ – điều mà không một quốc gia phương Tây nào hiện nay có thể cam kết ở quy mô thương mại. Nga đã chứng minh rằng trong kỷ nguyên công nghệ cao, ai làm chủ được vòng đời của vật liệu, kẻ đó làm chủ cuộc chơi. Bằng cách nhận về sự sợ hãi của thế giới và chuyển hóa nó qua những bộ óc kỹ thuật hàng đầu, Nga không chỉ giải quyết bài toán rác thải mà còn đang tự tay viết lại định nghĩa về năng lượng sạch cho toàn nhân loại. Một siêu quy trình cân bằng và bền vững đang dần thành hình từ chính những thứ mà thế giới từng muốn vứt bỏ.
(Lý Thanh Hà)
Nga thực ra đã có lò neutron nhanh BN-800 (và đang chuẩn bị xây BN-1200) cũng hoạt động theo chu trình nhiên liệu khép kín (closed-cycle) và sử dụng nhiên liệu MOX (dù lò này cũng chạy được cả nhiên liệu thường). MOX của BN-800 hiện là nhiên liệu tái chế từ plutonium thu hồi từ nhiên liệu đã qua sử dụng Nhiên liệu MOX này được tạo ra từ chính các nhiên liệu đã qua sử dụng (nó chính là nhiên liệu tái chế từ plutonium thu hồi từ nhiên liệu đã qua sử dụng) của các loại lò khác, vì thế tạo ra được chu trình nhiên liệu khép kín này. Tuy nhiên BN-800 (và sau này là BN-1200) là sử dụng công nghệ nuôi giống (breeder), tạo ra nhiều plutonium hơn, nên việc xuất khẩu sẽ khó khăn, vì plutonium này có thể dùng làm đầu đạn hạt nhân. Chỉ có 5 nước thường trực hội đồng bảo an là có quyền có vũ khí hạt nhân ở góc độ pháp lý, theo NPT. Nên Nga đã tạo ra 2 thứ khác: - Lò BREST dùng loại nhiên liệu khác để thực hiện chu trình nhiên liệu khép kín (closed fuel cycle) nhưng với một loại nhiên liệu khác gọi là nitride uranium-plutonium fuel viết tắt là MNUP hay MUPN hay SNUP (cũng được chế tạo từ nhiên liệu hạt nhân đã qua sử dụng), chứ không phải là MOX như loại lò BN. Lò này tuy cũng dùng công nghệ nuôi giống (breeder) nhưng là loại tự cân bằng nên xuất khẩu dễ hơn. Cụ thể thì lò này là loại lò nhanh (fast reactor) với core breeding ratio xấp xỉ 1 - tức là loại lò tự cân bằng, tái tạo gần bằng lượng vật liệu phân hạch đã tiêu thụ. Với loại lò BN thì hoàn toàn có thể điều chỉnh để breeding ratio lớn hơn 1 để sinh ra nhiều plutonium hơn - điều rất nhạy cảm, vì thế nên hiện nay Nga vẫn phải điều chỉnh để nó nhỏ hơn 1 Bổ sung chút: Nga bị ràng buộc phải cấu hình để vận hành theo hướng Breeding ratio < 1. Thỏa thuận PMDA Nga - Mỹ ghi rõ BN-800 phải được vận hành với breeding ratio nhỏ hơn 1 trong suốt thời hạn thỏa thuận; còn lò BN-600 thì Nga phải tháo bỏ radial blanket trước khi dùng cho xử lý plutonium. Ràng buộc PMDA đối với Nga đã bị Nga đình chỉ từ 31/10/2016 và bị Nga rút/chấm dứt chính thức vào 27/10/2025, nhưng Nga vẫn giữ BR < 1 cho lò BN-800.
Bài dưới này của bác Hà có nhắc đến loại lò BREST này
- Nhiên liệu REMIX (cũng được chế tạo từ nhiên liệu hạt nhân đã qua sử dụng). Cái lợi của nhiên liệu này là cho phép tạo ra chu trình nhiên liệu khép kín với loại lò nhiệt bình thường như VVER (mà Nga vẫn xuất khẩu ra thế giới), chứ không cần phải dùng loại lò nhanh như BN hay BREST ở trên mới đạt được chu trình nhiên liệu khép kín Nga đã thử nghiệm REMIX ở Balakovo Unit 1, lò VVER-1000. Sau 18 tháng, Nga đã đạt một mốc rất đáng chú ý: nhiên liệu có uranium-plutonium tái chế đã vận hành qua đủ ba chu kỳ 18 tháng trong VVER-1000 ở Balakovo. Đây là bước chứng minh khả năng dùng lại vật liệu từ nhiên liệu đã qua sử dụng trong lò nước nhẹ. Đây là 1 bước quan trọng. Nếu Nga thành công hoàn toàn với nhiên liệu REMIX, thì những nước đang xây hoặc dùng lò VVER-1200 (Nga, Belarus, Ai Cập, Thổ Nhĩ Kỳ, Trung Quốc, Ai Cập, Bangladesh và có thể sắp tới là Việt Nam. Lò Nga đang xây ở Ấn Độ hình như là lò cũ hơn VVER-1000) có thể sẽ đạt được chu trình khép kín. Và đây là điều may mắn Khi đó Nga có thể cung cấp mô hình dịch vụ nhiên liệu trọn gói: cung cấp nhiên liệu mới, nhận lại nhiên liệu đã qua sử dụng ở VN hay các nước trên, tái xử lý ở Nga, rồi dùng vật liệu tái chế trong các dòng nhiên liệu như REMIX hoặc trong hệ lò nhanh/nitride của Nga. Với nước nhập khẩu lò, điều này giúp giảm gánh nặng lưu giữ nhiên liệu đã qua sử dụng dài hạn, giảm nhu cầu xây cơ sở tái xử lý nhạy cảm, và vẫn hưởng lợi gián tiếp từ closed fuel cycle. REMIX là hướng thực dụng hơn cho xuất khẩu VVER, giúp lò nước nhẹ hiện có hoặc đang xây có thể dùng nhiên liệu chứa vật liệu tái chế, mà không cần nước nhập khẩu sở hữu công nghệ tái xử lý plutonium.
This post was modified 2 tháng trước 4 times by langtubachkhoa
Báo Đức Die Welt: Nhập khẩu LNG của Nga vào Liên minh Châu Âu đạt mức cao nhất kể từ năm 2022 Trong quý 1 năm 2026, các nước thuộc Liên minh Châu Âu đã tăng nhập khẩu khí đốt hóa lỏng của Nga lên 16%, lên tới 6,9 tỷ mét khối. Các nước mua hàng lớn nhất là Pháp, Tây Ban Nha và Bỉ. Nga vẫn là nhà cung cấp LNG lớn thứ hai cho Liên minh Châu Âu, mặc dù Ủy ban châu Âu có kế hoạch hoàn toàn từ bỏ khí đốt của Nga vào năm 2027, theo lưu ý của tờ báo.
Nga thông báo 3 loại vắc-xin phòng/chống ung thư đại trực tràng đã “sẵn sàng” (theo công bố của FMBA tại một phiên họp của Diễn đàn Công nghệ Tương lai).
Trong đó có 2 loại vắc-xin ung thư dựa trên peptide đã hoàn tất chuẩn bị và sẽ được tiêm cho bệnh nhân.
FMBA cho biết đã nhận khoảng 400 đơn đăng ký, hiện đang tuyển chọn bệnh nhân để tiêm thử/điều trị.
Các tổ chức khoa học trực thuộc FMBA đã phát triển vắc-xin peptide tân sinh (neoantigen) cho ung thư đại trực tràng và đã được đăng ký.
Trước đó, Nga cũng đưa tin vắc-xin điều trị ung thư hắc tố da và ung thư đại trực tràng do các nhà khoa học Nga phát triển đã bắt đầu được ứng dụng lâm sàng.
Riêng vắc-xin peptide Oncopept chống ung thư đại trực tràng được nêu là đã được phê duyệt sử dụng.
Các vắc-xin này không phải vắc-xin phòng ngừa, mà là vắc-xin điều trị khi bệnh đã phát triển, bằng cách kích hoạt/điều hướng hệ miễn dịch của chính bệnh nhân.
Chúng được cá nhân hoá theo từng người dựa trên hồ sơ di truyền của khối u.
Mục tiêu: “dạy” hệ miễn dịch nhận biết và tiêu diệt tế bào ung thư.
Đây là vaccine phòng ngừa ung thư đại trực tràng, không phải là vaccine điều trị (không phải phòng ngừa) ung thư đại trực tràng theo lối cá nhân hóa (vaccine được tạo ra khác nhau theo từng bệnh nhân cụ thể) mà trước đó đã được Nga cấp phép sử dụng. Nhưng đây là vaccine được tạo ra bằng kỹ thuật peptide, không phải mRNA như vaccine NeoOncVac được tạo ra để điều trị các loại ung thư khác nhau cũng theo lối cá nhân hóa
Nga đã bắt đầu tiêm vắc-xin điều trị ung thư đại trực tràng cho các bệnh nhân đầu tiên.
Theo đại diện của Cơ quan Y tế và Sinh học Liên bang Nga — FMBA, hiện có 5 bệnh nhân đầu tiên đã được tiêm vắc-xin và đang trong quá trình điều trị.
Ngoài ra, còn 35 bệnh nhân khác đang chờ được tiêm vắc-xin phòng/điều trị ung thư đại trực tràng.
Loại vắc-xin được nhắc đến là ONCOPEPT.
Đây là vắc-xin điều trị ung thư bằng peptide cá nhân hóa, tức được thiết kế phù hợp với đặc điểm bệnh lý riêng của từng bệnh nhân.
Trước đó, Bộ Y tế Nga đã cấp phép sử dụng lâm sàng cho ONCOPEPT trong điều trị ung thư đại trực tràng.
Việc 5 bệnh nhân đầu tiên đã được tiêm cho thấy chương trình điều trị bằng vắc-xin ung thư cá nhân hóa của Nga đã chuyển sang giai đoạn áp dụng thực tế trên bệnh nhân.
Lại tiếp tục vụ xe tải không người lái ở Nga đã được nói không ít lần từ những vol trước
Xe tải không người lái ra mắt trên đường vành đai trung tâm của khu vực Moscow. Ưu điểm của xe tải không người lái: 🔵 An toàn: AI giúp giảm nguy cơ tai nạn. 🔵 Tiết kiệm: Không mất chi phí trả lương cho tài xế. 🔵 Hiệu quả: Phục vụ 24/7, giao hàng nhanh hơn. 🔵 Sinh thái: Tối ưu hóa tuyến đường - ít khí thải hơn.Dự kiến đến năm 2026, giao thông bằng xe không người lái cũng sẽ được triển khai trên đường cao tốc M-12 Vostok.
Video
KAMAZ đã cho chạy thử xe tải Mayak không người lái trên Đường vành đai trung tâm Ngày 10 tháng 4 năm 2025
Phiên bản mới của Mayak-2 được trang bị hệ thống cảm biến và radar tiên tiến để di chuyển an toàn Trên Đường vành đai trung tâm, một đợt chạy thử xe tải chính không người lái KAMAZ đã được cho chạy thử như một phần của dự án Hành lang hậu cần không người lái.
Spoiler
Chi tiết
Có ba phương tiện tham gia thử nghiệm: hai nguyên mẫu Mayak-1 và một Mayak-2 tiên tiến, được tạo ra trên cơ sở xe đầu kéo KAMAZ-54901 sản xuất hàng loạt. Đây là những mẫu tiền sản xuất, gần với các mẫu xe dự kiến sẽ được sản xuất hàng loạt vào năm 2028.
Phiên bản thứ hai của Mayak đã được cải tiến dựa trên kinh nghiệm vận hành mẫu xe đầu tiên. Các kỹ sư đã tối ưu hóa vị trí của các cảm biến, triển khai hệ thống dẫn đường có độ chính xác cao và cải thiện các đặc tính của lidar và radar để tăng phạm vi phát hiện vật thể. Ngoài ra, tính ổn định của thông tin liên lạc đã được tăng cường, điều này rất quan trọng để kiểm soát an toàn ở chế độ tự động.
Đến năm 2025, công ty có kế hoạch tung ra phiên bản cải tiến của Mayak-2.5 với các nâng cấp bổ sung và trong vòng một năm rưỡi đến hai năm nữa - phiên bản tiền sản xuất Mayak-3. Phiên bản sau sẽ là bước cuối cùng trước khi đưa vào sản xuất hàng loạt.
Việc phát triển xe tải không người lái sẽ làm giảm sự phụ thuộc vào yếu tố con người trong hậu cần, tăng tính an toàn trên đường cao tốc và giảm chi phí vận chuyển. Việc thử nghiệm thành công trên Đường vành đai trung tâm, nơi cường độ giao thông và độ phức tạp của tuyến đường mô phỏng các điều kiện thực tế, khẳng định sự sẵn sàng của công nghệ để tích hợp vào hệ thống vận tải. Đối với ngành công nghiệp, đây là một bước tiến tới tự động hóa vận chuyển hàng hóa và cạnh tranh với các đối thủ nước ngoài, chẳng hạn như Tesla Semi.
Hiện tại, các nguyên mẫu đang được các kỹ sư giám sát, nhưng đến năm 2028, KAMAZ dự định sẽ trình bày các giải pháp hoàn toàn tự động có khả năng hoạt động mà không cần sự can thiệp của người lái.
Ngày càng nhiều các nhà phát triển chế tạo xe tải không người lái vận chuyển hàng xuất hiện ở Nga
Kogogin và Karimov đã ngồi thử trong xe tải không người lái Mayak-2. Ngày 19 tháng 6 năm 2025
Spoiler
Chi tiết
Xe tải hạng nặng được phát triển dựa trên KAMAZ-54901 Thứ trưởng Bộ Công thương Liên bang Nga Albert Karimov và Tổng giám đốc điều hành của KAMAZ PJSC Sergey Kogogin đã đến địa điểm triển lãm SPIEF 2025 trên chiếc xe tải không người lái thế hệ mới của Nga, Mayak-2, dịch vụ báo chí của bộ này đưa tin.
Xe tải không người lái Mayak-2
Những người tham gia lái thử đã chia sẻ cảm nhận của họ. Mayak-2 di chuyển đáng tin cậy trên đường cao tốc M-11, ngay cả trong điều kiện thời tiết bất lợi. Kogogin và Karimov ghi nhận mức độ tự động hóa được nâng cao của xe tải. Xe tải tự lái trên đường và chế độ lái được tối ưu hóa.
Xe tải không người lái Mayak-2
Mayak-2 là phiên bản hiện đại hóa của Mayak-1, được chế tạo dựa trên phiên bản chống trừng phạt của KAMAZ-54901.
KAMAZ hiện là nhà sản xuất xe tự động hóa cao duy nhất của Nga dựa trên khung gầm xe tải của riêng mình. — Sergey Kogogin, Tổng giám đốc điều hành của KAMAZ PJSC
Trong năm 2025, nhà sản xuất sẽ tung ra phiên bản cải tiến của Mayak-2.5. Phiên bản tiền sản xuất của xe tải Mayak-3 sẽ xuất hiện sau 1,5-2 năm nữa.
Quay lại chủ đề xe tải không người lái ở Nga đã được nói không ít lần từ những vol trước. Một trong những player tại Nga là KAMAZ. Hiện nay, không ít nhà phát triển xe tải không người lái khác của Nga cũng đang thử nghiệm chở hàng trên đường phố thực (ví dụ EvoCargo, Gazelle Next, StarLine, Navio...) và cả trong những khu vực cụ thể (ví dụ, những hãng luyện kim lớn của Nga như Severstal, Evraz đã dùng xe tải không người lái của EvoCargo để vận tải di chuyển các mẫu kim loại và khuôn mẫu phôi thép bên tronng và các khu vực xung quanh hãng. Xe bus không người lái di chuyển bằng AI của Navio hoạt động tại khu nghỉ dưỡng hay các công viên giải trí,...)
Khả năng tự lái bằng AI của KAMAZ hiện mới ở cấp 3+, chưa bằng xe ô tô taxi của Yandex hiện ở cấp tự lái 4, 4+
Nga đang phát triển hệ thống vận tải hàng hóa tự động trong khuôn khổ dự án thử nghiệm quy mô lớn “Hành lang Logistics Tự lái”.
Dự án quy tụ chính phủ, nhà phát triển công nghệ, nhà sản xuất xe tải và các hãng vận tải lớn để xây dựng mô hình logistics tương lai với xe tự hành giữ vai trò trung tâm.
NATCAR – công ty con của KAMAZ – là một trong những đơn vị chủ chốt, phụ trách phát triển và triển khai vận tải không người lái trong logistics thương mại.
Spoiler
Chi tiết
1) Từ thí nghiệm đến hệ thống
Phát triển giao thông tự hành ở Nga gắn với các sáng kiến chiến lược cấp nhà nước, nằm trong danh sách các dự án phát triển kinh tế - xã hội đến năm 2030.
Dự án “Hành lang logistics không người lái” thuộc khối “Bước nhảy vọt công nghệ”, hướng tới hiện đại hóa các ngành trọng điểm.
Trên cao tốc M-11 Neva giữa Moscow và St. Petersburg, Nga đã triển khai môi trường kỹ thuật số để thử nghiệm xe tải tự hành trong điều kiện thực tế.
Nhà nước đồng thời phát triển hệ thống quản lý giao thông chuyên biệt cho phương tiện không người lái và xây dựng tiêu chuẩn để các xe từ nhiều hãng khác nhau có thể tương thích.
Dự án khởi động vào mùa hè 2023, khi các xe tải đường dài KAMAZ-54901 đầu tiên bắt đầu vận chuyển hàng hóa trên tuyến M-11.
Một yếu tố quan trọng là việc thiết lập chế độ pháp lý thử nghiệm, cho phép áp dụng công nghệ không người lái trong điều kiện thực tế.
Bộ Giao thông Vận tải Nga cũng đang xây dựng luật về xe tự động hóa cao (HAV) để điều chỉnh hoạt động xe tự hành trên đường công cộng.
Mục tiêu đến năm 2030:
Có 5.000 xe tự lái hoạt động trên 19.500 km đường bộ.
30% lượng hàng hóa trên các tuyến M-11 và M-12 sẽ do xe tự lái vận chuyển.
2) Hệ thống hậu cần không người lái hoạt động như thế nào?
KAMAZ đang vận chuyển hàng hóa bằng đoàn xe tải kéo rơ moóc tự lái.
Các phương tiện hoạt động với tốc độ giới hạn 89 km/h.
Xe sử dụng radar, lidar và camera để:
Giám sát điều kiện đường xá.
Theo dõi vạch kẻ đường.
Quan sát môi trường xung quanh.
Hiện tại, tất cả xe vẫn có tài xế thử nghiệm trên cabin để:
Giám sát hệ thống lái tự động.
Đảm bảo an toàn.
Điều khiển ở chặng đầu và chặng cuối.
Khả năng tự lái của xe tải KAMAZ hiện ở cấp độ 3+:
Xe chủ yếu do hệ thống điều khiển.
Vẫn cần con người can thiệp trong một số tình huống.
Tay người lái vẫn phải đặt trên vô lăng.
KAMAZ cho biết hiện chưa có công nghệ nào trên thế giới đạt được tự lái cấp độ 5 hoàn chỉnh trên đường công cộng trong điều kiện thực tế.
Hiện có 18 xe tải KAMAZ tham gia thử nghiệm.
Từ năm 2023 đến nay, các xe đã:
Di chuyển khoảng 6 triệu km.
Vận chuyển 732.000 mét khối hàng hóa.
Không xảy ra tai nạn hay vi phạm.
Để ngăn ngừa tai nạn, KAMAZ phát triển chương trình “Khu thử nghiệm ảo” nhằm:
Mô phỏng các tình huống sự cố tiềm tàng.
Huấn luyện và tinh chỉnh thuật toán lái tự động cho tuyến M-11.
Xe tải tự lái hiện chỉ được phép hoạt động trên cao tốc liên bang, chưa được vào thành phố.
NATCAR đánh giá mô hình hiệu quả nhất hiện nay là mô hình lai:
Xe tự lái chạy trên các đoạn cao tốc dài.
Khi đến gần kho hàng, hàng hóa được chuyển sang phương tiện thông thường.
Mô hình này đòi hỏi xây dựng trung tâm trung chuyển, nơi đầu kéo được tách rời.
Công nghệ đặc biệt hiệu quả trên tuyến đường dài, vì xe có thể hoạt động gần như liên tục.
Theo các bên tham gia dự án:
Mỗi xe có thể chạy tới 1.500 km/ngày.
Tuyến Moscow – St. Petersburg – Moscow có thể hoàn thành trong 1 ngày.
3) Di tích “Mayak”
Nền tảng của giao thông không người lái hiện nay là các phương tiện KAMAZ có mức tự động hóa cao.
Một dự án trọng điểm là dòng xe Mayak, đang liên tục được nâng cấp trong quá trình vận hành.
Mayak-2 được phát triển trên cơ sở KAMAZ-54901.
Xe được trang bị:
Lidar.
Radar.
Hệ thống thị giác máy tính.
Định vị chính xác cao.
Trong quá trình thử nghiệm, các kỹ sư đã:
Tăng phạm vi nhận dạng vật thể.
Tinh chỉnh thuật toán lái.
Cải thiện độ ổn định liên lạc.
KAMAZ nhấn mạnh rằng:
Mẫu xe nền tảng được sử dụng.
Các thành phần phục vụ lái tự động.
Đều không nằm trong diện bị trừng phạt.
Phiên bản tiếp theo Mayak-3 đang được phát triển với trọng tâm:
Nâng cao độ tin cậy.
Tăng tính dự phòng của hệ thống điều khiển.
Phát triển cảm biến.
Tích hợp cả rơ moóc vào một hệ thống thị giác thống nhất.
4) Hành lang không người lái đang dài ra
Thí nghiệm không còn giới hạn ở một tuyến đường duy nhất mà đang được mở rộng dần.
Một năm trước, vận tải hàng hóa không người lái đã được triển khai trên đường vành đai trung tâm TsKAD qua vùng Moscow và Tân Moscow.
Đến tháng 3 năm nay, xe tải không người lái KAMAZ đã được đưa vào hoạt động trên cao tốc M-12 Vostok.
Nhờ đó, Nga đang hình thành hành lang vận tải không người lái từ St. Petersburg đến Kazan.
Dự án hiện đã mở rộng ra 13 khu vực của Nga.
Vladimir Putin cho biết trong tương lai, hệ thống giao thông thông minh kiểu này sẽ tiếp tục được mở rộng sang các tuyến cao tốc liên bang quan trọng khác.
Một bước tiến quan trọng là gia hạn chế độ pháp lý thử nghiệm đến năm 2028.
Quy định mới cho phép:
Xe tải hoạt động không cần người lái trong cabin.
Thiết lập các yêu cầu rõ ràng hơn về an toàn và kiểm soát.
Điều này cho thấy giai đoạn thử nghiệm ban đầu với KAMAZ đã được đánh giá là thành công, mở đường cho ngành công nghiệp phát triển nhanh hơn.
Quay lại chủ đề xe tải không người lái ở Nga đã được nói không ít lần từ những vol trước.
Nga hiện có 100 xe tải tự động hóa cao được tích hợp vào hệ thống giám sát thống nhất dựa trên nền tảng nhà nước ERA-GLONASS.
Theo ông Alexey Raikevich, Giám đốc điều hành JSC GLONASS, đội xe này đang đạt hiệu suất vận hành đáng chú ý:
Tổng quãng đường di chuyển mỗi tuần khoảng 250.000 km.
Tổng quãng đường vận hành không ghi nhận tai nạn công cộng đã đạt 17 triệu km.
Tất cả xe tải tự lái đang hoạt động trên các tuyến cao tốc liên bang trọng điểm đều đã được kết nối với hệ thống nhận dạng:
M-11 Neva.
M-4 Don.
Đường vành đai trung tâm TsKAD.
M-12 Vostok.
Hệ thống đếm quãng đường không tai nạn được JSC GLONASS phối hợp với Bộ Giao thông Vận tải Nga triển khai từ tháng 11 năm ngoái.
Chính phủ Nga đang hỗ trợ mạnh mẽ phân khúc vận tải hàng hóa không người lái.
Chính phủ đã phê duyệt kế hoạch phát triển thị trường vận tải hàng hóa không người lái đến năm 2035.
Mục tiêu là đưa xe tải tự lái trở thành một phần đáng kể của ngành vận tải đường bộ.
Theo kế hoạch đến năm 2035:
Xe tải tự lái có thể chiếm khoảng 19% tổng kim ngạch vận tải đường bộ của Nga.
Số lượng xe tự lái có thể tăng lên gần 57.000 chiếc.
Bộ Giao thông Vận tải Nga đánh giá xe tải tự lái có lợi ích kinh tế lớn.
Một xe tự động hóa cao có thể chạy tới 300.000 km mỗi năm.
Con số này gấp đôi so với xe tải thông thường có người lái.
Tốc độ giao hàng có thể tăng hơn gấp đôi.
Trong vòng hai năm tới, Nga dự kiến đưa vào lưu thông các phương tiện có khả năng vận hành hoàn toàn tự động. Các xe này có thể hoạt động mà không cần người lái trong cabin.
ERA-GLONASS không chỉ dùng để theo dõi vị trí và quãng đường.
Hệ thống còn được thiết kế để bảo đảm an ninh mạng cho phương tiện tự lái.
Một cơ chế tập trung sẽ được triển khai để buộc tắt phương tiện tự hành trong trường hợp khẩn cấp hoặc khi bị tấn công mạng.
Tính năng an ninh mạng được xem là đặc biệt quan trọng.
Số lượng các cuộc tấn công vào phương tiện các loại đã tăng 20% trong năm 2025.
Điều này cho thấy nhu cầu cấp thiết về hệ thống kiểm soát và bảo vệ tập trung đối với xe tự lái.
Sau khi xử lý các vật liệu nhận được, máy bay sẽ được gia hạn các điều kiện vận hành dự kiến. Ảnh: Tập đoàn Hàng không Liên hiệp
Các chuyên gia từ Tổ hợp Hàng không Ilyushin (thuộc Tập đoàn Máy bay Thống nhất, một phần của Tập đoàn Nhà nước Rostec) đã hoàn thành giai đoạn thử nghiệm chứng nhận bổ sung cho máy bay phản lực cánh quạt khu vực Il-114-300 tại khu vực Bắc Cực. Máy bay thử nghiệm đã thực hiện một loạt chuyến bay từ các sân bay trên các quần đảo Novaya Zemlya và Franz Josef Land thuộc Bắc Cực.
Il-114-300 hoàn thành thử nghiệm đặc biệt trong điều kiện Bắc Cực nhằm mở rộng tối đa phạm vi hoạt động và khả năng triển khai căn cứ của máy bay trong tương lai.
Trong quá trình thử nghiệm, các chuyên gia đã đánh giá hệ thống điều khiển và dẫn đường do KRET, công ty con của Rostec, phát triển.
Trọng tâm kiểm tra là hệ thống dẫn đường quán tính BINS-2015, cho phép máy bay tự hành điều hướng mà không phụ thuộc hoàn toàn vào hạ tầng dẫn đường bên ngoài.
Thứ trưởng Bộ Công Thương Nga Gennady Abramenkov nhấn mạnh rằng việc Il-114-300 vượt qua thử nghiệm Bắc Cực là bước tiến quan trọng đối với:
phát triển ngành chế tạo máy bay nội địa;
bảo đảm kết nối giao thông với các vùng xa xôi;
vận hành hàng không trong điều kiện khí hậu khắc nghiệt.
Kết quả thử nghiệm sẽ được xử lý trong thời gian ngắn để máy bay được cấp điều kiện vận hành mở rộng.
Theo ông Daniil Brenerman, Giám đốc điều hành JSC Il-114-300:
Il-114-300 được thiết kế để hoạt động ở mọi vĩ độ, điều kiện thời tiết và khí hậu;
máy bay đã bay gần tới Bắc Cực, chỉ cách điểm cực khoảng 100 km;
quần đảo Franz Josef Land được chọn để xác định vĩ độ đóng quân tối đa;
đây là nơi có sân bay cực bắc của Nga, nằm ở khoảng vĩ độ 80.
Các thử nghiệm đã xác nhận rằng Il-114-300 có thể hoạt động và đóng quân tại vùng Bắc Cực.
Nga kỳ vọng Il-114-300 có thể thay thế:
các máy bay cũ cùng phân khúc;
các máy bay do nước ngoài sản xuất đang được sử dụng trong vận tải khu vực.
Trong năm nay, chương trình mở rộng điều kiện vận hành của Il-114-300 sẽ tiếp tục với:
thử nghiệm ở nhiệt độ cao vào mùa hè;
thử nghiệm trên đường băng không trải nhựa vào đầu mùa thu.
Il-114-300 là máy bay phản lực cánh quạt/turboprop khu vực do Nga sản xuất, hướng tới phát triển vận tải hàng không khu vực.
Máy bay được thiết kế để hoạt động trong nhiều môi trường khác nhau:
vùng Bắc Cực;
khí hậu băng giá Siberia;
địa hình núi;
vùng nhiệt đới, cận nhiệt đới và khí hậu nóng.
Il-114-300 có khả năng hoạt động tự chủ tại các sân bay nhỏ, kể cả nơi có hạ tầng mặt đất hạn chế.
Máy bay có thể khai thác trên đường băng ngắn, phù hợp với các khu vực xa xôi hoặc thiếu cơ sở hạ tầng hàng không hiện đại.
Il-114-300 được chế tạo hoàn toàn từ linh kiện trong nước.
Máy bay được trang bị động cơ TV7-117ST-01, do Tập đoàn Động cơ Thống nhất UEC thuộc Rostec phát triển.
Quá trình phát triển và thử nghiệm động cơ cho máy bay chở khách tầm ngắn Ảnh: United Engine Corporation Tập đoàn United Engine Corporation của Rostec đã hoàn thành một loạt các thử nghiệm chứng nhận đối với động cơ PD-8 mới nhất dành cho máy bay Superjet. Các động cơ nguyên mẫu đã hoạt động hơn 6.500 giờ trên các giàn thử nghiệm, máy bay thử nghiệm và phòng thí nghiệm bay, khẳng định độ tin cậy, an toàn và tuân thủ tất cả các thông số kỹ thuật đã đề ra. Chứng nhận loại dự kiến sẽ sớm được cấp, đánh dấu một cột mốc quan trọng trong chương trình thay thế nhập khẩu cho ngành hàng không dân dụng Nga.
Chuyến bay thử nghiệm đầu tiên của máy bay Superjet 100, được trang bị động cơ PD-8 sản xuất trong nước, diễn ra vào ngày 17 tháng 3 năm 2025 tại Komsomolsk-on-Amur. Điều này đánh dấu sự khởi đầu của quá trình thử nghiệm bay động cơ mới trên máy bay. Trong những tháng tiếp theo, động cơ PD-8 cũng trải qua một loạt các thử nghiệm phức tạp, bao gồm đóng băng, mưa lớn, mưa đá, va chạm với chim và các điều kiện khác.
Việc phát triển động cơ PD-8 đã trở thành một trong những dự án trọng điểm trong ngành sản xuất động cơ máy bay của Nga những năm gần đây. Động cơ mới này chủ yếu được thiết kế cho phiên bản thay thế nhập khẩu của máy bay Superjet, nhưng phạm vi ứng dụng của nó rộng hơn nhiều. Trong tương lai, PD-8 cũng được lên kế hoạch lắp đặt trên máy bay lưỡng dụng Be-200.
1. Người trẻ nhất trong một gia đình đầy triển vọng
Nga là một trong số ít quốc gia sở hữu đầy đủ công nghệ phát triển động cơ tuabin khí hiện đại.
Việc phát triển động cơ máy bay hiện đại là một trong những nhiệm vụ phức tạp nhất của ngành cơ khí:
đòi hỏi trình độ công nghệ rất cao;
tốn nhiều thời gian, nhân lực và chi phí;
trong nhiều trường hợp còn phức tạp hơn cả việc phát triển máy bay.
Nga hiện đang phát triển cả một dòng động cơ tiên tiến thuộc series PD.
Đại diện đầu tiên của dòng động cơ này là PD-14:
dùng cho máy bay chở khách tầm trung MS-21;
là nền tảng công nghệ quan trọng cho các động cơ tiếp theo.
PD-8 là động cơ có lực đẩy thấp hơn:
được thiết kế cho máy bay Superjet tầm ngắn;
là thành viên trẻ hơn trong dòng động cơ PD.
PD-8 không được phát triển hoàn toàn từ con số không:
tận dụng công nghệ, giải pháp kỹ thuật và kinh nghiệm từ PD-14;
nhiều bộ phận được tiêu chuẩn hóa với PD-14;
giúp rút ngắn đáng kể thời gian thiết kế và thử nghiệm.
Song song với PD-8, Nga cũng đang phát triển PD-35:
là động cơ mạnh nhất trong dòng PD;
có lực đẩy khoảng 35 tấn;
được thiết kế cho máy bay chở khách thân rộng và máy bay vận tải hạng nặng.
PD-35 là lần đầu tiên Nga phát triển động cơ thuộc phân khúc lực đẩy lớn như vậy.
Nga đặt mục tiêu xây dựng một loạt động cơ có lực đẩy từ 24 đến 50 tấn.
Một động cơ thử nghiệm PD-35 đã được chế tạo và hiện đang trong quá trình thử nghiệm.
2. Quá trình tạo ra PD-8
PD-8 được xem là một trong những động cơ máy bay nội địa tiên tiến nhất của Nga về mặt công nghệ thiết kế.
Quá trình phát triển PD-8 được thực hiện ngay từ đầu trong môi trường kỹ thuật số.
Các công nghệ được sử dụng gồm:
mô hình kỹ thuật số song sinh;
mô phỏng máy tính;
thử nghiệm nhiều quy trình trong không gian ảo trước khi chế tạo thực tế.
Việc mô phỏng kỹ thuật số giúp:
nhanh chóng xác định giải pháp kỹ thuật tối ưu;
giảm rủi ro trong quá trình phát triển;
rút ngắn chu kỳ thiết kế và thử nghiệm.
Một đặc điểm quan trọng của dự án là phương pháp phát triển song song:
các bộ phận riêng lẻ của động cơ được phát triển đồng thời;
thay vì chờ hoàn tất từng giai đoạn theo tuần tự.
Nhờ cách tiếp cận này, thời gian phát triển PD-8 được rút ngắn đáng kể.
Nếu trên thế giới, việc phát triển một động cơ tuabin khí máy bay mới thường mất ít nhất 10 năm, thì PD-8 được tạo ra trong khoảng một nửa thời gian đó.
Các sản phẩm kỹ thuật số hiện đại của Nga được sử dụng rộng rãi trong quá trình phát triển.
Một ví dụ tiêu biểu là việc thiết kế và sản xuất các bộ phận vỏ động cơ PD-8 bằng phần mềm trong nước.
Công nghệ sản xuất bồi đắp (in 3D) cũng được áp dụng:
một số bộ phận được chế tạo bằng công nghệ in 3D;
giúp tăng tốc sản xuất và tối ưu hóa hình dạng chi tiết.
Toàn bộ linh kiện và vật liệu của động cơ PD-8 đều do Nga sản xuất.
Các vật liệu chịu nhiệt mới được phát triển riêng cho động cơ.
Viện VIAM đã tạo ra một hợp kim niken mới:
dùng cho cánh tuabin áp suất cao;
dùng cho cụm vòi phun;
có khả năng chịu nhiệt độ cực cao.
Khi kết hợp với hệ thống làm mát hiện đại, các bộ phận của động cơ có thể hoạt động ổn định trong môi trường nhiệt độ rất khắc nghiệt.
Tổng cộng có 25 công nghệ quan trọng được đưa vào quá trình phát triển PD-8.
Trong số đó, 17 công nghệ được phát triển lần đầu tiên.
Một trong những giải pháp kỹ thuật phức tạp nhất là:
tầng tuabin cao áp siêu âm mới;
có tỷ số giảm áp bằng 4.
Nhà phát triển và sản xuất chính của PD-8 là UEC-Saturn tại Rybinsk.
Tốc độ phát triển nhanh của PD-8 có được nhờ sự hợp tác rộng rãi giữa:
UEC-Saturn;
các doanh nghiệp khác thuộc UEC;
toàn bộ tổ hợp sản xuất máy bay của Nga.
3. Nước, băng và chim: Các thử nghiệm cho một động cơ mới
Chương trình thử nghiệm chứng nhận PD-8 bao gồm hàng chục bài kiểm tra khác nhau.
Các thử nghiệm được tiến hành cả:
trên giàn thử nghiệm;
trên máy bay thật;
trong phòng thí nghiệm bay.
Các động cơ PD-8 đã tích lũy hơn 6.590 giờ hoạt động.
Trong đó, gần 1.500 giờ được thực hiện trên máy bay Superjet và phòng thí nghiệm bay.
Thử nghiệm phun nước
Một cột mốc quan trọng là thử nghiệm phun nước, nhằm mô phỏng điều kiện máy bay bay trong mưa lớn.
Thử nghiệm được tiến hành trên giàn thử nghiệm ngoài trời tại nhà máy UEC-Saturn gần Rybinsk.
Các chuyên gia mô phỏng nhiều chế độ bay:
cất cánh;
leo cao;
hạ cánh.
Động cơ được cho tiếp xúc mạnh với nước trong các điều kiện vận hành khác nhau.
Một hệ thống đặc biệt gồm 4 ống dẫn với vòi phun nước được chế tạo cho thử nghiệm.
Kích thước giọt nước được xác định chính xác để mô phỏng điều kiện thực tế.
Trong một chu kỳ thử nghiệm, vài tấn nước đã đi qua động cơ.
PD-8 hoạt động ở toàn bộ dải chế độ:
từ không tải;
đến công suất cất cánh;
bao gồm cả các thay đổi đột ngột về tốc độ vòng quay.
Kết quả xác nhận động cơ hoạt động ổn định trong điều kiện mưa lớn.
Thử nghiệm chống mưa đá
PD-8 cũng được thử nghiệm khả năng chống mưa đá.
Hơn 3 tấn hạt băng đường kính 16 mm đã được tạo ra để phục vụ thử nghiệm.
Trong thử nghiệm chính:
khoảng 220 kg băng được thả vào động cơ;
thời gian thả chỉ khoảng 30 giây;
tốc độ hạt băng lên tới 240 m/s.
Dù chịu tác động mạnh, động cơ vẫn duy trì hoạt động ổn định.
Thử nghiệm xác nhận:
độ bền của cánh quạt;
độ bền của các bộ phận cấu trúc chính.
Thử nghiệm trong điều kiện đóng băng
Thử nghiệm đóng băng được coi là một trong những bài kiểm tra khó khăn nhất.
PD-8 đã trải qua thử nghiệm đóng băng tại:
Viện Động cơ Hàng không Trung ương CIAM;
các chuyến bay thực tế của Superjet tại vùng Arkhangelsk.
Trên thiết bị thử nghiệm, các chuyên gia mô phỏng quá trình hình thành băng bằng:
luồng không khí ngập nước;
nhiệt độ thấp.
Sau đó, thử nghiệm tiếp tục trên không trong điều kiện đóng băng tự nhiên.
Máy bay bay qua các khu vực hình thành băng dày đặc.
Trong những điều kiện này, lớp băng dày tới 1 cm có thể nhanh chóng hình thành trên bề mặt.
Các thử nghiệm xác nhận PD-8 hoạt động ổn định trên:
toàn bộ dải độ cao;
nhiều chế độ vận hành khác nhau.
Dù gặp điều kiện khắc nghiệt, động cơ vẫn:
duy trì lực đẩy;
tiếp tục hoạt động bình thường.
Thử nghiệm gãy cánh quạt
Thử nghiệm gãy cánh quạt là một bài kiểm tra bắt buộc để chứng nhận động cơ máy bay.
Mục tiêu là kiểm tra tình huống một cánh quạt bị gãy:
các mảnh vỡ không được xuyên thủng vỏ động cơ;
không được gây hư hại cho máy bay.
Để thử nghiệm, một khối thuốc nổ được đặt trong một cánh quạt.
Khi động cơ đạt công suất cất cánh, khối thuốc nổ được kích nổ.
Cánh quạt bị gãy theo kịch bản thử nghiệm.
Tuy nhiên, vỏ động cơ đã giữ lại toàn bộ các mảnh vỡ.
Thử nghiệm xác nhận:
độ an toàn của thiết kế;
khả năng bảo vệ của vỏ động cơ;
sự tuân thủ các yêu cầu chứng nhận.
Thử nghiệm va chạm với chim
Một giai đoạn bắt buộc khác là thử nghiệm va chạm với chim.
Khi động cơ hoạt động ở công suất cất cánh tối đa, xác chim được phóng vào quạt động cơ.
Thiết bị phóng đặc biệt gồm 4 nòng được sử dụng để mô phỏng va chạm với đàn chim.
Các thử nghiệm tính đến điều kiện hoạt động thực tế:
tốc độ bay khi cất cánh;
tốc độ bay khi hạ cánh;
các khu vực dễ tổn thương nhất của quạt.
Dù chịu tải trọng rất lớn, động cơ vẫn:
tiếp tục hoạt động;
duy trì khả năng điều khiển.
Ý nghĩa của dòng động cơ PD
Dòng động cơ PD được thiết kế để đáp ứng nhu cầu của ngành hàng không Nga trong ba phân khúc chính:
chặng ngắn;
chặng trung;
chặng dài.
Việc chứng nhận PD-8 giúp Nga tiến gần hơn tới mục tiêu tạo ra các máy bay và hệ thống chủ chốt hoàn toàn thay thế nhập khẩu.
Việc đưa động cơ PD-8 sản xuất mới vào sử dụng cho thấy ngành công nghiệp Nga vẫn duy trì được:
chu trình chuyên môn hoàn chỉnh;
năng lực thiết kế;
năng lực sản xuất;
năng lực thử nghiệm và chứng nhận động cơ máy bay.
