[Đã giải quyết] Bao lâu nữa Boeing phá sản?

@a98

Nhân vừa có chuyện Boeing 737 liên tục gặp nạn, thì ra bài này

Đăng bởi: @langtubachkhoa

↑

 

1. Hệ thống điều khiển FBW và MCS (cơ khí thủy lực) trên máy bay

Phần lớn các máy bay dân sự hiện đại của Mỹ, EU và Nga đều sử dụng hệ thống điều khiển fly-by-wire (FBW) từ những năm 1980 và 1990. Tuy nhiên, dòng Boeing 737 là một ngoại lệ nổi bật trong số đó.

Một số điểm đáng chú ý:

-  Fly-by-wire là hệ thống điều khiển điện tử, trong đó tín hiệu từ các cần điều khiển (joystick hoặc yoke) được truyền đến các bề mặt điều khiển của máy bay thông qua dây dẫn và máy tính, thay vì sử dụng dây cáp cơ khí và hệ thống thủy lực truyền thống. Điều này giúp giảm trọng lượng, tăng độ chính xác, và dễ dàng tích hợp các tính năng tự động hóa, như hạn chế góc tấn (angle of attack) hoặc bảo vệ chống vượt giới hạn bay.

- Boeing 737 là một dòng máy bay lâu đời, ra đời từ năm 1967, và vẫn duy trì hệ thống điều khiển cơ học truyền thống kết hợp với thủy lực. Ngay cả ở các phiên bản hiện đại như 737 NG (Next Generation) và 737 MAX, Boeing vẫn giữ nguyên thiết kế cơ bản của hệ thống điều khiển này. Boeing 747 cũng áp dụng cơ chế điều khiển cơ học truyền thống tương tự như Boeing 737

- Việc Boeing không tích hợp FBW vào 737 chủ yếu là để giảm chi phí phát triển, duy trì sự quen thuộc đối với các phi công đã quen với 737, và đáp ứng yêu cầu của thị trường. Tuy nhiên, các dòng máy bay khác của Boeing như Boeing 777, 787 Dreamliner, và 747-8 đều sử dụng công nghệ fly-by-wire.

- Ngược lại, Airbus đã áp dụng fly-by-wire từ rất sớm, bắt đầu với Airbus A320 (ra mắt vào năm 1988). Hệ thống FBW của Airbus còn nổi bật với triết lý "side-stick" (cần điều khiển bên) và các giới hạn tự động hóa nghiêm ngặt, giúp đảm bảo an toàn hơn trong nhiều tình huống.

- Các máy bay Nga như Sukhoi Superjet 100 hay Irkut MC-21 cũng áp dụng công nghệ FBW, tương tự với các máy bay châu Âu và Mỹ.

- Máy bay Boeing 747 cũng là

Vì vậy, Boeing 737, Boeing 747 thực sự là những trường hợp đặc biệt khi vẫn duy trì hệ thống điều khiển truyền thống trong một thế giới mà FBW đã trở thành tiêu chuẩn.

 

2. Hệ thống điều khiển trên các máy bay TU-204/214, IL-76MD-90A, IL-96

Khác với các máy bay dân sự MS-21 và SSJ-100 sử dụng hoàn toàn FBW, cơ chế điều khiển của những máy bay này là hybrid FBW

- Tu-204/214
Hệ thống điều khiển: Hybrid fly-by-wire
Dòng Tu-204/214 của Nga được trang bị một hệ thống điều khiển hỗn hợp (hybrid). Nó sử dụng hệ thống fly-by-wire kết hợp với các thành phần cơ khí và thủy lực truyền thống.
Các tính năng điều khiển quan trọng (như ổn định và cân bằng tự động) được hỗ trợ bởi máy tính điều khiển, nhưng không hoàn toàn dựa vào FBW như Airbus A320.

- Il-76MD-90A (phiên bản hiện đại hóa)
Il-76 version thời đầu là điều khiển cơ khí hoàn toàn, nhưng với version này thì hệ thống điều khiển được nâng cấp với tính năng fly-by-wire một phần
Phiên bản Il-76MD-90A, được hiện đại hóa từ năm 2012, tích hợp một hệ thống điều khiển điện tử hỗ trợ fly-by-wire một phần.
Hệ thống này tăng độ chính xác và giảm tải cho phi công, nhưng vẫn giữ nguyên một số thành phần cơ khí truyền thống, đặc biệt để đảm bảo tính dự phòng trong các nhiệm vụ quân sự.

- Il-96
Hệ thống điều khiển: Hybrid fly-by-wire
Il-96 sử dụng hệ thống điều khiển hỗn hợp, tương tự Tu-204/214.
Các tính năng quan trọng được điện tử hóa (như hệ thống tự động ổn định), nhưng không phải là FBW hoàn toàn.
Điều này phản ánh triết lý thiết kế của Nga, nơi sự dự phòng cơ học thường được ưu tiên để tăng độ tin cậy trong các điều kiện vận hành khắc nghiệt.

 

3. Thế nào là hybrid FBW?

Đây là cơ chế độc đáo chỉ có Nga mới có. Mỹ và EU hoặc là dùng cơ chế cơ khi hoàn toàn, hoặc là FBW hoàn toàn. Hệ thống hybrid FBW phức tạp hơn do phải duy trì cả cơ khí và điện tử, dẫn đến chi phí bảo trì và sản xuất cao hơn.

3.1. Tại sao Nga dùng hybrid FBW?

Việc sử dụng hệ thống hybrid fly-by-wire (FBW) thay vì hoàn toàn chuyển sang FBW trong các máy bay Nga xuất phát từ các mục tiêu cụ thể, đặc biệt là về tính dự phòng và khả năng hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt. Dưới đây là lý do vì sao cách tiếp cận hybrid phù hợp với triết lý thiết kế này:

- Tính dự phòng cơ học (Redundancy)
Đặc điểm của hybrid: Hệ thống hybrid vẫn giữ lại các thành phần cơ khí và thủy lực truyền thống song song với hệ thống điện tử FBW. Điều này đảm bảo rằng, ngay cả khi hệ thống điện tử bị lỗi, phi công vẫn có thể điều khiển máy bay bằng cơ chế truyền thống.

Lý do ưu tiên dự phòng cơ học:
+ Ở những khu vực hạ tầng kém phát triển (đường băng tạm, sân bay không đạt tiêu chuẩn cao), khả năng xảy ra lỗi hoặc hỏng hóc trong các hệ thống phức tạp cao hơn.
+ Điều kiện tác chiến quân sự hoặc môi trường khắc nghiệt (như ở Bắc Cực hay vùng nhiệt đới) dễ gây hỏng hóc cho các thiết bị điện tử, đòi hỏi hệ thống cơ học dự phòng để đảm bảo an toàn.

- Khả năng hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt
+ Độ tin cậy của cơ học và thủy lực: Các hệ thống cơ khí và thủy lực đã được chứng minh là bền bỉ và tin cậy trong nhiều thập kỷ, đặc biệt ở môi trường có nhiệt độ và áp suất khắc nghiệt. FBW hoàn toàn có thể gặp vấn đề nếu các cảm biến hoặc mạch điện bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ quá thấp, băng giá, hoặc độ rung cao.

+ Khả năng bảo trì:
Các hệ thống cơ khí truyền thống dễ sửa chữa và bảo trì hơn, đặc biệt ở các sân bay vùng xa hoặc trong điều kiện dã chiến.
FBW yêu cầu kỹ thuật cao và thiết bị chuyên dụng để chẩn đoán và sửa chữa, điều này có thể không thực tế ở những khu vực khó khăn.

- Yếu tố chiến lược và quân sự
+ Yêu cầu quân sự:
Máy bay quân sự (như Il-76MD-90A) cần khả năng hoạt động linh hoạt trong các môi trường mà các hệ thống điện tử có thể bị gây nhiễu hoặc phá hoại (ví dụ, chiến tranh điện tử hoặc mất điện toàn phần). Hệ thống cơ khí-thủy lực là phương án an toàn trong những tình huống này.

+ Khả năng sinh tồn:
Nếu hệ thống điện tử bị vô hiệu hóa (do lỗi hệ thống, tác động vật lý, hoặc chiến tranh điện tử), hệ thống cơ khí vẫn giúp phi công kiểm soát được máy bay.

- Đáp ứng nhu cầu đa dạng
Hybrid phù hợp cho cả dân sự và quân sự:
Các máy bay như Tu-204 hoặc Il-96 vừa phục vụ dân sự vừa có khả năng chuyển đổi sang mục đích quân sự hoặc chính phủ, do đó hệ thống hybrid linh hoạt và thích hợp hơn.

- Tóm lại

Việc sử dụng hệ thống hybrid fly-by-wire không phải vì Nga không có khả năng phát triển FBW hoàn toàn, mà là do họ ưu tiên thiết kế phù hợp với điều kiện thực tiễn và mục tiêu chiến lược. Hệ thống hybrid mang lại sự cân bằng giữa hiện đại hóa (nhờ các tính năng điện tử của FBW) và độ tin cậy (nhờ dự phòng cơ học), điều này rất quan trọng đối với các môi trường vận hành khắc nghiệt và yêu cầu đặc thù của Nga.

3.2. Điều khiển hệ thống hybrid FBW

Ở các máy bay như Tu-204/214, IL-76MD-90A và Il-96, phi công không trực tiếp lựa chọn giữa điều khiển bằng hệ thống điện tử (fly-by-wire - FBW) hay cơ chế cơ khí . Thay vào đó, các hệ thống này được thiết kế để hoạt động theo nguyên tắc tự động dự phòng. Dưới đây là cách thức vận hành chi tiết:

- Chế độ chính (Primary Mode):
+ Trong điều kiện hoạt động bình thường, các bề mặt điều khiển chính (như cánh lái, cánh tà, và thăng bằng ngang) được điều khiển bởi hệ thống điện tử. Tín hiệu từ cần điều khiển của phi công được chuyển đổi thành tín hiệu điện tử, và các máy tính điều khiển chuyến bay (flight control computers) sẽ xử lý tín hiệu này để ra lệnh di chuyển các bề mặt khí động học.

+ Máy tính cũng cung cấp các chức năng bổ sung, như:
    Ổn định tự động.
    Giới hạn góc tấn hoặc tải trọng để đảm bảo an toàn.
    Điều chỉnh tín hiệu để giảm thiểu rung động hoặc đáp ứng tốt hơn.

- Chế độ dự phòng (Backup Mode):
Nếu hệ thống điện tử gặp lỗi (ví dụ: hỏng máy tính hoặc mất nguồn điện), hệ thống cơ khí tự động kích hoạt để phi công vẫn có thể điều khiển máy bay qua các dây cáp và cơ chế thủy lực truyền thống.
Phi công không cần chuyển đổi thủ công; hệ thống được thiết kế để chuyển sang chế độ dự phòng một cách liền mạch.

- Vai trò của phi công trong hệ thống hybrid
+ Phi công không "lựa chọn" trực tiếp giữa hệ thống điện tử hay cơ khí. Quyết định sử dụng chế độ nào phụ thuộc hoàn toàn vào tình trạng hoạt động của hệ thống:
+ Trong điều kiện bình thường: Phi công điều khiển thông qua hệ thống điện tử (FBW), nhưng không cần lo lắng về cơ chế bên dưới.
+ Trong trường hợp hỏng hóc: Hệ thống chuyển đổi sang cơ khí một cách tự động mà không cần sự can thiệp của phi công.

- Lợi ích của thiết kế hybrid
+ Tự động chuyển đổi dự phòng:
+ Đảm bảo an toàn cao hơn trong trường hợp hệ thống điện tử gặp lỗi.
+ Độ tin cậy:
    Kết hợp các ưu điểm của FBW (tính chính xác, tối ưu hóa khí động học) với độ bền và tin cậy của hệ thống cơ khí.
+ Thân thiện với phi công:
   Phi công chỉ cần tập trung điều khiển mà không phải bận tâm về chế độ hoạt động của hệ thống.

- Kết luận
Ở các máy bay Tu-204/214 và Il-96, các bề mặt điều khiển chính không được điều khiển thủ công qua cơ khí hoặc điện tử theo lựa chọn của phi công, mà hệ thống tự động chuyển đổi giữa hai chế độ này tùy thuộc vào tình trạng hoạt động. Điều này giúp tăng độ an toàn và đảm bảo khả năng hoạt động linh hoạt trong mọi tình huống.

 

3.3. Boeing 737 có được gọi là hybrid FBW không? So sánh hybrid FBW với hệ thống hoàn toàn cơ khí

Boeing 737 không được gọi là hybrid fly-by-wire (FBW). Dòng 737 vẫn duy trì hệ thống điều khiển cơ khí-thủy lực truyền thống, ngay cả ở các phiên bản hiện đại như 737 NG và 737 MAX. Tuy nhiên, hệ thống điều khiển này được hỗ trợ bởi các hệ thống điện tử bổ trợ, nhưng không đủ để gọi là hybrid FBW.

Dưới đây là sự khác biệt:

- Hệ thống điều khiển của Boeing 737:
+ Cơ chế chính:
Cơ khí truyền thống với dây cáp và ròng rọc kết hợp trợ lực thủy lực cho các bề mặt điều khiển chính (cánh lái, cánh tà, v.v.).
+ Điện tử bổ trợ:
Hệ thống điện tử như autopilot (hệ thống lái tự động), yaw damper (giảm rung lắc), hoặc MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) trên 737 MAX, chỉ hỗ trợ và không trực tiếp điều khiển các bề mặt khí động học.
Những hệ thống này không thay thế hoàn toàn điều khiển cơ khí.

- Sự khác biệt với hybrid FBW (như Tu-204/214, Il-96):

+ Hệ thống điều khiển Hybrid FBW:
Ở Tu-204/214 hoặc Il-96, các bề mặt điều khiển chính có thể được điều khiển trực tiếp qua hệ thống điện tử, với cơ chế cơ khí là dự phòng. Máy tính kiểm soát phần lớn hoạt động điều khiển.

+ Boeing 737:
Các bề mặt điều khiển chính của 737 hoàn toàn dựa vào cơ khí-thủy lực, không có khả năng điều khiển trực tiếp qua điện tử như trong hệ thống hybrid FBW.

- Kết luận:
+ Boeing 737 không phải là hybrid FBW vì nó thiếu khả năng điều khiển điện tử trực tiếp các bề mặt điều khiển. Hệ thống của 737 vẫn thuộc loại cơ khí-thủy lực truyền thống với hỗ trợ điện tử.

+ Tu-204/214 và Il-96, dù không FBW hoàn toàn, nhưng có hệ thống điều khiển hybrid, nơi các máy tính có vai trò trực tiếp và đáng kể trong việc kiểm soát máy bay.

+ Ở các máy bay cơ khí-truyền thống như Boeing 737, Boeing 747 phi công luôn điều khiển máy bay qua dây cáp và hệ thống thủy lực, dù có hỗ trợ điện tử (như autopilot hoặc yaw damper). Các bề mặt điều khiển chính không có chế độ "điện tử hoàn toàn" như trong hệ thống hybrid.
Hệ thống hybrid, như trên Tu-204/214 và Il-96, cung cấp sự tích hợp linh hoạt hơn giữa hiện đại hóa và tính dự phòng.

 

3.4. So sánh triết lý thiết kế Mỹ và Nga về hybrid FBW
Nga:
- Nga ưu tiên hybrid FBW trên các máy bay như Tu-204/214, Il-96 để tận dụng tính hiện đại của FBW trong khi vẫn giữ cơ khí truyền thống nhằm đảm bảo dự phòng, đặc biệt trong môi trường khắc nghiệt hoặc quân sự.

Mỹ:
- Mỹ không áp dụng hybrid FBW trong máy bay dân sự, mà chuyển thẳng từ hệ thống cơ khí-thủy lực truyền thống sang FBW hoàn toàn trên các dòng hiện đại như Boeing 777 và 787.
- Trong lĩnh vực quân sự, các máy bay thế hệ cũ hoặc trung gian có thể sử dụng hybrid FBW, nhưng các máy bay thế hệ mới như F-35 hoặc B-21 Raider đã hoàn toàn dựa trên FBW.

 

4. So sánh một số dòng máy bay cùng loại

4.1. Tu-204/214, Il-96, và Il-76MD-90A

Chúng đều có cơ chế điều khiển được coi là hybrid fly-by-wire (FBW), nhưng có một số khác biệt nhỏ do yêu cầu và nhiệm vụ cụ thể của từng loại máy bay. Dưới đây là phân tích chi tiết:

4.1.1. Điểm chung của Tu-204/214, Il-96, Il-76MD-90A
Cả ba dòng máy bay này đều sử dụng hệ thống hybrid FBW, nghĩa là:

Điều khiển điện tử là chính:
- Trong điều kiện bình thường, các bề mặt điều khiển chính (rudder, elevator, ailerons, flaps) được điều khiển thông qua hệ thống điện tử. Các tín hiệu từ cần điều khiển được xử lý bởi các máy tính điều khiển bay (flight control computers).
- Hệ thống này cung cấp các tính năng hiện đại như:
+ Tự động ổn định.
+ Bảo vệ giới hạn bay (có giới hạn nhưng không chặt chẽ như Airbus).
+ Giảm tải cho phi công trong các giai đoạn quan trọng.

- Hệ thống cơ khí-thủy lực dự phòng:
+ Nếu hệ thống điện tử gặp lỗi, các cơ chế cơ khí và thủy lực truyền thống sẽ tự động đảm nhận vai trò điều khiển, giúp phi công tiếp tục vận hành máy bay.
+ Hệ thống cơ khí đóng vai trò dự phòng quan trọng, đặc biệt trong các điều kiện khắc nghiệt hoặc trong các nhiệm vụ quân sự.

4.1.2. Sự khác biệt giữa Tu-204/214, Il-96, và Il-76MD-90A

a. Tu-204/214
Nhiệm vụ chính: Máy bay dân sự chặng trung bình và xa.
Hệ thống hybrid FBW:
- Phần lớn điều khiển các bề mặt khí động học chính được thực hiện qua hệ thống điện tử.
- Có hệ thống cơ khí dự phòng trong trường hợp điện tử hoặc thủy lực gặp lỗi.
Tính năng đặc biệt:
Là dòng máy bay dân sự, Tu-204/214 được thiết kế ưu tiên độ chính xác và hiệu quả hơn so với khả năng chịu đựng điều kiện khắc nghiệt.

b. Il-96
Nhiệm vụ chính: Máy bay dân sự thân rộng, chặng xa.
Hệ thống hybrid FBW:
Tương tự Tu-204/214, Il-96 sử dụng hệ thống hybrid với điều khiển điện tử là chính, có dự phòng cơ khí.
Được trang bị thêm các tính năng hỗ trợ cho các chuyến bay đường dài (như tự động cân bằng tải trọng khi nhiên liệu giảm dần).
Tính năng đặc biệt:
Là máy bay thân rộng, Il-96 cần một hệ thống thủy lực phức tạp hơn để vận hành các bề mặt điều khiển lớn.

c. Il-76MD-90A
Nhiệm vụ chính: Máy bay vận tải quân sự.
- Hệ thống hybrid FBW:
Hệ thống FBW được tối ưu hóa để hỗ trợ vận hành trong các điều kiện quân sự, bao gồm khả năng cất cánh và hạ cánh trên đường băng không chuẩn.
Cơ chế cơ khí được duy trì ở mức độ cao hơn để đảm bảo hoạt động trong môi trường khắc nghiệt (băng giá, chiến tranh điện tử, hoặc mất nguồn điện).

- Tính năng đặc biệt:
Là máy bay quân sự, Il-76MD-90A ưu tiên tính dự phòng và độ bền hơn so với Tu-204/214 hoặc Il-96.
Hệ thống thủy lực và cơ khí của Il-76MD-90A được thiết kế để chịu được các điều kiện vận hành cực kỳ khắc nghiệt, chẳng hạn như vận tải hàng nặng trong vùng chiến sự.

4.1.3. So sánh với các máy bay FBW hoàn toàn
Hybrid FBW:
Cả ba máy bay này đều giữ lại hệ thống cơ khí-thủy lực truyền thống làm dự phòng, không hoàn toàn phụ thuộc vào hệ thống điện tử như Airbus A320 hoặc Boeing 787.

FBW hoàn toàn:
Các máy bay FBW hoàn toàn (như Airbus A320, Boeing 777, hoặc MC-21) không có cơ chế cơ khí dự phòng. Nếu mất hệ thống điện tử, việc điều khiển máy bay có thể trở nên rất khó khăn, hoặc không thể thực hiện.

4.1.4. Kết luận
Tu-204/214, Il-96, và Il-76MD-90A đều chia sẻ cơ chế hybrid fly-by-wire, trong đó hệ thống điều khiển điện tử đóng vai trò chính, với cơ chế cơ khí-thủy lực làm dự phòng. Tuy nhiên, sự khác biệt nằm ở mức độ ưu tiên:

- Tu-204/214 và Il-96: Tối ưu cho hiệu suất và tiện nghi dân sự.
- Il-76MD-90A: Tập trung vào tính bền bỉ và khả năng hoạt động trong môi trường quân sự khắc nghiệt.

4.2. Boeing 737 và 747

cơ chế điều khiển của Boeing 747 khá giống với Boeing 737 ở chỗ cả hai đều sử dụng hệ thống cơ khí-thủy lực truyền thống với hỗ trợ điện tử. Tuy nhiên, do kích thước và nhiệm vụ khác nhau giữa hai dòng máy bay, có một số điểm khác biệt đáng chú ý trong thiết kế và vận hành:

4.2.1. Cơ chế điều khiển chung
Cả Boeing 737 và Boeing 747 đều dựa trên:
Cơ khí: Hệ thống dây cáp và ròng rọc nối từ cần điều khiển trong buồng lái đến các bề mặt điều khiển chính (ailerons, elevators, rudders).
Thủy lực: Hệ thống trợ lực thủy lực giúp phi công giảm lực tác động khi điều khiển các bề mặt lớn hoặc trong điều kiện áp suất cao.
Hỗ trợ điện tử: Các hệ thống như autopilot (lái tự động) và yaw damper (giảm rung lắc) chỉ hỗ trợ mà không thay thế điều khiển cơ khí-thủy lực.

4.1.2. Điểm khác biệt giữa Boeing 747 và 737
Kích thước và số lượng hệ thống thủy lực
Boeing 747:
Là một máy bay thân rộng và lớn hơn nhiều so với 737, do đó cần tới 4 hệ thống thủy lực độc lập để vận hành các bề mặt điều khiển lớn hơn (đặc biệt là rudder và spoilers).
Thiết kế này tăng cường khả năng dự phòng; nếu một hoặc hai hệ thống thủy lực hỏng, máy bay vẫn có thể hoạt động an toàn.

Boeing 737:
Là máy bay thân hẹp nhỏ hơn, chỉ cần 3 hệ thống thủy lực độc lập, đủ để vận hành các bề mặt điều khiển của máy bay.
Hệ thống dự phòng

Boeing 747:
Do phục vụ các chuyến bay dài hơn và thường ở vùng xa xôi (ví dụ: các chuyến bay xuyên Đại Tây Dương), 747 được trang bị nhiều lớp dự phòng hơn cho cả hệ thống thủy lực và điều khiển.
Một số hệ thống điều khiển chính có cơ chế manual reversion (hoàn toàn cơ khí) để điều khiển trong trường hợp toàn bộ hệ thống thủy lực bị mất.

Boeing 737:
Cũng có cơ chế dự phòng, nhưng không đạt đến mức độ phức tạp và độc lập như 747. Trong trường hợp thủy lực bị lỗi, phi công có thể dùng lực cơ học lớn để điều khiển máy bay qua dây cáp.

Hệ thống điều khiển spoilers (phanh khí động học)
Boeing 747:
Spoilers được điều khiển bằng các hệ thống thủy lực phức tạp hơn và tích hợp nhiều chế độ, hỗ trợ hạ cánh và kiểm soát trong các tình huống bay lớn.
Boeing 737:
Spoilers được điều khiển đơn giản hơn, phù hợp với kích thước và nhiệm vụ của máy bay.

4.1.3. Triết lý thiết kế tương đồng
Cả 747 và 737 đều được thiết kế theo triết lý truyền thống của Boeing:
Cơ khí-thủy lực làm cốt lõi:
Cả hai dòng máy bay đều ưu tiên hệ thống cơ khí-thủy lực để đảm bảo độ tin cậy và dễ bảo trì.

Hỗ trợ điện tử:
Các tính năng điện tử như autopilot chỉ bổ sung, không thay thế hoàn toàn điều khiển cơ khí.

Đào tạo phi công:
Phi công chuyển đổi giữa các dòng máy bay Boeing thường không gặp khó khăn lớn do cách điều khiển tương tự và triết lý thiết kế thống nhất.

4.1.4. Kết luận
Cơ chế điều khiển của Boeing 747 và Boeing 737 thực sự tương đồng ở chỗ cả hai đều dựa trên hệ thống cơ khí-thủy lực truyền thống với hỗ trợ điện tử, nhưng khác nhau ở mức độ phức tạp và số lượng dự phòng do khác biệt về kích thước, phạm vi hoạt động và nhiệm vụ của từng dòng máy bay.

5. Các máy bay chiến đấu của Nga

Như đã nói, các dòng máy bay Âu Mỹ thì hoặc là cơ khí hoàn toàn, hoặc FBW hoàn toàn, dù là máy bay dân sự hay quân sự, nhưng của Nga thì luôn phức tạp hơn

5.1 Su-35

Hệ thống điều khiển: Advanced Digital Fly-by-Wire (FBW).
- Su-35 được trang bị một trong những hệ thống FBW hiện đại nhất của Nga, hỗ trợ điều khiển 4 kênh độc lập (quadruplex).
- Hệ thống FBW của Su-35 tối ưu hóa khả năng cơ động, đặc biệt là khi kết hợp với động cơ kiểm soát vector lực đẩy (thrust vectoring), cho phép máy bay thực hiện các động tác siêu cơ động (supermaneuverability) như "Pugachev’s Cobra" và "Kulbit".
- Máy tính điều khiển bay có thể tự động ổn định máy bay trong các điều kiện bay không ổn định khí động học.
- Dự phòng cơ khí vẫn tồn tại, nhưng chủ yếu để đảm bảo độ tin cậy trong các tình huống khẩn cấp.

5.2 Su-57

Hệ thống điều khiển: Full Digital Fly-by-Wire (FBW).
- Su-57 là máy bay chiến đấu thế hệ 5 của Nga, sử dụng hệ thống FBW kỹ thuật số hoàn toàn, không có thành phần cơ khí truyền thống.
- Hệ thống FBW trên Su-57 tích hợp chặt chẽ với các cảm biến hiện đại và hệ thống máy tính để cung cấp khả năng siêu cơ động, khả năng tàng hình và hiệu suất chiến đấu vượt trội.
- Tất cả các bề mặt điều khiển khí động học (bao gồm cả cánh tà, cánh đuôi, rudders) được điều khiển hoàn toàn bởi hệ thống điện tử.

5.3. Su-30, Su-30SM, Su-30SM2
Hệ thống điều khiển: Digital Fly-by-Wire (FBW).
- Các phiên bản nâng cấp của Su-27 như Su-30 và Su-30SM được trang bị hệ thống FBW kỹ thuật số, tiên tiến hơn so với Su-27.
- Hệ thống này giúp cải thiện độ ổn định và tính cơ động, đặc biệt quan trọng trong các nhiệm vụ không chiến (dogfight) hoặc không đối đất.
- Su-30SM2, phiên bản hiện đại hóa, sử dụng hệ thống FBW nâng cao, tối ưu hóa khả năng điều khiển trong các tình huống phức tạp và ở góc tấn lớn.
- Tính năng dự phòng cơ khí vẫn được giữ lại, tương tự như các máy bay Nga khác, để đảm bảo an toàn trong điều kiện chiến đấu khắc nghiệt.

5.4. Su-27 và các phiên bản đầu tiên
Hệ thống điều khiển: Hybrid Fly-by-Wire (FBW).
Su-27 là máy bay chiến đấu đầu tiên của Nga được trang bị hệ thống fly-by-wire bán phần (analog FBW).
Hệ thống này cho phép điều khiển máy bay bằng tín hiệu điện tử, nhưng vẫn giữ lại các thành phần cơ khí dự phòng.
Phi công điều khiển máy bay thông qua cần điều khiển, tín hiệu được truyền tới máy tính điều khiển bay, sau đó kích hoạt các bề mặt điều khiển (elevators, ailerons, rudders) bằng hệ thống thủy lực.
Trong trường hợp hệ thống điện tử gặp lỗi, phi công có thể chuyển sang cơ chế điều khiển cơ khí dự phòng.

5.5. MiG-31 và MiG-31BM
Hệ thống điều khiển: Hybrid Mechanical-FBW (ở các phiên bản đầu).
- MiG-31 ban đầu sử dụng hệ thống điều khiển cơ khí-thủy lực với hỗ trợ điện tử, nhưng không phải là FBW hoàn toàn.
- Phiên bản nâng cấp MiG-31BM được bổ sung các hệ thống điện tử hiện đại hơn, nhưng về cơ bản vẫn giữ lại cơ chế cơ khí truyền thống với trợ lực thủy lực.

MiG-31BM không cần khả năng siêu cơ động như Su-35 hay Su-57 mà tập trung vào tốc độ cao và nhiệm vụ đánh chặn tầm xa, do đó hệ thống FBW hoàn toàn không phải là ưu tiên.

Đăng bởi: @langtubachkhoa

↑

@a98

Nhân vừa có chuyện Boeing 737 liên tục gặp nạn, thì ra bài này

Đăng bởi: @langtubachkhoa

↑

........................................ 

- Ngược lại, Airbus đã áp dụng fly-by-wire từ rất sớm, bắt đầu với Airbus A320 (ra mắt vào năm 1988)

..................................

 

Phần bôi đậm thực ra không hoàn toàn đúng. Airbus sử dụng fly-by-wire cho máy bay dân dụng sớm hơn thế rất nhiều, từ thập kỷ 1960, trước khi có tên Airbus cơ.

Airbus ra đời từ nỗ lực hợp nhất ngành hàng không dân dụng châu Âu, trong đó xương sống là hợp tác Anh-Pháp. Thành tựu đầu tiên của hợp tác này là máy bay chở khác siêu thanh Concorde. Hệ thống điều khiển của Concorde đã là FBW, chỉ có điều dựa trên máy tính analog. Dự án Concorde là một phần lịch sử của Airbus, Airbus cũng là công ty đứng đầu bảo trì và hỗ trợ vận hành cho máy bay siêu thanh huyền thoại này.

A320 là máy bay dân dụng đầu tiên sử dụng FBW dựa trên máy tính số, và đến nay, sau gần 40 năm nó vẫn là một trong những thiết kế máy bay hiện đại nhất.

@a98
Mỹ xẻ thịt máy bay A320 neo để lấy động cơ P & W của nó

Hoa Kỳ tháo dỡ máy bay A320neo bị kẹt trên mặt đất do động cơ Pratt & Whitney
04.04.2025, 12:46

Unical Aviation (Arizona, Hoa Kỳ) đã công bố việc mua lại một đội máy bay Airbus A320neo để khởi động chương trình tháo dỡ đầu tiên trong ngành. Quyết định này nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về phụ tùng thay thế cho dòng máy bay chở khách phổ biến này. Theo trang web của Unical Aviation, công việc sẽ bắt đầu sớm nhất là vào tháng 4 năm 2025 dưới sự quản lý của công ty con eCube, chuyên về lưu trữ và tháo dỡ máy bay.

Ảnh: © Unical Aviation

Dòng máy bay A320neo chiếm một thị phần đáng kể trên thị trường hàng không thương mại. Nhu cầu về các bộ phận chất lượng để bảo dưỡng chúng đang tăng lên và Unical cam kết đẩy nhanh việc cung cấp các bộ phận đó. David Dicken, phó chủ tịch điều hành của công ty, nhấn mạnh rằng máy bay đã tháo dỡ sẽ trở thành nguồn cung cấp các bộ phận được các nhà khai thác trên toàn thế giới săn đón.

Số lượng máy bay chở khách đã mua chính xác không được tiết lộ. Người ta chỉ biết rằng chúng ta đang nói về số lượng máy bay hai chữ số sẽ được giao trong vòng hai năm. Theo dữ liệu gián tiếp, một số máy bay có thể thuộc về hãng hàng không Ấn Độ Go First đã phá sản. Sự sụp đổ của hãng này phần lớn là do các vấn đề với động cơ Pratt & Whitney PW1100G, buộc hãng hàng không này phải giữ máy bay A320neo của mình trên mặt đất.

Việc tháo dỡ sẽ diễn ra tại ba địa điểm của eCube ở Arizona, Tây Ban Nha và Scotland. Các chuyên gia lưu ý rằng cách tiếp cận này đã trở nên hợp lý về mặt kinh tế do số lượng lớn máy bay nhàn rỗi. Các chuyên gia trong ngành hàng không tại Hoa Kỳ gọi tình hình này là nghịch lý: thời gian ngừng hoạt động kéo dài do thiếu động cơ đã khiến việc tháo dỡ những chiếc máy bay hiện đại này trở thành một giải pháp có lợi nhuận.

US dismantles A320neos stuck on ground due to Pratt & Whitney engines
В США разбирают A320neo, застрявшие на земле из-за двигателей Pratt & Whitney
04.04.2025

https://twitter.com/RT_com/status/1914879005406142675

SJ-100 hoàn toàn Nga cất cánh lần đầu. Đây không đơn giản là phiên bản SSJ-100 với linh kiện sản xuất tại Nga, máy bay này có chóp cánh khác với máy bay SSJ-100 trước đây:

Trước đây cánh của nó như thế này:

Đây là kiểu chóp cánh Airbus, hiện dùng cho A330neo và A350:

Boeing dùng một kiểu cấu hình khác cho 787 và 777X.

Ba ông kẹ khí động học (Nga-Pháp-Mỹ) có 2 ông chọn cùng một giải pháp, có vẻ giải pháp Boeing đuối hơn.

Thế hệ máy bay mới có thiết kế mũi khá gần nhau:

SJ-100

A220 (thiết kế gốc của Bombardier, Canada)

A350:

787:

Về thiết kế khí động, các công ty đều nhìn bài nhau, ông sau cải tiến một chút so với ông trước. Trong nhóm này thiết kế của A350 trẻ nhất, SJ-100 và 787 già nhất, thiết kế khí động của SJ-100 có khi còn ra sớm hơn 787 (dự án SSJ-100 chính thức bắt đầu năm 2001, 787 năm 2003).

Bộ 3 này cũng nên đưa vào đây, vì cũng có nói đến Boeing và xu hướng tương lai của ngành hàng không

Đăng bởi: @langtubachkhoa

↑

 

@a98
Tiếp theo động cơ PD-14 là cánh bằng vật liệu composite do Nga phát triển cho MS-21

Như đã nói ở bên OF trong các vol trước, sản xuất các thành phần composite bằng phương pháp truyền chân không (vacuum infusion) là phương pháp hiện đại, là một quá trình sử dụng khuôn (mold ) và túi chân không (vacuum bag ) để tạo ra các sản phẩm composite. Ở những vol trước bên OF có nói chi tiết hơn hơn. Phương pháp này hiện đại, hiệu quả hơn hẳn phương pháp nồi hấp (autoclaved) truyền thống. Hồi đó bên OF tôi có đưa tin các nhà chế tạo cánh cho Boeing và Airbus cũng đang chuyển sang phương pháp truyền chân không này, không rõ bây giờ đã sang chưa, nhưng Nga đã đi trước về cái này

Nhà máy Ulyanovsk bắt đầu sản xuất hàng loạt cánh "đen" cho MS-21

-- Tệp đính kèm không có --

Tại nhà máy Aerocomposite ở Ulyanovsk, việc sản xuất hàng loạt cánh cho máy bay MS-21 đã bắt đầu, cánh này được gọi là cánh đen vì màu cầi. Điều này đã được công bố vào thứ Ba, ngày 11 tháng 4, trong một thông báo rộng rãi từ Tập đoàn Phát triển Vùng Ulyanovsk.

Vì vậy, vào năm 2023, Aerocomposite có kế hoạch sản xuất bốn bộ dụng cụ máy bay cho MS-21. Vào năm 2024, số lượng của họ sẽ tăng lên sáu. Trong tương lai, khối lượng sản xuất sẽ tăng theo đúng tiến độ.

Cũng cần lưu ý rằng vào năm ngoái, nhà máy này đã lần đầu tiên sản xuất cánh cho MS-21-300 bằng vật liệu composite của Nga. Sau đó, một chiếc cánh như vậy đã được đưa vào sản xuất hàng loạt.

Ông Anatoly Gaydansky, Tổng giám đốc Aerocomposite cho biết, hiện tại nhà máy chỉ sử dụng các vật liệu của Nga, bao gồm composite và vật liệu phụ trợ, cũng như sơn và chất bịt kín.

Gaidansky lưu ý: “Ở đây, toàn bộ quá trình nhập khẩu đã được thay thế hoàn toàn.

Báo cáo cũng nói rằng vào thứ Ba, ngày 11 tháng 3, Gaidansky đã gặp thống đốc vùng Ulyanovsk, Alexei Russkikh. Cuộc họp được dành để thảo luận về chương trình thay thế nhập khẩu và những phát triển khoa học mới của nhà máy.

Aerocomposite đã hoạt động tại Ulyanovsk từ tháng 3 năm 2011. Ngày nay, đây là nhà máy duy nhất ở Nga sản xuất các cấu trúc composite chịu lực bằng phương pháp truyền chân không (vacuum infusion). Xét về quy mô, sản xuất là một trong ba doanh nghiệp hàng đầu thế giới về chế tạo cánh máy bay.

Năm 2018, nhà máy mất cơ hội mua nguyên liệu thô cho cánh nhập khẩu. Nhà sản xuất cánh đã bị Hoa Kỳ trừng phạt. Sau đó, Rosatom bắt đầu phát triển vật liệu tương tự của Nga cho cánh. Bộ Công Thương đã phân bổ 4,4 tỷ rúp để tạo ra vật liệu tổng hợp trong nước. Việc sử dụng vật liệu mới cho phép tạo ra một cánh với tính khí động học độc đáo, cũng như tăng chiều rộng của thân máy bay MC-21 và mở rộng cabin, mang lại những lợi ích mới về sự thoải mái cho hành khách.

Link

 

Đăng bởi: @a98

↑

 

Airbus và Boeing có 787, A350 toàn thân bằng composite pre-preg dùng autoclave, 777X có cánh composite tương thự, cũng dùng autoclave, nhưng thân vẫn bằng nhôm. Chỉ có A220 không phải pre-preg mà là infusion nhưng vẫn cần autoclave.

MS-21 là máy bay đầu tiên dùng out-of-autoclave cho chi tiết lớn.

 

Đăng bởi: @langtubachkhoa

↑

 

@a98

Thực ra phương pháp truyền thống pre-preg + autoclave cho ra sản phẩm vật liệu composite có tính chất cơ học (thể hiện ở các số đo Độ bền kéo (Tensile Strength), Độ bền nén (Compressive Strength), Khối lượng riêng thấp hơn) >= sản phẩm vật liệu composite được tạo ra bằng phương pháp hiện đại Vacuum infusion, hay chính xác hơn là VARTM (vacuum-assisted resin transfer molding).

Tuy nhiên phương pháp mới VARTM này lại có những ưu điểm:

- chi phí của phương pháp VARTM thấp hơn nhiều sơ vói phương pháp autoclave pre-preg truyền thống. Trong khi phương pháp VARTM hiện đại ngày càng tiến bộ, khiến cho chất lượng sản phẩm composite do nó tạo ra đã xấp xỉ với chất lượng sản phẩm do phương pháp truyền thống tạo ra. Chi phí sản xuất của phương pháp truyền thống cực cao do thiết bị autoclave đắt tiền và hạn chế kích thước chi tiết.

- VARTM  cho phép chế tạo các chi tiết cực lớn mà autoclave không thể xử lý nổi (giới hạn kích thước autoclave rất đắt đỏ). VARTM cho phép sản xuất các chi tiết lớn (như cánh dài 17–20m) dễ dàng hơn. VARTM cũng giúp linh hoạt hơn trong thiết kế.

- Resin (nhựa) chảy rất đều xuyên qua từng lớp sợi nếu thiết kế tốt.

- Ngăn được nhiều lỗi như trapped air (bọt khí mắc kẹt) khi thực hiện đúng kỹ thuật.

 

Chính những lý do này khiến cho VARTM đang là xu hướng của ngành hàng không.

Như đã nói, máy bay Irkut MC-21 (MS-21) của Nga là máy bay đầu tiên trên thế giới được hưởng lợi từ VARTM. Nga dùng VARTM để chế tạo cánh và một phần thân bằng vật liệu composite. Trong đó, phần cánh chính là nơi dùng kỹ thuật vacuum infusion lớn nhất. Còn thân máy bay MC-21 chủ yếu vẫn là nhôm kết hợp với composite, với một số khu vực thân trước và thân giữa có tỷ lệ composite cao.

Như bác nói, A220 (tức Bombardier CSeries) dùng infusion, nhưng resin infusion, chứ không phải pre-preg truyền thống, nhưng nhiều thành phần vẫn đưa vào autoclave để cure nhằm đảm bảo chất lượng cao. Nghĩa là A220 không hoàn toàn out-of-autoclave.

Còn Boeing 787 và Airbus A350 thì đúng như bác nói, sử dụng pre-preg carbon fiber (vải sợi carbon tẩm sẵn nhựa epoxy) và curing trong autoclave (nồi hấp áp suất cao) để tạo ra kết cấu composite. Với Boeing 777X thì cánh composite của nó được tạo ra cũng dùng pre-preg + autoclave, còn thân vẫn bằng hợp kim nhôm, chưa có composite. Cụ thể thì thân của Boeing 777X vẫn là hợp kim nhôm lithium (Al-Li alloy), tương tự 777 truyền thống, được tối ưu hóa nhẹ hơn nhưng vẫn là kim loại. Lý do là vì họ rút kinh nghiệm từ Boeing 787. Con B787 này dùng thân composite hoàn toàn. Tuy giảm trọng lượng tốt, nhưng chi phí sản xuất quá cao, quá trình bảo trì (inspection, sửa chữa) phức tạp hơn so với thân nhôm truyền thống và các hãng hàng không (airlines) vẫn quen bảo trì nhôm hơn.

Tóm lại:

- MS-21 là máy bay thương mại cỡ lớn đầu tiên sản xuất cánh bằng phương pháp out-of-autoclave (vacuum infusion không cần autoclave) với chi tiết lớn như cánh nguyên khối.

- Một số dòng máy bay nhỏ hơn (máy bay quân sự, UAV) đã có thử nghiệm out-of-autoclave trước đó, nhưng không phải ở quy mô thương mại lớn.

-  Hiện nay Boeing và Airbus vẫn đang nghiên cứu vacuum infusion. Họ đều đang phát triển quy trình out-of-autoclave cho các dự án tương lai để giảm chi phí sản xuất. Tuy nhiên, cho đến nay là năm 2025, chưa có mẫu máy bay thương mại lớn nào của họ chính thức dùng vacuum infusion cho các bộ phận chính như cánh hoặc thân.

 

Boeing (tạm) dừng nghiên cứu dự án máy bay cho tương lai.Lý do công khai là cần tập trung cho giải quyết vấn đề hiện tại.  Như vậy Boeing không còn dự án nghiên cứu cho tương lai nào nữa.

Cấu hình cánh có đỡ dưới cho phép cánh dài hơn, nhẹ hơn, tạo lực nâng hiệu quả hơn từ đó giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ, nhưng nghiên cứu cũng chỉ ra nhiều vấn đề với cấu hình cánh này, trong đó có vấn đề băng đóng khối trên thanh đỡ cánh, và rủi ro va chạm với xe và thiết bị mặt đất trong vận hành. Ngoài ra khi càng hạ cánh không hạ được, động cơ trên cao sẽ khiến máy bay trượt trên mặt đất không an toàn và dễ bị xoay ngang dẫn đến phá huỷ toàn bộ máy bay.

Airbus không tin vào cấu hình cánh này và vẫn tiếp tục nghiên cứu tối ưu cấu hình cánh hiện tại. Dự án của Airbus có tên Cánh bay của tương lai (Wing of Tomorrow) hiện đang được bay thử ở kích thước nhỏ hơn. Như vậy Airbus đã đi trước rất xa so với Boeing, khiến lựa chọn của Boeing ngày càng khó khăn hơn. Trên thị trường máy bay thân hẹp, Boeing đang bị bóp nghẹt, cần sản phẩm thay thế cho 737MAX nhưng Boeing không có giải pháp để cho ra máy bay tốt hơn dòng A32X.

Boeing và ngành công nghiệp Mỹ nói chung hiện tại nổi bật 3 vấn đề:

1.  Mỹ đang đối mặt với tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng kỹ sư, chuyên gia giỏi và lao động lành nghề trong các ngành chế tạo, ngành công nghiệp nặng như hàng không, cơ khí, và sản xuất công nghiệp (Tính đến năm 2025).
Theo McKinsey, sự khan hiếm lao động có tay nghề cao đã đẩy mức lương trung bình trong ngành chế tạo và xây dựng tăng hơn 20% kể từ quý I năm 2020 .​

Nguyên nhân chính bao gồm:​
- Sự chuyển hướng của lực lượng lao động trẻ: Nhiều sinh viên và kỹ sư trẻ ưu tiên các ngành công nghệ mới như trí tuệ nhân tạo, phần mềm, và dữ liệu lớn, dẫn đến sự thiếu hụt nhân lực này.​
Nước Mỹ đang sản sinh nhiều kỹ sư và chuyên gia trong các lĩnh vực như phần mềm, trí tuệ nhân tạo, dữ liệu lớn, nhưng lại ngày càng thiếu hụt nhân lực trong các ngành như hàng không, cơ khí chế tạo, kỹ thuật vật liệu, chế tác chính xác.
Những ngành đòi hỏi kinh nghiệm thực tế sâu, đào tạo lâu dài, và sự tỉ mỉ – như trong thiết kế máy bay – đang thiếu người kế cận có trình độ cao.

- Thiếu hụt chương trình đào tạo chuyên sâu: Việc thiếu các chương trình đào tạo chuyên sâu và thực hành trong lĩnh vực chế tạo khiến cho số lượng kỹ sư có trình độ và công nhân có tay nghề cao không đáp ứng đủ nhu cầu thị trường.​

- Sự già hóa lực lượng lao động: Nhiều kỹ sư kỳ cựu của Boeing đã về hưu hoặc chuyển sang lĩnh vực tư vấn, trong khi thế hệ kế cận chưa được đào tạo và chuẩn bị đầy đủ để thay thế.​ Sự chuyển giao thế hệ không kịp thời đã khiến năng lực kỹ thuật lõi bị đứt đoạn.

- Các thế hệ trẻ lại ít hứng thú với mô hình làm việc lâu năm và quy trình kỹ thuật nghiêm ngặt. Việc media liên tục ca ngợi hình mẫu hoạt bát, cá tính năng động này này nọ cũng là một trong những nguyên nhân khiến họ ít hứng thú với việc làm việc trong những lĩnh vực này. Đây là một chủ đề lớn cần phân tích chuyên sâu hơn

2. Tư duy nhiệm kỳ và áp lực từ các chỉ số KPI tài chính
Trong nhiều năm qua, các CEO của các tập đoàn lớn, bao gồm cả Boeing, đã bị áp lực bởi các chỉ số KPI tài chính ngắn hạn như lợi nhuận quý, giá cổ phiếu, và tỷ suất lợi nhuận.

Ví dụ cơ chế thưởng vẫn dựa trên cổ phiếu và EBITDA, nên tư duy nhiệm kỳ, ngắn hạn, làm đẹp sổ sách trở nên phổ biến
CEO hiện đại của các tập đoàn công nghiệp, đặc biệt là công ty đại chúng như Boeing, phải trả lời trước các nhà đầu tư và hội đồng quản trị, nên thường bị cuốn vào những hoạt động như:

- Tìm cách tối ưu chi phí để nâng lợi nhuận ngắn hạn (trong đó nổi bật là cắt giảm kiểm soát chất lượng và tăng cường outsourcing)
- Cắt giảm bộ phận R&D nếu chưa sinh lời ngay.
- Tăng mua lại cổ phiếu thay vì đầu tư dài hạn.
Kết quả: Nhiều CEO chỉ cần "đẹp sổ sách" trong nhiệm kỳ rồi rút lui với hàng triệu USD tiền thưởng, bất kể hậu quả dài hạn.

Boeing từng được coi là hình mẫu về kỹ thuật và an toàn, nhưng việc đặt trọng tâm vào dòng tiền, vào các KPI tài chính này đã dẫn tới những hậu quả:
- Cắt giảm bộ phận và chi phí kiểm soát chất lượng: Để đạt được mục tiêu tài chính, nhiều công ty đã giảm bớt các quy trình kiểm soát chất lượng, dẫn đến việc sản phẩm không đạt tiêu chuẩn và gây ra các sự cố nghiêm trọng.​
cắt giảm bộ phận kiểm soát chất lượng.
- Gia tăng outsourcing nhưng lại giao thầu cho bên thứ ba không đủ năng lực kiểm tra kỹ thuật: Việc gia công cho các nhà thầu không đủ năng lực đã dẫn đến việc kiểm soát chất lượng trở nên khó khăn, như trường hợp của Boeing với nhà cung cấp Spirit AeroSystems .​
- Thiếu đầu tư vào R&D: Áp lực tài chính khiến cho các công ty giảm đầu tư vào nghiên cứu và phát triển, ảnh hưởng đến khả năng đổi mới và cạnh tranh trong dài hạn.​

Từ đây Boeing liên tục lặp lại các sai sót nghiêm trọng như sự cố 737 MAX, lỗi cấu trúc thân máy bay 787 Dreamliner, 777X trễ tiến độ, và gần đây là sự cố cửa thoát hiểm 737 MAX 9.

3. Những khó khăn khi muốn cải cách để khắc phục
Việc cải cách để khắc phục các vấn đề trên không hề đơn giản và đối mặt với nhiều thách thức:​
- Thay đổi văn hóa doanh nghiệp: Việc chuyển từ tư duy tài chính sang tư duy kỹ thuật và chất lượng đòi hỏi thời gian và sự cam kết từ toàn bộ tổ chức.​
Nếu cơ chế thưởng vẫn dựa trên cổ phiếu và EBITDA, thì tư duy "ngắn hạn – làm đẹp sổ sách" vẫn sẽ lặp lại.
Cải cách thật sự phải bắt đầu từ cấu trúc sở hữu và quyền lực của kỹ sư trong công ty, điều mà Boeing từng có thời kỳ rất mạnh (như thời phát triển 747).
Tái thiết văn hóa kỹ thuật cần thời gian, đầu tư, và niềm tin – thứ mà Boeing đã đánh mất từ khách hàng và cả nhân viên.
- Khôi phục niềm tin: Sau các sự cố nghiêm trọng, việc khôi phục niềm tin từ khách hàng, nhà đầu tư, và cơ quan quản lý là một quá trình dài và khó khăn.​
- Đầu tư vào đào tạo và phát triển nhân lực:
Hiện nay khó thu hút lại nhân tài kỹ thuật từng rời bỏ Boeing. Nên cần có các chương trình đào tạo và phát triển kỹ sư để đáp ứng nhu cầu nhân lực chất lượng cao trong ngành chế tạo.​
- Tăng cường kiểm soát chất lượng: Boeing đã bắt đầu thực hiện các biện pháp như tăng cường đào tạo cho thợ máy và kiểm tra viên chất lượng, cũng như áp dụng các cuộc kiểm tra ngẫu nhiên để cải thiện chất lượng sản phẩm .​

Tóm lại, để khắc phục những vấn đề hiện tại, các công ty như Boeing cần phải thực hiện một cuộc cải tổ toàn diện, từ việc thay đổi văn hóa doanh nghiệp, đầu tư vào nhân lực, đến việc tăng cường kiểm soát chất lượng và đổi mới công nghệ. Đây là một quá trình dài hạn đòi hỏi sự cam kết và nỗ lực không ngừng từ toàn bộ tổ chức.

Về tổng thể
Mỹ đang đối diện với nguy cơ đánh mất ưu thế chế tạo cao cấp, thứ từng giúp nước này vượt trội trong thế kỷ 20.
Không chỉ là Boeing, mà các ngành như chế tạo tàu thủy, năng lượng nguyên tử, hay linh kiện bán dẫn cũng từng bị tài chính hóa và tụt hậu trước châu Á và châu Âu.

Đăng bởi: @langtubachkhoa

↑

Boeing và ngành công nghiệp Mỹ nói chung hiện tại nổi bật 3 vấn đề:

Spoiler

Chi tiết

 

1.  Mỹ đang đối mặt với tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng kỹ sư, chuyên gia giỏi và lao động lành nghề trong các ngành chế tạo, ngành công nghiệp nặng như hàng không, cơ khí, và sản xuất công nghiệp (Tính đến năm 2025).
Theo McKinsey, sự khan hiếm lao động có tay nghề cao đã đẩy mức lương trung bình trong ngành chế tạo và xây dựng tăng hơn 20% kể từ quý I năm 2020 .​

Nguyên nhân chính bao gồm:​
- Sự chuyển hướng của lực lượng lao động trẻ: Nhiều sinh viên và kỹ sư trẻ ưu tiên các ngành công nghệ mới như trí tuệ nhân tạo, phần mềm, và dữ liệu lớn, dẫn đến sự thiếu hụt nhân lực này.​
Nước Mỹ đang sản sinh nhiều kỹ sư và chuyên gia trong các lĩnh vực như phần mềm, trí tuệ nhân tạo, dữ liệu lớn, nhưng lại ngày càng thiếu hụt nhân lực trong các ngành như hàng không, cơ khí chế tạo, kỹ thuật vật liệu, chế tác chính xác.
Những ngành đòi hỏi kinh nghiệm thực tế sâu, đào tạo lâu dài, và sự tỉ mỉ – như trong thiết kế máy bay – đang thiếu người kế cận có trình độ cao.

- Thiếu hụt chương trình đào tạo chuyên sâu: Việc thiếu các chương trình đào tạo chuyên sâu và thực hành trong lĩnh vực chế tạo khiến cho số lượng kỹ sư có trình độ và công nhân có tay nghề cao không đáp ứng đủ nhu cầu thị trường.​

- Sự già hóa lực lượng lao động: Nhiều kỹ sư kỳ cựu của Boeing đã về hưu hoặc chuyển sang lĩnh vực tư vấn, trong khi thế hệ kế cận chưa được đào tạo và chuẩn bị đầy đủ để thay thế.​ Sự chuyển giao thế hệ không kịp thời đã khiến năng lực kỹ thuật lõi bị đứt đoạn.

- Các thế hệ trẻ lại ít hứng thú với mô hình làm việc lâu năm và quy trình kỹ thuật nghiêm ngặt. Việc media liên tục ca ngợi hình mẫu hoạt bát, cá tính năng động này này nọ cũng là một trong những nguyên nhân khiến họ ít hứng thú với việc làm việc trong những lĩnh vực này. Đây là một chủ đề lớn cần phân tích chuyên sâu hơn

2. Tư duy nhiệm kỳ và áp lực từ các chỉ số KPI tài chính
Trong nhiều năm qua, các CEO của các tập đoàn lớn, bao gồm cả Boeing, đã bị áp lực bởi các chỉ số KPI tài chính ngắn hạn như lợi nhuận quý, giá cổ phiếu, và tỷ suất lợi nhuận.

Ví dụ cơ chế thưởng vẫn dựa trên cổ phiếu và EBITDA, nên tư duy nhiệm kỳ, ngắn hạn, làm đẹp sổ sách trở nên phổ biến
CEO hiện đại của các tập đoàn công nghiệp, đặc biệt là công ty đại chúng như Boeing, phải trả lời trước các nhà đầu tư và hội đồng quản trị, nên thường bị cuốn vào những hoạt động như:

- Tìm cách tối ưu chi phí để nâng lợi nhuận ngắn hạn (trong đó nổi bật là cắt giảm kiểm soát chất lượng và tăng cường outsourcing)
- Cắt giảm bộ phận R&D nếu chưa sinh lời ngay.
- Tăng mua lại cổ phiếu thay vì đầu tư dài hạn.
Kết quả: Nhiều CEO chỉ cần "đẹp sổ sách" trong nhiệm kỳ rồi rút lui với hàng triệu USD tiền thưởng, bất kể hậu quả dài hạn.

Boeing từng được coi là hình mẫu về kỹ thuật và an toàn, nhưng việc đặt trọng tâm vào dòng tiền, vào các KPI tài chính này đã dẫn tới những hậu quả:
- Cắt giảm bộ phận và chi phí kiểm soát chất lượng: Để đạt được mục tiêu tài chính, nhiều công ty đã giảm bớt các quy trình kiểm soát chất lượng, dẫn đến việc sản phẩm không đạt tiêu chuẩn và gây ra các sự cố nghiêm trọng.​
cắt giảm bộ phận kiểm soát chất lượng.
- Gia tăng outsourcing nhưng lại giao thầu cho bên thứ ba không đủ năng lực kiểm tra kỹ thuật: Việc gia công cho các nhà thầu không đủ năng lực đã dẫn đến việc kiểm soát chất lượng trở nên khó khăn, như trường hợp của Boeing với nhà cung cấp Spirit AeroSystems .​
- Thiếu đầu tư vào R&D: Áp lực tài chính khiến cho các công ty giảm đầu tư vào nghiên cứu và phát triển, ảnh hưởng đến khả năng đổi mới và cạnh tranh trong dài hạn.​

Từ đây Boeing liên tục lặp lại các sai sót nghiêm trọng như sự cố 737 MAX, lỗi cấu trúc thân máy bay 787 Dreamliner, 777X trễ tiến độ, và gần đây là sự cố cửa thoát hiểm 737 MAX 9.

3. Những khó khăn khi muốn cải cách để khắc phục
Việc cải cách để khắc phục các vấn đề trên không hề đơn giản và đối mặt với nhiều thách thức:​
- Thay đổi văn hóa doanh nghiệp: Việc chuyển từ tư duy tài chính sang tư duy kỹ thuật và chất lượng đòi hỏi thời gian và sự cam kết từ toàn bộ tổ chức.​
Nếu cơ chế thưởng vẫn dựa trên cổ phiếu và EBITDA, thì tư duy "ngắn hạn – làm đẹp sổ sách" vẫn sẽ lặp lại.
Cải cách thật sự phải bắt đầu từ cấu trúc sở hữu và quyền lực của kỹ sư trong công ty, điều mà Boeing từng có thời kỳ rất mạnh (như thời phát triển 747).
Tái thiết văn hóa kỹ thuật cần thời gian, đầu tư, và niềm tin – thứ mà Boeing đã đánh mất từ khách hàng và cả nhân viên.
- Khôi phục niềm tin: Sau các sự cố nghiêm trọng, việc khôi phục niềm tin từ khách hàng, nhà đầu tư, và cơ quan quản lý là một quá trình dài và khó khăn.​
- Đầu tư vào đào tạo và phát triển nhân lực:
Hiện nay khó thu hút lại nhân tài kỹ thuật từng rời bỏ Boeing. Nên cần có các chương trình đào tạo và phát triển kỹ sư để đáp ứng nhu cầu nhân lực chất lượng cao trong ngành chế tạo.​
- Tăng cường kiểm soát chất lượng: Boeing đã bắt đầu thực hiện các biện pháp như tăng cường đào tạo cho thợ máy và kiểm tra viên chất lượng, cũng như áp dụng các cuộc kiểm tra ngẫu nhiên để cải thiện chất lượng sản phẩm .​

Tóm lại, để khắc phục những vấn đề hiện tại, các công ty như Boeing cần phải thực hiện một cuộc cải tổ toàn diện, từ việc thay đổi văn hóa doanh nghiệp, đầu tư vào nhân lực, đến việc tăng cường kiểm soát chất lượng và đổi mới công nghệ. Đây là một quá trình dài hạn đòi hỏi sự cam kết và nỗ lực không ngừng từ toàn bộ tổ chức.

Về tổng thể
Mỹ đang đối diện với nguy cơ đánh mất ưu thế chế tạo cao cấp, thứ từng giúp nước này vượt trội trong thế kỷ 20.
Không chỉ là Boeing, mà các ngành như chế tạo tàu thủy, năng lượng nguyên tử, hay linh kiện bán dẫn cũng từng bị tài chính hóa và tụt hậu trước châu Á và châu Âu.

 

 

@a98
Từ bài viết bên trên thì có thể viết một bài phân tích chuyên sâu hơn với tiêu đề kiểu như "Boeing và Thách Thức của Công Nghiệp Chế Tạo Cao Cấp Mỹ: Thiếu Hụt Kỹ Sư, Tư Duy Nhiệm Kỳ và Nỗ Lực Cải Cách"

1. Khủng hoảng thiếu hụt kỹ sư trong hàng không và chế tạo chính xác
Hoa Kỳ đang đối mặt với sự thiếu hụt nghiêm trọng nhân lực kỹ thuật lành nghề trong các ngành công nghiệp chế tạo cao cấp như hàng không vũ trụ và cơ khí chính xác. Tại Boeing – biểu tượng của ngành hàng không Mỹ – vấn đề này thể hiện rõ nét qua làn sóng kỹ sư kỳ cựu về hưu và khoảng trống thế hệ kế cận. Chỉ riêng cuối năm 2022, hơn 500 kỹ sư giàu kinh nghiệm và 130 nhân viên kỹ thuật tại Boeing đồng loạt nghỉ hưu sớm do thay đổi trong chính sách lương hưu

Theo công đoàn kỹ sư Boeing, gần 30% kỹ sư của hãng vào năm 2018 đã trên 55 tuổi​, báo hiệu một “lỗ hổng kinh nghiệm” lớn khi nhiều người trong số họ rời đi. Boeing thừa nhận tình trạng này tạo ra nguy cơ mất mát kiến thức tích lũy: đến cuối thập kỷ 2020s, khi hãng dự kiến phát triển dòng máy bay mới, số kỹ sư từng tham gia thiết kế chiếc máy bay hoàn toàn mới cuối cùng (787 Dreamliner năm 2011) sẽ còn rất ít.
Hãng đã phải tuyển dụng ồ ạt kỹ sư mới và thậm chí đề nghị thưởng hàng trăm nghìn USD để giữ chân một số chuyên gia chủ chốt, nhưng phần lớn kỹ sư lão luyện vẫn lựa chọn nghỉ hưu, khiến Boeing phải thuê lại nhiều người trong họ dưới dạng thời vụ​. Điều này cho thấy sự hụt hẫng trong việc kế thừa nhân lực kỹ thuật chất lượng cao tại Boeing nói riêng và ngành hàng không Mỹ nói chung.

Tình trạng thiếu hụt kỹ sư giỏi không chỉ giới hạn ở Boeing mà là vấn đề chung của nền sản xuất Mỹ. Một báo cáo năm 2023 ước tính Hoa Kỳ cần khoảng 400.000 kỹ sư mới mỗi năm, trong khi có đến 1/3 số vị trí kỹ sư đang thiếu người và xu hướng này sẽ kéo dài ít nhất đến 2030​

​Khoảng trống này chủ yếu do dân số kỹ sư lớn tuổi về hưu quá nhiều: gần 75% sự thiếu hụt lao động sản xuất đến năm 2033 sẽ do nghỉ hưu​. Hiện nay, có tới 25% lao động sản xuất Mỹ trên 54 tuổi, và nhóm 55-64 rời ngành với tốc độ cao hơn hẳn các ngành khác​
Trong giai đoạn 2024–2033, dự kiến ngành sản xuất Mỹ cần thêm khoảng 3,8 triệu lao động, nhưng có thể chỉ đủ người lấp một nửa số đó​

Nguyên nhân xuất phát từ cả cung và cầu: số người trẻ theo học các ngành kỹ thuật không đủ thay thế lớp về hưu, cộng với sức hấp dẫn của các lĩnh vực công nghệ khác (như CNTT, tài chính) khiến nhiều kỹ sư trẻ không ở lại với nghề. Thống kê cho thấy chỉ 13% học sinh Mỹ bày tỏ muốn trở thành kỹ sư thực sự tốt nghiệp đại học ngành kỹ thuật, và chỉ khoảng một nửa số cử nhân kỹ thuật làm đúng nghề kỹ sư – nhiều người rẽ sang các công việc công nghệ khác hấp dẫn hơn​. Thêm vào đó, chính sách hạn chế thị thực H-1B khiến nguồn kỹ sư nhập cư bổ sung bị giới hạn​

Tất cả những yếu tố này đã tạo nên “cơn khát” nhân lực kỹ thuật trong lĩnh vực sản xuất cao cấp tại Mỹ. Trên phạm vi quốc tế, nhiều quốc gia phát triển cũng gặp thách thức tương tự về nhân lực kỹ thuật, dù bối cảnh có khác nhau. Đức, với nền công nghiệp cơ khí hùng mạnh, đang phải chật vật do lực lượng lao động già hóa và thiếu người trẻ kế tục. Dân số 20 tuổi của Đức hiện chỉ khoảng 800.000 so với 1 triệu cách đây một thập kỷ​

Kết quả là cuối năm 2022, 58% doanh nghiệp công nghiệp Đức thiếu nhân lực cho các vị trí kỹ thuật​, đặc biệt khan hiếm các chuyên gia trong những lĩnh vực then chốt như hàng không vũ trụ và kỹ thuật xây dựng​

Mặc dù Đức có hệ thống đào tạo nghề kép (Duale Ausbildung) lâu đời và văn hóa coi trọng kỹ sư, nhiều người trẻ Đức ngày nay thích làm trong ngành tài chính hơn sản xuất do lương cao và công việc ổn định hơn​

Nhật Bản thậm chí còn đối mặt tình trạng già hóa nghiêm trọng hơn – lực lượng kỹ sư của họ đang thu hẹp nhanh chóng khi thế hệ “bùng nổ dân số” nghỉ hưu. Nhật đã phải nới lỏng chính sách nhập cư lao động kỹ năng: từ năm 2024, nước này dự kiến tăng gấp đôi hạn ngạch tiếp nhận lao động lành nghề nước ngoài (lên tới 820.000 người) để bù đắp thiếu hụt trong các lĩnh vực như sản xuất, xây dựng, nông nghiệp...​

Pháp và châu Âu cũng không nằm ngoài xu hướng. Ngành công nghiệp hạt nhân Pháp là một ví dụ điển hình: Sau nhiều năm không xây nhà máy mới, một thế hệ kỹ sư và thợ lành nghề đã mai một, dẫn đến việc dự án lò phản ứng EPR Flamanville bị chậm cả thập kỷ do lỗi kỹ thuật và hàn nối kém chất lượng. Báo cáo điều tra thừa nhận “mất mát kỹ năng” trong quãng gián đoạn dài đã góp phần làm dự án chậm tiến độ và đội chi phí​

Hàn Quốc – quốc gia nổi tiếng về điện tử và đóng tàu – hiện đào tạo rất nhiều kỹ sư, nhưng cũng bắt đầu gặp khó khăn trong việc thu hút nhân tài cho ngành sản xuất. Xu hướng chuộng ngành nghề “danh giá” hơn đang khiến các lĩnh vực kỹ thuật cao cấp hụt hơi: ví dụ, những sinh viên xuất sắc ở Hàn Quốc đang đổ xô vào trường y thay vì kỹ thuật, khiến ngành bán dẫn lo thiếu hụt khoảng 56.000 kỹ sư từ nay đến 2031​.

Mặc dù các tập đoàn như Samsung, SK Hynix mang lại công việc ổn định, tỷ lệ sinh viên bỏ ngành kỹ thuật để thi lại vào trường y vẫn tăng vọt, làm dấy lên lo ngại về mất lợi thế cạnh tranh trong các lĩnh vực then chốt như chip và AI​

Tóm lại, sự thiếu hụt kỹ sư giỏi trong ngành chế tạo là vấn đề chung của các nước công nghiệp phát triển, nhưng ở Mỹ tình trạng này trở nên trầm trọng hơn bởi nhiều thập kỷ thiên hướng dịch vụ và công nghệ số đã làm suy giảm lực lượng kỹ sư sản xuất, khiến việc thu hút lớp trẻ vào ngành chế tạo càng khó khăn. Chỉ khoảng 11% nền kinh tế Mỹ hiện nay là sản xuất, so với 24% ở Đức​, chênh lệch này cho thấy Mỹ đã “mỏng” nhân lực công nghiệp hơn, và nay để phục hưng sản xuất (như mục tiêu của các đạo luật đầu tư mới) cần giải quyết gốc rễ bài toán nhân lực kỹ thuật.

2. Tư duy nhiệm kỳ, chạy theo chỉ số tài chính và hệ quả an toàn suy giảm
Bên cạnh vấn đề nhân lực, văn hóa quản trị doanh nghiệp theo đuổi lợi nhuận ngắn hạn đã để lại những hậu quả nghiêm trọng trong ngành hàng không Mỹ, nổi bật nhất là trường hợp Boeing. Từng được tôn vinh như hình mẫu công ty kỹ thuật sáng tạo (“Nếu không phải Boeing, tôi sẽ không đi” – khẩu hiệu tự hào của khách hàng xưa kia)​, Boeing đã trải qua sự thay đổi văn hóa sâu sắc từ cuối thập niên 1990 khi tập trung “chạy theo con số” hơn là sản phẩm. Bước ngoặt là vụ sáp nhập McDonnell Douglas năm 1997, sau đó các lãnh đạo từ McDonnell Douglas nắm quyền và “tái tạo” Boeing theo hướng đề cao lợi nhuận cổ đông thay vì truyền thống lấy kỹ sư làm trung tâm​. Cựu CEO Harry Stonecipher từng tuyên bố thẳng thắn rằng mục tiêu của ông là biến Boeing thành công ty “vận hành như một doanh nghiệp, thay vì một hãng kỹ thuật vĩ đại”​

Tư duy đó nhanh chóng thấm vào văn hóa Boeing hai thập kỷ qua, ưu tiên cắt giảm chi phí, tối ưu lợi nhuận ngắn hạn và giá cổ phiếu, đôi khi đánh đổi cả những nguyên tắc kỹ thuật cốt lõi. Hậu quả của tư duy nhiệm kỳ và áp lực thành tích tài chính thể hiện rõ trong thảm kịch 737 MAX. Để cạnh tranh nhanh với Airbus, Boeing đã vội vã phát triển 737 MAX dựa trên khung máy bay cũ nhằm tiết kiệm chi phí và thời gian, đồng thời tìm cách giảm thiểu yêu cầu đào tạo phi công để thuận lợi bán hàng. Kết quả là hệ thống điều khiển bay mới (MCAS) của MAX được thiết kế dựa vào duy nhất một cảm biến mà không có dự phòng, vi phạm nguyên tắc an toàn hàng không vốn luôn đòi hỏi dư thừa hệ thống trong trường hợp hỏng hóc​

Việc chấp nhận điểm lỗi đơn lẻ nghiêm trọng như vậy cho thấy tiếng nói của đội ngũ kỹ sư đã bị lu mờ trước áp lực thương mại – “văn hóa mới” tại Boeing đã khiến một số người tin rằng rủi ro đó là chấp nhận được​

​Hai vụ tai nạn thảm khốc năm 2018 và 2019 cướp đi 346 sinh mạng là hệ quả đau lòng của lỗ hổng này, phơi bày những sai lầm cơ bản do chạy theo tiến độ và chi phí.

Bên cạnh khía cạnh thiết kế, việc cắt giảm nhân sự và thuê ngoài (outsourcing) tràn lan cũng làm suy yếu chất lượng kỹ thuật tại Boeing. Trong giai đoạn 2010s, để tiết kiệm chi phí, Boeing đã sa thải nhiều kỹ sư lâu năm và giao một phần công việc phát triển phần mềm cho các nhà thầu trả lương thấp ở nước ngoài​. Nhiều lập trình viên trẻ từ Ấn Độ được thuê với mức lương chỉ khoảng 9 đôla/giờ để viết và kiểm thử phần mềm cho 737 MAX​. Theo lời kể của kỹ sư kỳ cựu Mark Rabin, quá trình này thường kém hiệu quả và lỗi lặp đi lặp lại, phải chỉnh sửa nhiều vòng do các nhà thầu không đủ hiểu biết sâu về hàng không​. Thậm chí, có quản lý từng tuyên bố Boeing “không cần kỹ sư cao cấp vì sản phẩm đã quá quen thuộc”, hàm ý rằng họ có thể dựa vào nhân lực rẻ tiền hơn​.

Tư duy coi kỹ sư là gánh nặng chi phí như vậy đã triệt tiêu văn hóa chú trọng chi tiết và an toàn vốn có. Những năm 2013–2019, Boeing dành tới 43 tỷ USD mua lại cổ phiếu để làm đẹp giá cổ phiếu – con số khổng lồ thậm chí còn lớn hơn tổng lợi nhuận hãng làm ra trong giai đoạn đó​

Ngược lại, đầu tư cho nghiên cứu & phát triển (R&D) và các quy trình an toàn lại bị “thắt lưng buộc bụng”. Công tác giám sát chất lượng và thử nghiệm độc lập bị đơn giản hóa: Boeing vận động trao quyền tự chứng nhận (ODA) để giảm bớt sự giám sát của FAA, dẫn đến xung đột lợi ích nghiêm trọng trong đảm bảo an toàn. Sau thảm họa, người ta mới phát hiện hàng loạt trục trặc tưởng chừng sơ đẳng: ví dụ, một hãng hàng không phát hiện ốc vít ở bộ phận lái đuôi máy bay MAX 8 không được siết chặt đầy đủ, khiến FAA phải kiểm tra lại hàng loạt chiếc MAX khác​

Đầu năm 2024, một chiếc 737-9 MAX của Alaska Airlines thậm chí suýt gây tai nạn khi cửa thoát hiểm bung khỏi máy bay giữa không trung do thiếu bu-lông gắn chốt cửa từ khi rời nhà máy (Báo chí đã đăng hình ảnh bên trong khoang máy bay Boeing 737-9 MAX của Alaska Airlines sau sự cố bung cửa trên không (2024). Điều tra cho thấy nhiều bu-lông giữ chốt cửa đã không được lắp khi máy bay xuất xưởng​)​.
Những lỗi chất lượng đáng báo động này cho thấy quy trình kiểm soát chất lượng đã bị suy giảm dưới áp lực sản xuất nhanh và rẻ.

Đây là minh chứng rõ ràng cho việc cắt giảm quy trình kiểm soát chất lượng có thể dẫn đến lỗi lắp ráp nguy hiểm, làm suy giảm uy tín an toàn sản phẩm.

Văn hóa “lấy tài chính làm trung tâm” tại Boeing đã khiến hãng trả giá đắt về danh tiếng và lâu dài là cả hiệu quả kinh doanh. Từ chỗ từng được tin tưởng tuyệt đối về an toàn, Boeing giờ đây bị giám sát gắt gao và đánh mất niềm tin của công chúng. Ngay cả các khách hàng truyền thống cũng lên tiếng phê bình: CEO Scott Kirby của United Airlines nhận định Boeing cần “thay đổi văn hóa một cách triệt để” và nên hành động nhanh hơn để lấy lại vị thế​.

Trên thị trường, Airbus đã vượt Boeing và liên tục lập kỷ lục giao hàng, còn cổ phiếu Boeing 5 năm qua giảm ~35% trong khi chỉ số S&P500 tăng ~80%​. Nghịch lý là việc đặt lợi nhuận lên trên sản phẩm rốt cuộc lại hại cả lợi nhuận của Boeing: trong vòng 10 năm, tổng mức sinh lời cổ phiếu của hãng kém thị trường ~6% mỗi năm​

Nói cách khác, chiến lược chạy theo lợi ích ngắn hạn không chỉ làm sản phẩm kém an toàn mà còn làm xói mòn giá trị doanh nghiệp về dài hạn​

Không chỉ Boeing, nhiều doanh nghiệp sản xuất Mỹ đã từng rơi vào vòng xoáy “quý nào biết quý đó”. Áp lực từ Phố Wall buộc các CEO phải ưu tiên báo cáo tài chính đẹp trong ngắn hạn, đôi khi hy sinh các khoản đầu tư chiến lược.

Chẳng hạn, trong ngành ô tô, từng có trường hợp tập đoàn tiết kiệm vài đô-la trên mỗi bộ phận để rồi phải triệu hồi hàng triệu xe vì lỗi kỹ thuật chí mạng (vụ GM với công tắc đánh lửa năm 2014 là ví dụ). Việc outsourcing (thuê ngoài, gia công ở nước rẻ) tràn lan trong thập niên 2000 giúp giảm chi phí trước mắt, nhưng đồng thời khiến nhiều hãng Mỹ mất dần năng lực cốt lõi và phụ thuộc vào chuỗi cung ứng bên ngoài. Khi sự cố xảy ra, họ khó kiểm soát chất lượng tận gốc.

Ngược lại, các đối thủ ở châu Âu và Đông Á thường có cách tiếp cận thận trọng hơn. Tại Đức, văn hóa doanh nghiệp truyền thống coi trọng lợi ích lâu dài của các bên liên quan (nhân viên, khách hàng, cộng đồng) hơn là chỉ cổ đông. Nhiều công ty công nghiệp Đức (đặc biệt nhóm Mittelstand) thuộc sở hữu gia đình qua nhiều thế hệ, chú trọng xây dựng thương hiệu bền vững thay vì chạy theo quý. Mô hình quản trị có đại diện công nhân trong hội đồng quản trị cũng giúp tiếng nói về chất lượng, an toàn được lắng nghe. Tuy vậy, Đức không phải không có bài học: vụ Volkswagen “Dieselgate” năm 2015 (gian lận khí thải nhằm đạt tiêu chuẩn rẻ tiền thay vì cải tiến động cơ) cho thấy ngay cả hãng có CEO xuất thân kỹ sư cũng có thể sa vào cạm bẫy thành tích. Hậu quả là VW chịu phạt nặng nề, thiệt hại hàng chục tỷ USD và uy tín bị tổn hại tương tự cách Boeing vấp ngã trong hàng không.

Tại Nhật Bản, tinh thần “monozukuri” (nghệ thuật làm sản phẩm) và triết lý Kaizen giúp các hãng duy trì chất lượng cao suốt nhiều thập kỷ. Các CEO Nhật truyền thống thường thăng tiến từ kỹ thuật, gắn bó trọn đời với công ty, ít bị áp lực cổ đông hơn do cơ cấu cổ đông chéo và ngân hàng hỗ trợ. Tuy nhiên, những năm gần đây, suy thoái kinh tế kéo dài và cạnh tranh toàn cầu cũng khiến một số hãng Nhật đi tắt sai lầm. Vụ Takata – nhà sản xuất túi khí ô tô – vì cắt giảm chi phí đã bỏ qua cảnh báo an toàn, dẫn đến sản phẩm bị lỗi nổ túi khí gây chết người. Hàng chục triệu xe phải triệu hồi trên toàn cầu và Takata phá sản năm 2017 – bài học đau xót về đặt lợi nhuận trên an toàn.

Pháp và châu Âu nói chung, nhờ quy định nghiêm ngặt và sự giám sát chặt chẽ (ví dụ trong hàng không có Cơ quan An toàn Hàng không EU EASA), phần nào ngăn được những sai lệch quá mức. Airbus – đối thủ của Boeing – dù cũng chịu áp lực thương mại, nhưng có sự hậu thuẫn của các chính phủ châu Âu trong các dự án dài hạn, nên ít nhất không phải đánh đổi an toàn để đổi lợi nhuận ngắn hạn. Dẫu vậy, châu Âu cũng có trường hợp dự án công nghiệp bị chậm và đội vốn do quản trị phức tạp giữa nhiều bên (như dự án máy bay vận tải quân sự A400M từng trễ hẹn và phải tái cấu trúc).

Ở Hàn Quốc, các tập đoàn chaebol thường do gia tộc lãnh đạo, họ có tầm nhìn dài hơi để truyền lại cho thế hệ sau, đồng thời chính phủ luôn khuyến khích đầu tư mở rộng sản xuất. Các công ty như Samsung, Hyundai nổi tiếng chi mạnh tay cho R&D và mở rộng quy mô, chấp nhận lợi nhuận biên thấp trong ngắn hạn để chiếm lĩnh thị phần toàn cầu. Điều này giúp Hàn Quốc vươn lên trong nhiều ngành. Tuy nhiên, áp lực tiến nhanh cũng có mặt trái: ví dụ, sự cố Samsung Galaxy Note 7 (2016) với pin lỗi cháy nổ cho thấy ngay cả tập đoàn công nghệ hàng đầu cũng có thể để tốc độ lấn át kiểm soát chất lượng, phải thu hồi sản phẩm và chịu tổn thất tài chính lẫn uy tín. Rõ ràng, cân bằng giữa tăng trưởng lợi nhuận và đảm bảo kỹ thuật là thách thức chung của mọi nền công nghiệp – và khi cán cân nghiêng hẳn về lợi nhuận trước mắt, rủi ro tai hại sẽ tăng cao.

3. Nỗ lực cải cách và phục hồi văn hóa kỹ thuật – thách thức và triển vọng
Sau những bài học đau đớn, câu hỏi đặt ra là làm thế nào để các công ty như Boeing và rộng hơn là ngành sản xuất Mỹ cải cách nhằm khắc phục tình trạng này. Việc khôi phục văn hóa kỹ thuật, tăng cường đào tạo/R&D và lấy lại niềm tin của khách hàng lẫn nhân viên không phải là điều có thể làm trong một sớm một chiều. Thực tế, sức ỳ tổ chức và lực cản từ nhiều phía khiến quá trình cải tổ gặp không ít khó khăn.

Đối với Boeing, sau khủng hoảng 737 MAX, hãng đã đưa ra nhiều cam kết “lột xác” văn hóa an toàn. Ban lãnh đạo mới dưới thời CEO David Calhoun (từ 2020) tách bạch hẳn vai trò kỹ thuật an toàn: Boeing thành lập Ủy ban An toàn sản phẩm và bổ nhiệm Giám đốc Kỹ thuật (Chief Engineer) báo cáo trực tiếp lên CEO nhằm đảm bảo tiếng nói kỹ thuật được chú trọng. Hãng cũng cải tổ quy trình thiết kế và phê chuẩn, tăng cường trao đổi với FAA thay vì tự kiểm như trước. Tư duy “safety first” được tuyên bố là kim chỉ nam trong các buổi họp toàn công ty. Tuy nhiên, thay đổi văn hóa là việc đòi hỏi thời gian và sự kiên trì. Như nhà phân tích Ronald Epstein (Bank of America) nhận xét, văn hóa doanh nghiệp không thể thay đổi chỉ bằng “khẩu hiệu, chỉ thị hay họp hành một giờ” – nó đòi hỏi sự chuyển biến thực sự trong thói quen và tư duy hàng ngày của cả tổ chức​

Epstein – vốn là tiến sĩ kỹ thuật trước khi làm tài chính – kêu gọi Boeing phải “đại tu văn hóa một cách mạnh mẽ”, trong đó “thắp lại ngọn lửa đam mê kỹ thuật và xây dựng lại niềm tin cho nhân viên” là điều tối quan trọng​. Ông nhấn mạnh rằng khi sản phẩm liên quan trực tiếp tính mạng con người, tiếng nói và quy trình của kỹ sư phải được đặt lên trên những toan tính chi phí của lãnh đạo kinh doanh​. Để làm được điều đó, Boeing cần đưa các kỹ sư phát triển sản phẩm lên các vị trí quyết sách cao nhất, thay vì chỉ các giám đốc tài chính, qua đó định hướng tương lai bằng tầm nhìn kỹ thuật chứ không phải tối ưu cổ phiếu​.

Ý tưởng này tương đồng với thực tiễn tại Airbus – nơi nhiều lãnh đạo cấp cao có nền tảng kỹ sư và phi công thử nghiệm, góp phần giữ cân bằng giữa thương mại và kỹ thuật. Thậm chí, cựu giám đốc công nghệ Airbus Paul Eremenko còn khuyên Boeing nên đặt ra một “mục tiêu tham vọng” mang tính kỹ thuật (chẳng hạn phát triển máy bay không phát thải hoàn toàn trong thời gian ngắn) để khơi dậy nhiệt huyết và niềm tự hào kỹ sư trong đội ngũ, qua đó kéo công ty ra khỏi lối mòn ngắn hạn. Dễ thấy, động lực tinh thần và tầm nhìn dài hạn sẽ là chìa khóa để Boeing thu hút và giữ chân nhân tài kỹ thuật trong môi trường cạnh tranh nhân lực hiện nay.

Về đào tạo và R&D, Boeing và các hãng sản xuất Mỹ đang đứng trước lựa chọn hoặc đầu tư mạnh tay cho tương lai, hoặc tụt hậu trong thập kỷ tới. Trong quá khứ, Boeing từng dẫn đầu công nghệ hàng không nhờ những khoản đầu tư lớn (ví dụ dự án 707, 747 hay 787 đều là những “cú cược” công nghệ táo bạo). Nhưng giai đoạn vừa qua, chi tiêu R&D của Boeing tương đối thấp so với quy mô – năm 2024 ước tính Boeing chỉ chi khoảng 3,8 tỷ USD cho R&D​, một con số khiêm tốn nếu so với doanh thu và so với đối thủ Airbus (vốn thường đầu tư mạnh cho các chương trình mới). Để khôi phục vị thế, Boeing buộc phải tăng cường R&D cho thế hệ máy bay thương mại mới (dự kiến cuối thập niên 2020) cũng như các công nghệ hàng không tương lai (máy bay xanh, tự động hóa...). Thách thức ở đây là thuyết phục cổ đông chấp nhận lợi nhuận thấp trong vài năm để đổi lấy bước nhảy vọt về công nghệ sau này. Tương tự, trong ngành chip hay năng lượng ở Mỹ, các công ty đang hưởng ưu đãi từ đạo luật CHIPS và đạo luật Khoa học phải cam kết dùng một phần ngân sách cho đào tạo nhân lực và nghiên cứu tại chỗ​. Chính phủ Mỹ cũng khuyến khích mô hình học nghề và đào tạo tại nhà máy – học những kỹ năng thực tiễn chỉ đòi hỏi bằng nghề thay vì 4 năm đại học – nhằm nhanh chóng bổ sung lao động kỹ thuật cho ngành sản xuất​. Tuy nhiên, việc thực hiện còn chậm và chưa đồng bộ. Để lấp đầy khoảng trống 1,9 triệu lao động sản xuất thiếu hụt, các chuyên gia cho rằng cần chính sách rộng hơn, từ tăng học bổng khuyến khích học nghề kỹ thuật, đến mở rộng visa thu hút kỹ sư nước ngoài chất lượng cao​. Đây cũng là những quyết sách đòi hỏi tầm nhìn dài hạn từ giới lãnh đạo, vượt qua tâm lý nhiệm kỳ chính trị.

Một trở ngại lớn trong cải tổ là sức ép tài chính chưa hề giảm bớt. Sau đại dịch và khủng hoảng MAX, Boeing rơi vào khó khăn tài chính (đã lỗ tích lũy hơn 11 tỷ USD giai đoạn 2019-2021​). Điều này vô hình trung tạo áp lực cho ban lãnh đạo tập trung cắt lỗ và cải thiện dòng tiền nhanh. Khi phải “lo trước mắt” như vậy, việc đầu tư cho tương lai dễ bị xem nhẹ. Hơn nữa, các cổ đông lớn có thể gây sức ép nếu thấy công ty chi quá nhiều cho tuyển dụng, đào tạo mà chưa thấy lợi tức. Bên trong Boeing, một bộ phận quản lý trung gian từng quen với lối làm cũ có thể kháng cự thay đổi – ví dụ, họ e ngại siết chặt quy trình an toàn sẽ làm chậm giao hàng, ảnh hưởng thưởng KPI của họ. Sự hoài nghi cũng tồn tại ở nhân viên: sau nhiều năm chứng kiến giá trị kỹ sư bị hạ thấp, niềm tin của kỹ sư Boeing vào lãnh đạo đã xói mòn. Xây lại niềm tin ấy đòi hỏi lãnh đạo phải thực sự lắng nghe và trao quyền nhiều hơn cho đội ngũ kỹ thuật.

Một tín hiệu tích cực là Boeing gần đây tích cực tuyển dụng sinh viên mới ra trường và hợp tác với các trường kỹ thuật để đào tạo theo nhu cầu. Lynne Hopper – Phó chủ tịch mảng chiến lược kỹ thuật Boeing – cho biết hãng đang đưa nhiều kỹ sư trẻ tham gia các dự án phát triển ở cả mảng thương mại (như 777X) lẫn quốc phòng, vũ trụ để tích lũy kinh nghiệm cho thế hệ kế tiếp​. Đây là cách “ươm mầm” thế hệ kỹ sư mới, nhưng kết quả cần thời gian để chín muồi. Trên bình diện toàn ngành, việc phục hồi văn hóa kỹ thuật cũng cần sự chung tay của nhiều bên. Chính phủ Mỹ đã và đang đóng vai trò hỗ trợ bằng các khoản đầu tư liên bang lớn vào sản xuất và công nghệ (trên 2.100 tỷ USD theo các đạo luật gần đây​, đồng thời đề cao khẩu hiệu sản xuất tại Mỹ.

Tuy vậy, nếu không có lực lượng kỹ sư, kỹ thuật viên đủ mạnh, các nhà máy xây lên sẽ thiếu người vận hành. Do đó, chính phủ liên bang và tiểu bang đang tài trợ các chương trình STEM ở phổ thông, học nghề ở cao đẳng cộng đồng, mong tạo ra “pipeline” nhân lực lâu dài.

So sánh với các nước khác, Mỹ có phần đi sau Đức ở mô hình đào tạo nghề gắn với doanh nghiệp (Đức nổi tiếng với hệ thống thực tập sinh và hợp tác trường nghề-công ty), nên thời gian tới các nhà hoạch định Mỹ có xu hướng học hỏi mô hình này​. Đức sau khi nhận thấy thiếu hụt kỹ sư cũng đã nới lỏng thị thực tay nghề và tăng cường quảng bá hình ảnh ngành sản xuất để thu hút giới trẻ.

Nhật Bản bắt đầu cải tổ văn hóa làm việc để hấp dẫn lao động nước ngoài vào các ngành kỹ thuật – một thay đổi lớn ở quốc gia vốn đóng kín lao động nhập cư. Pháp thì đặt trọng tâm vào duy trì năng lực cốt lõi: chẳng hạn, sau bài học Flamanville, lãnh đạo EDF tuyên bố công nghiệp hạt nhân Pháp phải liên tục có dự án (xây lò mới, sửa lò cũ) để “giữ lửa” tay nghề cho đội ngũ kỹ sư, công nhân​. Điều này tương tự ngành hàng không – cần liên tục thiết kế, thử nghiệm máy bay mới để thế hệ kỹ sư trẻ học hỏi từ thế hệ trước, tránh khoảng trống kinh nghiệm.

Hàn Quốc cũng đang cố gắng làm cho lĩnh vực kỹ thuật hấp dẫn hơn: chính phủ mở thêm trường chuyên ngành chip, tặng học bổng và cơ hội việc làm tại các “cluster” công nghệ cao, hy vọng ngăn chảy máu chất xám sang lĩnh vực khác​. Các tập đoàn Hàn Quốc thì mở rộng tuyển dụng toàn cầu, sẵn sàng trả lương cao để kéo kỹ sư giỏi từ các nước (ví dụ, Samsung, SK đã tuyển nhiều chuyên gia nước ngoài về AI, chip).

Điều này cho thấy cạnh tranh nhân tài kỹ thuật giờ không còn biên giới – Mỹ, Trung, Nhật, Hàn đều tăng cường “săn đầu người”, buộc các công ty như Boeing muốn thu hút người giỏi cũng phải tạo môi trường làm việc tốt, đề cao giá trị kỹ sư chứ không chỉ dựa vào danh tiếng xưa.

Tóm lại, cải cách văn hóa và tái đầu tư cho kỹ thuật là con đường sống còn để ngành hàng không và công nghiệp chế tạo cao cấp Mỹ lấy lại phong độ. Bài học Boeing là lời cảnh tỉnh đắt giá: chỉ khi nào sản phẩm và con người kỹ thuật được đặt làm ưu tiên số một, doanh nghiệp mới có thể bền vững về cả uy tín lẫn lợi nhuận. Chặng đường phía trước không dễ dàng – việc lấp đầy khoảng trống thế hệ đòi hỏi nhiều năm đào tạo; việc thay đổi tư duy lãnh đạo đòi hỏi dũng khí đi ngược lại áp lực ngắn hạn. Song những chuyển động tích cực đã bắt đầu: Boeing đang “nhìn lại cội rễ” để khôi phục chất lượng, còn chính phủ và xã hội Mỹ cũng đang đề cao giá trị của sản xuất sau đại dịch (nhận ra tầm quan trọng của chuỗi cung ứng nội địa). Nếu những nỗ lực này được duy trì, kết hợp với việc học hỏi mô hình đào tạo và quản trị dài hạn từ Đức, Nhật, Pháp, Hàn Quốc, ngành công nghiệp chế tạo cao cấp của Mỹ có cơ hội lấy lại vị thế dẫn đầu bằng chính sức mạnh kỹ thuật và đổi mới – thứ đã từng làm nên hào quang Boeing và nhiều tượng đài công nghiệp Mỹ trong quá khứ.

Chú thích:

Các số liệu và nhận định trên được tổng hợp và cập nhật đến năm 2025, nhằm cung cấp cái nhìn toàn diện và so sánh quốc tế về bài toán nhân lực và văn hóa quản trị trong lĩnh vực chế tạo công nghệ cao. Các doanh nghiệp Mỹ nói chung và Boeing nói riêng đang đứng trước cơ hội và thách thức để cải tổ mạnh mẽ, hướng tới phát triển bền vững hơn trong tương lai.

Tài liệu tham khảo: 
Boeing’s Culture Needs an Overhaul. Take It From Its Customers.
The planemaker should heed critiques from airlines or risk losing business to rival Airbus.
January 23, 2024
https://www.bloomberg.com/opinion/articles/2024-01-23/boeing-s-culture-needs-an-overhaul-take-it-from-its-customers

Boeing Introduces Enhanced Quality Control Measures to Address Safety Concerns
01/04/2025
https://worldmagzine.com/airlines/boeing-introduces-enhanced-quality-control-measures-to-address-safety-concerns/

What’s Gone Wrong at Boeing
Behind the 737 Max’s persistent problems is the erosion of a valuable corporate culture. That will be harder to fix than a loose bolt.
January 15, 2024
https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2024/01/boeing-737-max-corporate-culture/677120/

Boeing's 737 Max Software Outsourced to $9-an-Hour Engineers
June 28, 2019
https://www.industryweek.com/supply-chain/article/22027840/boeings-737-max-software-outsourced-to-9-an-hour-engineers

Boeing’s Struggles Highlight the Perils of Stock Buybacks
25/03/2024
https://greenalphaadvisors.com/boeings-struggles-highlight-the-perils-of-stock-buybacks/

What the Boeing debacle teaches us about company culture and the tension between safety and profits
02/01/2024
https://www.minnpost.com/twin-cities-business/2024/02/what-the-boeing-debacle-teaches-us-about-company-culture-and-the-tension-between-safety-and-profits/

Boeing's R&D expenditures from FY 2001 to FY 2024
https://www.statista.com/statistics/268991/expenditures-on-research-and-development-by-boeing/

Boeing’s Struggles Highlight the Perils of Stock Buybacks
25/03/2024
https://greenalphaadvisors.com/boeings-struggles-highlight-the-perils-of-stock-buybacks/

Boeing Lost Hundreds of Experienced Seattle-Area Engineers Last Month
Dec. 8, 2022
https://www.aviationpros.com/aircraft/commercial-airline/news/21289365/boeing-lost-hundreds-of-experienced-seattle-area-engineers-last-month

Tradespeople wanted: The need for critical trade skills in the US
April 9, 2024 | Article
https://www.mckinsey.com/capabilities/people-and-organizational-performance/our-insights/tradespeople-wanted-the-need-for-critical-trade-skills-in-the-us

An Engineer Shortage?
July 24, 2024
https://potsandpansbyccg.com/2024/07/24/an-engineer-shortage/

Will a Worker Shortage Kill the U.S. Manufacturing Boom?
The United States is witnessing a boom in manufacturing investment, stimulated by massive government subsidies, but the skilled workforce necessary to support it is severely lacking.
Last updated September 30, 2024
https://www.cfr.org/blog/will-worker-shortage-kill-us-manufacturing-boom

Pontifications: Boeing faces thousands of retirements in next five years
March 19, 2018
https://leehamnews.com/2018/03/19/pontifications-boeing-faces-thousands-of-retirements-in-next-five-years/

A national challenge with deep-seated causes
https://www.raconteur.net/insights/germanys-industrial-skills-shortage-challenges-and-solutions

Japan to double cap on skilled foreign workers from fiscal 2024
March 9, 2024
https://www.staffingindustry.com/news/global-daily-news/japan-double-cap-skilled-foreign-workers-fiscal-2024

The US Needs Workers. Germany's Apprenticeship Model Can Help.
July 19, 2024
https://www.industryweek.com/talent/education-training/article/55127256/german-model-apprenticeships-are-key-to-us-reshoring

Challenges facing the USA in matching Germany on advanced manufacturing for green growth
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2096248723000486
International Journal of Innovation Studies, Volume 8, Issue 1, March 2024, Pages 13-24

Weld repairs at Flamanville 3
The viability of Flamanville 3 steam generators depends on weld repairs. Rumyana Vakarelska reviews repair plans.
February 6, 2020
https://www.neimagazine.com/advanced-reactorsfusion/weld-repairs-at-flamanville-3-7759940/

South Korea's semiconductor industry faces crisis as top students choose medical schools
March 12, 2025 | 07:59 pm PT
https://e.vnexpress.net/news/tech/tech-news/south-korea-s-semiconductor-industry-faces-crisis-as-top-students-choose-medical-schools-4860765.html

Đăng bởi: @langtubachkhoa

↑

Boeing và ngành công nghiệp Mỹ nói chung hiện tại nổi bật 3 vấn đề:

 

Spoiler

Chi tiết

 

1.  Mỹ đang đối mặt với tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng kỹ sư, chuyên gia giỏi và lao động lành nghề trong các ngành chế tạo, ngành công nghiệp nặng như hàng không, cơ khí, và sản xuất công nghiệp (Tính đến năm 2025).
Theo McKinsey, sự khan hiếm lao động có tay nghề cao đã đẩy mức lương trung bình trong ngành chế tạo và xây dựng tăng hơn 20% kể từ quý I năm 2020 .​

Nguyên nhân chính bao gồm:​
- Sự chuyển hướng của lực lượng lao động trẻ: Nhiều sinh viên và kỹ sư trẻ ưu tiên các ngành công nghệ mới như trí tuệ nhân tạo, phần mềm, và dữ liệu lớn, dẫn đến sự thiếu hụt nhân lực này.​
Nước Mỹ đang sản sinh nhiều kỹ sư và chuyên gia trong các lĩnh vực như phần mềm, trí tuệ nhân tạo, dữ liệu lớn, nhưng lại ngày càng thiếu hụt nhân lực trong các ngành như hàng không, cơ khí chế tạo, kỹ thuật vật liệu, chế tác chính xác.
Những ngành đòi hỏi kinh nghiệm thực tế sâu, đào tạo lâu dài, và sự tỉ mỉ – như trong thiết kế máy bay – đang thiếu người kế cận có trình độ cao.

- Thiếu hụt chương trình đào tạo chuyên sâu: Việc thiếu các chương trình đào tạo chuyên sâu và thực hành trong lĩnh vực chế tạo khiến cho số lượng kỹ sư có trình độ và công nhân có tay nghề cao không đáp ứng đủ nhu cầu thị trường.​

- Sự già hóa lực lượng lao động: Nhiều kỹ sư kỳ cựu của Boeing đã về hưu hoặc chuyển sang lĩnh vực tư vấn, trong khi thế hệ kế cận chưa được đào tạo và chuẩn bị đầy đủ để thay thế.​ Sự chuyển giao thế hệ không kịp thời đã khiến năng lực kỹ thuật lõi bị đứt đoạn.

- Các thế hệ trẻ lại ít hứng thú với mô hình làm việc lâu năm và quy trình kỹ thuật nghiêm ngặt. Việc media liên tục ca ngợi hình mẫu hoạt bát, cá tính năng động này này nọ cũng là một trong những nguyên nhân khiến họ ít hứng thú với việc làm việc trong những lĩnh vực này. Đây là một chủ đề lớn cần phân tích chuyên sâu hơn

2. Tư duy nhiệm kỳ và áp lực từ các chỉ số KPI tài chính
Trong nhiều năm qua, các CEO của các tập đoàn lớn, bao gồm cả Boeing, đã bị áp lực bởi các chỉ số KPI tài chính ngắn hạn như lợi nhuận quý, giá cổ phiếu, và tỷ suất lợi nhuận.

Ví dụ cơ chế thưởng vẫn dựa trên cổ phiếu và EBITDA, nên tư duy nhiệm kỳ, ngắn hạn, làm đẹp sổ sách trở nên phổ biến
CEO hiện đại của các tập đoàn công nghiệp, đặc biệt là công ty đại chúng như Boeing, phải trả lời trước các nhà đầu tư và hội đồng quản trị, nên thường bị cuốn vào những hoạt động như:

- Tìm cách tối ưu chi phí để nâng lợi nhuận ngắn hạn (trong đó nổi bật là cắt giảm kiểm soát chất lượng và tăng cường outsourcing)
- Cắt giảm bộ phận R&D nếu chưa sinh lời ngay.
- Tăng mua lại cổ phiếu thay vì đầu tư dài hạn.
Kết quả: Nhiều CEO chỉ cần "đẹp sổ sách" trong nhiệm kỳ rồi rút lui với hàng triệu USD tiền thưởng, bất kể hậu quả dài hạn.

Boeing từng được coi là hình mẫu về kỹ thuật và an toàn, nhưng việc đặt trọng tâm vào dòng tiền, vào các KPI tài chính này đã dẫn tới những hậu quả:
- Cắt giảm bộ phận và chi phí kiểm soát chất lượng: Để đạt được mục tiêu tài chính, nhiều công ty đã giảm bớt các quy trình kiểm soát chất lượng, dẫn đến việc sản phẩm không đạt tiêu chuẩn và gây ra các sự cố nghiêm trọng.​
cắt giảm bộ phận kiểm soát chất lượng.
- Gia tăng outsourcing nhưng lại giao thầu cho bên thứ ba không đủ năng lực kiểm tra kỹ thuật: Việc gia công cho các nhà thầu không đủ năng lực đã dẫn đến việc kiểm soát chất lượng trở nên khó khăn, như trường hợp của Boeing với nhà cung cấp Spirit AeroSystems .​
- Thiếu đầu tư vào R&D: Áp lực tài chính khiến cho các công ty giảm đầu tư vào nghiên cứu và phát triển, ảnh hưởng đến khả năng đổi mới và cạnh tranh trong dài hạn.​

Từ đây Boeing liên tục lặp lại các sai sót nghiêm trọng như sự cố 737 MAX, lỗi cấu trúc thân máy bay 787 Dreamliner, 777X trễ tiến độ, và gần đây là sự cố cửa thoát hiểm 737 MAX 9.

3. Những khó khăn khi muốn cải cách để khắc phục
Việc cải cách để khắc phục các vấn đề trên không hề đơn giản và đối mặt với nhiều thách thức:​
- Thay đổi văn hóa doanh nghiệp: Việc chuyển từ tư duy tài chính sang tư duy kỹ thuật và chất lượng đòi hỏi thời gian và sự cam kết từ toàn bộ tổ chức.​
Nếu cơ chế thưởng vẫn dựa trên cổ phiếu và EBITDA, thì tư duy "ngắn hạn – làm đẹp sổ sách" vẫn sẽ lặp lại.
Cải cách thật sự phải bắt đầu từ cấu trúc sở hữu và quyền lực của kỹ sư trong công ty, điều mà Boeing từng có thời kỳ rất mạnh (như thời phát triển 747).
Tái thiết văn hóa kỹ thuật cần thời gian, đầu tư, và niềm tin – thứ mà Boeing đã đánh mất từ khách hàng và cả nhân viên.
- Khôi phục niềm tin: Sau các sự cố nghiêm trọng, việc khôi phục niềm tin từ khách hàng, nhà đầu tư, và cơ quan quản lý là một quá trình dài và khó khăn.​
- Đầu tư vào đào tạo và phát triển nhân lực:
Hiện nay khó thu hút lại nhân tài kỹ thuật từng rời bỏ Boeing. Nên cần có các chương trình đào tạo và phát triển kỹ sư để đáp ứng nhu cầu nhân lực chất lượng cao trong ngành chế tạo.​
- Tăng cường kiểm soát chất lượng: Boeing đã bắt đầu thực hiện các biện pháp như tăng cường đào tạo cho thợ máy và kiểm tra viên chất lượng, cũng như áp dụng các cuộc kiểm tra ngẫu nhiên để cải thiện chất lượng sản phẩm .​

Tóm lại, để khắc phục những vấn đề hiện tại, các công ty như Boeing cần phải thực hiện một cuộc cải tổ toàn diện, từ việc thay đổi văn hóa doanh nghiệp, đầu tư vào nhân lực, đến việc tăng cường kiểm soát chất lượng và đổi mới công nghệ. Đây là một quá trình dài hạn đòi hỏi sự cam kết và nỗ lực không ngừng từ toàn bộ tổ chức.

Về tổng thể
Mỹ đang đối diện với nguy cơ đánh mất ưu thế chế tạo cao cấp, thứ từng giúp nước này vượt trội trong thế kỷ 20.
Không chỉ là Boeing, mà các ngành như chế tạo tàu thủy, năng lượng nguyên tử, hay linh kiện bán dẫn cũng từng bị tài chính hóa và tụt hậu trước châu Á và châu Âu.

 

 

Làm sâu thêm ý này ở bài trên "Các thế hệ trẻ lại ít hứng thú với mô hình làm việc lâu năm và quy trình kỹ thuật nghiêm ngặt. Việc media liên tục ca ngợi hình mẫu hoạt bát, cá tính năng động này này nọ cũng là một trong những nguyên nhân khiến họ ít hứng thú với việc làm việc trong những lĩnh vực này"

Đây là một góc khuất rất quan trọng nhưng ít khi được đề cập trực diện: vai trò của truyền thông đại chúng (media) và văn hóa xã hội hiện đại trong việc định hình thang giá trị nghề nghiệp của giới trẻ, đặc biệt là đối với những ngành nghề kỹ thuật nghiêm ngặt, đòi hỏi kiên nhẫn và cam kết lâu dài như hàng không, cơ khí chế tạo, năng lượng hạt nhân, đóng tàu...

1. Sự thay đổi trong truyền thông và thang giá trị nghề nghiệp: Từ kỹ sư cần mẫn đến người nổi bật “đa năng, năng động”
Trong vài thập kỷ trở lại đây, hình mẫu lý tưởng trong văn hóa đại chúng đã thay đổi rất rõ rệt:

Thập niên 1950–1980: Kỹ sư, kỹ thuật viên, bác sĩ, nhà nghiên cứu... là những hình mẫu được đề cao – gắn liền với trí tuệ, sáng tạo, và đóng góp cho đất nước. Các nhân vật như kỹ sư vũ trụ, nhà khoa học hạt nhân, hay phi công là hình ảnh biểu tượng.

Từ thập niên 2000 trở đi: Truyền thông chuyển mạnh sang tôn vinh các hình mẫu “tự do – linh hoạt – nổi bật” như:
- Doanh nhân khởi nghiệp, influencer, người làm nội dung số (content creator), lifestyle coach.
- Những cá nhân “dám nghĩ khác, làm khác”, có “chất riêng”, không bị bó buộc bởi khuôn mẫu tổ chức.
- Lối sống “trải nghiệm”, “đa nghề”, “đổi nghề linh hoạt” (portfolio career).

Trong khi đó, hình ảnh của một người kỹ sư máy bay ngồi trước bản vẽ CAD suốt nhiều năm, gắn bó với một dự án 10 năm để hoàn thiện một cánh máy bay, hay một kỹ sư hạt nhân tuân thủ quy trình an toàn ngặt nghèo... ít khi xuất hiện trong các phim ảnh, mạng xã hội hay show truyền hình với hình ảnh hấp dẫn.

Từ đây dẫn đến hệ quả:
- Giới trẻ ít được truyền cảm hứng từ nghề kỹ thuật. Trong môi trường mà thành công được mô tả là nhanh chóng, năng động, nhiều spotlight – các nghề đòi hỏi kiên nhẫn, quy trình, sự sâu sắc, nghiêm ngặt và trầm lặng dễ bị “lép vế”.
- Ngành kỹ thuật bị gán mác “khô khan – bảo thủ”: Rất nhiều sinh viên kỹ thuật bỏ ngành giữa chừng vì cảm thấy thiếu ý nghĩa hoặc cảm hứng cá nhân, trong khi thực tế họ chưa thấy được giá trị xã hội lâu dài của công việc mình làm.

2. Lý tưởng “đa nhiệm – đa nghề” thay vì kỹ nghệ chuyên sâu
Hiện tượng giới trẻ mong muốn:
- Không làm một nghề suốt đời.
- Tự do địa điểm, thời gian (digital nomad).
- Làm việc ít nhưng thu nhập cao, sống “cân bằng”.

điều này cũng mâu thuẫn với đặc trưng “deep work” và chuyên sâu dài hạn của các ngành chế tạo cao cấp. Các lĩnh vực như phát triển máy bay, tàu ngầm, thiết kế cánh tua bin... thường đòi hỏi thời gian 5–10 năm để một kỹ sư từ giỏi lý thuyết đến thực sự làm được việc. Những điều đó không phù hợp với kỳ vọng “tức thời – nổi bật nhanh” mà truyền thông hiện đại đang cổ vũ.

3. Vai trò truyền thông trong điều chỉnh lại hình ảnh ngành kỹ thuật
Ở một số nước, đã có những chiến dịch phản truyền thông nhằm lấy lại vị thế cho nghề kỹ thuật:
- Đức: Chương trình “MINT Zukunft schaffen” (STEM kiến tạo tương lai) được phát trên các kênh truyền hình phổ thông để tôn vinh kỹ sư, thợ lành nghề.
- Pháp: Sau thất bại EPR Flamanville, truyền thông Pháp nỗ lực chiếu phim tài liệu, talkshow về nghề kỹ sư hạt nhân để thu hút giới trẻ.
- Nhật Bản: NHK sản xuất nhiều phim tài liệu rất sâu sắc về monozukuri (nghệ thuật chế tạo), phản ánh công việc kỹ sư như một hành trình nghệ thuật và cống hiến.
- Mỹ thì mới khởi động lại tinh thần này sau COVID-19, trong bối cảnh nhận ra mình “mỏng kỹ sư” khi muốn phục hưng sản xuất. Các tổ chức như National Science Foundation, các trường đại học kỹ thuật lớn (MIT, Caltech, Purdue...) đang bắt tay với truyền thông để kể lại “câu chuyện hấp dẫn về kỹ sư Mỹ thời đại mới”.

Kết luận
Văn hóa truyền thông hiện đại không phải là nguyên nhân duy nhất, nhưng chắc chắn là một trong những nguyên nhân quan trọng khiến giới trẻ xa rời các ngành kỹ thuật đòi hỏi cam kết dài hạn. Việc ca ngợi lối sống linh hoạt, nhanh thành công, không ràng buộc... đã vô tình làm cho những công việc trầm lặng – nhưng mang tính nền móng của xã hội – bị lu mờ.
Nếu không có sự thay đổi về mặt truyền thông – từ giáo dục phổ thông đến điện ảnh, YouTube, TikTok – thì các nỗ lực cải cách kỹ thuật, đào tạo hay tái công nghiệp hóa sẽ không đủ lực kéo nhân sự quay trở lại với ngành. Đây là một “trận chiến về hình ảnh” cần được đầu tư kỹ lưỡng như một phần của chính sách công nghiệp.

Chưa biết lý do là gì, lỗi từ Boeing hay từ Ấn Độ hay từ ai khác, nhưng người ta đã nhớ lại rồi
Vụ rơi chiếc Boeing 787 Dreamliner tại Ấn Độ hôm nay — vụ tai nạn chết người đầu tiên liên quan đến mẫu máy bay này — không gây bất ngờ đối với những ai từng nghe lời cảnh báo của John Barnett.
Barnett, cựu quản lý chất lượng của Boeing, đã dành nhiều năm cảnh báo rằng các máy bay 787 đang được lắp ráp với những lỗi nghiêm trọng:
• Hệ thống oxy lỗi trên tới 1/4 số máy bay
• Mạt kim loại gần hệ thống dây điện, có thể gây thảm họa trên không
• Áp lực che giấu các lỗi chất lượng để duy trì tiến độ sản xuất
Ông khẳng định Boeing đặt lợi nhuận và tốc độ lên trên an toàn — và đã bị trừng phạt vì dám lên tiếng.
Tháng 3/2024, chỉ vài ngày sau khi bắt đầu phiên điều trần chống lại Boeing, Barnett được phát hiện đã chet’. Nguyên nhân chính thức: tusat’.
(Quán Tin)

@a98 @meotamthe

BS. TRẦN VĂN PHÚC

Trước khi máy bay chở khách ở Ấn Độ bị rơi, kỹ sư Salehpour đã tố cáo hãng Boeing “đi tắt đón đầu” khi sản xuất dòng máy bay 777 và 787 Dreamliner, điều này được Salehpour cảnh báo có thể khiến rủi ro tai nạn tăng cao.
Lời cảnh báo về cái chết đã thành sự thật.
Thành phố Ahmedabad đã hứng chịu đợt nắng nóng vào tháng Sáu, với nền nhiệt cao làm cho không khí sẽ loãng nên động cơ máy bay sẽ tạo ra lực đẩy ít hơn, nhưng điều kiện thời tiết như vậy là bình thường với các máy bay chở khách.
Chuyến bay AI171 của hãng Air India cất cánh từ Sân bay Ahmedabad, chở 230 hành khách cùng 10 thành viên phi hành đoàn và 2 phi công, dự kiến bay 9 giờ và hạ cánh tại Sân bay Heathrow London. Kiểu máy bay Boeing 787-8, số đăng kí VT-ANB, được giao vào tháng 1 năm 2014.
Máy bay cất cánh lúc 13:39 ngày 12 tháng Sáu.
Sân bay Quốc tế Sardar Valabhbhai Patel, độ cao 58 mét so với mực nước biển, đường băng 05/23, chiều dài 3600 mét. Bản tin dự báo thời tiết lúc 13:39 ngày 12 tháng Sáu, VAAH 120830Z 24003KT 6000 NSC 37/17 Q1000 NOSIG, tầm nhìn tốt, gió chỉ 3 hải lí, nhiệt độ cao 38 độ C.
Thời điểm máy bay cất cánh trên đường băng 23, quá trình tăng tốc bình thường, đến giây thứ 12 sau khi cất cánh xuất hiện dữ liệu chuyến bay bất thường với bánh xe nhấc lên mà không thu lại bánh đáp, cảm biến vị trí cánh tà cho thấy thiết bị chính ở mép sau cánh đã được thu vào hoàn toàn, khiến máy bay mất khoảng 30% lực nâng ở tốc độ thấp. Cơ trưởng Sabharwal đã phát tín hiệu khẩn cấp về trạm kiểm soát không lưu (ATC): “Mayday. Không có lực đẩy, mất năng lượng, không thể nâng độ cao". ATC lập tức hỏi lại tình hình nhưng không nhận được bất cứ phản hồi nào. Trong buồng lái, cơ trưởng hét lên bất lực “Quay lại! Quay lại!” hai lần ở giây thứ 15, nhưng máy bay đã tụt từ độ cao 190 mét xuống còn 150 mét nên không thể quay đầu, những giây sau đó máy bay rơi như chiếc lá vàng tìm xuống kí túc xá của một trường đại học y, khoảng 125.000 lít nhiên liệu hàng không ngay lập tức gây ra một vụ nổ dữ dội ở giây thứ 31, quả cầu lửa nhanh chóng nhấn chìm toàn bộ tòa nhà.
Dữ liệu giám sát phụ thuộc tự động–Phát sóng (ADS-B) chỉ thu được trong giai đoạn leo cao 12 giây đầu tiên, sau đó bị gián đoạn.
Có 2 clip vụ tai nạn đang lan truyền trên Internet.
Clip đầu tiên được quay bằng thiết bị cầm tay, vị trí người đứng quay la ftrên mặt đất, ở bên phải đường băng mở rộng. Video này cho thấy bánh đáp của máy bay hạ xuống, toa xe nghiêng về phía trước, cửa bánh đáp phía trước mở. Cánh tà được hạ xuống, hình ảnh từ video cũng phù hợp với hiệu suất máy bay và tình trạng đống đổ nát, ảnh chụp cánh máy bay cho thấy rõ ràng cánh tà đã hạ. Âm thay máy bay khi qua đầu người quay video cũng bất thường, không có tiếng động cơ phản lực hú điển hình, mà là tiếng rên giống như tiếng cánh quạt. Clip cũng cho thấy máy bay lướt về phía trước và xuống dưới, tư thế ngóc đầu khoảng 15 độ và không có độ dốc lăn, cuối cùng đâm xuống toà nhà và phát nổ.
Clip thứ hai từ một camera giám sát tại sân bay hoặc gần đó, ghi lại quá trình bay bay lên, dừng lại, bắt đầu chìm, đâm xuống mặt đất; nhưng clip này không có thông tin nào giá trị giúp cho việc phân tích điều tra vụ tai nạn.
Phân bố vị trí mảnh vỡ tại hiện trường.
Những toà nhà trong ảnh, được đánh số ❶ – ❷ – ❸ – ❹ như trong ảnh chụp từ vệ tinh, nằm hoàn toàn trên đường băng mở rộng.
Toà nhà số ❶ là căng tin của trường đại học y, tương đối thấp, máy bay ngóc đầu lên và bụng của máy bay áp vào cạnh mái nhà, khiến càng đáp bên phải bị toà nhà xé toạc trực tiếp. Trụ của bộ phận hạ cánh chính gần như bị gãy. Phần đuôi máy bay cũng đứt ra cắm vào toà nhà cùng càng đáp. Vị trí đứt gãy là chỗ tiếp nối hộp cánh giữa đuôi ngang và bộ truyền động ổn định, vết gãy nằm sau vách ngăn áp suất phía sau, cú đâm quá mạnh nên sập đổ cả tường phía trước của ngôi nhà.
Toà nhà số ❷ cũng là căng tin trường y, cũng khá thấp, phần thân máy bay trượt qua, cánh trái đứt lìa toàn bộ và rụng xuống chân toà nhà. Nhiều sinh viên y đang ngồi ăn trưa nhưng may mắn là toà nhà không sập.
Toà nhà số ❸ có phần đầu và thân máy bay trượt dài phía trên nóc, vỏ động cơ đã vỡ ra trong quá trình va chạm, nó văng xuống đất, không bị cháy và còn giữ nguyên hình dạng.
Toà nhà số ❹ là kí túc xá trường y, phần thân và đầu máy bay đâm vào, rồi phát nổ tại đây. Phần động cơ máy bay đã bay xa nhất, vì nó nặng hơn nên có quán tính lớn hơn, toàn bộ biến dạng chỉ còn nhận thấy máy nén áp suất bên dưới và cánh quạt bị cháy. Phần còn lại của máy bay là đống đổ nát không thể nhận dạng, có thể nhìn thấy cấu trúc sợi carbon. Phần càng trước bị đứt lìa văng mất một bánh. Cánh phải gần như vẫn còn nguyên, cánh tà và thanh chắn thực sự ở vị trí mở 1 – 5 độ, trong khi cánh tà đóng hoặc mở 5, 10, 15, 20, 25 và 30 độ, nhưng chủ yếu phi công chọn mở 15 hoặc 20 độ để tăng lực nâng khi cất cánh ở tốc độ chậm.

Thảm họa này vô cùng bi thảm, đã khiến 241 nạn nhân trong số 242 người trên máy bay chết tại chỗ, ít nhất 38 người trên mặt đất bị thiệt mạng.
Trong số các hành khách tử vong, có một cặp vợ chồng chủ yếu sống bằng nghề xem bói bài tây, xem bói bài tarot, mở thêm các khoá chữa bệnh Reiki và các lớp yoga ở Anh. Trước khi lên chiếc máy bay này, cặp vợ chồng đã đăng lên mạng xã hội rằng họ thực hiện một vlog du lịch và rất hào hứng về điều đó. Cô vợ ngồi cạnh chồng viết: “Đêm nay là đêm cuối cùng của chúng tôi ở Ấn Độ và chúng tôi có một trải nghiệm thật kì diệu. Một số điều thực sự sốc đã xảy ra.”
Trong số các nạn nhân, có cựu Bộ trưởng Gujarat Vijay Rupani, người đang trên chuyến bay đến thăm người thân ở London.
Nhưng trong vụ tai nạn đau lòng này, đã có một ngoại lệ kì diệu, hành khách Ramesh 38 tuổi là người duy nhất sống sót. Ramesh sinh ra ở Ấn Độ và sống ở Anh nhiều năm. Anh và anh trai Ajay vừa kết thúc chuyến đi thăm họ hàng ở Ấn Độ, họ lên chuyến bay đến London vào ngày 12, nhưng người anh trai đã không có được số phận may mắn như đứa em.
Báo chí đăng tải lí do Ramesh sống sót, là vì anh ngồi ở ghế 11A gần cửa thoát hiểm phía bên trái, khi máy bay rơi anh đã nhảy ra khỏi máy bay qua cửa thoát hiểm.
Điều này không thể xảy ra.
Ramesh sống sót thần kì, nhưng không liên quan gì đến ghế thoát hiểm, anh không thể nhảy ra khỏi máy bay. Một đoạn clip ghi lại cảnh Ramesh mặc quần jean và áo phông màu trắng, anh bước đi giữa đông người với dáng hơi khập khiễng, mặt của anh có sưng nhẹ kèm vết máu. Trong bệnh viện bác sĩ cũng khẳng định anh hoàn toàn tỉnh táo, chỉ bị thương rất nhẹ ngoài da, có thể xuất viện sau vài giờ theo dõi.
Tại sao Ramesh không thể nhảy qua cửa thoát hiểm?
Dữ liệu theo dõi chuyến bay cho thấy, toàn bộ thời gian từ lúc bắt đầu chạy đà cất cánh đến khi phát nổ là 31 giây, thời gian bắt đầu xảy ra sự cố ở giây thứ 12, máy bay đạt tới độ cao 625 feet thì bắt đầu rơi với tốc độ tính theo phương thẳng đứng là – 475 feet một phút. Vậy làm thế nào chỉ trong vài giây, Ramesh tháo được dây an toàn và thắng được lực trọng trường cùng vận tốc rơi, rồi đứng lên giữ thăng bằng trong lúc máy bay rung lắc, thực hiện thành công động tác mở cửa thoát hiểm trong sự ngăn cản của tiếp viên hàng không và chưa kể hành khách khác. Nếu ở độ cao quá lớn thì Ramesh nhảy xuống sẽ chết. Nếu quá thấp, Ramesh cũng bị động cơ thổi bay, anh va đập vào bất cứ thứ gì cũng đủ tan xác. Đó là chưa kể, một vụ nổ với 125.000 lít xăng, quả cầu lửa bùng lên thì liệu Ramesh có sống nổi. Có thể nói, các bài báo viết Ramesh nhảy ra khỏi máy bay qua cửa thoát hiểm, đó chỉ là cảnh trong phim thần thoại Ấn Độ.
Vậy sự kì diệu đến từ đâu?
Hãy nhớ rằng, video quay Ramesh bước đi trong đám đông là ở bên trái toà nhà số ❷, nơi phần thân máy bay trượt trên nóc và cánh trái đứt lìa, Ramesh đã bị hất văng ra khỏi máy bay. Đám đông đi theo Ramesh và hỏi: “Những hành khách khác đâu rồi?” Ramesh trả lời: “Tất cả họ vẫn còn bên trong máy bay”. Ngay sau đó Ramesh gọi điện cho người thân: "Tôi không biết tại sao tôi vẫn còn sống." "Tôi không biết anh trai tôi ở đâu, và tôi không thể nhìn thấy những hành khách khác. Tôi không biết làm thế nào tôi thoát ra được, nhưng tôi vẫn còn sống". Nằm trong bệnh viện Ramesh kể lại: “30 giây sau khi máy bay cất cánh, tôi nghe thấy một tiếng nổ lớn và sau đó máy bay rơi. Mọi thứ diễn ra quá nhanh. Khi tôi tỉnh dậy, xác chết nằm khắp nơi. Tôi sợ hãi, vì vậy tôi tháo dây an toàn, đứng dậy và chạy. Có xác máy bay nằm rải rác xung quanh".
Như vậy có thể khẳng định, máy bay sau khi đứt rời phần đuôi ở toà nhà số ❶, đến toà số ❷ và ❸ thì đã bị xé toạc phần cánh trái, thành bên trái máy bay đã bị xé vỡ, Ramesh thắt dây an toàn cùng với ghế 11A hoặc là bị hất văng ra khỏi máy bay qua vết rách, hoặc là anh tự trốn thoát qua vết rách ở thân trước khi máy bay phát nổ ở toà nhà số ❹, một số hành khách cũng bị hất văng nhưng họ không có may mắn sống sót như Ramesh.
Sự việc này có thể liên tưởng đến vụ việc xảy ra ngày 5 tháng 1 năm 2024, một chuyến bay của Alaska Airlines đã buộc phải hạ cánh khẩn cấp sau khi một chốt cửa của máy bay Boeing 737 Max 9 bị thổi bay giữa chừng. Kể từ thời điểm đó, Tổng thống Hoa Kỳ Joe Biden mỗi chuyến công du trên máy bay Boeing 747-200 Không Lực Một, ông đã không dàm ngồi gần thành máy bay vì lo sợ bị thổi rơi xuống đất.
May mắn nhất vẫn là cô Bhoomi Chauhan.
Nữ sinh viên 28 tuổi đi thăm miền tây Ấn Độ, cô mua vé chuyến bay AI171, nhưng lúc di chuyển ra sân bay cô bị tắc đường, chậm 10 phút lên máy bay nên cô đã bị nhân viên soát vé ngăn lại. Ban đầu Chauhan rất tức giận. Sau đó cô rời sân bay, trong lúc ngồi uống trà ở một quán nước để giải sầu, cô gọi điện cho công ti du lịch hỏi cách hoàn lại tiền vé. Nhân viên công ti du lịch nói rằng máy bay vừa bị rơi. Toàn thân Chauhan ngay lập tức tê liệt. Khi đã bình tĩnh trở lại, cô cám ơn Mẹ Thiên Chúa, người mẹ của Chauhan cho rằng con gái bà thoát chết là nhờ sự phù hộ của Mẹ Thiên Chúa.

Hãng Boeing quá nổi tiếng, máy bay 787 được mệnh danh quá hiện đại, quá an toàn, liệu vụ tai nạn có gây nên cuộc khủng hoảng “Giấc mơ”?
Chiếc Boeing 787 bị tai nạn ngày 12 tháng Sáu, nó được đặt tên là "Dreamliner", dịch theo chữ nghĩa sẽ là “Mộng tưởng Khách cơ”, dịch nôm na mánh qoé thì là “Người vận chuyển Giấc mơ”. Ngay từ đầu, cái tên này đã thể hiện kì vọng sâu sắc của Boeing về đổi mới công nghệ hàng không, nâng tầm chiến lược thị trường.
Bắt nguồn từ năm 2003, Boeing phải đối mặt với sự cạnh tranh khốc liệt với Airbus, nên cần gấp một sản phẩm sáng tạo có tính đột phá về công nghệ, nhằm đảo ngược vị thế trên thị trường và giành lấy vai trò dẫn đầu của Boeing trong lĩnh vực hàng không. James McNerney, khi đó là thành viên hội đồng quản trị, đã đề xuất một đề xuất chiến lược để phát triển một mẫu máy bay 787.
Vào tháng 7 năm 2003, Boeing đã phát động chiến dịch 500 ngàn công chúng bỏ phiếu trực tuyến, đặt tên cho Boeing 787. Cái tên "Dreamliner" xuất hiện, Boeing đưa ra những cam kết tuyệt vời đối với tầm nhìn tương lai cho ngành hàng không, đồng thời Boeing cũng đặt ra những mục tiêu tài chính cực kì khắt khe cho hoạt động nghiên cứu và phát triển máy bay, cụ thể là chi phí phát triển máy bay 787 phải thấp hơn 40% so với chi phí phát triển máy bay 777 cách đó 13 năm và chi phí xuất xưởng của mỗi máy bay phải thấp hơn 60% so với giá thành của máy bay 777 năm 2003.
Vào ngày 15 tháng 12 năm 2009, Boeing 787 đã thực hiện thành công chuyến bay thử nghiệm đầu tiên, sau đó hoàn thành đầy đủ tất cả các nội dung thử nghiệm bay vào giữa năm 2011, chiếc Boeing 787 đầu tiên đã chính thức được chuyển giao cho All Nippon Airways vào ngày 26 tháng 9 năm 2011.
Tuy nhiên, máy bay Boeing 787 sử dụng vật liệu composite và được biết đến với mức tiêu thụ nhiên liệu thấp, lượng khí thải ô nhiễm thấp, nhưng đã gặp phải một số trục trặc kể từ đó.
Vào tháng 1 năm 2013, một chiếc Boeing 787 của Japan Airlines đã bị cháy pin lithium ở Boston, hãng Boeing đã sửa đổi pin, quấn tám pin bằng vật liệu băng cách điện và đặt chúng vào một thùng chứa bằng thép không gỉ có thể tạo ra môi trường không có oxy, cuối cùng được phép tiếp tục bay. Nhưng tiếp tục có một máy bay nữa bị cháy pin, nên trong 6 tháng đầu năm 2013, tất cả các máy bay Boeing 787 của hãng ANA của Nhật Bản đều phải dừng bay trên toàn thế giới.
Chiều ngày 1 tháng 6 năm 2019, một máy bay chở khách Boeing 787 bay từ San Jose (Hoa Kỳ) đến Tokyo (Nhật Bản) đã bất ngờ rơi 10.000 mét trong 14 phút, do hai hệ thống điều hòa không khí bị hỏng 45 phút trước khi hạ cánh. May mắn thay, không có ai bị thương, nhưng sự hoảng loạn thì bao trùm.
Boeing sau đó đã cảnh báo các hãng hàng không toàn cầu về các vấn đề an toàn liên quan đến hệ thống chữa cháy trên máy bay Boeing 787 Dreamliner. Boeing cho biết việc động cơ Dreamliner bị nóng trong thời gian dài có thể khiến công tắc báo cháy bị kẹt ở vị trí được chỉ định, điều này sẽ ngăn cản việc kích hoạt hai bình chữa cháy trong mỗi động cơ.
Trong những năm tiếp theo, Boeing 787 đã xảy ra một số vụ tai nạn an toàn và một số hành khách đã bị thương. Vụ tai nạn hàng không ở Ấn Độ là vụ tai nạn hàng không gây tử vong đầu tiên của mẫu máy bay này. Ngày 11 tháng 3 năm 2024, một máy bay chở khách Boeing 787 đã gặp sự cố kỹ thuật khi bay từ Úc đến New Zealand, khiến 50 người trên máy bay bị thương.
Không chỉ dòng máy bay 787, mà các mẫu máy bay 737, 747, 707 và các mẫu khác đều đã trải qua những lỗi kĩ thuật tương tự, thậm chí xảy ra những thảm họa chết người.
Ví dụ, vào ngày 29 tháng 12 năm 2024, một vụ tai nạn hàng không chấn động thế giới đã xảy ra tại Sân bay Muan của Hàn Quốc, một chiếc máy bay Boeing 737-800 của hãng hàng không Jeju Air đã không hạ cánh được, máy bay trượt bằng bụng trên đường băng, đâm vào tường và phát nổ, khiến 179 trong số 181 người trên máy bay thiệt mạng và chỉ có hai thành viên phi hành đoàn sống sót.
Trước đó, mẫu máy bay Boeing 737 Max 8 đã có hai vụ tai nạn vào tháng 10 năm 2018 và tháng 3 năm 2019, khiến tổng cộng 346 người thiệt mạng. Các máy bay liên quan đều là máy bay mới vừa được đưa vào sử dụng. Điều này khiến 737 Max 8 bị đình chỉ bay trên toàn thế giới trong gần hai năm và hiệu suất của Boeing cũng bị ảnh hưởng nặng nề.

Kỹ sư Salehpour đã từng tố giác Boeing “đi tắt đón đầu” nhằm đẩy cao tiến độ giao hàng, bằng cách cắt giảm khâu lắp ráp các khớp nối thân máy bay, điều đó dẫn đến hư hỏng sớm cho máy bay.
Boeing đã phủ nhận cáo buộc này.
Salehpour tiết lộ trong phiên điều trần tại Thượng viện Hoa Kỳ vào ngày 17 tháng 4 năm 2024, rằng sau khi bày tỏ sự lo ngại về Boeing, ông đã nhận được những lời “đe doạ về thể xác”.
“Tôi đã phân tích dữ liệu của chính Boeing để kết luận rằng công ty đang cắt giảm sản xuất chương trình 787, điều này có thể làm giảm đáng kể độ an toàn của máy bay và vòng đời của máy bay. Kể từ năm 2013, đã có những vấn đề nghiêm trọng về chương trình 787 khi không đóng đúng cách hàng nghìn khoảng trống trong quá trình lắp ráp thân máy bay trên các mối nối chính. Tôi đã bị gạt ra ngoài lề, tôi đã bị bảo phải im lặng, tôi đã nhận được những lời đe dọa về thể xác. Ông chủ của tôi nói rằngi sẽ giết bất kỳ ai nói những điều ông ấy đã nói trong một cuộc họp. Sau những lời đe dọa, và sau chuyện này, bạn biết đấy, tôi thực sự sợ hãi, tin tôi đi, nhưng tôi vẫn bình yên nếu có chuyện gì xảy ra với mình. Tôi bình yên vì tôi cảm thấy rằng khi lên tiếng, tôi sẽ cứu được rất nhiều mạng người, và tôi bình yên. Chuyện gì xảy ra thì nó sẽ xảy ra.” - Salehpour cho biết trong phiên điều trần.
Chuyện gì xảy ra nó sẽ xảy ra.
Salehpour vẫn an toàn, nhưng người nhân viên Boeing cuối cùng nêu lên mối lo ngại về hoạt động sản xuất của công ti đã chết trong một chiếc xe vào ngày 9 tháng 3, cảnh sát xác định "vết thương do súng tự gây ra" một ngày sau khi anh ta làm chứng trong một bản khai tiết lộ các vấn đề về an toàn mà anh ta chứng kiến tại nhà máy sản xuất của Boeing.

Hãng hàng không Air India có lịch sử xảy ra nhiều sự cố kỳ lạ.
Vào ngày 31 tháng 5 năm 1973, chuyến bay 440 của Air India trên chiếc Boeing 737 – 200 đã đâm vào đường dây điện cao thế gần đường băng, nguyên nhân được cho là do thời tiết xấu, vụ tai nạn khiến 48 trong số 65 người trên máy bay thiệt mạng, trong đó có Kamaraj là một nhà lãnh đạo nổi tiếng của Đảng Quốc đại Ấn Độ và từng giữ chức Thủ hiến của Tamil Nadu.
Năm 2008, một máy bay của Air India đã “bay quá trạm” vì phi công chính và lái phụ bị ngủ quên, tiêm kích của nhiều quốc gia đã phải bay lên hộ tống. Cuối cùng, hai phi công đã tỉnh dậy sau nhiều lần gọi của nhân viên kiểm soát mặt đất, quãng đường bay quá là 320km.
Ngày 22 tháng 5 năm 2010, chuyến bay 812 của Air India Express, cũng do một chiếc Boeing 737-800 điều hành, khi hạ cánh tại Sân bay Mangalore ở Ấn Độ với tốc độ cao bất thường, máy bay đã lao ra khỏi cuối đường băng, thân máy bay bị vỡ rồi bốc cháy, vụ tai khiến 158 người thiệt mạng. Cuộc điều tra sau đó đã mang đến một khám phá gây sốc: trong hơn một tiếng rưỡi sau khi bắt đầu ghi âm buồng lái, ngoài giọng nói rời rạc của cơ phó, âm thanh duy nhất còn lại là tiếng ngáy rất to và tiếng thở hổn hển của cơ trưởng khi ông đang ngủ. Trước khi hạ cánh, cơ phó đánh thức cơ trưởng. Sau đó cơ trưởng bỏ qua nhiều thủ tục cần thiết, khăng khăng hạ cánh khi phương pháp tiếp cận không ổn định, cơ phó liên tục đề xuất bay vòng lại nhưng cơ trưởng không nghe, cơ trưởng cũng không quan tâm đến cảnh báo gần và quá tốc độ do hạ độ cao đột ngột.
Vào ngày 7 tháng 8 năm 2020, Chuyến bay AI344 của Air India Express, một công ty con của Air India, đã thực hiện nhiệm vụ sơ tán những người Ấn Độ bị mắc kẹt khỏi UAE do COVID-10. Nhưng chuyến bay giải cứu được gọi là "Cứu Ấn Độ" đã kết thúc trong thảm kịch. Do mưa lớn và tầm nhìn kém, máy bay chở khách Boeing 737-800 đã chạy khỏi đường băng trơn trượt trong khi hạ cánh và đâm vào thung lũng bên hông Sân bay quốc tế Kozhikode. Toàn bộ máy bay vỡ thành hai phần và phần đầu gần như bị vỡ hoàn toàn. Vụ tai nạn khiến 21 người, bao gồm hai phi công, đã thiệt mạng và hơn 120 người bị thương.
Vào ngày 5 tháng 3 năm 2025, chuyến bay AI126 của Air India đã cất ánh bay từ Sân bay quốc tế Chicago O'Hare đến Delhi. Nhưng ngay sau khi cất cánh, 11 trong số 12 nhà vệ sinh trong máy bay đã bị tắc do túi polyethylene và giẻ lau và quần áo, máy bay Boeing 777-300ER V.1 đã phải quay lại Chicago.
Hãng hàng không ra đời năm 1953, chính phủ Ấn Độ sở hữu đã cố gắng bán trong nhiều năm, cho đến khi chính phủ Modi tìm được người mua vào năm 2022 là Tập đoàn Tata. Tata đã sáp nhập các hãng hàng không nhỏ khác thành thương hiệu Air India và cùng với hãng hàng không trẻ hơn IndiGo, hãng này gần như đã hình thành nên thế độc quyền trên thị trường hàng không nội địa của Ấn Độ. Chỉ trong hơn hai năm, Air India đã hoàn thành đơn đặt hàng cho hơn 500 máy bay mới, trong đó khoảng hai phần ba đến từ Airbus và phần còn lại đến từ Boeing, bao gồm một số máy bay 787 Dreamliner.
Sau vụ tai nạn này, Tập đoàn Tata đã đăng trên mạng xã hội lời hứa sẽ bồi thường 116.770 đô la Mỹ cho mỗi gia đình nạn nhân của, Tata cũng đã liên lạc với Boeing để tìm kiếm sự hỗ trợ kĩ thuật cho cuộc điều tra vụ tai nạn, nhưng sẽ còn rất lâu để Boeig công bố được nguyên nhân.
Air India đang là hãng hàng không lớn nhất Ấn Độ.
Chỉ trong hơn hai năm, Air India đã mua hơn 500 máy bay mới, trong đó khoảng hai phần ba đến từ Airbus và phần còn lại đến từ Boeing, trong đố có 36 chiếc 787 Dreamliner.

Sự cố kỹ thuật đã từng xảy ra với chiếc máy bay 787 – 8 của Air India.
Chiếc máy bay liên quan đến vụ tai nạn đã 11,5 năm tuổi, với tổng thời gian bay hơn 41.000 giờ và gần 8.000 lần cất cánh, thời gian gần đây máy bay đã hủy chuyến nhiều lần do sự cố hệ thống thủy lực, nhưng hãng hàng không vẫn tiếp tục khai thác các tuyến bay quốc tế tiếp theo.
Trong chuyến bay trước vụ tai nạn này, một hành khách đã quay video đăng tải lên mạng xã hội, nội dung video nói về các lỗi như hệ thống điều hòa không khí bị hỏng và dịch vụ trên khoang bị tê liệt, nhưng hãng đã không thực hiện kiểm tra toàn diện trước khi bay.
Cục Hàng không Liên bang (FAA) đã bị phát hiện không yêu cầu hạ cánh bắt buộc sau khi nhận được báo cáo về sự bất thường trong hệ thống điều khiển cánh tà của Boeing 787 vào năm 2023. Mô hình "quản lý phản ứng" này đã bị chỉ trích vì "trả giá cho việc thử nghiệm và sai sót của công ty bằng mạng sống của hành khách". Ngoài ra, đã phát hiện có một kẽ hở trong hồ sơ bảo trì, báo cáo kiểm tra máy bay vào tháng 1 năm 2024 cho thấy thợ máy đã ghi nhận "rung động bất thường của hệ thống điều khiển bánh lái", nhưng sự cố được đánh dấu là "lỗi không nghiêm trọng". Hiện tại, Cục Hàng không Dân dụng Ấn Độ đã tiến hành một cuộc điều tra đặc biệt về quy trình bảo trì máy bay.

Chuyện gì đã xảy ra với chiếc Boeing 787-8 vào ngày 12 tháng Sáu?
Câu trả lời chính xác, cần phải chờ đợi cơ quan chức năng điều tra, nhưng chắc chắn thời gian sẽ rất lâu.
Những phán đoán sau đây, chỉ là ý kiến chủ quan của cá nhân tôi, dựa trên những bức ảnh thực tế hiện trường, một video mà tôi mô tả ở phần đầu đang phát tán trên mạng xã hội, dựa trên những thông tin bước đầu công bố từ băng ghi âm từ đài chỉ huy mặt đất và dữ liệu hộp đen, đồng thời tôi xâu chuỗi nhiều dữ liệu đã nêu ở những phần trước.
Trong thảm hoạ ngày 12 tháng 6, cơ trưởng là một giáo viên hướng dẫn bay có 8.200 giờ kinh nghiệm bay, cơ phó có 1.200 giờ kinh nghiệm bay. Hai người này không phải là lính mới, nên gần như không thể mắc phải sai lầm ở mức độ thấp, phải có điều gì đó rất ghê gớm phía sau mới khiến máy bay bị tai nạn như vậy.
Theo tôi, trong quá trình máy bay chạy đà và cất cánh khỏi mặt đất, mọi thứ đều bình thường. Chỉ đến khi phi công bắt đầu thu bánh xe lại thì sự cố xảy ra. Căn cứ hình ảnh từ video tôi phán đoán, phi công đã kéo bánh đáp lên và xoay bánh xe thu vào, trình tự thu bánh bắt đầu hoạt động. Cửa bánh đáp phía trước đã mở một nửa, xe đẩy bánh đáp chính bắt đầu nghiêng về phía trước, nhưng bánh đáp phía trước có thể chưa được mở khoá, cửa bánh đáp chính chưa được mở, bởi vì trình tự điều khiển bánh đáp yêu cầu phải hoàn thành góc xe đẩy trước, sau đó mới có thể mở cửa.
Lúc này đột nhiên xảy ra mất điện.
Sự cố trục trặc điện trong khoang máy bay đã xảy ra ở chuyến bay trước cách đó 2 tiếng, được một hành khách quay video đăng lên mạng xã hội, người quay còn ghi lại cảnh điều hoà hỏng, màn hình không bật được, các tiện ích phục vụ bị trục trặc. Chưa kể, sự cố về càng cũng đã từng xảy ra trong quá trình bảo trì, mặc dù được coi là không quan trọng.
Tình huống động cơ đã hỏng sẽ không xảy ra, bởi vì hộp đen ghi nhận động cơ vẫn hoạt động bình thường, chưa kể dòng Boeing 787 nếu hỏng một động cơ cũng không thể gây tai nạn như vậy được. Việc hỏng cả hai động cơ là rất khó. Tất nhiên là, có thể một động cơ bị hỏng trên mặt đất hoặc va phải chim khi cất cánh, động cơ còn lại cũng có thể va phải chim nhưng xác suất quá thấp, còn nếu bị phi công tắt nhầm thì chỉ xảy ra với phi công mới vào nghề. Nhưng tôi cũng nói thêm rằng, hoặc mất điện hoặc hỏng cả hai động cơ, trong cả hai trường hợp thì hậu quả đều giống nhau.
Máy bay khi ấy sẽ mất toàn bộ nguồn điện và nguồn điện xoay chiều chính, logic hệ thống sẽ kích hoạt việc giải phóng tua bin khí nén RAT, để cung cấp năng lượng thuỷ lực và điện tối thiểu để duy trì kiểm soát chuyến bay. RAT sẽ phát ra tiếng quạt vo ve khi vận hành, vì thế mà clip trên mặt đất không ghi được âm thanh động cơ như bình thường, mà có tiếng vo ve của RAT. Thời điểm này, máy bay đang ở độ cao 625 feet, sẽ không đủ độ cao để có thể quay đầu lại, phía trước cũng chẳng có khoảng trống nào để đáp xuống, nên chỉ còn cách rơi tìm về kí túc xá trường đại học y.
Vấn đề của phi công là nhận định sai động cơ.
Qua phân tích sâu dữ liệu hộp đen, mặc dù lực đẩy của động cơ là bình thường nhưng góc nâng của máy bay vẫn tiếp tục tăng lên 18 độ, bình thường góc nâng phải là 10 – 12 độ. Bản ghi của tháp cho thấy phi công báo cáo "mất lực đẩy" vào phút cuối, nhưng các thông số động cơ lại cho thấy cả hai động cơ luôn ở lực đẩy tối đa. Sự bất thường nhận thức này không phải là trường hợp cá biệt trong lịch sử hàng không. Ví dụ, vụ tai nạn của hãng hàng không Mandala Airlines của Indonesia xảy ra ngày 5 tháng 9 năm 2005, phi hành đoàn cũng đã đánh giá sai việc cánh tà không bung ra được là do hỏng động cơ, cuối cùng chiếc Boeing 737-230 Adv sau khi cất cánh vài giây đã đâm vào khu dân cư đông đúc, dẫn đến thảm kịch chỉ 17 hành khách sống sót trong số 117 người trên máy bay gồm cả phi hành đoàn, 49 thường dân trên mặt đất thiệt mạng. Có thể phi công nhận định cả hai động cơ đã hỏng, nên cố tăng góc nâng lên 18 độ, khi càng tăng góc nâng thì tác dụng của lực đẩy sẽ càng giảm.
Một sai lầm nữa là cánh tà không mở, đoạn clip và cánh máy bay tại hiện trường cho thấy cánh tà bị khép hoàn toàn, hoặc nếu mở cũng chỉ 5%, đây là một sai lầm nghiêm trọng. Bình thường khi máy bay cất cánh ở tốc độ chậm, cánh tà sẽ mở 15 hoặc 20 độ để tăng sức nâng khi máy bay, cánh tà chỉ khép lại hoàn toàn khi máy bay đạt độ cao 1500 feet. Giả thiết cho rằng phi công chạy nửa đường băng và khép cánh tà, mục đích để tiết kiệm nhiên liệu là không đúng, phi công kì cựu quá hiểu hậu quả của hành động này nên sẽ không dại gì làm như vậy. Rất có thể, khi bắt đầu cất cánh cơ phó đã vô tình gạt tay phải cần điều khiển cánh tà, sau đó không phát hiện ra.
Hệ thống điều khiển bay fly-by-wire được sử dụng bởi Boeing 787 khác biệt đáng kể so với các hoạt động cơ học thông thường. Tuy nhiên, hồ sơ đào tạo phi công của Air India cho thấy rằng cơ phó chỉ được đào tạo mô phỏng trong hai giờ. Với thời gian đào tạo ngắn như vậy, có thể khiến cơ phó không thể xác định chính xác loại lỗi trong trường hợp khẩn cấp.
Chỉ riêng cánh tà không mở, thì sức nâng đã giảm đi 35%, lại thêm góc nâng 18 độ, dẫn tới cơ trưởng nhận định sai lầm rằng máy bay mất lực đẩy, rồi suy đoán cả hai động cơ đều bị hỏng. Và tín hiệu Mayday được phát đi. Rõ ràng clip cho thấy máy bay không có biểu hiện gì của hai động cơ đều hỏng. Nếu đúng như tôi nhận định, phi hành đoàn chỉ cần duy trì góc nân 10 – 12 độ, mở cánh tà 15 độ, máy bay sẽ nâng lên độ cao an toàn và bay vòng lại, tai nạn có thể giảm thiểu được rất nhiều.
Bản ghi âm giọng nói trong buồng lái cho thấy cơ trưởng đã lớn tiếng ra lệnh "Vòng lại! Vòng lại!" hai lần trong 15 giây cuối. Đặc biệt, cơ trưởng đã hét lên “Mayday”, đài chỉ huy mặt đất ghi nhận đúng 3 lần Maday.
Mayday! Mayday! Mayday!
Mỗi ngành đều có những quy tắc bất thành văn. Ví dụ, trong ngành hàng không thì bữa ăn của cơ trưởng và cơ phó được phân biệt nghiêm ngặt, khác nhau hoàn toàn. Điều này không phải để thể hiện địa vị cơ trưởng, mà để ngăn chặn nếu phi công này bị ngộ độc thực phẩm thì phi công kia còn sống sót để tiếp tục điều khiển máy bay. Cuộc gọi MAYDAY cũng vậy, đó là cuộc gọi khẩn cấp, nó chỉ được sử dụng trong tình huống tối nguy hiểm.
Ngoài tín hiệu MAYDAY, thì còn tín hiệu cấp cứu PANPAN cũng được hét lên 3 lần, nhưng mức độ nhẹ hơn nhiều. Khi một máy bay gọi MAYDAY hoặc PANPAN 3 lần, thì tất cả các máy bay khác đều phải im lặng, trừ khi đó cũng là trường hợp cấp cứu. Trong hàng không dân dụng, khi phi công phát tìn hiệu Mayday 3 lần, về cơ bản sẽ là phép màu nếu bất kì ai ngồi trên máy bay còn sống sót.
13 phút đen = 5 phút cất cánh + 8 phút hạ cánh
Đó là sự đồng thuận trong ngành hàng không, 13 phút đen là toàn bộ thời gian có khối lượng công việc với phi công là cao nhất, hệ số rủi ro cao nhất và khả năng xảy ra tai nạn máy bay và tử vong cao nhất.

@a98
Việc giải mã hộp đen của chiếc Boeing-787 bị rơi ngay sau khi cất cánh ở Ấn Độ ngày 12/6 vừa qua đã cho thấy thảm kịch này xảy ra do sự kết hợp của những lỗi tưởng chừng như rất đơn giản.
Theo báo Московский Комсомолец, khi phân tích dữ liệu của hộp đen, người ta đã biết rằng khi bắt đầu chuyển sang quá trình leo cao, ghế của cơ trưởng không chịu được quá tải nên đã bất ngờ trôi về phía sau. Theo phản xạ tự nhiên, anh này nắm lấy bất kỳ vật thể nào trong tầm tay. Thật không may, thứ mà anh ta nắm được lại là cần điều khiển lực đẩy động cơ (cần ga). Cần ga đang được thiết lập chế độ cất cánh (đẩy hoàn toàn về phía trước), tức là lực đẩy tối đa. Nhưng khi phi công nắm lấy nó và di chuyển về phía sau cùng với chiếc ghế, cần ga đã bị kéo về sau hết cỡ, nghĩa là chuyển sang chế độ không tải. Cả hai động cơ ngay lập tức ngừng hoạt động. Và thế là máy bay tiếp tục hạ xuống theo quán tính cho đến khi va chạm với các tòa nhà trên mặt đất.
Hộp đen đã cung cấp một số đoạn ghi âm cuộc trò chuyện của tổ lái. Ở giây thứ 18 sau khi cất cánh, phi công số 2 hét lên: “Đang mất lực đẩy”. Sau đó là giọng của cơ trưởng: “Cái ghế của tôi”. Vào giây thứ 26, cả hai động cơ ngừng hoạt động khi máy bay ở độ cao 65m. Vào giây thứ 38, máy bay đâm xuống đất.
Kết quả kiểm tra các mảnh vỡ tại hiện trường vụ tai nạn đã cho thấy chốt cố định thanh dẫn hướng ghế bị gãy. Cái chốt này đã gặp trục trặc và mới được sửa chữa 11 ngày trước đó, nhưng không có cuộc thử nghiệm sau sửa chữa nào được thực hiện.
(Hà Huy Thành)

Đăng bởi: @langtubachkhoa

↑

@a98
Việc giải mã hộp đen của chiếc Boeing-787 bị rơi ngay sau khi cất cánh ở Ấn Độ ngày 12/6 vừa qua đã cho thấy thảm kịch này xảy ra do sự kết hợp của những lỗi tưởng chừng như rất đơn giản.
Theo báo Московский Комсомолец, khi phân tích dữ liệu của hộp đen, người ta đã biết rằng khi bắt đầu chuyển sang quá trình leo cao, ghế của cơ trưởng không chịu được quá tải nên đã bất ngờ trôi về phía sau. Theo phản xạ tự nhiên, anh này nắm lấy bất kỳ vật thể nào trong tầm tay. Thật không may, thứ mà anh ta nắm được lại là cần điều khiển lực đẩy động cơ (cần ga). Cần ga đang được thiết lập chế độ cất cánh (đẩy hoàn toàn về phía trước), tức là lực đẩy tối đa. Nhưng khi phi công nắm lấy nó và di chuyển về phía sau cùng với chiếc ghế, cần ga đã bị kéo về sau hết cỡ, nghĩa là chuyển sang chế độ không tải. Cả hai động cơ ngay lập tức ngừng hoạt động. Và thế là máy bay tiếp tục hạ xuống theo quán tính cho đến khi va chạm với các tòa nhà trên mặt đất.
Hộp đen đã cung cấp một số đoạn ghi âm cuộc trò chuyện của tổ lái. Ở giây thứ 18 sau khi cất cánh, phi công số 2 hét lên: “Đang mất lực đẩy”. Sau đó là giọng của cơ trưởng: “Cái ghế của tôi”. Vào giây thứ 26, cả hai động cơ ngừng hoạt động khi máy bay ở độ cao 65m. Vào giây thứ 38, máy bay đâm xuống đất.
Kết quả kiểm tra các mảnh vỡ tại hiện trường vụ tai nạn đã cho thấy chốt cố định thanh dẫn hướng ghế bị gãy. Cái chốt này đã gặp trục trặc và mới được sửa chữa 11 ngày trước đó, nhưng không có cuộc thử nghiệm sau sửa chữa nào được thực hiện.
(Hà Huy Thành)

Thấy kịch bản này hơi ảo nhỉ, ghế bị trôi về sau, cơ trưởng lại tóm lung tung?

Nhiên liệu cho cả hai động cơ của chiếc máy bay Air India bị rơi vào tháng trước đã bị cắt ngay sau khi cất cánh, theo kết quả điều tra sơ bộ.
Báo cáo của Cục Điều tra Tai nạn Hàng không (AAIB) cho biết cả hai công tắc nhiên liệu động cơ đã chuyển từ trạng thái “CHẠY” sang “NGẮT” trong vòng một giây, gây mất lực đẩy nhanh chóng.
Âm thanh trong buồng lái cho thấy sự nhầm lẫn, khi một phi công hỏi người còn lại tại sao lại “cắt nhiên liệu”, trong khi phi công kia phủ nhận điều đó.
Một động cơ đã được khởi động lại trong thời gian ngắn nhưng không thể ngăn máy bay rơi. Vụ tai nạn đã khiến 241 hành khách và 19 người trên mặt đất thiệt mạng.
(Quán Tin)