Em lại chém tiếp
Nguyên lý hoạt động động cơ 4 kỳ đánh lửa chủ động - bugi
- Kỳ nạp (hút): Kỳ thứ nhất bắt đầu khi piston ở vị trí điểm chết trên (ĐCT) di chuyển xuống dưới và kết thúc khi piston ở điểm chết dưới (ĐCD). Trong suốt kỳ nạp, van nạp mở, van xả đóng. Lúc này áp suất trong buồng xi lanh giảm, hỗn hợp không khí và nhiên liệu được "nạp" (hút) vào xi lanh trong lúc piston chuyển động từ ĐCT xuống ĐCD. Khi piston xuống đến điểm chết dưới, van hút đóng lại.
Lưu ý: kỳ này chưa sinh công, chuyển động ban đầu phải dùng năng lượng bên ngoài.
- Kỳ nén: Trong kỳ thứ hai (hai van đều đóng), piston nén hỗn hợp khí và nhiên liệu trong xi lanh khi chuyển động từ ĐCD lên ĐCT. Ở cuối kỳ thứ hai (piston ở tại ĐCT), hỗn hợp khí và nhiên liệu được đốt bằng bộ phận đánh lửa gọi là bougie (bugi).
Trong thực tế, để đảm bảo đốt hoàn toàn hỗn hợp khí cháy được nén trong xi lanh, khi piston gần lên điểm chết trên (ĐCT) thì hệ thống đánh lửa đã thực hiện đánh lửa sớm để đốt cháy hỗn hợp. Thời điểm đánh lửa sớm này thường được so sánh với góc quay của trục khuỷu tại ĐCT nên thường được gọi là “Góc đánh lửa sớm” hay gọi tắt là góc đánh lửa.
Góc đánh lửa sẽ tùy thuộc vào kết cấu, tốc độ làm việc của động cơ do nhà sản xuất tính toán để tối ưu với loại động cơ họ sản xuất, chế tạo. Thường dao động từ 5-20 độ sớm hơn so với ĐCT.
Thể tích buồng đốt càng lớn, tốc độ quay càng cao thì góc đánh lửa càng lớn.
Các loại động cơ dùng cho phương tiện giao thông, do tốc độ động cơ làm việc trong một dải rộng nên sẽ có bộ phận tự động điều chỉnh góc đánh lửa theo tốc độ, công suất làm việc của động cơ.
Với các động cơ cổ điển, người ta dùng cơ chế quả tạ quay ly tâm đồng bộ với trục khuỷu để điều chỉnh góc đánh lửa (điều chỉnh cơ khí)
Với các động cơ hiện đại người ta dùng mạch điện tử (IC) để điều chỉnh góc đánh lửa (điều chỉnh điện tử).
Lưu ý: kỳ này chưa sinh công, thậm chí tiêu hao khá nhiều công để nén hỗn hợp.
- Kỳ nổ: Hay còn gọi là kỳ đốt, kỳ sinh công. Trong kỳ thứ ba (các van vẫn tiếp tục được đóng), hỗn hợp khí và nhiên liệu được đốt cháy. Vì nhiệt độ tăng dẫn đến áp suất của hỗn hợp khí tăng. Hỗn hợp khí cháy giãn nở đẩy piston chuyển động từ ĐCT xuống ĐCD. Chuyển động tịnh tiến của piston được chuyển bằng thanh truyền đến trục khuỷu và được biến đổi thành chuyển động quay. Trên trục khuỷu có gắn bánh đà nặng để tiếp nhận và tích trữ năng lượng được truyền đến từ Piston. Khi piston ở ĐCD (kết thúc kỳ nổ), van xả bắt đầu mở để chuẩn bị cho kỳ thứ tư, đồng thời giảm áp suất trong xi lanh bắt đầu giảm xuống.
Do áp suất khí cháy vẫn rất cao nên khi van xả mở, hỗn hợp khí cháy thoát ra ngoài gây tiếng nổ mạnh – do đó gọi là động cơ nổ, hay máy nổ. Cũng vì vậy trên đường xả ra người ta thường xử dụng ống xả có hệ thống tiêu âm, giảm âm để giảm tiếng ồn.
Lưu ý: Đây là kỳ duy nhất sinh công trong động cơ 4 kỳ. Công sinh ra ở kỳ này được tích lũy ở bánh đà để sử dụng một phần cho các kỳ còn lại của động cơ.
- Kỳ xả: Trong kỳ thứ tư (van nạp đóng, van xả mở), do bánh đà đã tích lũy năng lượng trong quá trình sinh công, theo quán tính sẽ đẩy piston chuyển động từ ĐCD lên ĐCT, đẩy khí từ trong xi lanh qua ống xả thải ra môi trường. Kết thúc kỳ xả, van nạp bắt đầu mở, van xả đóng lại, chu trình lặp lại từ đầu.
Lưu ý: kỳ này cũng là kỳ không sinh công.
Như vậy, chuyển động của piston ở kỳ thứ nhất, hai và bốn là nhờ vào năng lượng được tích trữ bởi bánh đà gắn ở trục khuỷu trong kỳ thứ ba (kỳ sinh công). Để tăng công suất động cơ, cũng giúp cho động cơ quay đều hơn, êm hơn, có thể thêm nhiều xi lanh ghép vào cùng trục khuỷu.
Do trong lúc khởi động chưa có đà nên trục khuỷu phải được quay từ bên ngoài bằng một thiết bị khởi động như dây (ở máy cưa, ca nô,...), cần khởi động (ở xe máy,...), tay quay khởi động (ở ô tô cổ, xe cải tiến, xe kéo nông nghiệp,...) hay một động cơ điện nhỏ (ở xe máy, ô tô,... hiện đại). Thậm chí các máy công suất lớn còn dùng động cơ đốt trong loại nhỏ để khởi động động cơ loại lớn.
Việc điều khiển quá trình đóng mở các van hút-xả được điều khiển bằng trục cam. Trục này được gắn quay đồng bộ với với trục khuỷu nhờ cơ cấu giảm tốc 1:2. Cơ cấu giảm tốc có thể là bánh răng, xích cam-bánh răng, dây curoa răng-puli răng….do yêu cầu phải đồng bộ với trục khuỷu nên tất cả các cơ cấu cam phải truyền động bằng răng – chống trượt – và có đánh dấu điểm gốc khi tiến hành lắp đặt.
Trong thực tế, có thời điểm rất ngắn cả 2 van nap và van xả được mở đồng thời, do đó cơ cấu cam được thiết kế sao cho van nạp và van xả được mở cùng một lúc trong một thời gian ngắn khi chuyển từ kỳ xả sang kỳ nạp. Khí thải thoát ra với vận tốc cao sẽ hút khí mới vào buồng đốt nhằm nạp khí mới vào xi lanh tốt hơn và tăng áp suất đốt.
Cơ cấu đóng mở van có thể dùng con đội trực tiếp tì vào van, dùng đòn bẩy (cò mổ cam), dùng thanh truyền – cò mổ (đũa đẩy cam)….
Cụ Ngo rung ngâm kứu lâu quá, nhà iem đẩy cho một tay nhá:
Nguyên lý cơ bản hoạt động của tua bin khí và động cơ đốt trong.
Đợt này em bận quá. Về đến nhà chỉ lăn ra ngủ, chẳng mần ăn được gì 
Hế nô các cụ, lại là em đây
Dạo này em bận tối mẹt nên không viết tiếp được. Để ủn thớt khỏi quên thì em cập nhật 1 vụ em vừa tham gia hội chẩn nhân dân một em hàng hịn
Số là đã lâu em không nghịch ngợm món A tô này. Nhưng hôm trước có anh bạn làm ở Gara có gọi điện nhờ cầu cứu sau khi anh bạn đã mời các hội đồng chiên da từ hãng đến thợ vườn chẩn đoán vật vã mấy ngày mà mà không ra bệnh.
Bệnh nhân là em Audi A8L đời 2011. Triệu chứng bệnh là xe đi bình thường, nhưng cứ dừng lại để garanty thì máy cứ ỉn ỉn rồ ga nên như ông nào vui chân ngồi nháy ga trong xe ấy
Các chiên da hội chẩn thăm khám mấy ngày mà không ra nguyên nhân. Máy cũng có báo 1 số lỗi, nhưng xét về nguyên tắc thì các lỗi này chẳng ảnh hưởng gì đến vụ vui chân nháy ga kia cả 
Bấm xóa lỗi thì hết, nhưng cứ nổ máy khoảng 15-20ph thì lại dập dình như thế 
Em thì bận cũng cố gắng hỗ trợ "đội bạn" từ xa, cố gắng thay hết những gì theo lỗi báo trên xe. Đến khi hết sạch lỗi vẫn bị 
Em lại phải lò dò bò sang tận nơi xem dư lào. Hò hét tháo tung tóe ra để đo kiểm tra lại các cảm biến trên động cơ xem có con nào dở hơi chập chờn hay không?!
Cũng khoanh vùng như người nhớn (đây là ảnh em lấy trên mạng về, khoanh vùng cho các bạn ở gara)
Rồi tháo tung tóe
Chẳng thấy cái mẹ gì hỏng cả.....em bị treo hết cả IC luôn 
Đánh vật cả ngày trời mãi nó mới nổi cho cái lỗi dở hơi này
Tức là máy nó bẩu tao khóa bơm nước làm mát cho két giải nhiệt của hệ thống Super Charge.
Em bổ xung thêm: con xe này nó dùng Super Chagre (em viết tắt SC cho nhanh nhé )tức là hệ thống siêu nạp. Hệ thống này là bộ máy nén khí để nạp vào động cơ, dùng chính lực kéo từ động cơ để kéo máy nén - nó khác Turbo là dùng khí thải động cơ để kéo máy nén.
Không khí sau khi qua hệ thống SC có áp suất cao do đó sẽ bị nóng, vì vậy trong hệ thống SC phải có két làm mát (thợ hay gọi là két sinh hàn - nghe nguy hiểm vãi 
).
Nhiệm vụ của két này để giải nhiệt khí nén áp suất cao trước khi nạp vào động cơ.
Két làm mát này dùng hệ thống bơm điện riêng để bơm nước làm mát qua két. Nó độc lập với hệ thống nước giải nhiệt của động cơ.
Vấn đề ở đây là tại sao nó khóa thì máy chẩn đoán nó đek nói....điên cả cái đầu, đau cả cái điền
Em xóa lỗi, rồi dùng máy tính chẩn đoán ra lệnh chạy thử bơm thì vẫn chạy ngon -> loại trừ vụ hỏng bơm.
Mịa, cái bơm nó dấu kín vãi, nếu phải tháo bơm thì gần như phải tháo tung cái đầu xe ra
Em quyết định hô AE vật cái SC ra xem mặt mũi nó dư lào, nó đây các cụ ợ
Lúc tháo ra em mới để ý kỹ họng hút của động cơ có dấu hiệu ẩm của nước - dù không nhiều.
Như vậy là có dấu hiệu lọt nước vào SC rồi. Mà cái của nợ này nó hoạt động ở vòng tua rất cao (khoảng 10k-15k vg/ph) nên việc tháo nó ra rất là phải cân nhắc, lắp vào chưa chắc đã chạy được - vì mình không đủ trình độ cũng như phương tiện để lắp chính xác được cái này.
Soi kỹ vào họng gió của SC thấy cũng có nước, sau khi hội ý và báo chủ xe. Xác định chắc chắn hỏng rồi, tháo ra nghiên cứu KH thôi. Khắc phục được thì tốt, không được thì thay cái mới - giá chắc chắn là chát lè
Hội đồng "chiên da" quyết định tháo em SC ra thì thôi rồi lượm ơi, két nước bị bục nhỏ. Thỉnh thoảng nhỏ ra giọt nước, dù rất ít thôi nhưng cũng đủ gây tụt áp suất đường nước giải nhiệt - nguyên nhân làm máy tính của xe nó khóa mẹ nó bơm. Và nước bị hóa hơi gây ảnh thưởng đến tỷ lệ hòa khí của động cơ gây cho ga cứ nhấp nhổn như có thằng vui chân
Thế là chốt lại phải thay em SC khác. Đã đặt hàng chờ em ấy về, giá chát lòi mắt
Bữa nào xử xong em úp đết tiếp các cụ nhé!
Đợt này bận quá, mốc hết cả thớt
Vấn đề điều khiển góc đánh lửa sớm.
Như chúng ta đã biết, với động cơ đốt trong chạy bằng nhiên liệu xăng. Để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu cần phải có Bugi để phóng tia lửa điện đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu đang bị nén với áp suất cao trong buồng đốt.
Về cơ bản, khi piston lên đến điểm chết trên (ĐCT) thì thực hiện đánh lửa để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu sinh công. Tuy nhiên, thực tế không phải toàn bộ nhiên liệu cháy đồng thời ngay một lúc, mà có tốc độ cháy cố định (khoảng 300m/s).
Nếu đánh lửa tại đúng ĐCT, có thể hỗn hợp nhiên liệu không cháy được hết, do đó hiệu quả sinh công bị giảm gây lãng phí nhiên liệu.
Để khắc phục vấn đề này, người ta tiến hành đánh lửa sớm trước khi Piston lên đến ĐCT. Mục đích bắt đầu mồi cháy hỗn hợp sao cho khi Piston lên đến ĐCT thì hỗn hợp nhiên liệu cháy gần như hoàn toàn – Lưu ý gần hoàn toàn thôi – phần còn lại sẽ cháy nốt khi piston bắt đầu đi xuống của kỳ sinh công. Như vậy sẽ tận dụng được tối đa áp suất giãn nở của khí cháy.
Để xác định thời điểm đánh lửa, người ta quy đổi theo góc quay của trục khuỷu động cơ. Tại ĐCT được coi là 0 độ. Theo chiều quay trục khuỷu người ta gọi là góc trước và sau 0 độ này.
Hình vẽ trên minh họa với chiều quay trục khuỷu theo chiều kim đồng hồ. Góc tạo giữa điểm đánh lửa và ĐCT gọi là góc đánh lửa sớm. Góc đánh lửa này sẽ thay đổi tùy theo các yếu tố sau:
- Dung tích buồng đốt. Dung tích càng lớn thì góc đánh lửa càng lớn, vì thời gian cháy hỗn hợp sẽ lâu hơn.
- Tải của động cơ. Tải càng nặng, áp suất nén của hỗn hợp cháy càng cao, tốc độ cháy giảm xuống do đó khi tải nặng, góc đánh lửa sớm sẽ tăng lên – đánh lửa sớm hơn.
- Tốc độ làm việc của động cơ. Khi tốc độ làm việc cao hơn thì cầm đánh lửa sớm hơn.
- Ngoài ra còn phụ thuộc vào loại nhiên liệu, mỗi loại nhiên liệu có tốc độ cháy cũng khác nhau. Tuy nhiên ở đây ta coi như là 1 loại nhiên liệu cố định.
Thông thường với các động cơ cỡ nhỏ, ở chế độ nổ cầm chừng thì góc đánh lửa khoảng 10 độ. Còn tùy theo nhà thiết kế tính toán có thể có góc đánh lửa sớm hơn. Các biệt với những động cơ xe thể thao có tốc độ làm việc cao, góc đánh lửa sớm có thể đến 20-25 độ.
Với các hệ thống động cơ đời cũ, điểm đánh lửa sẽ dùng cơ chế quả văng ly tâm để điều chỉnh điểm đánh lửa (góc đánh lửa). Khi động cơ làm việc với tốc độ cao, bộ ly tâm sẽ dịch chuyển góc đánh lửa sớm hốn với làm việc ở tốc độ thấp. Việc điều chỉnh cơ khí này sẽ không phản ứng được với trường hợp động cơ gặp tải nặng, do đó không tối ưu được hoàn toàn góc đánh lửa. Khi động cơ đã cũ, hệ thống cơ khí có thể bị mài mòn, rơ rão…..dễ gây sai tầm đánh lửa.
Với các động cơ đời mới ngày nay, dùng hệ thống đánh lửa điện tử. Việc điều chỉnh góc đánh lửa hoàn toàn do các linh kiện điện tử điều khiển. Hệ thống này có thể là các linh kiện rời hoặc các bộ vi xử lý được lập trình sẵn các chế độ hoạt động của động cơ. Vì vậy hệ thống đánh lửa điện tử có nhiều ưu điểm hơn hệ thống đánh lửa cổ điển: động cơ khỏe hơn, tiêu tốn ít nhiên liệu hơn, dễ hiệu chỉnh khi động cơ đã cũ……
Bổ xung thêm chút: để tối ưu quá trình cháy của hỗn hợp nhiên liệu, các nhà SX kết hợp thêm về hình dạng buồng đốt, hình dạng đỉnh của Piston sao cho trong quá trình nén tạo thành các luồng xoáy trong buồng đốt để hỗn hợp nhiên liệu được trộn đều hơn, cháy đồng đều hơn nhằm tăng hiệu suất giãn nở của khí cháy.
Đây là điều rất quan trọng khi tiến hành sửa chữa động cơ. Cần phải thay đúng loại Piston có biên dạng giống như thiết kế của nhà SX nguyên bản. Rất nhiều thợ ở ta cứ thay bừa, miễn lắp vừa là được nên sau khi thay piston xong, động cơ không đạt được công suất như thiết kế ban đầu, tuổi thọ động cơ cũng bị suy giảm nghiêm trọng.
Có lẽ sau mấy năm rầm rộ phát triển xe điện. Bây giờ nhiều nhược điểm của xe điện đã phât lộ hoàn toàn. Giường như xe điện sẽ không thể phât triển hơn được nếu như không có đột phá lớn về công nghệ Pin.
Có vẻ Toyota đã chọn đúng hướng với xe Hybrid mà kiên quyết không đi theo trào lưu phát triền xe điện.
Mình nghĩ To chắc cũng đang âm thâm làm xe điện thôi, không lý do gì cty có con Hybrid Prius thần thánh ra đời rất lâu mà bỏ không ngó gì đến EV. Có thể thời cơ chưa chín muồi.