Thiệt hại của EU từng đấy thì đúng, nhưng dự đoán rằng EU sẽ giảm GDP 5% trong 2 năm tới thì phải xem thế nào đã?
Thiệt hại trực tiếp của các công ty châu Âu tại Nga lên tới hơn 100 tỷ euro và nền kinh tế châu Âu sẽ mất 5% GDP trong vòng 2 năm
Khoản lỗ trực tiếp của các công ty châu Âu tại Nga trong 1,5 năm qua đã vượt quá 100 tỷ euro. Tất nhiên, đây không phải là một bí mật lớn. Tuy nhiên, hiện nay giới truyền thông châu Âu cũng thừa nhận điều này và đây đã là một phát hiện. Nhưng đó không phải là tất cả. Nhìn về phía trước, nền kinh tế châu Âu phải đối mặt với những ngày rất đen tối. Và Hoa Kỳ đang làm mọi cách để hủy hoại hoàn toàn việc xuất khẩu hàng hóa của mình. Thông tin chi tiết trong tài liệu .
Thiệt hại kinh tế của EU Tờ báo Anh The Financial Times (FT) đã phân tích báo cáo tài chính của các công ty lớn nhất châu Âu trong một năm rưỡi qua. Theo phân tích của ấn phẩm, 176 công ty châu Âu trong giai đoạn này phải đối mặt với:
“Suy giảm tài sản, các chi phí liên quan đến tỷ giá hối đoái và các chi phí không thường xuyên khác gây ra bởi việc bán, đóng cửa hoặc giảm bớt hoạt động kinh doanh ở Nga.”
Tình trạng tồi tệ nhất xảy ra với các công ty dầu khí và nguyên liệu thô châu Âu có tài sản ở Nga. Trong số 100 tỷ euro, khoản lỗ của họ lên tới 42%. Tiếp theo là ngành tiện ích - khoảng 17%, ngân hàng - khoảng 15% và ngành hóa chất - 11%.
Cuộc tấn công kinh tế vô nghĩa này mà không có sự chuẩn bị nào đã khiến EU phải trả giá quá đắt. Các công ty năng lượng của Anh chịu thiệt hại nặng nề nhất. Điều này đã có thể hiểu được, dựa trên mức độ lạm phát trong nước. Nhân tiện, vào năm 2022, lạm phát ở nước này lên tới 10,5% tính theo năm. Chưa có những giá trị như vậy kể từ năm 1981.
Một sự tính toán đau đớn Nhưng 100 tỷ euro chỉ là tổn thất trực tiếp. Và những khoản gián tiếp trong vài năm tới có thể bằng 5% GDP của Châu Âu.
“Theo phân tích của Bloomberg Economics sử dụng mô hình SHOK, GDP của EU có thể giảm 3,8% vào năm 2024 và tùy thuộc vào giá năng lượng cũng như việc dỡ bỏ các biện pháp hỗ trợ, nó thậm chí có thể giảm 5%”, RBC đưa tin.
Năm 2022, GDP của EU ước tính đạt 17,2 nghìn tỷ USD. Hóa ra nền kinh tế châu Âu sẽ mất 86 tỷ USD trong 2 năm tới.
Nghĩa là, các quốc gia thuộc Cựu Thế giới sẽ mất đi 20% tất cả những gì họ đã đạt được trong các thế kỷ trước. Và làm thế nào về nguyên tắc, hiệu ứng như vậy có thể xảy ra do những hạn chế đối với một quốc gia có 2% GDP thế giới? Không rõ. Những đánh giá của các cơ quan, bộ phận phân tích phương Tây có thực sự dối trá? Hay có điều gì đó rất khủng khiếp đã xảy ra với nền kinh tế châu Âu trong năm qua?
Do đó, tỷ lệ chiết khấu cao của ECB (Ngân hàng Trung ương chung) - 4,25%, cũng như việc cắt giảm chi tiêu của chính phủ, không cho phép nền kinh tế EU phát triển và kéo nó vào suy thoái. Như Bloomberg nói:
“Đây là sự chuẩn bị cho việc tính toán đau đớn về việc tăng lãi suất của ECB.”
Sau lần tăng lãi suất thứ chín ở Liên minh châu Âu, người đứng đầu ECB Christine Lagarde thừa nhận triển vọng kinh tế đang ngày càng tồi tệ.
“Mối nguy hiểm chính là lãi suất cao sẽ ảnh hưởng nặng nề đến nền kinh tế theo thời gian, như các mô hình máy tính dự đoán. Trong môi trường như vậy, chính phủ ở các quốc gia có gánh nặng nợ nần cao sẽ không thể đóng vai trò ổn định mà tất cả chúng ta đã quen thuộc”, nhà phân tích Jamie Rush cho biết.
Căng thẳng giữa Mỹ và Trung Quốc Giờ đây Washington cũng đang kéo châu Âu vào vụ bê bối lớn với Trung Quốc. Nhân tiện, con voi thứ hai mà mô hình kinh tế châu Âu và Mỹ nằm trên đó. Có lẽ châu Âu và Mỹ cũng sẽ đóng cửa nhập khẩu vào thị trường của họ đối với Trung Quốc. Vào tháng 6 năm 2023, nguồn cung hàng hóa Trung Quốc sang Mỹ giảm 24%, tức là xuống còn 42,7 tỷ USD.
Nhưng điều gì sẽ xảy ra nếu Trung Quốc đóng cửa thị trường? Và họ sẽ làm một điều khủng khiếp gọi là “thay thế nhập khẩu”. Sẽ tìm giải pháp thay thế cho hàng hóa Mỹ trên thị trường của mình. Nó sẽ mang lại điều gì đó cho các nhà sản xuất đã từng gửi hàng hóa đến Châu Âu và Hoa Kỳ. Có ai quên rằng nước nhập khẩu hàng hóa lớn nhất từ Mỹ là Trung Quốc? Và nó có một cơ hội rất tốt để thay thế các công ty Mỹ thông qua các mối quan hệ kinh tế sâu rộng, thu hút các nước khác đến với mình. Hơn nữa, Mỹ không thể cạnh tranh với Trung Quốc về chi phí sản xuất. Vì vậy, một lần nữa Hoa Kỳ đang chặt chẽ chặt chẽ cành cây mà nó đang ngồi trên đó.
Tại sao một số nhà máy điện hạt nhân có tháp giải nhiệt còn số khác thì không?
Không phải tất cả các nhà máy điện hạt nhân đều có tháp giải nhiệt, thiết bị làm mát nước, mặc dù có vẻ như mọi người đều cần nước lạnh. Trên thực tế, các nhà khoa học hạt nhân sử dụng các công nghệ khác nhau tùy thuộc vào điều kiện môi trường. Có những phương pháp nào và chúng được sử dụng trong những tình huống nào?
Khi tháp giải nhiệt là không thể thiếu Tháp giải nhiệt là một tháp đặc biệt làm mát nước bằng luồng không khí định hướng. Khi không có vùng nước lớn gần đó (biển, hồ lớn, v.v.), thật khó để thực hiện nếu không có nó. Tất nhiên, có một giải pháp thay thế dưới dạng bể phun nước, làm mát nước bằng cách phun nó vào không khí trong khí quyển. Nhưng việc sử dụng nguồn nước tự nhiên cũng có điểm yếu, cụ thể là phụ thuộc vào nhiệt độ không khí. Các nhà máy điện hạt nhân của Pháp, vốn không có chu trình sử dụng nước khép kín, gần đây đã gặp phải tình trạng này.
Các trạm lấy nước từ sông Rhone và về nguyên tắc không có vấn đề gì - chính xác là cho đến khi nắng nóng gay gắt ập đến. Nước nóng đến mức người Pháp phải giảm công suất của các lò phản ứng hoặc thậm chí dừng chúng hoàn toàn:
“Công ty năng lượng EDF của Pháp cho biết họ đã kéo dài thời gian ngừng hoạt động của lò phản ứng hạt nhân Golfeche 1 công suất 3,2 gigawatt ở tây nam nước Pháp vào hôm thứ Hai do nước sông dùng để làm mát lò phản ứng vượt quá nhiệt độ tối đa do thời tiết quá nóng.” EADaily cho biết có liên quan đến Reuters.
Thực tế là có những tiêu chuẩn theo đó nhiệt độ nước không được vượt quá các chỉ số nhất định, nếu không nó sẽ bắt đầu gây ra tác hại to lớn cho môi trường. Ví dụ: đối với “Golfesh” được đề cập, nhiệt độ là +28°C, theo báo cáo của bonpote.com.
Nhưng một số trạm ở Pháp vẫn sử dụng tháp giải nhiệt nên không bị ảnh hưởng bởi những vấn đề như vậy.
Lợi ích của tháp giải nhiệt Tháp giải nhiệt là một lựa chọn linh hoạt và thiết thực hơn. Ở mức tối thiểu, trong trường hợp không lường trước được, nguy cơ ô nhiễm các vùng nước sẽ giảm xuống gần như bằng không.
Một điểm thú vị khác là chiều cao của tháp giải nhiệt. Bạn có nhận thấy rằng nó khác nhau giữa các tòa tháp ở các nhà máy điện hạt nhân khác nhau không? Điều này cũng có ý nghĩa thực tế, vì các tòa tháp hoạt động theo nguyên tắc đối lưu: không khí từ môi trường bị hút vào chân tháp, ấm lên sau khi tương tác với nước nóng, trở nên nhẹ hơn và thoát ra từ phía trên.
“Chiều cao của tháp giải nhiệt phụ thuộc trực tiếp vào điều kiện khí hậu của khu vực nơi cơ sở được xây dựng. Tháp càng cao, tốc độ luồng không khí đi lên càng lớn và quá trình trao đổi nhiệt diễn ra càng hiệu quả" - tài liệu từ Rosatom Country.
Theo logic này, tháp giải nhiệt sẽ cao hơn ở những nơi có khí hậu nóng hơn. Đây là một cấu trúc rất đơn giản nhưng cực kỳ tiên tiến về mặt công nghệ, cung cấp một chu trình sử dụng nước khép kín. Điều này đặc biệt quan trọng nếu nhà máy điện hạt nhân sử dụng nước biển đã khử muối, điều này rất quan trọng đối với những quốc gia thiếu nguồn nước ngọt.
(Sfera Protech)
This post was modified 2 năm trước 2 times by langtubachkhoa
Nga chế tạo cái xe địa hình này, chạy được bằng cả động cơ D-245 của MMZ, Belarus để dùng cho thị trường Á Âu, và cả động cơ Cummins để thuận lợi xuất khẩu cho nước ngoài
Ở Krasnoyarsk, phương tiện vượt tuyết và đầm lầy khổng lồ “Varyag” đã được phát minh và lắp ráp
“Varyag” là một chiếc ô tô khổng lồ, cao 3 mét, dài 5,7 mét và rộng 2,5 mét, màu xanh bẩn thỉu với những chiếc gương lớn, bề ngoài trông giống như một con hà mã lớn với chiếc mõm hung hãn. Các nhà phát triển có kế hoạch bán chiếc máy như vậy cho các công ty lớn hoạt động ở Viễn Bắc, các doanh nghiệp khai thác mỏ, lực lượng an ninh, quân đội và các cá nhân. Theo các nhà phát triển, nó có thể hoạt động ở nhiệt độ xuống tới -60 độ.
— Sự phát triển của “Varyag” bắt đầu từ đầu. Đây là mẫu xe địa hình được trang bị lốp áp suất cực thấp. Chiếc xe đầu tiên có bánh xe với đường kính 1600, chiếc thứ hai hiện đang được phát triển - với 1300. Trong số các tính năng, chúng tôi quyết định tập trung vào việc vận chuyển một lượng lớn hàng hóa hoặc một số lượng lớn người. Chúng tôi đã thực hiện cách bố trí của cái gọi là thân cabover. Chúng tôi di chuyển động cơ ra phía sau trục trước, điều này mang lại cho chúng tôi nhiều không gian ở phía sau. Khi chúng tôi đạp xe, chúng tôi có thể chứa được 14 người, họ ngồi xuống khá dễ dàng. Một lần nữa, thiết kế mô-đun của chúng tôi cho phép đặt các vật thể ở đó. Xe hai trục có thể chở được thân xe cao bốn mét, nhưng xe ba trục có thể chở được thân xe cao sáu mét. Về cơ bản, chúng tôi quyết tâm [sản xuất ô tô] dành riêng cho khu vực phía Bắc, cho khu vực công, khai thác mỏ, v.v. Ở đó, họ cần phải chở những tải trọng lớn, khối lượng lớn trên một quãng đường dài. Ở đây có khả năng chịu tải tăng lên và theo đó là kích thước lớn”, Dmitry Kindykov, người đứng đầu phòng thiết kế cho biết.
Chiếc xe thực sự lớn và không hề rẻ. Họ dự định bán nó với giá 6,8 triệu rúp. Họ cho rằng giá cả sẽ phụ thuộc vào những gì khách hàng muốn trang bị cho xe.
— Ví dụ: chúng tôi hiện đang xem xét khả năng khách hàng có thể cần thêm một máy phát điện hoặc một số thiết bị hàn bổ sung. Rõ ràng là chúng tôi cũng mua tất cả những thứ này, lắp đặt nó và mọi thứ đều được bao gồm trong chi phí bổ sung”, Dmitry giải thích.
Varyag được trang bị động cơ Cummins 3.8 và có thể lắp động cơ D-245. Chiếc xe chạy trên mọi địa hình được sử dụng nhiên liệu diesel, nhưng mẫu xe sẽ sử dụng bánh xe 1300 mm cũng có thể có động cơ xăng.
Theo các nhà phát triển, chiếc xe không thể được gọi là một chiếc xe háu ăn. Cô có hai thùng mỗi thùng 140 lít. Giám đốc dự án Nikolai Alikin cho biết Varyag có thể đi được quãng đường 1.700 km với 280 lít nhiên liệu diesel.
Để vận hành máy này, bạn cần có giấy phép máy kéo. Lên chiếc xe này là một thử thách khá lớn: nếu bạn không có khả năng co dãn tốt và chiều cao dưới 1m70 thì bạn sẽ phải cố gắng. Phần hành khách của nguyên mẫu đầu tiên khá ấm cúng: ghế sofa êm ái và cửa sổ trời. Hệ thống treo của xe khá mềm. Khi lái xe, bạn không cảm thấy rung lắc bên trong – kể cả trên đường bằng phẳng hay địa hình.
Vì phương tiện đi trên tuyết và đầm lầy rộng 2,5 mét nên nó rất phù hợp với các vạch kẻ đường thông thường của thành phố và với đặc điểm tốc độ của mình, nó vui vẻ hòa mình vào dòng chảy.
— Theo tài liệu, tốc độ tối đa của thiết bị như vậy không được vượt quá 70 km một giờ, nhưng chúng tôi biết rằng Varyag di chuyển nhanh hơn một chút. Nó thu hút sự chú ý; các thanh tra đã ngăn chúng tôi lại. Chà, thực ra sự quan tâm của cảnh sát giao thông là đáng trân trọng. Khi các thanh tra nhìn thấy chúng tôi, họ luôn cư xử rất dè dặt. Họ trung thành. Nhưng có những lúc, sự quan tâm đơn giản của con người buộc chúng tôi phải hỏi xem liệu chúng tôi có tài liệu hay không, và theo đó, phải xem xét những gì bên trong và bên ngoài rồi đặt một số câu hỏi. Vâng, họ đã cho thấy điều đó,” Nikolai chia sẻ.
Vào lúc đó, vòi phun rải rác theo nhiều hướng khác nhau - chiếc “Varyag” lao dọc theo dòng sông như thể đang đi trên một con đường bình thường, trong cabin không có rung chuyển đặc biệt nào. Nhân tiện, không có dây an toàn trong cabin phía sau người lái và hành khách phía trước.
Theo giám đốc dự án Nikolai Alikin, vượt sông hoàn toàn không phải là một kỹ năng đáng ngạc nhiên đối với một cỗ máy như vậy. “Varyag” cũng vượt qua những ngọn núi.
Nikolai khoe: “Chúng tôi đã giới thiệu Varyag cho các đồng nghiệp của mình, đến đây và xe của chúng tôi dễ dàng lái lên ngọn đồi dốc này ở số thứ tư”.
Một điểm khác mà các nhà sản xuất Varyag tự hào là khả năng cơ động.
“Chúng tôi đã cố gắng tạo ra những góc quay khá tốt; đối với loại xe này, nó khá cơ động. Họ thậm chí còn so sánh nó với các chất tương tự. Ngoài ra còn có kế hoạch chế tạo trục sau quay trong tương lai, ban đầu chúng tôi đã tạo ra những khung phụ để điều này có thể thành hiện thực”, Dmitry Kindykov nói về chiếc xe.
Các nhà phát triển tuyên bố chiếc xe là duy nhất. Họ đã độc lập phát triển hệ thống treo và thiết kế của xe địa hình, đồng thời khẳng định độ tin cậy và khả năng vượt địa hình của xe.
Vào tháng 1 - tháng 9 năm 2023, gần 3 nghìn cặp tàu chở hàng đã được vận chuyển trên Đường sắt Đông Siberia bằng công nghệ “khớp nối ảo” cải tiến.
Cơ quan báo chí VSJD đưa tin, con số này nhiều gấp 4 lần so với cùng kỳ năm ngoái và đã gấp 2,5 lần số lượng chuyến tàu “đồng bộ” trong cả năm 2022.
Nhờ kiểm soát khoảng cách, việc di chuyển của các đoàn tàu tiếp theo được thực hiện với khoảng cách tối thiểu cho phép với nhau. Công nghệ này giúp giảm thời gian chạy qua của tàu hàng xuống còn 4-6 phút, điều này ảnh hưởng đến năng lực đường bộ do tăng tốc độ chạy tàu.
Trong hầu hết các trường hợp, hai đoàn tàu đi qua nhau di chuyển theo “khớp nối ảo”, nhưng trong một số trường hợp, việc kiểm soát khoảng thời gian di chuyển của ba đoàn tàu hàng cùng lúc được thực hiện trên tuyến chính.
Là một phần của “khớp nối ảo”, việc phối hợp các phương thức lái giữa các đầu máy diễn ra thông qua kênh vô tuyến kỹ thuật số an toàn. Để triển khai công nghệ, cần trang bị cho khoảng 100 đầu máy xe lửa dòng 3ES5K Ermak đang vận hành tại sân tập VSZD các trang thiết bị cần thiết. Ngoài ra, các tổ lái đầu máy còn được đào tạo đặc biệt về lý thuyết và thực hành.
Công nghệ kiểm soát khoảng thời gian lưu thông tàu được sử dụng tích cực trên hầu hết toàn bộ chiều dài tuyến đường chính của Đường sắt xuyên Siberia trên Đường sắt phía Đông.
Khi lái tàu sử dụng công nghệ “Khớp nối ảo”, kết nối được thiết lập giữa các đầu máy thông qua kênh vô tuyến và dữ liệu được trao đổi liên tục giữa các đầu máy (vị trí, chiều dài, trọng lượng, chế độ vận hành hiện tại, chế độ vận hành trong tương lai). Đầu máy tiếp theo (người đi sau) di chuyển dọc theo tuyến đường sẽ xử lý thông tin từ đầu máy phía trước (người dẫn đầu) và chọn chế độ vận hành tối ưu nhất. Hệ thống USAVP nâng cấp với hệ thống ISAVVP-RT-M được lắp đặt của tàu dẫn động, dựa trên thông tin nhận được từ tàu dẫn đầu, tính toán thời điểm tín hiệu đèn giao thông đầu máy thay đổi từ “vàng” sang “xanh” hoặc từ “đỏ”. ” -màu vàng” đến “màu vàng”, qua đó duy trì khoảng cách an toàn nhỏ nhất giữa tàu dẫn đầu và tàu được điều khiển mà không phanh và không vi phạm tốc độ do thiết bị an toàn quy định. Hiệu quả của hệ thống phanh, cả của chính nó và của hệ thống hầu như được kết hợp, được tính toán liên tục để tính toán quỹ đạo tối ưu của đoàn tàu.
Chuyển sự chú ý của người lái xe từ thực hiện một số thao tác thông thường sang giám sát an toàn giao thông
Kiểm soát tàu tự động có tính đến chỗ trống và chỗ trống trên đường ray, hạn chế tốc độ tạm thời và vĩnh viễn
Bộ phận điện tử ARK trong công nghệ “Khớp nối ảo” thực hiện:
xử lý dữ liệu liên tục cho hệ thống;
nhận thông tin chẩn đoán và đo từ xa về tình trạng thiết bị đầu máy, MSUD, USAVPG, ISAVVP-RT;
truyền tới máy chủ SVL TR trong thời gian thực dữ liệu khách quan về chuyến đi theo khối lượng và định dạng của hộp mực RPDA;
hình thành một mảng tất cả dữ liệu đo từ xa của đầu máy để truyền tiếp qua các kênh liên lạc không dây tới hệ thống thông tin của Công ty Cổ phần Đường sắt Nga.
Một thiết bị MTD-N đã sửa đổi được đưa vào hệ thống, thiết bị này còn đảm bảo tiếp nhận tất cả dữ liệu đo từ xa qua bus CAN500 tốc độ cao từ thiết bị ARK, sau đó truyền dữ liệu qua kênh vô tuyến RORS GSM được bảo mật bằng mật mã tới SVL TR máy chủ của Đường sắt Nga OJSC.
Thay vì modem VEBR, modem M-LINK đang được giới thiệu, cung cấp khả năng liên lạc đáng tin cậy giữa các đầu máy ở khoảng cách 6-10 km thông qua kênh vô tuyến 160 MHz. (so với 2 km đối với modem VEBR).
Hiệu quả của ứng dụng:
tăng năng lực các đoạn đường sắt (bổ sung thêm 15 đôi tàu/ngày);
nâng cao an toàn giao thông;
tạo điều kiện thuận lợi cho công việc của tổ lái đầu máy;
tăng tốc độ cục bộ.
Nhờ các giải pháp nhúng, với sự phát triển hơn nữa của công nghệ, có thể:
tổ chức gói thầu tối đa 5 đầu máy vận hành sử dụng công nghệ “Khớp nối ảo”;
tổ chức mạng thông tin vô tuyến bên trong khối đầu máy hoạt động theo công nghệ “Khớp nối ảo” do tích hợp sẵn bộ thu tín hiệu định vị vệ tinh;
gói điều khiển trong quá trình hoạt động của Windows;
xác định tình trạng trước hư hỏng của các bộ phận, cụm lắp ráp đầu máy trên đầu máy;
tăng hệ số sẵn sàng kỹ thuật của đầu máy mà không cần chẩn đoán bổ sung trước chuyến đi thông qua việc tạo ra các bộ dữ liệu có ý nghĩa thống kê về hoạt động của đầu máy;
cải thiện việc cung cấp năng lượng cho các chuyến đi bằng cách tích lũy dữ liệu về điện áp trong mạng liên lạc và mức tiêu thụ hiện tại của đầu máy, được liên kết với đường ray.
Các chuyên gia của Viện nghiên cứu khoa học “Cơ khí thực nghiệm” SUSU đã phát triển thiết kế xe chở rác có khả năng di chuyển bằng cả động cơ đốt trong và năng lượng điện. Việc sử dụng động cơ điện khi làm việc trong thành phố sẽ đảm bảo thiết bị hoạt động êm ái và thân thiện với môi trường. Chiếc xe sẽ được sản xuất tại nhà máy ô tô Ural.
Ở giai đoạn đầu làm việc, các nhân viên của SUSU phải đối mặt với nhiệm vụ tính toán năng lượng lực kéo, chỉ ra những bộ phận nào cần thiết cho bệ điện. Vì mục đích này, một nghiên cứu về chu trình hoạt động của xe chở rác ở Chelyabinsk đã được thực hiện và xây dựng bản đồ lộ trình.
“Để hiểu chu trình hoạt động của xe chở rác, chúng tôi đã ghi lại thời gian dừng và di chuyển, quãng đường, tuyến đường, v.v. Dựa trên những dữ liệu này, chúng tôi đã tiến hành tính toán năng lượng và tìm ra những đặc tính kỹ thuật mà động cơ điện phải có để có thể hoạt động bình thường. xe chở rác có đủ năng lượng. Ramil Zakirov, Giám đốc Viện Nghiên cứu Kỹ thuật Cơ khí Thực nghiệm , giải thích: Các sinh viên Khoa Vận tải Ô tô SUSU cũng tham gia vào công việc nghiên cứu chu trình .
Các đặc tính vận hành và kỹ thuật cần thiết của pin, động cơ điện, thiết bị lưu trữ , v.v. đã được tính toán bằng thực nghiệm . Giai đoạn tiếp theo là lập kế hoạch bố trí các bộ phận bên trong thân máy.
“Chúng tôi cần cấu hình chiếc xe sao cho nó có thể hoạt động trên khung gầm của nhà máy ô tô Ural. Trước đây, không có nền tảng điện nào được phát triển trên khung gầm của xe Ural. Dựa trên bản vẽ bố trí của chúng tôi, nhà máy ô tô đã mua được các thiết bị cần thiết để sản xuất xe chở rác. Nhiệm vụ số một của ngành cơ khí ngày nay là bảo vệ môi trường. Để đạt được điều này, kỹ thuật cơ khí hiện đại cố gắng sử dụng nền tảng điện cả trong thiết kế xe khách và xe tải ,” Ramil Zakirov nói.
Cùng với đối tác công nghiệp “Canopus” (Zlatoust), các kỹ sư của SUSU đã phát triển chương trình điều khiển thiết bị điện lực kéo như một phần của máy. Có nhiều hơn một nguồn năng lượng, công nghệ này thuộc loại lai. Giả định rằng xe chở rác sẽ chạy quanh thành phố bằng sức kéo điện và ra ngoài thành phố bằng động cơ đốt trong.
“Hiện tại, nguyên mẫu của máy đang trải qua một loạt thử nghiệm tại nhà máy. Tổng cộng, xe chở rác đã đi được quãng đường khoảng 100 km bằng động cơ điện trong các chuyến đi lặp lại dọc tuyến đường Miass - Zlatoust. Alexander Vedernikov , giám đốc phát triển của nhà máy ô tô Ural cho biết , khi kết thúc các cuộc thử nghiệm, chiếc xe đang chờ giai đoạn truyền thống để hoàn thiện những thiếu sót .
Transmashholding công bố các thử nghiệm nghiệm thu thành công đối với động cơ kéo không đồng bộ DTA-125.
Đây là động cơ điện ba pha rôto lồng sóc. Nó có hệ thống thông gió độc lập và hệ thống treo hỗ trợ hướng trục. Trước đây, những động cơ như vậy hoàn toàn không được sản xuất trong nước.
Các kỹ sư của TMH-Electrotech LLC đã hợp nhất DTA-125 với DTA-200T ở mức tối đa có thể, nhờ đó đã nhận được chứng nhận tuân thủ Quy định kỹ thuật của Liên minh Hải quan. Để có được tài liệu như vậy, động cơ mới vẫn phải trải qua quá trình thử nghiệm trên đầu máy điện thử nghiệm. Sau đó việc sản xuất hàng loạt của nó sẽ bắt đầu. Cho đến nay, 14 nguyên mẫu đã được sản xuất và họ có kế hoạch sản xuất 300 động cơ cho loạt lắp đặt.
DTA-125 được thiết kế để chuyển hướng đầu máy điện chạy bằng pin tiếp xúc hỗn hợp EMKA2. Những đầu máy xe lửa như vậy lần đầu tiên được sản xuất trong lịch sử kỹ thuật vận tải của Nga và chúng đang được chế tạo tại Nhà máy Đầu máy Điện Novocherkassk. EMKA2 được thiết kế để vận hành tại các trạm được điện khí hóa một phần hoặc các trạm không muốn sử dụng động cơ diesel.
Dựa trên kết quả kiểm tra nghiệm thu, động cơ điện kéo không đồng bộ (TED) DTA-125 mới do TMH-Electrotech LLC (thuộc công ty TMH Energy Solutions) sản xuất đã được gán ký tự O1.
Sự phát triển của công ty TMH Engineering nhằm mục đích thiết kế đầu máy điện chạy bằng pin tiếp xúc lai ghép nối tiếp EMKA2 đầu tiên trong lịch sử kỹ thuật vận tải của Nga, được tạo ra tại Nhà máy Đầu máy Điện Novocherkassk (NEVZ, một phần của Công ty Cổ phần Transmashholding) .
Động cơ DTA-125 là máy điện ba pha có rôto lồng sóc, hệ thống thông gió độc lập và hỗ trợ hướng trục. Thiết kế của động cơ mới được thống nhất tối đa với DTA-200T TED hiện đang được sản xuất, dành cho đầu máy diesel chuyển hướng TEM23.
Để thực hiện dự án, trước đó doanh nghiệp đã sản xuất 14 nguyên mẫu, vượt qua các thử nghiệm sơ bộ và nghiệm thu thành công, kể cả khi chạy bằng bộ chuyển đổi. Ủy ban nghiệm thu nhận thấy rằng TED không đồng bộ DTA-125 đáp ứng các yêu cầu của tài liệu thiết kế và thông số kỹ thuật.
Sau giai đoạn thử nghiệm cuối cùng trên nguyên mẫu đầu máy EMKA2 và nhận được giấy chứng nhận tuân thủ Quy chuẩn kỹ thuật của Liên minh Hải quan, động cơ sẽ được đưa vào sản xuất hàng loạt.
Khối lượng của chuỗi cài đặt được xác định ở mức 300 đơn vị.
Trợ giúp :
TMH là nhà phát triển và sản xuất toa xe lớn nhất của Nga cho vận tải đường sắt và đường sắt đô thị cũng như động cơ tốc độ trung bình cho nhiều mục đích khác nhau. Công việc tạo ra các mẫu đầu máy toa xe và động cơ mới được thực hiện bởi các công ty kỹ thuật TMH Engineering và Trung tâm Kỹ thuật Động cơ TMH hoạt động trong tập đoàn TMH, có bộ phận đặt tại 10 thành phố và tuyển dụng tổng cộng hơn 1.300 nhân viên.
Tổng quãng đường của 472 đầu máy điện chở khách EP2K DC được sản xuất tại Nhà máy Kolomensky (một phần của TMH) là hơn 700 triệu km, gấp khoảng 4,5 lần khoảng cách từ Trái đất đến Mặt trời.
Đầu máy điện EP2K DC được tạo ra tại nhà máy Kolomensky vào năm 2005; đợt giao hàng đầu tiên cho khách hàng chính, Đường sắt Nga, bắt đầu vào năm 2008 tại tổng kho Barabinsk. Đầu máy này nhằm thay thế các đầu máy điện Tiệp Khắc dòng ChS2 và ChS2T đã cạn kiệt.
Qua nhiều năm hoạt động, EP2K đã nổi tiếng là một trong những đầu máy xe lửa tốt nhất và đáng tin cậy nhất trên mạng lưới Đường sắt Nga. Đầu máy điện được vận hành trên các tuyến đường sắt Tây Siberia, Oktyabrskaya, Moscow và Kuibyshevskaya.
Hiện có hơn 1.250 xe buýt điện hoạt động trên 100 tuyến đường. Vào mùa xuân, các hợp đồng vòng đời đã được ký kết cho 1.200 xe khác từ KAMAZ PJSC và GAZ Group. Tổng cộng, vào năm 2024, tỷ lệ xe buýt điện trong đội xe Mosgortrans sẽ vào khoảng 30% .
Ở phiên bản cải tiến của xe buýt điện, đèn báo phía trước được phóng to thêm 18% và nhìn rõ hơn từ xa, đồng thời để tạo sự thoải mái cho hành khách, hệ thống đèn trong cabin thay đổi tùy theo thời gian trong ngày. Phạm vi hoạt động cũng được tăng lên - từ 40-50 km lên 80 km - xe buýt điện sẽ di chuyển xa hơn sau khi sạc lại.
Cơ sở hạ tầng cũng tiếp tục phát triển - vào năm 2022, đội xe buýt điện đầu tiên và lớn nhất trong các thành phố châu Âu, Krasnaya Pakhra, đã khai trương tại TiNAO, và vào tháng 7 năm nay, Nhà xe buýt điện Mitino đã khai trương ở phía tây bắc Moscow.
Hồi mấy vol trước bên OF, đã bất ngờ vì ở Nga thực sự có ngành công nghiệp sản xuất thuốc sinh học hoặc thuốc tựơng tự sinh học. Hãng Generium này cũng là 1 công ty R/D và sản xuất thuốc sinh học, tựa sinh học của Nga, và đã tham gia sản xuất vaccine Sputnik V. Họ cũng được nói đến ở những vol trước bên OF
Giấy chứng nhận đăng ký thuốc "Stimplate" do công ty "Generium" sản xuất đã được Bộ Y tế Nga cấp.
Giảm tiểu cầu miễn dịch là một bệnh tự miễn, trong đó cơ thể con người tạo ra các kháng thể dẫn đến tăng phá hủy tiểu cầu và hình thành tiểu cầu không đủ. Kết quả là quá trình đông máu bị gián đoạn, có thể biểu hiện dưới dạng chảy máu tự phát và sau chấn thương. Romiplostim kích thích sự hình thành tiểu cầu và các tế bào tổng hợp chúng, từ đó bình thường hóa chức năng đông máu.
Thuốc "Kích thích" "Generium" được chỉ định để điều trị giảm tiểu cầu miễn dịch nguyên phát ở bệnh nhân trưởng thành kháng với các loại điều trị khác, ví dụ, glucocorticosteroid, globulin miễn dịch, cũng như để điều trị giảm tiểu cầu miễn dịch nguyên phát mãn tính ở trẻ em một tuổi tuổi trở lên, có khả năng kháng lại các phương pháp điều trị khác.
Một nghiên cứu đa trung tâm quốc tế về hiệu quả lâm sàng và độ an toàn của Stimplate đã được thực hiện tại 30 trung tâm nghiên cứu ở Nga, Belarus và Kazakhstan, với 160 bệnh nhân tham gia.
Điều đáng chú ý là romiplostim được đưa vào Danh sách các loại thuốc quan trọng và thiết yếu, do đó những bệnh nhân cần điều trị sẽ được cung cấp thuốc này với chi phí từ ngân sách khu vực.
Trợ giúp :
Generium là một công ty nghiên cứu và sản xuất công nghệ sinh học toàn chu trình đổi mới của Nga, là công ty dẫn đầu trong phân khúc mồ côi của thị trường dược phẩm Nga. Công ty có khu R&D riêng, có khả năng phát triển bất kỳ loại thuốc nào từ việc tạo ra phân tử cho đến bắt đầu sản xuất công nghiệp, bao gồm liệu pháp gen và các sản phẩm tế bào. Nghiên cứu khoa học về từng loại thuốc được thực hiện cùng với các công ty công nghệ sinh học và viện khoa học trên khắp thế giới. Cơ sở sản xuất của công ty được tổ chức theo tiêu chuẩn GMP quốc tế và có khả năng sản xuất nhiều loại thuốc độc đáo với sự đa dạng của nó.
Theo Trung tâm Hệ thống Giám sát và Truyền thông Thủy sản (CSMS - trực thuộc Rosrybolovstvo), đến ngày 19 tháng 10 năm 2023, tổng khối lượng sản xuất nguồn lợi sinh vật thủy sản của tất cả người dùng Nga đã vượt quá 4,4 triệu tấn.
Con số này cao hơn 11,7% so với cùng kỳ năm ngoái.
Tại lưu vực nghề cá Viễn Đông, sản lượng tăng 17%, đạt 3,38 triệu tấn. Nghề cá minh thái sản xuất thêm gần 72,6 nghìn tấn - hơn 1,74 triệu tấn. Sản lượng đánh bắt cá trích đạt 286,9 nghìn tấn, cá bơn 69,6 nghìn tấn. Khối lượng sản xuất cá tuyết lên tới 99,6 nghìn tấn.
Tại Lưu vực nghề cá phía Bắc, ngư dân đánh bắt được 391 nghìn tấn, trong đó cá tuyết - 226,6 nghìn tấn, cá tuyết chấm đen - 64,7 nghìn tấn, cá capelin - 23 nghìn tấn.
Tại lưu vực nghề cá miền Tây, sản lượng khai thác tăng 6,7% và đạt 61,1 nghìn tấn. Trong nghề cá cá trích, sản lượng đánh bắt đạt hơn 32,6 nghìn tấn, tăng 1,7 nghìn tấn so với cùng kỳ năm 2022 và cá trích Baltic - 20,5 nghìn tấn, cao hơn 2,6 nghìn tấn so với mức năm 2022.
Tại lưu vực nghề cá Volga-Caspian, ngư dân đánh bắt được 63,1 nghìn tấn - tăng 10,3% so với năm 2022, trong đó cá trích - 24,9 nghìn tấn (+4,9 nghìn tấn).
Tại lưu vực nghề cá Azov-Biển Đen, sản lượng đánh bắt lên tới 32 nghìn tấn, bao gồm 8,5 nghìn tấn cá cơm và 14,8 nghìn tấn cá trích.
Tại các vùng đặc quyền kinh tế của nước ngoài, các khu vực thông thường và phần mở của Đại dương Thế giới, sản lượng (đánh bắt) của đội tàu đánh cá Nga đạt hơn 452,2 nghìn tấn (+2,2%).
Sản phẩm cá được cung cấp liên tục cho thị trường trong nước.
Công ty NavMarin của Nga sản xuất và cung cấp hệ thống định vị, liên lạc vô tuyến cho các tàu sông biển dưới thương hiệu NavCom trong hơn 20 năm qua. Chẳng hạn như máy bộ đàm được hiện đại hóa, chưa có loại tương tự trên thế giới.
Trong cuộc phỏng vấn độc quyền với Sputnik, Tổng giám đốc công ty Alexey Migalin nói về các sản phẩm của công ty NavMarin và những phiên bản thiết bị vô tuyến hàng hải mới nhất. Tại Triển lãm NEVA-2023 mới đây, công ty lần đầu tiên giới thiệu sản phẩm phát triển của riêng mình — MDSS (hệ thống liên lạc cấp cứu kỹ thuật số).
Hệ thống bản đồ điện tử NavMarincho tàu cỡ nhỏ Dmitriy Shorkov
Thiết bị này khác với các hệ thống "gọi lọc kỹ thuật số" tương tự chủ yếu ở mục đích sử dụng, Alexey Migalin lưu ý.
"Thiết bị mới này dành cho đường thủy nội địa và hoạt động ở tần số khác (không phải 160 MHz như trong vô tuyến dân dụng hàng hải, mà ở 300 Mhz hoặc 336 MHz). Vấn đề là trên biển, bạn có thể gửi tín hiệu SOS theo nhiều cách khác nhau, nhưng trên sông, hồ hoặc hồ chứa nước, việc gửi tín hiệu cấp cứu với tọa độ đáng tin cậy cho đến nay rất khó khăn vì một số lý do kỹ thuật. Ví dụ, không phải mọi tàu sông ở Nga đều có phao vô tuyến khẩn cấp - chúng không bắt buộc phải trang bị cho việc di chuyển trên sông. Và hệ thống AIS (hệ thống nhận dạng tự động, được phát triển ở Châu Âu để truyền thông tin du lịch, thời tiết và tín hiệu cấp cứu) trên tàu sông "hoạt động theo lợi ích từ trên bờ", chỉ hiển thị vị trí của tàu trong vùng nước, tốc độ di chuyển v.v", - chuyên gia nhận xét.
Theo Alexey Migalin, lý do để phát triển hệ thống mới là theo chỉ đạo trực tiếp của Tổng thống Nga Vladimir Putin về vận tải đường sông nội địa: giám sát các con sông, biết vị trí chính xác con tàu đang ở đâu. Các kỹ sư công ty NavMarin phải đối mặt với nhiệm vụ phát triển một hệ thống có thể đáp ứng các yêu cầu mới.
Đài phát VHF di động trên tàu SRS-303 và SRS-305, trên cùng là đài SRS-305M với hệ thống MDSS Dmitriy Shorkov
Giờ đây, với sự trợ giúp của các đài vô tuyến VHF-UHF, được trang bị bắt buộc trên bất kỳ tàu sông nào ở Nga, bạn có thể phát ra tín hiệu cấp cứu với tọa độ chính xác. Đây có thể là đài phát di động SRS-305, hoạt động trong hệ thống MDSS, đài phát mới SRS-310, được NavMarin phát triển cho các tàu lớn, cũng như phiên bản rút gọn dành cho các tàu nhỏ SRS-311.
"Điểm đặc biệt của những chiếc radio này không chỉ là việc truyền tín hiệu mà còn có khả năng giám sát vị trí của tàu cần giúp đỡ. Một số được truyền qua kênh số về trung tâm điều hành giao thông đường sông. Hơn nữa, thông tin đầy đủ về tàu gặp nạn sẽ được hiển thị trên bản đồ điện tử hệ thống định vị trên máy tính các tàu khác gần đó. Hiện nay trên thế giới không có ví dụ nào khác về thiết bị vô tuyến tàu sông sử dụng thông tin liên lạc VHF để truyền các tin nhắn như vậy ở định dạng kỹ thuật số. Đây là bí quyết của chúng tôi", - Alexey Migalin nói.
Hệ thống định vị bản đồ điện tử cho tàu sông cỡ lớn của công ty NavMarin Dmitry Shorkov
Theo ông, hệ thống của Nga rất đơn giản khi sử dụng. Để truyền tín hiệu cấp cứu, thuyền trưởng chỉ cần nhấn nút chọn loại tình huống khẩn cấp (mất tốc độ, mắc cạn, thủng thân tàu, cháy, khủng bố cướp tàu). Tin nhắn ở định dạng kỹ thuật số được phát sóng; tất cả các đài hoạt động trong hệ thống MDSS đều nhận được tín hiệu. Thông tin được hiển thị ngay lập tức trên màn hình hệ thống hải đồ điện tử các tàu khác và trung tâm điều khiển giao thông ven bờ. Con đường ngắn nhất và an toàn nhất cho các tàu khác tới tiếp cận trợ giúp tàu gặp nạn sẽ được tự động vạch ra.
This post was modified 2 năm trước 2 times by roman
Cái này cực kỳ thú vị. Có lẽ trên cơ sở gốm?
Các nhà khoa học Nga tạo ra lớp phủ mới bảo vệ động cơ máy bay
MATXCƠVA (Sputnik) - Các nhà khoa học từ Đại học Tổng hợp Nghiên cứu Quốc gia của Samara mang tên Korolev đã tạo ra một mẫu thử nghiệm lớp phủ plasma có thể bảo vệ các bộ phận của động cơ tên lửa và động cơ máy bay khỏi nhiệt độ cao, giúp tăng tuổi thọ của các bộ phận, dịch vụ báo chí của Đại học Samara đưa tin.
Ngoài ra, lướp phủ plasma có thể cho phép tạo ra những động cơ mạnh hơn trong tương lai.
"Trong quá trình nghiên cứu,các nhà khoa họcđã phát triển một công nghệ lớp phủ mới và tạo ra mẫu thử nghiệm đầu tiên của lớp phủ cách nhiệt có cấu trúc nano giúp bảo vệ các bộ phận động cơ khỏi tác động của nhiệt độ cực cao trong quá trình vận hành", - tác giả của dự án Mikhail Giorbelidze, Giám đốc nghiên cứu và phát triển lớp phủ đặc biệt tại bộ phận nghiên cứu của Đại học Samara, cho biết.
Công nghệ mới sẽ được ứng dụng như thế nào?
Theo tính toán của các nhà khoa học, lớp phủ mới sẽ tăng thời gian sử dụng của các bộ phận chịu nhiệt lớn trong động cơ lên gấp hai đến ba lần.
Lớp phủ đặc biệt sẽ giúp bảo vệ các bộ phận củađộng cơtên lửa và máy bay, trạm bơm khí và phát điện cũng như động cơ tua-bin khí cỡ nhỏ, bao gồm cả động cơ được sử dụng trong máy bay không người lái, khỏi nhiệt độ cao.
Cấu trúc của lớp phủ trông giống như áo giáp lưới sợi, bao gồm các lớp vảy hạt hình đĩa phẳng. Chúng được sắp xếp và gắn chặt với nhau một cách có trật tự. Độ dày của "áo giáp" khoảng nửa milimet. Lớp phủ mới đang trải qua các thử nghiệm cơ bản, trong đó nó sẽ được làm nóng định kỳ đến nhiệt độ hoạt động của động cơ tua-bin khí hiện đại, sau đó được làm nguội đến nhiệt độ phòng. Bằng cách này, các nhà khoa học xác định thời gian sử dụng còn lại (độ bền mỏi) của lớp phủ.
Nhà khoa học Giorbelidze lưu ý: "Thiết bị mới đã được tạo ra tại trường đại học dành riêng cho cácthử nghiệmnày, nó giúp xác định không chỉ độ bền mỏi mà còn cả độ dẫn nhiệt của lớp phủ".
Quá trình thử nghiệm sẽ được hoàn thành trong khoảng sáu tháng.
Tại sao một số nhà máy điện hạt nhân có tháp giải nhiệt còn số khác thì không?
Không phải tất cả các nhà máy điện hạt nhân đều có tháp giải nhiệt, thiết bị làm mát nước, mặc dù có vẻ như mọi người đều cần nước lạnh. Trên thực tế, các nhà khoa học hạt nhân sử dụng các công nghệ khác nhau tùy thuộc vào điều kiện môi trường. Có những phương pháp nào và chúng được sử dụng trong những tình huống nào?
Khi tháp giải nhiệt là không thể thiếu Tháp giải nhiệt là một tháp đặc biệt làm mát nước bằng luồng không khí định hướng. Khi không có vùng nước lớn gần đó (biển, hồ lớn, v.v.), thật khó để thực hiện nếu không có nó. Tất nhiên, có một giải pháp thay thế dưới dạng bể phun nước, làm mát nước bằng cách phun nó vào không khí trong khí quyển. Nhưng việc sử dụng nguồn nước tự nhiên cũng có điểm yếu, cụ thể là phụ thuộc vào nhiệt độ không khí. Các nhà máy điện hạt nhân của Pháp, vốn không có chu trình sử dụng nước khép kín, gần đây đã gặp phải tình trạng này.
Các trạm lấy nước từ sông Rhone và về nguyên tắc không có vấn đề gì - chính xác là cho đến khi nắng nóng gay gắt ập đến. Nước nóng đến mức người Pháp phải giảm công suất của các lò phản ứng hoặc thậm chí dừng chúng hoàn toàn:
“Công ty năng lượng EDF của Pháp cho biết họ đã kéo dài thời gian ngừng hoạt động của lò phản ứng hạt nhân Golfeche 1 công suất 3,2 gigawatt ở tây nam nước Pháp vào hôm thứ Hai do nước sông dùng để làm mát lò phản ứng vượt quá nhiệt độ tối đa do thời tiết quá nóng.” EADaily cho biết có liên quan đến Reuters.
Thực tế là có những tiêu chuẩn theo đó nhiệt độ nước không được vượt quá các chỉ số nhất định, nếu không nó sẽ bắt đầu gây ra tác hại to lớn cho môi trường. Ví dụ: đối với “Golfesh” được đề cập, nhiệt độ là +28°C, theo báo cáo của bonpote.com.
Nhưng một số trạm ở Pháp vẫn sử dụng tháp giải nhiệt nên không bị ảnh hưởng bởi những vấn đề như vậy.
Lợi ích của tháp giải nhiệt Tháp giải nhiệt là một lựa chọn linh hoạt và thiết thực hơn. Ở mức tối thiểu, trong trường hợp không lường trước được, nguy cơ ô nhiễm các vùng nước sẽ giảm xuống gần như bằng không.
Một điểm thú vị khác là chiều cao của tháp giải nhiệt. Bạn có nhận thấy rằng nó khác nhau giữa các tòa tháp ở các nhà máy điện hạt nhân khác nhau không? Điều này cũng có ý nghĩa thực tế, vì các tòa tháp hoạt động theo nguyên tắc đối lưu: không khí từ môi trường bị hút vào chân tháp, ấm lên sau khi tương tác với nước nóng, trở nên nhẹ hơn và thoát ra từ phía trên.
“Chiều cao của tháp giải nhiệt phụ thuộc trực tiếp vào điều kiện khí hậu của khu vực nơi cơ sở được xây dựng. Tháp càng cao, tốc độ luồng không khí đi lên càng lớn và quá trình trao đổi nhiệt diễn ra càng hiệu quả" - tài liệu từ Rosatom Country.
Theo logic này, tháp giải nhiệt sẽ cao hơn ở những nơi có khí hậu nóng hơn. Đây là một cấu trúc rất đơn giản nhưng cực kỳ tiên tiến về mặt công nghệ, cung cấp một chu trình sử dụng nước khép kín. Điều này đặc biệt quan trọng nếu nhà máy điện hạt nhân sử dụng nước biển đã khử muối, điều này rất quan trọng đối với những quốc gia thiếu nguồn nước ngọt.
(Sfera Protech)
Trước khi có nhà máy điện hạt nhân với các tháp giải nhiệt to lớn xuất hiện thì các nhà máy nhiệt điện ngưng hơi truyền thống làm mát bằng cách nào? câu trả lời là:
1. bằng nguồn nước thô từ sông/biển, sau quá trình làm mát lại thải trở lại sông/biển.
2. bằng tháp làm mát lớn.
3. Đôi khi với nhà máy điện công suất trung bình thì bằng quạt gió cưỡng bức thổi trực tiếp vào giàn ống (như giàn nằm ngang).
Làm mát ở đây là các hơi nướng nóng (sau tua bin hơi phát điện) được thu gom sau lại để làm mát, giảm nhiệt độ xuống theo quy định, có bình chứa thu gom nước nóng này và được bơm tuần hoàn bơm ngược lại cấp nước cho lò hơi, là một chu trình kín, nhưng vẫn phải bổ sung cấp nươc lò hơi do thất thoát trong khi vận hành
Với nhà máy điện hạt nhân, phần lò phản ứng (reactor island) có quy trình làm mát riêng, khép kín, độc lập với phần nhà máy điện. Với phần nhà máy điện ngưng hơi truyền thống (power island) thì vẫn là lựa chọn như số 1 và 2 ở trên.
Ở xứ mình, phần lớn dùng biện pháp làm mát từ nguồn nước thô của sông/biển, đây là lựa chọn kinh tê kỹ thuât vì khá rẻ. Theo tôi biết Nhà máy điện Cà mau (theo thiết kế của Sienmens) lại chọn làm mát bằng tháp giải nhiệt, do khu vực này còn cách xa biển.
