🚅 TỐC ĐỘ ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC PHẢI LÀ 350KM/H MỚI KHẢ THI
Tuyến được đề xuất sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), đi qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TPHCM).
🖌🖱 Ảnh: Vẽ Al
Trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam, Bộ GTVT khẳng định đã cùng các bộ, ban, ngành tích cực nghiên cứu kinh nghiệm, tham khảo mô hình từ 22 quốc gia và vùng lãnh thổ, tổ chức học tập kinh nghiệm tại 6 nước sở hữu và làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao.
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam được đề xuất đầu tư với chiều dài 1.541km, quy mô đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, hạ tầng thiết kế với tốc độ 350km/h, bố trí 23 ga hành khách với cự ly trung bình khoảng 67km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hóa.
Tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), đi qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TPHCM).
Về công nghệ, Bộ GTVT cho biết, trên thế giới có 3 loại hình công nghệ gồm: (1) Công nghệ chạy trên ray, tốc độ khoảng 250-350km/h, chi phí đầu tư trung bình, được đa số các quốc gia trên thế giới lựa chọn; (2) Công nghệ chạy trên đệm từ trường, tốc độ khoảng 600km/h, chi phí đầu tư cao, chưa phổ biến; (3) Công nghệ chạy trong ống, tốc độ lên đến khoảng 1.200km/h, chi phí đầu tư rất cao, mới đang xây dựng thử nghiệm.
Căn cứ mức độ tin cậy, hiệu quả, kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới, Bộ GTVT kiến nghị lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray.
Về lựa chọn tốc độ thiết kế, phía Bộ GTVT cho rằng tốc độ 350km/h phù hợp với các tuyến dài từ 800km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc-Nam của nước ta.
Ngoài ra, theo tính toán của tư vấn, trên chặng Hà Nội-TPHCM, tốc độ 350km/h có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250 km/h; chi phí đầu tư tốc độ 350km/h cao hơn tốc độ 250km/h khoảng 8-9%. Tuy nhiên, nếu đầu tư với tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h là khó khả thi và không hiệu quả.
Bộ GTVT đặt mục tiêu trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tại kỳ họp tháng 10/2024; đấu thầu lựa chọn tư vấn quốc tế, triển khai khảo sát, lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trong năm 2025-2026; triển khai giải phóng mặt bằng, đấu thầu lựa chọn nhà thầu và khởi công các dự án thành phần đoạn Hà Nội-Vinh và Nha Trang-TPHCM cuối năm 2027; khởi công các dự án thành phần đoạn Vinh-Nha Trang năm 2028-2029 và phấn đấu hoàn thành đầu tư toàn tuyến năm 2035.
Cơ quan lập báo cáo cũng lý giải phương án đầu tư toàn tuyến sẽ phát huy hiệu quả và thu hút toàn bộ hành khách đi lại trên tất cả các cung đoạn ngay khi đưa vào khai thác; đánh giá các chỉ tiêu kinh tế cho thấy phương án này cao hơn phương án phân kỳ đầu tư, tuy nhiên nhược điểm của phương án này là áp lực về vốn và tổ chức thực hiện cao hơn.
Qua rà soát phương án đầu tư, sơ bộ về công nghệ, kỹ thuật, quy mô đầu tư, tham khảo suất đầu tư các dự án đường sắt tốc độ cao đã và đang triển khai trên thế giới, Tư vấn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi tính toán sơ bộ xác định tổng mức đầu tư dự án khoảng 67,34 tỷ USD.
Tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam dự kiến đầu tư với chiều dài kết cấu 60% là cầu, 10% là hầm và 30% là nền đất nên suất đầu tư dự án khoảng 43,69 triệu USD/km.
Bộ GTVT cho biết: Đây là mức trung bình so với một số tuyến khác trên thế giới có cùng dải tốc độ khai thác khi quy đổi về thời điểm năm 2024 như: tuyến Nuremberg-Ingolstadt (Đức), tốc độ khai thác 300km/h, vốn đầu tư 60,5 triệu USD/km; tuyến LGV Sud Europe-Atlantique (Pháp), tốc độ khai thác 300km/h, suất đầu tư 45,2 triệu USD/km; tuyến Osong-Mokpo(Hàn Quốc), tốc độ khai thác 305km/h, suất đầu tư 53,6 triệu USD/km; tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải(Trung Quốc), tốc độ khai thác 350km/h, vốn đầu tư 33,1 triệu USD/km; tuyến Jakarta-Bandung (Indonesia), tốc độ khai thác 350km/h, suất đầu tư lên tới 52 triệu USD/km.
Trong giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu khả thi sau khi có số liệu khảo sát, thiết kế chi tiết, Bộ GTVT sẽ chỉ đạo tư vấn tiếp tục rà soát, tính toán tổng mức đầu tư dự án bảo đảm tính đúng, tính đủ, phù hợp với công nghệ, quy mô đầu tư dự án.
Về phương án huy động vốn đầu tư dự án, Bộ GTVT đề xuất huy động ngân sách Trung ương bố trí theo các kỳ trung hạn, nguồn vốn trái phiếu chính phủ, nguồn vốn góp các địa phương, nguồn vốn huy động có chi phí thấp, ít ràng buộc, nguồn tăng thu, tiết kiệm chi hàng năm.
Dự kiến nguồn vốn ngân sách Nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án năm 2035, bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân cần bố trí cho dự án khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương 24,5% vốn đầu tư công trung hạn hàng năm bố trí trong giai đoạn 2021-2025 và giảm xuống còn khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026-2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn chiếm 5,5-5,7% GDP như hiện nay.
Từ kinh nghiệm quốc tế, đánh giá nguồn lực trong nước, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đề nghị áp dụng hình thức đầu tư công. Trong quá trình xây dựng và vận hành, dự án sẽ kêu gọi đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga, đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu; đối với phần phương tiện, sau khi đầu tư giao cho doanh nghiệp khai thác kết cấu hạ tầng vận hành và trả nợ chi phí đầu tư.
Để thực hiện thành công và sớm hoàn thành toàn bộ dự án như tiến độ dự kiến, Bộ GTVT đề xuất 5 nhóm cơ chế, chính sách nhằm mục tiêu gồm: đảm bảo khả thi và đẩy nhanh tiến độ thực hiện; huy động nguồn lực đầu tư; đào tạo nguồn nhân lực; phát triển công nghiệp; phân cấp, phân quyền đầu tư.
Căn cứ trình độ và định hướng phát triển các ngành công nghiệp, quy mô thị trường, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đề xuất định hướng phát triển công nghiệp đường sắt đến năm 2045 làm chủ về công nghiệp xây dựng; lắp ráp trong nước và từng bước nội địa hóa phương tiện đối với đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị; sản xuất trong nước và từng bước nội địa hóa linh kiện phần cứng, phần mềm về thông tin, tín hiệu và hệ thống cấp điện; làm chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và từng bước sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế đối với đường sắt tốc độ cao.
Em thấy có phương án giá vé, bảo là bằng 75% vé máy bay, mà hạng nhất 6,9tr, hạng 2 là 2,9tr và hạng 3 là 1,7tr. Trong khi đó giá vé ngày hôm nay HN - HCM hạng thương gia (Vietnam Airline) 4,617tr và rẻ nhất của VJ 1,448tr. Không biết cạnh tranh kiểu gì.
Em thấy có phương án giá vé, bảo là bằng 75% vé máy bay, mà hạng nhất 6,9tr, hạng 2 là 2,9tr và hạng 3 là 1,7tr. Trong khi đó giá vé ngày hôm nay HN - HCM hạng thương gia (Vietnam Airline) 4,617tr và rẻ nhất của VJ 1,448tr. Không biết cạnh tranh kiểu gì.
Đi tàu tiện hơn đi máy bay nhiều cụ ạ. Giá 1,7 triệu đầy người đi.
Em thấy có phương án giá vé, bảo là bằng 75% vé máy bay, mà hạng nhất 6,9tr, hạng 2 là 2,9tr và hạng 3 là 1,7tr. Trong khi đó giá vé ngày hôm nay HN - HCM hạng thương gia (Vietnam Airline) 4,617tr và rẻ nhất của VJ 1,448tr. Không biết cạnh tranh kiểu gì.
Đi tàu tiện hơn đi máy bay nhiều cụ ạ. Giá 1,7 triệu đầy người đi.
Em cũng nghĩ là đi tàu thuận tiện hơn nhiều.
Đề nghị chỉnh sửa tiêu đề bài viết đúng với công báo: "đường sắt tốc độ cao", không phải cao tốc.
Em thấy có phương án giá vé, bảo là bằng 75% vé máy bay, mà hạng nhất 6,9tr, hạng 2 là 2,9tr và hạng 3 là 1,7tr. Trong khi đó giá vé ngày hôm nay HN - HCM hạng thương gia (Vietnam Airline) 4,617tr và rẻ nhất của VJ 1,448tr. Không biết cạnh tranh kiểu gì.
Giá họ tính là giá công bố và trung bình của nhiều hãng máy bay.
Giá cụ đề cập đến là giá đã được giảm cho một số vé trong chuyến bay chứ không phải cả chuyến. Không phải ai cũng mua được giá rẻ ntn.
Tuy nhiên, giá dự kiến theo em cũng còn cao, nhất là vé hạng nhất. Không rõ hạng nhất thì dịch vụ có hơn nhiều không mà đắt hơn gấp đôi hạng 2. Chưa kể là dự kiến theo thời giá năm nay nên đến khi chạy thực tế thì khả năng giá sẽ cao hơn.
Nếu đường sắt tính giá sát một chút, lãi mỏng thôi (Nhà nước hỗ trợ một phần vốn đầu tư để giảm chi phí cho lãi ngân hàng) thì lượng người đi sẽ khá nhiều vì thời gian đi từ HN - Tp HCM có 5-6 tiếng là quá ngon.
Nếu đường sắt tính giá sát một chút, lãi mỏng thôi (Nhà nước hỗ trợ một phần vốn đầu tư để giảm chi phí cho lãi ngân hàng) thì lượng người đi sẽ khá nhiều vì thời gian đi từ HN - Tp HCM có 5-6 tiếng là quá ngon.
Đường sắt chở khách không khó lãi lắm. Phải chở hàng nữa. Và phải kết nối được với hệ thống giao thông tại địa phương.
Đường sắt tiện hơn máy bay rất nhiều. Giờ muốn đi đâu chơi cứ việc ra ga thôi. Thời gian chờ dưới 60p. Hành lý mang không phải cân. Không cần thủ tục rườm rà. Máy bay bay 45p thì mất tầm 60p làm thủ tục, chưa kể thời gian đến sớm chờ đợi....
Đường sắt tốt sẽ giảm tải được cho đường bộ. Hung thần xe công sẽ bớt đi.
Nếu đường sắt tính giá sát một chút, lãi mỏng thôi (Nhà nước hỗ trợ một phần vốn đầu tư để giảm chi phí cho lãi ngân hàng) thì lượng người đi sẽ khá nhiều vì thời gian đi từ HN - Tp HCM có 5-6 tiếng là quá ngon.
Đường sắt chở khách không khó lãi lắm. Phải chở hàng nữa. Và phải kết nối được với hệ thống giao thông tại địa phương.
Đường sắt tiện hơn máy bay rất nhiều. Giờ muốn đi đâu chơi cứ việc ra ga thôi. Thời gian chờ dưới 60p. Hành lý mang không phải cân. Không cần thủ tục rườm rà. Máy bay bay 45p thì mất tầm 60p làm thủ tục, chưa kể thời gian đến sớm chờ đợi....
Đường sắt tốt sẽ giảm tải được cho đường bộ. Hung thần xe công sẽ bớt đi.
Chỉ chở hàng nhẹ thôi cụ, hàng nặng vẫn phải dùng các hình thức vận tải cũ thôi.
Mà việc giá vé tàu tốc độ cao neo ở mức cao là chuyện bt, giá vé mấy tàu loại này ở nước ngoài thậm chí còn cao hơn vé máy bay.
Máy bay nội địa làm thủ tục nhanh mà cụ, check in được từ ở nhà, ra sân bay chỉ việc ra thằng phòng chờ đợi tầm 30 phút là lên thôi.
Thế nên với mặt chở khách thì nó giúp giảm tải cho hàng không, tăng cường kết nối với các tỉnh và khu vực có ga tàu, chứ nói về tiện lợi thì khó so sánh lắm, tuỳ mục đích, nhu cầu và sở thích mà chọn hàng không hay tàu thôi. Như e sợ đi máy bay nên nếu có tàu này sẽ chuyển đi tàu hết.
Em cũng nghĩ là đi tàu thuận tiện hơn nhiều.
Đề nghị chỉnh sửa tiêu đề bài viết đúng với công báo: "đường sắt tốc độ cao", không phải cao tốc.
Em cóp bết nguyên văn từ fanpage của Chính phủ cụ ạ.
Thế à, fanpage không chính thức bằng văn bản, ngày 30/9/2024 đã có Thông báo số 441/TB-VPCP của Văn phòng Chính phủ: Kết luận của Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà tại cuộc họp về chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam
Thế à, fanpage không chính thức bằng văn bản, ngày 30/9/2024 đã có Thông báo số 441/TB-VPCP của Văn phòng Chính phủ: Kết luận của Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà tại cuộc họp về chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam
Chắc page của Chính phủ theo trào lưu giật tít câu view của giang cư mận. Tuy nhiên về nội dung vẫn là tương tự: Tốc độ 350kmh, lưỡng dụng hàng/người.
"Chúng ta làm đường sắt tốc độ cao trên tinh thần tự lực tự cường, Bộ Chính trị và Trung ương đã quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc. Chúng ta xác định đầu tư công dựa trên các phương án cân đối nguồn vốn trong nước và vay vốn nước ngoài với điều kiện ưu đãi và ít ràng buộc, điều kiện lớn nhất là chuyển giao công nghệ cho Việt Nam".
Đây là khẳng định của Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy tại buổi họp báo chiều 1/10 do Bộ GTVT tổ chức để trao đổi, cung cấp thông tin về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.
Liên quan đến hình thức và nguồn vốn đầu tư, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đầu tư theo hình thức đầu tư công. Về nguyên tắc đầu tư công có nhiều hình thức gồm cả vốn ngân sách, vốn trái phiếu Chính phủ, vốn vay...
"Chúng ta làm đường sắt tốc độ cao trên tinh thần tự lực tự cường, Bộ Chính trị và Trung ương đã quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc. Chúng ta xác định đầu tư công dựa trên các phương án cân đối nguồn vốn trong nước và vay vốn nước ngoài với điều kiện ưu đãi và ít ràng buộc, điều kiện lớn nhất là chuyển giao công nghệ cho Việt Nam", ông Huy cho hay.
Khẳng định chắc chắn sẽ có nhiều thách thức do quy mô dự án lớn, tiến độ rất áp lực, song Thứ trưởng cũng cho hay: "Giải quyết bài toán này, cơ quan thực hiện sẽ mời tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát, nhà thầu trong nước, quốc tế cùng cả hệ thống chính trị vào cuộc".
Về nhân lực, Thứ trưởng khẳng định: Công tác đào tạo trong nước, đào tạo nước ngoài đã được tính đến.
Một trong những vấn đề lớn nhất mà dư luận băn khoăn là Việt Nam sẽ lựa chọn công nghệ nước nào để làm đường sắt tốc độ cao, Thứ trưởng Bộ GTVT cho hay: Việc chọn công nghệ nước nào phụ thuộc vào điều kiện chuyển giao công nghệ, hỗ trợ ra sao sau đó mới quyết định lựa chọn.
Trước lo ngại việc phát triển đường sắt tốc độ cao ưu tiên vận tải hành khách sẽ san sẻ thị phần của hàng không, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho rằng:
Chúng ta cần nhìn thẳng vào thực tế khi hiện nay, hàng không đang phải nỗ lực duy trì các chặng bay cự ly dưới 500 km (thường không có lợi nhuận). Các hãng đang lấy lợi nhuận từ chặng bay dài bù lỗ cho chặng ngắn.
Tình trạng mất cân đối này cũng đang diễn ra khi trên chặng Hà Nội - TPHCM vẫn có những chuyến xe vận tải khách chạy xuyên suốt bằng đường bộ. Nói cách khác, hàng không và đường bộ đang phải đảm nhận vận tải hành khách trên các cự ly không có ưu thế.
Quá trình lập quy hoạch các lĩnh vực của ngành GTVT đã xem xét tiềm năng, lợi thế của từng phương thức để xây dựng kịch bản phát triển. Theo đó, đối với vận tải hành khách, cự ly ngắn (dưới 150km) ưu thế thuộc về đường bộ; Cự ly trung bình (150 - 800km) đường sắt tốc độ cao chiếm hoàn toàn ưu thế; Cự ly dài (trên 800km) thị phần chủ yếu thuộc về hàng không và một phần của đường sắt tốc độ cao.
"Đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao sẽ góp phần quan trọng trong cơ cấu lại thị phần vận tải hành khách giữa các phương thức theo hướng bền vững. Đồng thời, sẽ giúp kéo giảm tai nạn giao thông, giảm các hệ luỵ khác như giảm phát thải môi trường. Như vậy, không phải đường sắt tốc độ cao triệt tiêu đường hàng không mà hai loại hình vận tải này sẽ bổ trợ cho nhau. Khi có đường sắt cao tốc trên trục Bắc - Nam, hàng không sẽ 'nhường lại' các chặng ngắn cho đường sắt phát huy ưu thế", Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy khẳng định.
Trả lời câu hỏi về việc có khả thi hay không khi Bộ GTVT dự kiến sau khi được thông qua, phê duyệt, dự án sẽ khởi công vào năm 2027 và hoàn thành vào năm 2035, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy thừa nhận: Việt Nam chưa có kinh nghiệm làm đường sắt cao tốc. Bên cạnh đó, với các dự án hạ tầng, lâu nhất là công tác giải phóng mặt bằng, nhiều dự án dự kiến giải phóng mặt bằng 3 năm nhưng kéo dài lên 5 - 6 năm.
"Tuy nhiên, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là dự án đặc biệt. Dự án này sẽ được làm với quyết tâm chính trị cao nhất, huy động nguồn lực cả trong và ngoài nước", Thứ trưởng Bộ GTVT nhấn mạnh.
Làm rõ hơn khẳng định này, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết: Không phải chúng ta không có gì mà chúng ta đã có đội ngũ có thể làm tất cả về kết cấu hạ tầng.
Điển hình như cầu dây văng như Mỹ Thuận 2, Việt Nam đã có thể thực hiện 100% từ thiết kế đến thi công. Làm hầm chúng ta có những doanh nghiệp hàng đầu như Sơn Hải, Sông Đà 10, Đèo Cả đã tự chủ toàn phần.
"Về đoàn tàu, chúng ta đã nâng cấp toàn bộ các toa xe cũ thành các toa xe chất lượng cao, chạy tàu SE21/SE22 giữa TPHCM - Đà Nẵng, rất đông khách du lịch, thường xuyên cháy vé. Chúng ta có 2 cơ sở công nghiệp đường sắt như nhà máy Xe lửa Dĩ An, nhà máy Xe lửa Gia Lâm phát triển từ thời Pháp, nay có đầy đủ máy móc, thiết bị, bao gồm các móc thiết bị hiện đại như máy cắt CNC", Thứ trưởng nói.
Thông tin thêm, ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt (Bộ GTVT), cho biết sẽ đề xuất các chính sách đặc thù để đẩy nhanh công tác giải phóng mặt bằng như tái định cư, hạ tầng kỹ thuật; giao rõ chủ thể mỗi tỉnh một tiểu dự án mặt bằng... Đi kèm với mốc tiến độ hoàn thành vào 2035, các vấn đề khác như đào tạo nguồn nhân lực cũng được xác định lên kế hoạch và triển khai cụ thể.
"Quan điểm của Bộ Chính trị, T.Ư xác định đây là dự án đặc biệt quan trọng của quốc gia, cần các chính sách đặc thù, đặc biệt để dự án hoàn thành trước năm 2035", ông Phương cho hay.
Theo phương án được tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đầu tư đầu tư với tốc độ thiết kế 350 km/h; Chiều dài khoảng 1.541 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa.
Tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM), kết nối trực tiếp hai đô thị loại đặc biệt với quy mô dân số lên đến khoảng 10 triệu người, 17 đô thị loại 1 có quy mô dân số từ 500 nghìn người trở lên, chưa kể các đô thị nhỏ hơn.
Trên toàn tuyến có sẽ được bố trí 23 ga khách với cự ly trung bình từ 50 - 70 km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hoá, phục vụ tốt hậu cần quốc phòng khi có nhu cầu.
Tổng mức đầu tư dự án khoảng hơn 67 tỷ USD, dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn. Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD.
Quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga; đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu.
Phương án tổ chức khai thác sẽ được điều chỉnh phù hợp với nhu cầu vận tải từng thời điểm, đối tượng phục vụ, bảo đảm khai thác hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng. Trong Dự án, đề xuất tổ chức khai thác chủ yếu với 2 loại tàu: tàu dừng ở một số ga chính (dự kiến 5 ga: Ngọc Hồi, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang, Thủ Thiêm) và tàu dừng đan xen ở tất cả các ga. Khi có nhu cầu sẽ điều chỉnh biểu đồ chạy tàu để vận tải hàng hóa, phục vụ quốc phòng an ninh.
Theo lộ trình dự kiến, dự án sẽ được trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tháng 10/2024; khởi công cuối năm 2027; phấn đấu hoàn thành toàn tuyến năm 2035.
Nguồn: Fanpage Thông tin Chính phủ
Em lại đang thấy tình hình có vẻ mong manh, không biết có đàm phán được không ấy
Số liệu đây cụ: giá vé bình quân tuyến bay nội địa Việt Nam năm 2019/2020 là khoảng 0,125 USD/km ( https://www.caa.co.uk/media/jaybvvub/cap1940-lacc-aoc-annex-a.pdf).Em thấy có phương án giá vé, bảo là bằng 75% vé máy bay, mà hạng nhất 6,9tr, hạng 2 là 2,9tr và hạng 3 là 1,7tr. Trong khi đó giá vé ngày hôm nay HN - HCM hạng thương gia (Vietnam Airline) 4,617tr và rẻ nhất của VJ 1,448tr. Không biết cạnh tranh kiểu gì.
Giá họ tính là giá công bố và trung bình của nhiều hãng máy bay.
Giá cụ đề cập đến là giá đã được giảm cho một số vé trong chuyến bay chứ không phải cả chuyến. Không phải ai cũng mua được giá rẻ ntn.
Tuy nhiên, giá dự kiến theo em cũng còn cao, nhất là vé hạng nhất. Không rõ hạng nhất thì dịch vụ có hơn nhiều không mà đắt hơn gấp đôi hạng 2. Chưa kể là dự kiến theo thời giá năm nay nên đến khi chạy thực tế thì khả năng giá sẽ cao hơn.
Nếu đường sắt tính giá sát một chút, lãi mỏng thôi (Nhà nước hỗ trợ một phần vốn đầu tư để giảm chi phí cho lãi ngân hàng) thì lượng người đi sẽ khá nhiều vì thời gian đi từ HN - Tp HCM có 5-6 tiếng là quá ngon.
Giá vé máy bay em lấy trên abay.vn. Em đi công tác cũng mua vé trên này, ai cũng mua được.